运输市场论文范文

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从宏观角度来看，道路运输是综合运输体系的重要组成部分，是国民经济的服务性和基础性产业。除此之外，从微观角度，在道路运输上的发展有利于高效快速地实现各种运输方式，使人流物流可以最快速地到达目的地，满足新形势新时期下人们的各项日常需求。

（2）道路运输管理现状

现实的种种问题已经成为管理者们所必须面临的压力，各种应该采取的措施也成为不可不需要审视裁度的问题。

2市场经济体制下的道路运输管理的意义

（一）道路运输的重要性

（1）道路运输是社会发展和经济发展的根本基础

道路运输包含公路、铁路、水运等各种运输方式，在对于拉动国内经济的问题上具有不可忽视的作用。随着国内运输网络的日趋完善与基础设施的建设发展，道路运输已经成为国民经济不可或缺的一块基石。对于国内各个地区而言，要致富先修路已经成为一个不争的事实，任何一个地区的经济发展，必然与其道路运输状况息息相关。良好的道路运输，能够为当地经济发展提供强大的助推力，反之，落后的道路运输必定成为当地经济发展的巨大阻碍，对当地经济发展产生不利影响。对于国外引资而言，良好的道路运输条件无疑是一个绝佳的优势。国内外不同的企业可以借助这一优势实现经济上的频繁往来，加强两地的经济发展，实现互利共赢。无论是古代的两条丝绸之路，还是当今的各种道路运输线的建立，都可以说明道路运输的地位，都可以显示出道路运输管理存在的必要性与合理性。

（2）道路运输有利于实现经济社会和谐发展

社会主义道路运输体系的建立和完善，有利于满足人民群众对道路运输的日益增长需求。解决了人民最为关心的需求，才能够创造更为稳定的和谐社会。这也印证了和谐产生活力，和谐满足需求这个问题，只有和谐的社会，经济发展才能够在一个更为广阔的舞台上尽情发挥着无限的精彩。

（二）道路运输管理的重要意义

运输业在我国经济上占据不可小觑的地位，其近年来所获得的飞速发展，使得国家的关注度与日俱增。我国先后颁布的《道路交通安全法》以及《道路运输条例》等法律法规，为我国相应的运输管理部门提供了管理的标准与条例，有利于道路运输管理模式进行相应转变，有利于相应部门的道路运输管理工作更具有实效性。

3如何使市场经济体制下的道路运输管理得到提高

在市场经济体制下，社会的资源配置所发生的改变会带动运输市场的改变。因而，任何道路运输管理的改革都必须以适应市场经济体制为最终的目的。市场经济是以商品经济发展过程中的一个产物为标签，也是社会生产力发展到一定阶段的客观需要。在这样一种经济体制下的道路运输管理也有着其特殊的要求。

（一）市场经济体制的角度

在市场经济的体制下，担任道路运输管理角色的政府工作人员必须明确提出运输业的发展方向以及必要的政策导向，明确鼓励什么、允许什么、禁止什么、限制什么，最终提出全新的道路运输管理规划。在市场经济体制下制定的道路运输管理规划需要坚持以市场为导向，借助市场调研与市场预测为方式来进行管理规划的制定。

（二）道路运输管理的角度

（1）管理的定义

管理是人类经济社会发展过程中由来已久的一种普遍的社会性活动。在发展日新月异的现代社会中，频繁的管理活动，丰富的管理内涵，复杂的管理方式等使得人们对于管理的认识随着多样的管理实践而发生着改变。

（2）管理活动的基本要素

在内涵丰富的管理活动中，有着五项基本要素--管理主体、管理客体、管理目的、管理的职能和方法、管理的环境。由此，我们不难得出一个结论，管理其实就是在一定环境中，管理主体为达到一定的目的，运用一定的职能和手段对管理客体加以调节和控制的过程。管理活动作为一种社会性的活动，必然依赖一定的物质基础表现为一定的社会组织形式。

（3）提高道路运输管理的措施

在我国道路运输管理的形式不容乐观的情况下，有效地提出针对性的举措来解决此现状产生的各种问题是作为管理层的政府需要履行的职责。现在，借助管理活动的五大要素，针对性地提出五个方面的建议，同时也希望能够尽快有效地解决当下的道路运输管理问题。从管理主体的角度，扮演道路运输管理人员角色的各级政府以及道路运输管理部门的工作人员需要转变道路运输管理的理念，统筹道路运输基础设施的建设和发展，科学构建道路运输体系，以此来进一步指导道路运输行业走科学发展的道路。从管理客体的角度，倘若需要更好地执行道路运输管理，前提是需要完善道路运输网络，从大局着眼，其次才是从小处着手。通过完善的道路运输网络，管理人员才能够进行得心应手的运筹帷幄。从管理目的的角度，是道路运输状况得到相应的改善，使道路运输管理水平更趋合理是最终的也是最需要到达的目的。没有这样一个目的，就无法更好地调动道路运输管理者的积极性。从管理的职能和方法角度，道路运输管理是作为相关政府管理人员需要承担的责任，只有更好的决策、计划和执行，才能解决最根本的问题，满足人们对于这方面的日常需求，促进社会的和谐。如何进行管理的决策，其前提自然必须在公平公开公正的原则基础上来进行，需要透明。在此基础上提出的各项法律法规，才能够真正地维护人民的权益。从管理的环境角度，道路运输管理是一个极其抽象化的概念，让人们真正能够了解，切实地感受到管理提高之后的信息改变是一个需要考虑的问题。道路运输管理的环境需要融洽与平和，公开与透明。如何做到管理环境的融洽与平和，需要道路运输管理者以一个更为广阔的胸襟以一个更为开放的视野进行相互的合作，取长补短，集思广益；如何做到道路运输管理的公开与透明，则需要道路运输管理者秉承一种更为负责的态度，将信息公之于众，让人们都能够深明其策。

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公路运输经济管理在改革过程中，最主要的内容就是要满足现阶段社会生产力的需求，简而言之，公路运输经济管理是社会生产力的发展需求，就是经济市场发展到一定水平的产物，并随着社会经济发展不断完善，在实际管理时候，必然会随着社会经济的发展而发展。

(二)适应经济管理改革的需求

在我国经济社会发展过程中，公路运输作为经济管理改革的重要内容，在社会发展过程中间有着至关重要的作用，经济发展与公路运输之间有着十分紧密的联系，想要更好地发展经济就一定要保障良好的公路运输，并且经济发展也能够在一定程度上促进公路运输的稳定发展。

二、公路运输与经济发展之间的关系

(一)公路运输是社会与经济发展的重要基础

在研究我国经济发展的时候，可以发现一些较为偏远、地区交通不是很方便的地区往往经济发展水平较为落后，但就一些沿海地区或者是国家中心发展城市来说，其公路交通较为便捷，能够当地经济带来良好的经济效益。国家在发展经济的过程中，首先要保障其交通便利，由此可见，交通运输在一个国家经济发展过程中起着十分重要的作用，但公路运输作为各种运输方式中一种，是最为常见的交通方式，具有灵活、便利等一些特点，随着高速公路不断建设发展，我国公路运输网络不断被完善，其发展地位越来越重要。

(二)公路运输的发展能够有效带动偏远地区经济发展

一些偏远地区，想要致富，首先就一定要修好公路，并且这也是我国经济较为发达地区历史所验证的。公路交通运输是否方便直接影响着本区经济的发展水平。大多数时候，建设公路仅仅是为了开发某一地资源，但是这一过程中，我们却能够发现公路的建设带动了这一地区沿线经济的建设。所以，公路运输的超前建设，将会不断加强沿线地区与外界之间的联系，带动经济的发展，就一个封闭地区来说，即使有较为丰富的资源，但是没有便利的交通经济，其发展依旧落后，会阻碍当地经济的发展。只有当一个地区公路建设状况良好，才能够促进相关地区经济协调发展。

