铁路技师论文范文

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（一）试桩试桩分三种

设计试桩、施工前试桩和施工结束后试桩。这里主要说的是施工前的试桩。试桩是整个工程开始的第一步，也是整个工程成功的最关键一步，试桩是为了保证桩基灌注的质量能够满足规定的标准，是在正式施工之前进行的桩基钻孔和灌注试验只有当灌注桩达到了预定的标准，灌注试验成功后，才能进行正式的开工。

（二）放线施工放线是对铁路工程定位放样进行事先的检测

保证铁路工程能够按照审批的结果进行合理的、顺利的施工。放线的工作是在试桩结束后，需要对钻孔的位置进行放线的工作，在放线的过程中，需要精确的保证满足孔位的位置和大小的确定，不能够在误差范围外的偏离，否则会造成后续工作的失败。

（三）桩机固定确定桩孔的位置之后

就需要对桩机进行就位工作，桩机在使用之前，应该保证施工场地的平整，符合基本的要求，这样桩机才能够进场。在对桩机进行安装的时候，要保证桩机的垂直和牢固，因为在钻孔的途中，桩基承受的压力过大，如果不将桩机固定牢固，就会造成钻孔的失误或者偏离。

（四）钻孔钻孔是在桩基上进行钻孔工作

钻孔要保证先慢后快，慢是在钻破地表的时候，这时为了保证整个桩基的稳定，需要匀速的缓慢的钻孔，在钻进地层之后，就可以加快速度，但是必须保证钻孔的顺畅和稳定。当钻孔深度达到设计要求时，就要对孔深、孔径、孔位、孔状进行一系列的检测，确定以上系数都满足标准，并且经过了验收员的检验之后，才能够进行后续的工作。

（五）灌注混凝土是对混凝土的灌注

混凝土的规格有严格的限制，严禁用不达标的混凝土进行灌注。混凝土灌注在水下，使用平顺的孔洞进行灌注，在灌注之前，需要进行检测，确定其密闭和抗压性能良好。灌注混凝土时要注意匀速，避免混凝土因为速度的原因造成不均匀的情况。

（六）清理并转移桩机清理即灌注完混凝土后

需要进行清理的工作，对灌注管进行清理，保持其整洁。清孔根据钻机的种类不同，各有各的清孔方法，具体的清孔方法还要根据钻机的种类来进行，但不论采取哪种办法进行清孔，在清孔排渣时必须保持孔内水头，防止坍孔。在清理完成之后，需要将桩机拆除，再进行下一个位置的钻孔工作，循环以上流程。

二、对铁路工程路基施工中桩基施工的质量监理

（一）构建科学、合理、有效的铁路桩基施工

质量监理体系构建科学、合理、有效的铁路桩基施工质量监理体系，更加有利于铁路桩基施工的完善工作的开展，是后续工作的开展的根本保证。这就需要不同的部门各司其职，进行不同的分工合作，各自负起各自的责任，以此来加强对铁路工程中路基施工中桩基施工的监理体系的建立。这样才能提高铁路的安全效益，提高我国铁路运输业的发展水平，确保我国的经济得到更大的提高。这就要求，作为监理人员，要重视质量监理工作，并且对于在运用中的桩基设置中存在的问题进行分析，及时采取解决措施，才能使铁路质量达到合理水平，造福于社会和人民。

（二）人员专业素养和职业素质的确保

在铁路工程的建设中，施工人员的素质是直接影响到整个铁路工程质量的成败的关键，是铁路质量合格与的决定性因素，因此需要对施工的素质进行全面的提升，加大施工人员的培训力度，在建立施工团队的时候，应该严格筛选，录取专业知识过硬，技术能力较强，具有良好职业道德和社会公德的人员，并且要定期对施工人员进行培训和检测，确保其不断进步，以适应施工质量的发展，并且还要不断加强其责任心和公德心的建设，使施工人员整体素质不断的提高，从而保证铁路施工质量的提高。

