填筑技术论文范文

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一、路基填筑准备阶段的监理

施工前充分准备是预防各种路堤病害的必要保证,施工准备阶段的监理工作主要注意以下几个方面:

1.实地调查

软土地基一般在路堤自重压力下,沉降量大,承载力小,不足承载路堤重量,向两侧挤出,引起路基沉陷或失稳。填筑前,监理方应对填筑路段实地踏勘,核对图纸提供的地质资料是否符合及软基处理方案是否合理。如有遗漏的软基地段和设计处理方案不恰当的情况,及时向上一级或业主汇报,作相应变更处理。

2.施工复测

开工前,监理人员根据合同文件规定,复测设计图上所有的水准点和导线点,并引用已核定的水准点和导线点,抽查施工方对路基中桩、边桩测量放样是否满足设计及相关标准要求。若测量放样不准,将引起路基线型走样以及路基宽窄不一,路基超宽会增加工程量,路基变窄会造成边坡过陡,容易溜方、滑坡。

3.基底处理

由于认识不足,施工人员容易忽视基底表土处理。特别是零填地段尤其要重视表土处理。因行车时,荷载不止作用于路堤,而且作用于天然地基上部土层,为此,天然地基上部土层和路堤应同时充分压实。填筑第一层前,监理人员先检查基底表面的杂草、有机土、种植土及垃圾等有无彻底清除,并要求对耕地和土质松散的基底进行压实,检测压实度是否达到规定值。否则,应重新对地表清理,然后再进行压实。

4.试验路段

有些施工人员习惯凭经验来压实,因压实机具和填料各有差异,会跟以往有所不同,如果仅凭一己经验,难免会出现工程前期压实质量不稳定。针对这种情况,填筑开工前,监理人员要敦促施工者尽早完成路基试验路段的工作,审查试验方案,监督试验全过程。

二、路堤填方施工的监理

路堤填方一般分为土方填筑、石方填筑、土石方填筑、构筑物回填和高路堤填筑等。不同的填筑形式具有不同的特点和控制指标,监理工程师的工作要根据实际情况有所侧重,有一下几种情况:

1.土方路堤施工的监理

影响土体强度内因有土质和土的含水量,外因有压实厚度、压实功能。通过实施试验路段已取得了压实功能参数(既压实机具、碾压遍数、碾压方式),监理重点检查填料土质、分层厚度和压实度,其中压实度的检测是控制填筑质量的关键。填筑路基土方时,不得使用淤泥、腐植土、或含杂草、树根等以及含水饱和的湿土。分层松铺厚度一般控制在30㎝以内,压实厚度不超过20㎝,当检查填筑厚度过大时,则应翻挖厚层减薄厚度后再进行压实。为能充分碾压填层两侧,路基填筑压实宽度每侧一般大于设计宽度30~50㎝,最后削整边坡,严禁边坡不足,进行帮宽贴坡。监理要层层进行压实度检测控制,下层检测合格后,上层方可填筑。如果压实度达不到要求,应先检查填料,土质不合格的,挖出换土,其次再对土的含水量测定,若远大于最佳含水量的,可采用翻松晾晒或渗入石灰粉来降低含水量,若远低于最佳含水量的,则洒水湿润,使土的含水量接近最佳含水量(±2%)时再进行压实。压实度检测一般是以点带面,不可能面面俱到,监理还应察看填层表面是否有“弹簧土”现象,路基土在压实时,产生受压下陷,四周弹起,如弹簧般上下抖动,路基土形成软塑状态,体积没有压缩,压实达不到要求,应采取换填处理,保证压实度检测合格。

2.石方路堤施工的监理

以控制填料石块和空隙率为监理主要工作。填石所用石料的强度不应小于15Mpa,强风化的软岩即不能作填料也不能作填缝料,易风化的软岩不得用于路堤上部,填石石料最大块度不宜超过层厚的2/3,否则破碎解体或码砌于坡脚,以防走动。当石料级配较合理时,分层压实后空隙率小,密实度大,路基稳定。反之,空隙率大,密实度小,路基就较为松散。在实际开挖装运卸料填筑中,难以顾及石料级配,可要求用推土机摊平,配合人工捡平,并用石屑、中粗砂填缝,再以压力水将砂冲入下部反复数次,使空隙填满。通过观察压路机的碾压状况来判断石方路堤的压实效果,当压实层顶面稳定,不再下沉,无轮迹时,可判为密实状态,准许继续上一层填筑施工。

3.土石方路堤施工的监理

除监督施工人员按规范、操作规程施工外,监理还要注意所用土石混合填料来自不同路段,其岩性或土石混合比相差较大时,一般分层或分段填筑。如不能分层分段填筑,应将硬质石块的混合料铺筑在填层的下面,并不使石块过分集中或重叠,并在其上再铺软质石块混合料,进行整平压实。