三、基于市场经济的公路运输经济管理应用与发展

(一)建立健全公路运输管理

完善公路运输管理是有效实现公路运输经济管理的核心内容，并且，这也是保障公路运输经济管理顺利进行的重要依据。现阶段社会经济保持在稳定发展的过程之中，传统公路建设已经不能够适应现阶段社会经济发展的需求，因此，相关部门一定要积极结合我国公路发展的实际状况，制定出科学、合理、完善的管理政策，并促进我国公路运输经济可持续发展。

(二)加强公路运输成本管理，实行全面预算

在公路运输建设过程中，一定要不断加强公路建设成本管理与控制，在保障公路建设质量的时候，保障其经济效益。另外，可以实行全面预算管理，并且这也是公路运输经济管理改革过程中最重要的基本措施，在加强公路成本管理与控制的过程中，编制工程施工预算，其主要核心在与不断完善施工项目的成本管理，并结合公路施工工程的实际施工状况，使工程预算在原有的基础上能够更加完善，在利益、责任、权能相结合基础上实现各个责任单位的预算体系，使其能够有效通过监测、激励以及分配等方面的功能，不断完善施工企业内部存在的各项管理问题，同时完善施工企业的法人治理结构。

(三)积极应用现代技术，提升管理水平

在完善公路运输经济管理过程中，应该积极利用现代科技，并结合信息网络各种优势，促使信息能够不断整合，并且，在当前公路管理过程中，大多数公路已经应用了现代电子工程设备，在提升管理质量的同时，有效完善了公路运输管理，为其今后发展打下坚实基础。

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2市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新

基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式，淤铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个；于创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.2加强铁路运输部门的财务管理

基于铁路交通运输部门存在的旧思想，在过去的时代背景下，我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务，因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑，比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况，而实施经济管理后，铁路运输管理部门要考虑成本效益，加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法：淤铁路运输部门要落实成本责任制，分解铁路运输成本目标，以此强化铁路运输部门的经济效益；于铁路部门要普及成本管理意识，加强铁路运输管理员工的成本控制意识，铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’；盂铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定，维修费用根据实际需要和运量来确定，提高员工主动控制成本的意识。

2.3构建以市场为导向的物流管理模式

市场经济体制下，要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的，竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势，才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理，根据旅客和货主需求不断扩张业务范围，丰富运输产品和服务功能，促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式，首先，可设立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次，以各大城市为中心，立足于城市物流体系和现有物流资源，加快服务产品的转型变革。

2.4提高经营管理信息化水平

基于信息化在各行各业中的普遍应用，信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛；二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平；三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平；二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.5与其他运输行业协同发展

虽然交通运输行业之间存在着竞争，但是基于我国交通运输行业的整体发展而言，加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择，铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作，有利于整合它们之间技术，促进我国国民经济的可持续发展，因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念，制定良性竞争策略，在自身的目标市场上下足功夫，依靠技术、服务赢得市场，与其他运输行业协同发展，实现“共赢”的目标，使交通运输行业结构趋于完善。

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公路运输建设在保证公路建设质量的基础上，要对公路建设的成本进行控制和管理，这样才能保证公路建设在投入使用之后给社会带来巨大的经济效益，而且，在此过程中，要加强对公路建设成本的预算管理，这也是确保公路运输经济效益管理的重要措施。在对公路建设成本的控制和管理中，需要根据实际的公路建设工程施工情况进行核算，要对施工中涉及到的各个项目成本进行管理，要保证公路建设成本预算的全面性，另外，在整个项目预算的过程中，要对其中的权力、责任、利益进行合理的分配，要将责任落实到各个单位，同时再配合激励机制、分配机制、监督机制的实施，能够进一步确保公路建设企业的内部管理质量[2]。

2不断地完善公路运输管理

在社会经济不断发展之下，对公路运输的管理也需要进行不断的完善，主要以公路运输经济管理作为完善的核心，而且，这也是保证公路运输与市场经济结合的重要保证。传统的公路运输管理已经不能满足当今社会的发展要求，因此，完善公路运输管理也是公路运输管理必然的发展趋势，要根据当今公路以及市场经济的实际发展情况，再结合社会科技发展的状况不断的完善公路运输管理，这样才能促进我国公路运输行业的快速发展，同时也带动市场经济的发展速度[3]。

3公路的建设发展应与政府建立直接的联系

俗话说的好“要想富，先修路”公路的建设能够为地方带来巨大的、长期的经济效益，条条大路通罗马，在交通便利之后，各个产业的经济市场也将打开，并不断的在扩大，为国家带来巨大的经济效益。而首要的还是先解决公路的建设，公路在建设的过程中会涉及到大量的工作量和施工环节，而且，施工周期也比较长，公路建设投资的成本也比较多，而且，公路建设完工后与其他工程还有着本质上的区别，其他的工程可能在建设期间就能得到一定的经济效益，在建设完工之后经济也会迅速的回笼，效益的可见性是非常明显的，而公路建设却不同，公路是一种规模性、公共性、非营利性、社会性的工程，经济效益的回笼也不像其他工程那么迅速，投资量也大过很多类型的工程，具有经营风险较高、经济回笼较慢等特点，因此，为了保证公路建设发展的稳定性，需要与政府之间建立直接的联系，应该由政府的相关部门直接参与到公路建设和管理中，同时，要给予相关企业市场垄断经济的权力，这样才能促进公路建设发展运营的稳定性，公路运输业的发展也将促进我国经济的不断发展[4]。

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中图分类号：T8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）43-0089-01

1. 引言

就冷链流通模式而言我国和发达国家相比仍有着较大差距。规模化、系统化的冷链物流体系在发达国家已经成型[1]。然而，冷链流通产业在我国还是起步期。水产品冷链物流的加快发展，有利于提高水产品的质量，以达到突破贸易壁垒和增强国际市场的竞争力的目标。减慢冷链物流发展的原因有：成本高；水产品冷链的第三方物流发展十分滞后并且第三方物流服务不能到位、缺乏一批全国性的有影响力的第三方冷藏物流公司；只能提供冷藏运输服务。本文就如何解决这些问题提出了详细见解。

2. 我国冷链物流落后的不利影响

运输过程损耗极高。运输过程中有着极高损耗，令人差异诧异的是物流费用竟然达到冷藏食品成本的70%。依国际通用标准，易腐食品的物流成本最高不得超过其总成本的50%[3]。我国因为严重缺少冷藏物流供应链管理、操作人员，许多先进的全程冷藏控温运行管理制度还在建立之中，因此，不能及时提升我国冷链物流的水平。

冷链物流占比极低。目前，国内的冷链物流几乎尚未建立，并且人均冷库容量我国仅7公斤。货运汽车的比冷藏容量中冷藏保温车占市场货物需求份额很低。目前，冷链市场应用率在我国偏低，不是说没有市场需求，而是冷链物流的价格过高，从而导致成本太高。

政策扶持不到位。在政府对服务行业的发展重视度不够，对服务行业公司的赋税过重等约束性体制下，冷链物流以及相关企业的生存、发展可以说是十分困难。根据在空调制冷大市场的调查了解，在宏观方面，尽管国家给出了指导性的方向意见和支持政策，也给予了某些企业适当的补贴及优惠政策，但仍有很多企业代表反映提出：国家的扶持政策和行业法规不够明细、不够准确，政策春风最后仍难以惠及企业[5]。

3. 解决措施

3.1 建立有关HACCP监测的冷冻水产品冷链物流

（1）HACCP的控制原理：

进行危害分析、确定关键控制点、确定关键限值、建立关键控制点监控系统、进行纠偏行动计划、建立验证程序、建立文件和记录保持系统。

（2）冷冻水产品冷链物流流程：

就不同冷冻水产品而言，其冷链物流是不同的。因考虑到其应用的大众性，因此确定冷冻水产品冷链物流流程如下：基本流程包括捕捞、清洗整理、加工、速冻、贮藏等几个方面。当然，还包括每个环节的搬运及装卸[4]。