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本文作者：牛建伟工作单位：中铁七局集团郑州工程有限公司

冬期施工中关于混凝土的各项技术措施

（一）混净土搅拌冬期施工中的混凝土原材料需要在搅拌的时候进行加热，经过计算在温度低于8度的时候，只需要进行加热就可以满足温度的需求，但是在温度低于零下8度的时候就需要把原材料放在一个封闭的空间之内，然后在房间内进行供暖的方法来提高原材料的温度以保证其温度可以满足要求。其中对于温度的规定，首先对于拌合水来说其温度要求准确并且其供应应该及时，这样才可以保证混凝土的坍落度可以保持一致。在施工时要让拌合物的温度保持一致，这就需要我们对水的加热温度经常进行调节。其次，在冬期对混凝土进行搅拌时，对于投料的合理顺序应该和材料所需要的加热条件互相适应。应该首先投入加热水以及骨料，等到搅拌一定时间之后等温度降低到40度时，再投进水泥进行搅拌，直到规定的时间。在进行投料的时候，一定要注意不可以把带有冰雪或者冻团的骨料加入到搅拌机内，因为一旦这些带有冰雪以及冻块的骨料进入搅拌机内时就会给拌合物的温度带来非常大的损失，并且如果这些冻快如果其直径大于8厘米的话是很难在搅拌机内进行粉碎的。最后就是对拌合站的料仓和输送等都需要进行封闭式的保温处理，或者是通过设置热水罐、火炉等进行保温。（二）混凝土运输为了防止在运输的过程之中出现混凝土的塌落度出现变化，就需要对运输工具进行严格挑选，要让运输工具可以具有保温防风的功能，并且还应该做到严密、不漏水等，梁场采用混凝土搅拌车运输混凝土，要保持运输混凝土的道路平坦畅通，保证混凝土在运输过程中保持均匀性，运到浇筑地点时不分层、不离析。其次对混凝土搅拌车采取保温隔热措施。第三当罐车到达浇筑现场时，使罐车高速旋转20~30s，再将混凝土拌合物喂入地泵受料斗。第四混凝土的罐车应该采用篷布以及土工布来进行包裹以尽可能的减少在中间会出现的倒运环节，可以有效的缩短运输的时间，这样可以减少在运输过程中混凝土热量的散失。（三）冬期混凝土的浇筑在冬期进行混凝土的浇筑之前要首先清除在模板以及钢筋上的冰雪或者污垢等，浇注之前应该采取防风和防冻等保护措施，在模板的底面以及侧面直接接通蒸汽来有效的对模板进行预热和保温工作。在顶面搭设棚架或者混凝土浇筑采用从中间向两边全断面的防风就可以有效的减少混凝土在这个过程中的散热面积来进行保温工作。

冬期施工的保证措施

首先是在质量上的保证措施。主要包括以下几点：首先是要建立一个完善的质量保证体系和管理制度。其次就是完善质检以及实验体系，要严格的执行三级检验制度。再次就是加强对于施工过程的控制。其次就是安全的保证措施。包括：对于养护的管路以及设备要一周检修一次，并且设备要安排专门的工作人员来进行负责，严防火灾等。最后就是要求所有的工作人员都应该注意自己的安全问题，负责高空作业的人员要系好安全带并且穿防滑鞋，工作人员上下支架的时候要谨慎小心，加强个人安全防护工作来避免事故的发生。铁路的简支箱梁预制的施工最主要的就在于对混凝土温度的控制，并且这个温度的控制主要包括了对混凝土原材料以及施工中各个环节的具体管理和控制。希望本文的介绍对于实践有较好的指导意义。