4.桥涵等构筑物台背填筑的监理

在监理查实桥涵圬工强度达到回填所要求的强度,并确认隐蔽工程检验合格后,方可填筑。填筑时,监理应重视涵洞两侧的分层与压实和桥台背后与锥坡的分层与压实对称或同时进行,拱涵尤其不能单向填筑加载,否则容易损裂拱圈、墙身。桥涵等构筑物处填筑相对路基填筑要求高,作业面狭窄,宜选择小型机具夯实。严格检查每层压实效果,应是无漏压,无死角,压实度合格。

5.高路堤填筑的监理

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中图分类号：[TU997]文献标识码： A

1 前 言

红粘土是指碳酸盐类岩石，在温湿气候条件下经风化作用后形成的褐红色粉土或粘性土，具有天然含水率高，液限高、可压实性差等特点，液限通常大于50%。其物理力学特点及指标范围见表1.1。

表1.1红粘土物理力学性质指标

图1.1红粘土特性描述

水敏性是红粘土路基产生裂隙和收缩的诱导因素，“吸水软化，失水开裂”是其典型的水敏性特征。如图1.1，红粘土路基在水分的侵蚀下，土的物理力学性质发生明显变化，而这些变化正是导致路基沉陷、纵裂、浅层滑塌等病害发生的根本原因。

2 试验研究

试验土样取自武汉市某市政道路工程第2标段局部施工区域，为红褐色粘土。研究过程中参照JTGE40-2007《公路土工试验规程》对土样进行了含水量、密度、液塑限测定、承载比（CBR）、自由膨胀率等室内土工试验测试，结果见表2.1。

表2.1现场土样的基本物性指标

2.1 测试结果分析

塑性是综合反映细粒土粒度组成、矿物组成及阳离子成分等方面的灵敏指标，主要通过塑限、液限以及塑性指数来表示，它们充分反映水对细粒土性质的影响。塑性指数则主要与粘粒含量与矿物成分有关。因此，细粒土用土的塑性图来进行分类，如图2.1。

图2.1塑性图

分析数据可以看出，上述两个取土点土样的液限在50%以上。根椐JTEG40-2007《公路土工试验规程》3.5特殊土分类及塑性图可知：红粘土富含铝铁，天然状态下呈团粒结构，大部分塑性指数偏低，在A线之下。由此可知位于A线以下且WL>55%，属于高液限粉土（MHR），即红粘土。对于落在A线以上的红粘土，其矿物成分中混入了一定量的蒙脱石和蛭石等亲水物质，此类红粘土与A线以下的有明显区别，有一定膨胀性，不能直接用作填料。

2.2 红粘土的力学特性

红粘土的力学性能是通过土的承载比（CBR）值体现出来的。确定CBR值，首先要通过击实试验确定土的最佳含水率和最大干密度。

2.2.1击实试验

根据JTGD30-2004《公路路基设计规范》7.7.2说明，该实验在确定土样的最佳含水率和最大干密度时采用了湿法重型击实试验。土样的含水率与干密度的关系曲线如图2.2所示。土样击实曲线比较平缓，其最佳含水量较高，土样可以在一个较宽的含水率范围内达到要求的压实度，从而有利于施工中控制含水率。

图2.2含水率与干密度关系曲线图

2.2.2土的承载比（CBR）试验

采用湿法制作在最佳含水量附近的重型击实试件，按照JTGE40-2007《公路土工试验规程》中承载比（CBR）试验测试其CBR值，该工程两标段土样的CBR值均能满足规范规定的上、下路堤的最小强度要求（分别为8%和5%）。

为进一步了解红粘土CBR值与含水率、压实度的关系，更好地指导路基施工，取该标段土样做了不同含水率的CBR试验，结果见表2.2。从试验结果可以看出，土样的CBR值在略大于最佳含水率的时候达到最大值。在含水率为28％～35％时，CBR值较稳定，在9％～14.8％之间，都大于规范规定的上、下路堤的最小强度要求，但当含水率为大于35％时，土样的CBR值、压实度逐渐下降。

表2.2土样承载比（CBR）试验结果

根据JTGF10-2006《公路路基施工技术规范》，红粘土在达到湿法重型压实标准后，虽然干密度达到最大，但饱和度Sr一般小于80-85％。在路基后期运营过程中，随着时间的推移，路基必然吸水，使得土体膨胀，压实度降低，长时间后造成路基不稳定、强度降低，路基强度甚至达不到设计和规范要求，产生严重质量隐患。根据路基压实原理，同时结合图2.2中含水率与干密度的关系图可知：在接近最大干密度情况下，同一干密度对应两个不同的含水率，而在较高含水率进行压实时，相对比在较低含水率压实时获得较高、较稳定的CBR值，路基的水稳定性也相对较好。综上分析得出：红粘土路基施工碾压时的含水率，应在保证压实度的情况下，以略大于最佳含水率为宜。

3 红粘土路基施工质量控制

大量的研究证实，对于工程特性较好的红粘土可以直接作为路基填料，但要注重碾压工序。而工程特性较差的红粘土不能直接填筑，填筑过程中需要进行处理。根据JTGD30―2004《公路路基设计规范》、JTGF10-2006《公路路基施工技术规范》规定红粘土作为填料直接填筑时，应符合下列规定：液限