（3）利用HACCP体系分析冷冻水产品冷链物流：

其步骤如下：进行危害分析、确定关键控制点、建立关键限值（L）、建立验证程序。危害分析以上步骤中及其重要。我们首先要弄懂 HACCP原理的基础是是什么以及HA的危害分析和控制措施如何进行。在分析工序的特异性、针对产品进行危害分析的过程中会出现的某些具体问题是通过HACCP具体分析的。对于不同企业、不同消费人群，危害是相对的也是不同的[4]。可能在水产品冷链物流中的危害有：货物遗失、原料污染、货物损坏、冷藏和冷冻温度、集装箱破损，以求达到要求，不要造成产品中微生物含量仍很高，最终引起产品变质的后果。

3.2 基于WSN的水产品冷链物流实时监测系统

3.2.1基本结构

（1）总体结构：

因为 WSN的水产品冷链物流实时监测系统是一个无线传感信息采集系统，归于软实时系统冷链水产品货物位置、温度信息的采集传输过程中。其中数据的延迟对系统应用的影响不是很大。此系统的基本结构一共分3部分： 安装在托盘、周转箱上的温度传感器节点和安装在冷藏车、冷库等。

（2）系统通信协议

目前常用的无线网络协议有ZigBee和IEEE802.11Bb蓝牙等。因为WSN的水产品冷链物流实时监测系统的温度数据实时采集具有小范围、低速率、无线传输的特点，因此其适用于ZigBee通信协议[2]。

3.2.2系统硬件设计

（1） 监测节点

水产品的温度信息能够在冷链物流过程中被传感器监测节点实时感知，并且通过ZigBee网络向协调器发送温度数据。所以，ZigBee 射频模块、微处理器、能量模块和温度传感器是构成监测节点的必要组成部分。

（2）协调器

网络协调器用于建立和维护ZigBee网络，在本研究中协调器同时充当网关，接收上位机的网络配置命令并向上位机传递冷链监测温度信息。因此，网络协调器需要由微处理器、 ZigBee射频模块、上位机通信接口和能量模块构成。为与网络监测节点形成无缝ZigBee 通信能力，协调器的微处理器和射频模块同样采用CC2530 片上系统。

4. 水产品冷链管理决策模型的构建

水产品冷链信息的决策支持模型

（1）操作管理：

水产品冷链的加工过程对水产品的加工操作过程有特定的要求。依照水产品良好操作规范，最关键要点就是严格控制水产品的加工时间，并且依据水产品的操作规范对冷链安全进行分析[6]。水产品安全状态的判定是以抽取事件集合的时间跨度作为评价的依据。

（2）品质评价：

品质评价是针对水产品在加工、运输过程中的品质变化而建立的评价模型。以及依照水产品品质的衰变状态，相应地做出决策。而食品的环境温度对品质安全也起到至关重要的作用[9]。有理论指出，食品品质的衰变与温度波动的关系密切，在流通中品质降低是累积的、不可逆的。

参考文献：

[1] 潘澜澜，宋若冰，薛冬娟.基于质量安全的水产品冷链物流分析及建议[J].陕西农业科学，2012，01：236-237.

[2] 齐林，韩玉冰，张小栓，邢少华，傅泽田.基于WSN的水产品冷链物流实时监测系统"[J].农业机械学报，2012，08：134-140.

[3] 周海霞，韩立民.我国水产品冷链物流需求分析及政策建议[J].中国渔业经济，2012，04：19-23.

[4] 郝丹. 基于HACCP监测的冷冻水产品冷链物流研究[J].市场周刊（理论研究），2009，02：82-83.

[5] 张小栓，邢少华，傅泽田，田东.水产品冷链物流技术现状、发展趋势及对策研究[J].渔业现代化，2011，03：45-49.

[6] 吴稼乐，孔庆源，朱富强，陈坚.我国水产品冷链物流发展规划若干问题的探讨[J].制冷，2008，03：42-46.

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绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

篇7

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

[9]吴效葵，陶思宇，查伟雄.铁路运输企业竞争力的因素分析[J].集团经济研究，2006.

篇8

随着改革开放30余年的发展，我国交通运输基础设施和交通运输业获得了巨大发展，运输网络布局不断改善、整体实力明显增强。其中，运输通道的发展同样引人注目。

运输通道可以通俗的理解为满足两地之间客货交流的运输线路。运输通道有不同的规模，我们通常主要关心大区域之间的大型运输通道，因为大型运输通道是区域运输网络中的主框架，在运输网络和整个区域经济发展中具有不可或缺的地位。一条运输通道可能只由某一种运输方式（如沿海水运、通航河流、铁路干线、高速公路或航空线）构成，也可能同时包括几条平行的运输线路，有若干条可供选择的运输线，形成运能强大且适应多种运输需求的综合性运输大通道。国家最高级别的现代运输大通道一般都由这种综合性通道组成，他们往往成为一宽阔的长条地带，承载着共同方向的运输流，把主要运输流的发生地连接起来，有时又称为"运输走廊"。 运输通道的定义多种多样，但大致意思指在一定区域内，联结客货运输流起始地与目的地之间的运输流密集地带，走向基本相同、相互协作的多种运输方式的综合体，通过人员和运输技术设施采用相应的运输组织，其运输能力大、运输成本低、运送速度相对较快，承担着区域内一定规模稳定的客货运输活动。

一、我国交通运输通道的布局

"十一五"时期，我国交通运输发展取得重大成就，"五纵五横"综合交通运输网络建设进程加快，铁路、公路、水路、民航和管道等各种运输方式的网络框架基本形成，技术装备和服务水平明显提升，有力支持了经济社会发展，改善了人民群众的生活质量。但我国交通运输发展还很不平衡，总体运输能力仍然不足，交通网络的覆盖广度与通达深度还很不够，各种运输方式的衔接不够高效。"十二五"规划时期，我国交通运输通道的布局初步形成 "五纵五横"的综合运输大通道。五纵：黑龙江省黑河至海南省三亚、北京至上海、满洲里至港澳台、包头至广州、临河至广西自治区防城港等五条南北向综合运输通道。五横：天津至喀什、青岛至拉萨、江苏连云港至新疆自治区阿拉山口、上海至成都、上海至云南省瑞丽等五条东西向综合运输通道。

二、运输通道在区域运输网络中的地位与作用

运输通道是多层次、多种交通运输方式相互作用的综合交通运输体系，使各种客货运输畅通流通，从而促进国民经济的健康可持续发展。运输通道不仅在社会经济中起着重要作用，而且在区域运输网络中起着极其重要的作用。

1、运输通道是区域运输网络的主框架

运输通道是区域运输网络的主框架，也就是我们所说的骨架，完成大多数稳定的客货运输任务，连接着区域运输网络中的主要集散地和枢纽中心。运输通道能够快速、方便的实现两个节点之间的客货运输。在运输网络中，运输通道能够聚散客货运输流，促进各种交通运输方式按照各自的技术经济特征有序健康的发展。完善合理的运输通道，不仅能够提高客货运输能力，而且能优化交通运输结构，满足不同类别客货运输需求。形成合理的运输通道有利于组织各项交通运输活动，实现运输组织的高效化。

2、运输通道具有区域经济中心辐射带动作用

每个区域都有相应的经济中心，由于不同的交通运输条件，各经济中心对区域的辐射带动作用不同。运输通道的建立，能够促进区域经济中心的辐射带动作用和客货运输流的合理流动。区域经济发展的不平衡性，直接导致各区域经济中心需要进行各种生产要素的交换和人员的流动，这就形成了运输通道。选择条件较好的区域经济中心和运输通道进行重点建设，能够带动整个区域的经济发展。运输通道能够完成不同区域经济中心的货物交换和旅客的出行，从而起到各个区域经济中心的纽带作用。