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2新线建设与既有线安全运营双向影响

2.1紧临既有线管桩施工技术研究

为把沪宁城际铁路施工对既有线的影响控制在安全范围以内，从设计、组织管理、施工工艺角度出发提出对策。其中，重点研究了紧临既有线预应力管桩施工工艺。工程实践表明，由于预制管桩在施工过程中引起的振动、挤土和噪声对周围环境的不良影响，尤其打桩产生的应力波会造成周围土体的强烈振动，将影响既有线的运营安全。为防止打桩施工对既有线的振动以及挤压影响，紧临既有线预应力管桩施工采用了设置应力释放孔、静压施工、调整施打顺序等工艺优化措施(图5)。其中，应力释放孔(孔间距3～5m、孔径0.5m)设置在紧临既有线侧，深度≥10m且≥1/2桩长，长度10～19m。图5成桩施工优化技术示意该成桩施工安全技术可从三个方面减小对既有线的影响:①通过在紧临既有线侧设置应力释放孔，对管桩施工的挤土效应进行有效释放，阻断土体继续向既有线侧传递;②采用静压施工取代动力打桩，无振动和施工噪音;③成桩采用跳打顺序，尽早形成帷幕，抑制既有线侧的挤土效应，为超孔隙水压力提供充足的消散时间。

2.2紧临既有线施工安全管理研究

针对紧邻既有线施工和交通运输相互干扰的问题，提出动态不确定环境下，基于风险分析的施工天窗优化模型，寻找可行性和最优性上的平衡策略。创造性提出了施工组织与交通运输组织协调分析的管理理念。通过4组试验(图6)，分别模拟股道垮塌不同状态下(发生时间、垮塌严重程度、抢修作业方式)抢修施工作业，模拟分析其封锁施工作业所需时间。在每组试验状态下，考虑对车站列车运行影响小，施工持续总时间短，既有利于施工单位连续施工、尽早完工，也利于降低对既有线行车的干扰，得出计算优化解(图7)。实践证明，该模型消解了冲突，建立了施工组织优化方法，具有较强的可操作性，为解决施工与运营双安全问题奠定了理论基础。

2.3紧临既有线路基安全监控方法

沪宁城际铁路建设期间，开挖、打桩、路基填筑等显著改变邻近区域内的应力场、位移场，必然对紧临既有线路基稳定状态产生不利影响，而目前我国仍缺乏新线路基修筑及既有线运行对彼此稳定状态的影响相关的理论和实践经验。因此，针对施工期间难以获知紧临既有线路基状态的问题，提出“静力监测+动力测试”的紧临既有线路基安全监控方法。施工期间，针对路基基坑开挖、地基成桩、以及路基填筑对紧临运营路基状态的影响，采用“埋设测振桩+传感器”监测方法开展动力测试;同时，采用应力铲、应变计和测斜管等监测应力应变规律。其中，选取典型断面开展的静动力测试主要内容为:①地基侧向位移;②地基侧向水平应力;③开挖路基坡脚水平位移;④路基动力响应;⑤土体动力参数(位移、速度、频率等);⑥动位移及总移。在此基础上，选取以坡脚水平位移为静力指标(图8)和振动加速度、振动位移为动力指标(图9)的路基状态关键控制参量，并结合数值分析、理论计算及轨检车数据，得出以上控制参量的建议安全阈值。由此形成一套可靠、易操作的沪宁城际铁路试验段既有线路基安全监测方法。

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中图分类号：U231.1 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（a）-0236-01

1 地铁线路设计常见的问题分析

地铁线路在设计过程中，常见的设计问题为渡线问题、曲线线间距问题、线路道岔选型问题三个方面，具体内容如下。

（1）渡线问题。地铁渡线设计时，正线和辅助线渡线的最小线间距，以及渡线的缩短和渡线路方向设置，均为设计的难点，设计期间由于忽视了道岔间短轨的长短因素，以及缩短渡线的道岔角度、道岔前端至岔心距离不够精确，从而影响了渡线减少的有效长度，并导致渡线设置方向偏颇。

（2）曲线线间距问题。在设计时，无法获取包括车辆弹簧永久下沉量和动挠度等设计参数，因此曲线地段的矩形建筑限界，无法进行加宽。而曲线区段外侧加宽的条件，必须根据车辆定距、车辆轴距、车辆长度、圆曲线半径、轨道超高角度、内外轨中心距离等轨道参数，以此确定曲线线间距的安全富余量，而这恰恰是曲线线间距确定时的薄弱环节。