3、运输通道促进区域运输网络的生产力合理布局，优化土地使用

区域运输网络中的生产力布局通常是不平衡的，这种不平衡性可以通过运输通道来调节，使之向合理的方向发展。发达的区域交通运输条件，是区域生产力合理布局的必要条件，有助于运输通道范围内生产力的重新调整，促进区域生产力向专业化和协作化方向发展。同时由于土地资源的稀缺性，只有通过合理规划利用土地，考虑各方面影响因素才能优化运输通道范围内的土地使用。

4、运输通道促进区域运输网络降低运输成本，提高运输效率

不同的交通运输条件具有不同的运输成本和运输效率。运输通道能够发挥出不同运输方式的技术经济优势，在现有的经济和技术水平下，只有将有限的财力和物力投入到最需要解决的交通运输问题上，才能最大限度的满足货物的交换、旅客的出行需求。通过对不同运输方式的技术经济特性进行比较，在不同运输线路下的运输成本和运输效率进行择优选择，加之合理的管理组织运营，从而能够降低运输成本和提高运输效率。

5、运输通道促进区域运输网络节约资源，保护环境

交通运输具有外部性，这种外部性是不可避免的。大家都希望降低交通运输的负外部性，这样节约资源、保护环境就体现的尤为重要。通过转变交通运输发展方式，合理利用运输通道在区域经济网络中的资源优势，通过各种运输方式的合理分工、优势互补，从而促进区域经济的健康、可持续发展。土地资源的合理利用、现代化的管理手段和新技术应用在运输通道中可以减少环境污染，降低能源消耗。

6、运输通道促进区域运输网络旅游业的发展

旅游业发达的地方通常具有发达的交通运输网络。旅游目的地和客源的分离直接导致旅游资源利用受到一定的限制。运输通道在区域运输网络中能够方便、快速实现客货运输，在运输通道沿线的旅游景区可以得到快速的发展。旅游业的发展壮大了旅游市场规模，反过来又能够促进运输通道的发展建设。

7、运输通道促进区域运输网络城市化的发展

一般认为城市主要是政治、军事和商品交换的需要而产生的，这里主要指商品交换产生的城市。交通运输条件的改善，特别是运输通道的提升，是区域运输网络中城市发展的重要动力。城市总是有自己的若干优势点，通过连接的运输通道能够将城市的优势点向外扩散。同时通过运输通道将其他城市的优势点吸引到本城市，也就是吸引资金、技术、信息、人才等生产要素聚集到城市中，形成城市的聚集效应和规模效应。城市的自我完善功能还能够吸引区域运输网络周边的生产要素向其聚集。这样城市就会发展成为中心城市。反过来城市的辐射作用又会将城市的优势点向运输网络周边扩散。运输通道促进了城市化的发展，通过其他线路延伸，形成城市群。

8、运输通道促进区域运输网络的技术创新

运输通道作为区域运输网络骨架，技术水平要求相对较高。由于我国国土面积广大、地形复杂，必须时刻应对新情况的出现。改革开放以来经济发展取得巨大成就，居民生活水平得到极大改善，人们的运输需求也在不断地变化，在运输方式和技术水品方面提出了更高的要求。这就要求对运输通道内各种基础设施进行改善提升，最好是应用技术创新来完成。同时也为新技术的研发和应用提供了广阔的平台。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和，马 运.运输经济学导论[M].北京：中国铁道出版社，1995

篇9

随着互联网技术的发展，我国网络营销也越来越普及，企业的生存竞争空间正逐步从传统市场转向网络市场，营销方式也从传统的市场营销转向网络营销。据调查资料显示，我国网络市场营销规模2003年18亿元，2004年31亿元，2005年54亿元，2006年已经突破75亿元，表明我国网络营销已进入高速发展阶段。网络营销作为一种独特的营销模式目前受到社会的广泛关注，它是建立在互联网基础之上、借助互联网特性实现企业营销目标的一种营销手段，是企业整体营销战略的重要组成部分，其实质是把互联网作为销售工具及销售手段而进行的一种营销活动。中小企业开展网络营销，能充分发挥自己在价格、产量和机制等方面的优势，树立企业良好形象，提升客户服务水平，增强中小企业的竞争力。

一、中小企业开展网络营销存在的问题

目前，我国网络营销正进入快速、健康发展的时期。但我国中小企业开展网络营销仍存在着许多发展瓶颈与障碍，主要表现在以下方面：

1、企业观念问题。有些中小企业对开展网络营销的认识不深，没有充分意识到在知识经济时代抢占网络信息对赢得企业未来竞争优势的重要性，更没有把网络营销作为企业发展的一种战略。有些中小企业对网络营销的认识过于简单，只是把网站和网络营销看成一个孤立的市场推广手段，并没有真正地将网络营销与企业的整个经营过程结合起来。据统计，美国大概有60％的企业利用互联网销售自己的产品，而在我国这个比例仅仅只是5％，可见我国与先进国家相比还存在着较大的差距。

2、信用与安全问题。开展网络营销一个最关键的问题就是信誉问题，没有实际交往的双方如何取得彼此的信任是困扰网络营销的一大难题。中小企业普遍存在规模小、实力较弱，因此，抗风险能力差，成长性不强，信用程度往往很低。一定程度上造成了企业融资难，对外交往难的问题，严重影响了网络营销的效果。另外，网络的安全性问题也是开展网络营销的一大阻碍，是中小企业与消费者共同担心的问题。由于互联网的开放性，使得网络交易面临着种种风险，网上交易安全性。

3、人才问题。人才是企业经营管理中最重要的因素之一。在网络营销过程中，中小企业需要既懂网络技术，又懂营销管理的高素质复合型人才。多数中小企业因为资金、制度、管理等方面的原因，难以吸引和留住网络营销人才。有的企业技术人员不懂营销方面的知识，过分强调技术，忽视用户的需要，导致系统使用状况不良。

4、物流配送问题。多数情况下，交易双方无法在网络上实现实物的转移，只能依赖于网下的物流配送体系。但多数中小企业缺乏配套的物流配送中心或信息服务中心。同时，我国物流业的不发达和滞后的社会物流配送体系也导致运输费用过高，除支付商品价格外，还需支付运费；运输时间过长等，很大程度上影响了网络营销的快速、便捷、低价优势的发挥，使得一些中小企业不愿意在网络营销上进行更大的尝试活动。

5、企业管理问题。许多中小企业管理水平落后，管理基础薄弱，信息化水平偏低，影响了网络营销的顺利进行。开展网络营销，要求中小企业必须以先进技术为支撑，对传统营销的组织形式、管理模式、经营方式和营销观念等方面进行根本性变革，围绕核心业务开展流程重组，重新设计和优化企业业务流程，从而使技术与企业的管理和运营有机结合起来。

二、中小企业开展网络营销策略分析

中小企业要在激烈的营销竞争中获得成功，必须充分利用网络营销的特点，结合自身发展状况和企业的内外部资源、条件等因素，不断探索适用自身特点的营销策略。

1、树立正确的营销观念。中小企业的管理者需要学习和了解网络营销的知识，形成科学的网络意识，树立借助国际互联网改善经营、开发新产品、开拓新市场、提高企业竞争力的网络营销观念。中小企业要对传统经营管理模式进行改造，重新设计和优化企业业务流程，建立科学的公司治理结构和强化内部控制制度。将金字塔形管理系统扁平化、网络化，重建企业内部的数字化基础，形成适应开展网络营销的管理体制和企业文化，从企业发展战略高度上充分认识到抢占网络信息市场的必要性和紧迫性，抓住有利时机开展网络营销。

2、做好网络营销市场定位。网络销售和单向营销模式不同，它是双向的营销方式。中小企业要根据网络营销特点广泛进行网络调研，以科学的方法，系统地、有目的地收集、整理、分析和研究与市场相关的信息，特别是涉及客户的需求、购买动机和购买行为等方面的信息，准确进行自己的网络市场定位，从而合理、有效地提出解决问题方案，体现出自己的特色和满足客户的特定需要，这样才能对客户有吸引力，从而提高网络营销的效果。

3、加强营销网站内涵建设。在互联网上设立网站是企业进行网络营销的基础。企业要想成功地开展网络营销，就要精心策划网站和做好网站维护工作。网站的设计要科学合理和简单实用，内容要经常更新，建立一个数据库系统，及时了解市场的需求动向等。也可利用专业化的网络营销平台，如阿里巴巴、慧聪网等，通过与平台供应商的合作，节约网络营销运行成本，获得更为先进和专业性的服务。

重视客户关系管理，建立一套网络销售和客户服务系统，借助互联网固有的交互功能，利用电子公告栏或电子邮件等手段提供在线售后服务或与客户做双向沟通和交流，提高客户的忠诚度，把客户融入整个营销过程中，鼓励客户参与产品决策，为顾客提供定制化的产品和服务，及时了解消费者对企业产品的评价，充分掌握客户的需求状况。

4、加强网络促销活动。重视网站的推广工作，促使消费者浏览企业的网站。推广的方法很多，可以利用传统媒体，例如报纸、电视、各种公司宣传品、名片、广告衫和产品包装等宣传网址；也可利用Internet的资源推广网站，将网络广告发送到Internet上经常被网民访问的地方，如搜索引擎、服务网点、行业网站、讨论组和电子信箱等。

重视网络促销。网络促销的出发点是利用网络特征实现与顾客沟通，这种沟通方式不是传统营销中“推”的方式而是“拉”的方式，即“软”营销，这一特色是发掘潜在顾客的最佳途径。目前，网络广告是较为普遍和受欢迎的促销方式。

5、优化营销渠道体系。网络将企业和消费者连在一起，给企业提供了一种全新的销售渠道。企业在应用过程中应不断完善这种渠道，以吸引更多的消费者。有条件的中小企业可考虑自己建设以订单信息流为中心，全国供应链资源网络和计算机信息网络为支撑的多样化、直接分销为主导的现代物流体系。实力较弱的中小企业可以选择有关第三方物流企业来实现物流配送的社会化。

6、加大对网络营销人才的培养和管理。人才缺乏是中小企业开展网络营销的一个瓶颈。因此，中小企业应当重视培养网络营销方面的人才，利用各种途径、手段，培养和提高员工的业务能力和服务效率，组建一批素质较高、层次合理、专业配套的网络、计算机及经营管理等方面的专业人才，为企业网络营销的发展提供人才保障。同时，企业还要建立科学的公司治理结构和强化内部控制制度，形成适应开展网络营销的管理体制和企业文化。

总之，网络营销是企业未来营销的发展方向。中小企业完全可以借助网络营销突破资源限制，拓展生存和发展空间，实现企业的可持续发展。

参考文献：

篇10

随着互联网技术的发展，我国网络营销也越来越普及，企业的生存竞争空间正逐步从传统市场转向网络市场，营销方式也从传统的市场营销转向网络营销。据调查资料显示，我国网络市场营销规模2003年18亿元，2004年31亿元，2005年54亿元，2006年已经突破75亿元，表明我国网络营销已进入高速发展阶段。网络营销作为一种独特的营销模式目前受到社会的广泛关注，它是建立在互联网基础之上、借助互联网特性实现企业营销目标的一种营销手段，是企业整体营销战略的重要组成部分，其实质是把互联网作为销售工具及销售手段而进行的一种营销活动。中小企业开展网络营销，能充分发挥自己在价格、产量和机制等方面的优势，树立企业良好形象，提升客户服务水平，增强中小企业的竞争力。

一、中小企业开展网络营销存在的问题

目前，我国网络营销正进入快速、健康发展的时期。但我国中小企业开展网络营销仍存在着许多发展瓶颈与障碍，主要表现在以下方面：

1、企业观念问题。有些中小企业对开展网络营销的认识不深，没有充分意识到在知识经济时代抢占网络信息对赢得企业未来竞争优势的重要性，更没有把网络营销作为企业发展的一种战略。有些中小企业对网络营销的认识过于简单，只是把网站和网络营销看成一个孤立的市场推广手段，并没有真正地将网络营销与企业的整个经营过程结合起来。据统计，美国大概有60％的企业利用互联网销售自己的产品，而在我国这个比例仅仅只是5％，可见我国与先进国家相比还存在着较大的差距。

2、信用与安全问题。开展网络营销一个最关键的问题就是信誉问题，没有实际交往的双方如何取得彼此的信任是困扰网络营销的一大难题。中小企业普遍存在规模小、实力较弱，因此，抗风险能力差，成长性不强，信用程度往往很低。一定程度上造成了企业融资难，对外交往难的问题，严重影响了网络营销的效果。另外，网络的安全性问题也是开展网络营销的一大阻碍，是中小企业与消费者共同担心的问题。由于互联网的开放性，使得网络交易面临着种种风险，网上交易安全性。

3、人才问题。人才是企业经营管理中最重要的因素之一。在网络营销过程中，中小企业需要既懂网络技术，又懂营销管理的高素质复合型人才。多数中小企业因为资金、制度、管理等方面的原因，难以吸引和留住网络营销人才。有的企业技术人员不懂营销方面的知识，过分强调技术，忽视用户的需要，导致系统使用状况不良。

4、物流配送问题。多数情况下，交易双方无法在网络上实现实物的转移，只能依赖于网下的物流配送体系。但多数中小企业缺乏配套的物流配送中心或信息服务中心。同时，我国物流业的不发达和滞后的社会物流配送体系也导致运输费用过高，除支付商品价格外，还需支付运费；运输时间过长等，很大程度上影响了网络营销的快速、便捷、低价优势的发挥，使得一些中小企业不愿意在网络营销上进行更大的尝试活动。

5、企业管理问题。许多中小企业管理水平落后，管理基础薄弱，信息化水平偏低，影响了网络营销的顺利进行。开展网络营销，要求中小企业必须以先进技术为支撑，对传统营销的组织形式、管理模式、经营方式和营销观念等方面进行根本性变革，围绕核心业务开展流程重组，重新设计和优化企业业务流程，从而使技术与企业的管理和运营有机结合起来。

二、中小企业开展网络营销策略分析

中小企业要在激烈的营销竞争中获得成功，必须充分利用网络营销的特点，结合自身发展状况和企业的内外部资源、条件等因素，不断探索适用自身特点的营销策略。

1、树立正确的营销观念。中小企业的管理者需要学习和了解网络营销的知识，形成科学的网络意识，树立借助国际互联网改善经营、开发新产品、开拓新市场、提高企业竞争力的网络营销观念。中小企业要对传统经营管理模式进行改造，重新设计和优化企业业务流程，建立科学的公司治理结构和强化内部控制制度。将金字塔形管理系统扁平化、网络化，重建企业内部的数字化基础，形成适应开展网络营销的管理体制和企业文化，从企业发展战略高度上充分认识到抢占网络信息市场的必要性和紧迫性，抓住有利时机开展网络营销。

2、做好网络营销市场定位。网络销售和单向营销模式不同，它是双向的营销方式。中小企业要根据网络营销特点广泛进行网络调研，以科学的方法，系统地、有目的地收集、整理、分析和研究与市场相关的信息，特别是涉及客户的需求、购买动机和购买行为等方面的信息，准确进行自己的网络市场定位，从而合理、有效地提出解决问题方案，体现出自己的特色和满足客户的特定需要，这样才能对客户有吸引力，从而提高网络营销的效果。