（3）道岔选型问题。根据《地下铁道设计规范》要求，铁路的正线和辅助线，钢轨的规格为50 kg/m，但就目前地铁的道岔选型情况，笔者发现钢轨的强度存在低于线路标准的情况，譬如某地铁的钢轨力学性能指标在正线钢轨标准之下，与道岔钢轨的匹配程度不足，需要采取措施补救，否则会影响地铁线路运行的安全。

2 地铁线路设计的问题解决措施

针对以上几个方面的地铁线路设计问题，在此将提出这些问题的解决措施，具体的设计建议如下。

2.1 渡线

首先是确定正线和辅助线渡线的最小线间距，根据道岔间夹短轨的长度，将轨缝宽度控制在6 mm左右，另外直线尖轨道岔和曲线尖轨道岔的最小线间距分别为4.165 m和4.240 m。其次是渡线的缩短，为合理缩短地铁行车的路程，可在站前设置一条缩短的渡线，其中需要根据道岔角度和道岔前端至岔心距离，减少渡线的长度。再次是渡线设置方向的控制，结合渡线路有无折返用途的需求，在临时终点站设置一条站后折返线，供地铁车辆从进站后折返，为车辆制动失控时提供有利的存车或停车环境。

2.2 曲线线间距

首先是站台在圆曲线线路外侧的间距控制，根据站台的建筑限界、站台高度位置几何加宽、车辆限界横移量、曲线轨道参数、设备限界横移量、车体倾斜外侧加宽、站台高度位置车辆限界坐标等，计算出线路中心线距离；其次是站台在曲线线路内侧时，根据站台高度位置曲线内侧几何加宽、站台高度位置车体倾斜内侧加宽等，计算出线路中心线距离；再次是站台在缓和曲线外直线段的外侧，需要根据缓和曲线外侧几何加宽、断面至加宽起点距离、缓和曲线长度等，进行线路中心线距离的计算。除此之外，站台在缓和曲线外直线内侧、站台在缓和曲线外侧、站台在缓和曲线内侧等，都需要按照合适的设计参数，明确各自的曲线线间距，具体设计方法，要求结合实际地铁工程的线路设计条件和情况而定。

2.3 道岔选型

目前地铁线路道岔的类型有几种标准，如果选型不准确，在列车的冲击作用力下，容易产生各种病害。对于道岔选型的改进，笔者认为需要兼顾三个要点：首先是在道岔位置的连接部位，不适宜设置绝缘接头，并以长轨代替短轨；其次是连接部位侧向曲股的钢轨，需设置至少两个绝缘接头，以取代直向通过的接头，并以长轨代替短轨；最后是连接部位侧向直向钢轨设置绝缘接头，但如果地铁车辆通过的侧向速度不大，则没必要取代侧向的接头，但这种情况比较少遇到。

3 地铁线路设计的其他优化建议

在解决以上地铁线路设计问题的同时，鉴于地铁设计属于一项面广、复杂的综合性工程，还要求通过以下措施，对线路设计的方案予以进一步优化。

总体规划建议。在设计前，需要结合整体地铁线路的规划方向，做好设计区域线路的功能定位，秉着效益性的原则，进行详细的地质勘察、逐站逐段综合研究，制定统一规划的车辆段选址位置，以及出入段与站位的匹配方案。

线路方案设计的组织。由于地铁线路设计涉及到各种专业性的知识和技术，在线路方案设计组织方面，应该全面掌握整个城市地铁轨道交通的走向、换乘关系、功能定位和站点分布等，找出线位的控制点，以及提出线位优化的方法。

线路设计质量的把关。在设计各个阶段，进行方案的比选，并与建设单位和规划部门保持密切联系，把关好设计的质量。期间需要重视收集和分析资料，同时提高对全线配线布置的重视程度和加强与有关部门的配合、协调等。

4 结语

综上所述，地铁线路在设计过程中，经常存在各种各样的设计问题，尤其是渡线设计、曲线线间距控制、道岔选型几个方面，问题最为突出。本文通过研究，基本明确了这些问题的解决方法，并提出了一系列设计的优化建议，旨在提高地铁线路设计的水平，对于其他地铁工程的线路设计，可供借鉴参考。