3、加强营销网站内涵建设。在互联网上设立网站是企业进行网络营销的基础。企业要想成功地开展网络营销，就要精心策划网站和做好网站维护工作。网站的设计要科学合理和简单实用，内容要经常更新，建立一个数据库系统，及时了解市场的需求动向等。也可利用专业化的网络营销平台，如阿里巴巴、慧聪网等，通过与平台供应商的合作，节约网络营销运行成本，获得更为先进和专业性的服务。

重视客户关系管理，建立一套网络销售和客户服务系统，借助互联网固有的交互功能，利用电子公告栏或电子邮件等手段提供在线售后服务或与客户做双向沟通和交流，提高客户的忠诚度，把客户融入整个营销过程中，鼓励客户参与产品决策，为顾客提供定制化的产品和服务，及时了解消费者对企业产品的评价，充分掌握客户的需求状况。

4、加强网络促销活动。重视网站的推广工作，促使消费者浏览企业的网站。推广的方法很多，可以利用传统媒体，例如报纸、电视、各种公司宣传品、名片、广告衫和产品包装等宣传网址；也可利用Internet的资源推广网站，将网络广告发送到Internet上经常被网民访问的地方，如搜索引擎、服务网点、行业网站、讨论组和电子信箱等。

重视网络促销。网络促销的出发点是利用网络特征实现与顾客沟通，这种沟通方式不是传统营销中“推”的方式而是“拉”的方式，即“软”营销，这一特色是发掘潜在顾客的最佳途径。目前，网络广告是较为普遍和受欢迎的促销方式。

5、优化营销渠道体系。网络将企业和消费者连在一起，给企业提供了一种全新的销售渠道。企业在应用过程中应不断完善这种渠道，以吸引更多的消费者。有条件的中小企业可考虑自己建设以订单信息流为中心，全国供应链资源网络和计算机信息网络为支撑的多样化、直接分销为主导的现代物流体系。实力较弱的中小企业可以选择有关第三方物流企业来实现物流配送的社会化。

6、加大对网络营销人才的培养和管理。人才缺乏是中小企业开展网络营销的一个瓶颈。因此，中小企业应当重视培养网络营销方面的人才，利用各种途径、手段，培养和提高员工的业务能力和服务效率，组建一批素质较高、层次合理、专业配套的网络、计算机及经营管理等方面的专业人才，为企业网络营销的发展提供人才保障。同时，企业还要建立科学的公司治理结构和强化内部控制制度，形成适应开展网络营销的管理体制和企业文化。

总之，网络营销是企业未来营销的发展方向。中小企业完全可以借助网络营销突破资源限制，拓展生存和发展空间，实现企业的可持续发展。

参考文献：

篇11

1.我国外汇储备激增现状

我国外汇储备快速增长始于20世纪90年代中期，1996年首次超过1000亿美元，到2005年超过8000亿美元，9年间增长近7倍。特别是近3年来，储备增速进一步加快，每年新增储备都超过4000亿美元。2006年2月，我国外汇储备规模首次超过日本，成为世界第一储备大国。截至2011年第一季度中国外汇储备规模达到3.0447万亿美元，排名全球第一，同时几乎是排名第二的日本所拥有的外汇储备的三倍。外汇储备激增已经对宏观经济运行造成相当的负面影响，也使我们在对外经济交往中处于被动，成为亟待解决的问题。

从表中我们看出，1978年到2003年年底，我国积累了4000亿美元的外汇储备。然而自2004年到2005年，我国外汇储备是8000多亿美元，到2008年，已经达到19460.30亿美元。也就是说，三年的时间里面，总共有11200多亿美元的外汇新增。

2.我国外汇储备激增原因分析

众所周知，我国外汇储备的快速增长离不开国民经济持续快速发展，国家经济实力、国际竞争力以及对外资吸引力的逐渐增强等，归结起来可分为四个因素：

2.1 根本原因

从宏观角度来说，我国外汇储备规模快速增长的根本原因可从国际和国内两个层面来看。从国际层面来看，在当前全球分工格局下，以我国为首的发展中经济体处于国际分工的中末端，承担了大量的劳动、资本密集型产品的加工制造和出口转移，从而在贸易创造和转移过程中创造积累了大量外汇储备。同时，自2000年以来的本轮世界经济增长周期中，我国等发展国家资本回报率优于发达国家，使得大量外资以战略投资等渠道涌入国内，从而通过资本项目积累了大量外汇储备。从国内层面来看，近年来宏观经济快速发展以及对外经济交往的扩大是我国外汇储备快速增长的内在原因，在此过程中以出口为导向、以引资为重点的对外经贸政策扮演了重要角色。

2.2 外部环境

世界经济、金融一体化。随着世界经济全球化、一体化进程的深入，世界各国金融、贸易得到前所未有的发展。贸易额高速增长，资本流动速度加快，跨国公司规模不断扩大、数量不断增加在这种潮流下，我国享受到了国际分工带来的好处。从国际贸易看，在不断增加的世界贸易额中我国所占份额逐年增加。

2.3 直接原因

我国外汇储备增长的原因分析从国际收支表来看，外汇储备增长的直接原因可归结为我国经常项目和资本项目长期的双顺差。资本项目顺差主要是外商直接投资形成的，我国实行“走出去、请进来”的发展战略，相关政策的优惠、投资环境的改善吸引了越来越多的投资者进入中国。资本项目顺差是外汇储备增加的主要来源，但这些债务性储备稳定性较差，并且随着美元的贬值趋势，使得我国巨额外汇储备蕴涵着一定风险。

我国近几年经常项目与资本和金融项目连续出现顺差，并影响到我国外汇储备余额的大幅增长。因为近几年的国际收支平衡表中有关项目的比例大体一致，所以下面仅以2010年的国际收支平衡表为例说明影响外汇储备的主要因素。

从上表可知2010年我国经常项目与资本和金融项目都发生了双顺差，并且资本和金融项目的差额远远低于经常项目的差额。经常项目顺差中起主要作用的是货物贸易，而服务贸易出现了逆差。服务贸易的逆差说明我国服务业国际竞争力差，尤其是在运输、保险、专有权利使用费和特许费等项目的逆差比较严重。在资本和金融项目的顺差中起主要作用的是金融项目，并且该项目当中的直接投资所占的比重是较高的。因此我们可以说在我国外汇储备变动中发挥最主要作用的是直接投资，尤其是外国在华的直接投资，也就是说我国的外汇储备当中很大一部分是由债务性储备所构成的。

2.4 制度原因

首先，我国外汇管理制度改革促使外汇储备的增长。1994年初，我国取消了外汇留成制度，实行强制结汇和有条件售汇制度。强制结汇制度使得居民和企业所创造的外汇必须出售给国家，使外汇资源集中于央行，从而促使外汇储备规模增加。其次，人民币经常项目下可自由兑换制度也促使外汇储备规模迅速增长。1996年，我国实行人民币经常项目下完全可兑换，这一制度使企业在经常项目交易下，可自由兑换外汇，进一步促进了进出口贸易的发展及经常项目的持续顺差。

另外，人民币汇率制度也促使我国的外汇储备规模急剧增加。在2005年7月汇改之前，我国汇率制度名义上是盯住美元的管理浮动汇率制，但实质却是固定汇率制，出于维持汇率稳定的需要，央行被动地动用吸收外汇储备，从而加剧储备的增长。在汇改之后，人民币实行有管理的浮动制度，汇率浮动区间有所扩大，部分缓解了外汇储备快速增长的压力。但在当前汇率制度下，人民币的持续升值预期增加了人民币需求，在套利因素驱动下，大量外汇通过多种渠道涌入国内，反而加大了外汇储备增长压力。

3.加强我国外汇储备管理与营运的对策

我国外汇储备增长较快和储备规模较高，意味着经济资源的巨大浪费，长期如此，对我国经济发展有害无利，必须采取科学合理的措施加以解决。在当前条件下，加强我国外汇储备的管理应从两方面着手：即一方面要采取措施解决外汇储备的超常增长，另一方面要提高现有储备资产的运用效率，两者不可偏废。

3.1 确定合理的外汇储备规模

当前确定合理的外汇储备规模，减少外汇资源的低效和浪费，减轻其对我国经济发展的不良的影响，是我国最明智的选择。关于如何保持合理的外汇储备存量，一般来说，可以确定一个下限和上限。即根据一国经济发展水平，保证该国最低限度进出口贸易总量所必需的外汇储备来确定下限；同时，充分考虑该国经济发展最快时，可能出现的对外支付所需要的外汇储备来确定上限；下限是国民经济发展的临界制约点，而上限则表明该国拥有充分的国际清偿能力。在上限和下限之间，形成一个适当的外汇储备区间。

3.2 适度调整外贸、外资和外债政策

在对外贸易方面，传统的出口指标、导向、激励机制需要调整，要改变出口量多、价低、靠出卖资源和廉价劳动力比较优势换来短时发展的局面。不要再过分追求外贸顺差，做到进出口基本平衡即可。在引进外资方面，改变“招商引资是政绩的做法，做到“适度引进”，取消各种引资优惠政策和考核量化指标，减轻地方政府的压力，并提高外资进入我国的“门槛”，欢迎高新技术的外资进入我国，坚决杜绝资源消耗大或污染密集产业的外资进入我国。在外债方面应严格控制，以使用国内外汇资源为主，数据来源将国家外汇储备充分利用起来。唯有这样，才能真正实现内外部均衡，促进我国经济快速、健康的发展。

3.3 严格控制国际短期投机资本（热钱）的流入

国家外汇管理部门要制定行之有效的管理策略和办法，切断热钱进入我国的渠道及方式。要强化对贸易、非贸易、外商投资、外债、地下钱庄的外汇管理，要加强各类外汇流入的真实性审查，特别是对于热钱容易进入的渠道更要重点布防，严加盘查，发现问题及时查处，决不能姑息养奸，任其自由。外汇银行要加强与外汇管理部门的配合，要充分认识到国际短期投机资本（热钱）对一国经济金融的危害性，协助外汇管理部门做好“把关”除此而外，外汇管理部门还要与海关、公安、司法、商、税务等部门加强联系，形成合力，时刻注意国内外热钱的一举一动，坚决打击国际热钱的投机套利，护我国经济金融的安全。

3.4 建立外汇“双藏”机制

在发达国家，国家的外汇储备和企业、民间持有的外汇都非常多。而我国存在的问题是，国家外汇储备的池子过满，而企业、民间持有外汇的池子几乎是空的。其中居民外汇储蓄存款在2003年为855亿美元，2004年802.37亿美元，2005年大约仍然是800亿美元左右；比居民外汇储蓄更惨的是企业外汇存款，连续多年徘徊在700亿美元左右，而此间我国对外贸易额早就翻了几番。这一点外汇存款仅仅相当于日本的一家基金公司。目前国家已经开始放松外汇管制，允许符合条件的企业和个人持有一定的外汇，这是一个良好的开端，我们可以利用此契机，建立“藏汇于企业”“藏汇于民”的外汇“双藏”机制，改变原有的“藏汇于国”的策略，鼓励企业和居民持有外币，让企业、民众与市场分担汇率风险，改变国家被动吸纳外汇导致储备大幅增加的被动局面。

3.5 促使人民币成为国际货币

随着中国经济的崛起，采取相应的战略逐步让人民币融入到国际储备货币体系中去，打破现在美元、欧元主导下的西方世界的储备货币格局，建立多极的储备货币体系，则是我们应当追求的，也是可能实现的目标。在这个过程中，应当采取中国一贯的渐进性策略，首先让人民币在与文化相近、经贸关系更紧密的周边国家和地区成为主要的结算货币后，再让它成为这些国家的储备货币之一。其次，则是应当发展以人民币计值的、开放的国际资产市场，为境外投资者提供更多的人民币金融资产选择。只有这样一个阶段，我们才不会再为外汇储备的多寡而伤脑筋。

4.结束语

巨额的外汇储备增加了我国抵御国际金融风险的能力，提高了我国的经济地位。但是持有如此巨额外汇储备不仅成本是巨大的，并且还需要应对由此而产生的各种不利影响。因此我国必须及时的采取适当的有效措施，加强我国外汇储备的管理，确定合理的外汇储备规模，在充分发挥巨额外汇储备带来的优势基础，对其产生的不利影响加以调整，进行消化吸收，从而提高我国国际竞争能力，更快的促进我国经济的发展。进而在此基础上提升人民币的国际地位，争取早日使人民币成为国际货币，从根本上解决我国外汇储备带来的问题。

参考文献

[1]唐蓝星,胡志才.浅析我国外汇储备规模[J].市场论坛,2008(12):94-96.

[2]郑艳娜.山东县域金融发展研究[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库,2010(01).

[3]郭娜.完善我国外汇储备积极管理研究[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库,2010(01).

[4]宋俊芳.中国信用卡风险管理研究[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库,2010(01).

[5]丁志杰.我国外汇储备激增的成因与对策[J].国际贸易,2008(9):33-37.

作者简介：

篇12

关键词：外汇储备；结构；激增；原因；对策

1.我国外汇储备激增现状

我国外汇储备快速增长始于20世纪90年代中期，1996年首次超过1000亿美元，到2005年超过8000亿美元，9年间增长近7倍。特别是近3年来，储备增速进一步加快，每年新增储备都超过4000亿美元。2006年2月，我国外汇储备规模首次超过日本，成为世界第一储备大国。截至2011年第一季度中国外汇储备规模达到3.0447万亿美元，排名全球第一，同时几乎是排名第二的日本所拥有的外汇储备的三倍。外汇储备激增已经对宏观经济运行造成相当的负面影响，也使我们在对外经济交往中处于被动，成为亟待解决的问题。

从表中我们看出，1978年到2003年年底，我国积累了4000亿美元的外汇储备。然而自2004年到2005年，我国外汇储备是8000多亿美元，到2008年，已经达到19460.30亿美元。也就是说，三年的时间里面，总共有11200多亿美元的外汇新增。

2.我国外汇储备激增原因分析

众所周知，我国外汇储备的快速增长离不开国民经济持续快速发展，国家经济实力、国际竞争力以及对外资吸引力的逐渐增强等，归结起来可分为四个因素：

2.1 根本原因

从宏观角度来说，我国外汇储备规模快速增长的根本原因可从国际和国内两个层面来看。从国际层面来看，在当前全球分工格局下，以我国为首的发展中经济体处于国际分工的中末端，承担了大量的劳动、资本密集型产品的加工制造和出口转移，从而在贸易创造和转移过程中创造积累了大量外汇储备。同时，自2000年以来的本轮世界经济增长周期中，我国等发展国家资本回报率优于发达国家，使得大量外资以战略投资等渠道涌入国内，从而通过资本项目积累了大量外汇储备。从国内层面来看，近年来宏观经济快速发展以及对外经济交往的扩大是我国外汇储备快速增长的内在原因，在此过程中以出口为导向、以引资为重点的对外经贸政策扮演了重要角色。

2.2 外部环境

世界经济、金融一体化。随着世界经济全球化、一体化进程的深入，世界各国金融、贸易得到前所未有的发展。贸易额高速增长，资本流动速度加快，跨国公司规模不断扩大、数量不断增加在这种潮流下，我国享受到了国际分工带来的好处。从国际贸易看，在不断增加的世界贸易额中我国所占份额逐年增加。

2.3 直接原因

我国外汇储备增长的原因分析从国际收支表来看，外汇储备增长的直接原因可归结为我国经常项目和资本项目长期的双顺差。资本项目顺差主要是外商直接投资形成的，我国实行“走出去、请进来”的发展战略，相关政策的优惠、投资环境的改善吸引了越来越多的投资者进入中国。资本项目顺差是外汇储备增加的主要来源，但这些债务性储备稳定性较差，并且随着美元的贬值趋势，使得我国巨额外汇储备蕴涵着一定风险。

我国近几年经常项目与资本和金融项目连续出现顺差，并影响到我国外汇储备余额的大幅增长。因为近几年的国际收支平衡表中有关项目的比例大体一致，所以下面仅以2010年的国际收支平衡表为例说明影响外汇储备的主要因素。

从上表可知2010年我国经常项目与资本和金融项目都发生了双顺差，并且资本和金融项目的差额远远低于经常项目的差额。经常项目顺差中起主要作用的是货物贸易，而服务贸易出现了逆差。服务贸易的逆差说明我国服务业国际竞争力差，尤其是在运输、保险、专有权利使用费和特许费等项目的逆差比较严重。在资本和金融项目的顺差中起主要作用的是金融项目，并且该项目当中的直接投资所占的比重是较高的。因此我们可以说在我国外汇储备变动中发挥最主要作用的是直接投资，尤其是外国在华的直接投资，也就是说我国的外汇储备当中很大一部分是由债务性储备所构成的。

2.4 制度原因

首先，我国外汇管理制度改革促使外汇储备的增长。1994年初，我国取消了外汇留成制度，实行强制结汇和有条件售汇制度。强制结汇制度使得居民和企业所创造的外汇必须出售给国家，使外汇资源集中于央行，从而促使外汇储备规模增加。其次，人民币经常项目下可自由兑换制度也促使外汇储备规模迅速增长。1996年，我国实行人民币经常项目下完全可兑换，这一制度使企业在经常项目交易下，可自由兑换外汇，进一步促进了进出口贸易的发展及经

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常项目的持续顺差。

另外，人民币汇率制度也促使我国的外汇储备规模急剧增加。在2005年7月汇改之前，我国汇率制度名义上是盯住美元的管理浮动汇率制，但实质却是固定汇率制，出于维持汇率稳定的需要，央行被动地动用吸收外汇储备，从而加剧储备的增长。在汇改之后，人民币实行有管理的浮动制度，汇率浮动区间有所扩大，部分缓解了外汇储备快速增长的压力。但在当前汇率制度下，人民币的持续升值预期增加了人民币需求，在套利因素驱动下，大量外汇通过多种渠道涌入国内，反而加大了外汇储备增长压力。

3.加强我国外汇储备管理与营运的对策

我国外汇储备增长较快和储备规模较高，意味着经济资源的巨大浪费，长期如此，对我国经济发展有害无利，必须采取科学合理的措施加以解决。在当前条件下，加强我国外汇储备的管理应从两方面着手：即一方面要采取措施解决外汇储备的超常增长，另一方面要提高现有储备资产的运用效率，两者不可偏废。

3.1 确定合理的外汇储备规模

当前确定合理的外汇储备规模，减少外汇资源的低效和浪费，减轻其对我国经济发展的不良的影响，是我国最明智的选择。关于如何保持合理的外汇储备存量，一般来说，可以确定一个下限和上限。即根据一国经济发展水平，保证该国最低限度进出口贸易总量所必需的外汇储备来确定下限；同时，充分考虑该国经济发展最快时，可能出现的对外支付所需要的外汇储备来确定上限；下限是国民经济发展的临界制约点，而上限则表明该国拥有充分的国际清偿能力。在上限和下限之间，形成一个适当的外汇储备区间。

3.2 适度调整外贸、外资和外债政策

在对外贸易方面，传统的出口指标、导向、激励机制需要调整，要改变出口量多、价低、靠出卖资源和廉价劳动力比较优势换来短时发展的局面。不要再过分追求外贸顺差，做到进出口基本平衡即可。在引进外资方面，改变“招商引资是政绩的做法，做到“适度引进”，取消各种引资优惠政策和考核量化指标，减轻地方政府的压力，并提高外资进入我国的“门槛”，欢迎高新技术的外资进入我国，坚决杜绝资源消耗大或污染密集产业的外资进入我国。在外债方面应严格控制，以使用国内外汇资源为主，数据来源将国家外汇储备充分利用起来。唯有这样，才能真正实现内外部均衡，促进我国经济快速、健康的发展。

3.3 严格控制国际短期投机资本（热钱）的流入

国家外汇管理部门要制定行之有效的管理策略和办法，切断热钱进入我国的渠道及方式。要强化对贸易、非贸易、外商投资、外债、地下钱庄的外汇管理，要加强各类外汇流入的真实性审查，特别是对于热钱容易进入的渠道更要重点布防，严加盘查，发现问题及时查处，决不能姑息养奸，任其自由。外汇银行要加强与外汇管理部门的配合，要充分认识到国际短期投机资本（热钱）对一国经济金融的危害性，协助外汇管理部门做好“把关”除此而外，外汇管理部门还要与海关、公安、司法、商、税务等部门加强联系，形成合力，时刻注意国内外热钱的一举一动，坚决打击国际热钱的投机套利，护我国经济金融的安全。

      3.4 建立外汇“双藏”机制

在发达国家，国家的外汇储备和企业、民间持有的外汇都非常多。而我国存在的问题是，国家外汇储备的池子过满，而企业、民间持有外汇的池子几乎是空的。其中居民外汇储蓄存款在2003年为855亿美元，2004年802.37亿美元，2005年大约仍然是800亿美元左右；比居民外汇储蓄更惨的是企业外汇存款，连续多年徘徊在700亿美元左右，而此间我国对外贸易额早就翻了几番。这一点外汇存款仅仅相当于日本的一家基金公司。目前国家已经开始放松外汇管制，允许符合条件的企业和个人持有一定的外汇，这是一个良好的开端，我们可以利用此契机，建立“藏汇于企业”“藏汇于民”的外汇“双藏”机制，改变原有的“藏汇于国”的策略，鼓励企业和居民持有外币，让企业、民众与市场分担汇率风险，改变国家被动吸纳外汇导致储备大幅增加的被动局面。

3.5 促使人民币成为国际货币

随着中国经济的崛起，采取相应的战略逐步让人民币融入到国际储备货币体系中去，打破现在美元、欧元主导下的西方世界的储备货币格局，建立多极的储备货币体系，则是我们应当追求的，也是可能实现的目标。在这个过程中，应当采取中国一贯的渐进性策略，首先让人民币在与文化相近、经贸关系更紧密的周边国家和地区成为主要的结算货币后，再让它成为这些国家的储备货币之一。其次，则是应当发展以人民币计值的、开放的国际资产市场，为境外投资者提供更多的人民币金融资产选择。只有这样一个阶段，我们才不会再为外汇储备的多寡而伤脑筋。

4.结束语

巨额的外汇储备增加了我国抵御国际金融风

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险的能力，提高了我国的经济地位。但是持有如此巨额外汇储备不仅成本是巨大的，并且还需要应对由此而产生的各种不利影响。因此我国必须及时的采取适当的有效措施，加强我国外汇储备的管理，确定合理的外汇储备规模，在充分发挥巨额外汇储备带来的优势基础，对其产生的不利影响加以调整，进行消化吸收，从而提高我国国际竞争能力，更快的促进我国经济的发展。进而在此基础上提升人民币的国际地位，争取早日使人民币成为国际货币，从根本上解决我国外汇储备带来的问题。

参考文献

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[2]郑艳娜.山东县域金融发展研究[d].中国优秀硕士学位论文全文数据库,2010(01).

[3]郭娜.完善我国外汇储备积极管理研究[d].中国优秀硕士学位论文全文数据库,2010(01).