3.1红粘土的处治改良技术

不能直接进行填筑的红粘土，必须进行处理，才能作为路基填料。红粘土的处理措施主要有以下几个方面：

（1）置换改良：掺加砂砾改善高液限土（红粘土）的液限、塑性指数以及CBR值，当粗粒料含量大于35％时一般能达到标准土质的填筑要求。当施工期间的气候条件不利时，可采用垫层换填处理，即将路基基底超挖不小于30 cm 的厚度，改用其他好粘土、砂土、灰土、粉煤灰等材料铺填碾压密实后形成置换垫层，并做好防水处理，然后再在其上进行路面工程施工。这样不仅解决了压实度的问题，进一步提高了路基强度，而且可以消除红粘土的膨胀性对路面的影响。

（2）碎石良：碎石应采用大颗粒单级配，不得采用连续级配碎石，由于连续级配中的碎石很难与红粘土土体充分拌合均匀，反倒对路床的均匀变形产生不利影响。对于强度等级要求较高的路床，当所用碎石比例大于60%时可以达到较好的改良效果。此外，可适当增加砂砾含量，随着砂砾含量的增加，可以更好的抑制裂缝的产生，路基的抗裂性能也相应提高。

（3）化学改良（掺入石灰、水泥等外加剂）：对于较分散的土体，可掺加生石灰粉或消石灰水充分拌合均匀。对于土块较多，含水量高的土体，可将红粘土在路基填筑面上分做若干土堆，堆顶留成火山口状凹型，将经过计算的生石灰块放置其内，并加适量水，然后用土封口，令其在土体中消解。消解时产生的高热将大量消耗土体中原有水分，从而达到降低土体含水量的作用，使其尽快达到易于分解的状态。为达到更好的效果，可在其消解过程中，增加几次翻拌过程。通过石灰良可有效降低土体含水量，提高强度，同时又可降低塑性指数，提高路基水稳定性。

（4）包边法：将不能直接填筑的红粘土进行隔水封闭，外包材料为水稳定性较好的低液限粘土、石灰土等，CBR 应符合规定。严禁用粉土、砂土等低塑性土包边。包边土厚1.5 m 左右，夯实后可防止坡面开裂及地表水的渗入。对于高路堤也可采用土工格栅加固边坡，约束红粘土的侧向膨胀。但是对于碾压稠度偏低（

3.2红粘土路基施工的注意事项

在施工准备阶段首先应通过对不同的含水率和击实功室内试验分析，明确红粘土含水率、击实功与密度的关系及CBR 的变化范围，为施工提供依据。根据现场的施工条件，通过调整含水率、压路机吨位、碾压遍数、松铺厚度等指标来寻求最佳施工工艺。施工中应注意以下几方面：

（1）路堤填筑前应设置临时排水沟槽、防渗设施及截水沟，雨季施工及时疏干地表水。

（2）雨季施工时，应防止松土被雨淋湿。施工中应保持作业面横坡不小于3％。雨后填筑区应经翻晾、重新压实合格后方可进行下道工序施工。

（3）填料应随挖随用。摊铺后必须及时碾压，做到当天摊铺当天完成碾压。

（4）路堤填筑应连续，碾压完成后，应采取措施防止路堤作业面曝晒失水。

（5）根据实践经验，红粘土的压实机械自重宜在18 t左右，碾压厚度宜控制在30 cm以内。

4 结 论

（1）目前在国内道路工程中，对于液限值大于70％的高液限粘土，其CBR强度难以达到要求、膨胀量较大，不能直接作为路基填料。在该市政道路工程第2标段局部区域所应用的土体填料液限均小于60％，根据试验情况，土样具有较高的CBR值，无膨胀性，CBR值和压实度均能满足设计、规范要求。说明红粘土具有较高的力学强度和较低的压缩性，通过在施工过程中严格控制各项指标，并加以处治可以成为一种良好的路基填料。

（2）在处理红粘土这类特殊土时，要紧密结合路基工程的特点，对不同区段严格进行土工试验测定，通过试验段探索合适的压实标准及相应的压实工艺。在同样压实度情况下，在较高含水率下进行压实能获得较高、较稳定的CBR值和高饱和度，从而使土体获得较好的水稳定性，有利于路基的长期稳定性。

（3）对于不能直接作为填料的红粘土，必须进行置换、碎石土或化学改良处理。同时在施工过程中应采用边坡防护、包边法和土工织物包边等封闭防水措施，以更有效的使红粘土路基含水率保持稳定，从而保证路基性能的基本稳定，防止和减少红粘土路基的形变和裂缝的产生。具体的封闭防水措施，需要通过铺筑试验段，同时参考其他的工程实践与经验总结来进一步确定。

参考文献：

[1]杨荫华,柏树田. 红土干燥脱水不可逆性对物理力学性质的影响[期刊论文]-岩土工程学报 1982(04)

[2]谭罗荣,孔令伟. 某类红粘土的基本特性与微观结构模型[期刊论文]-岩土工程学报 2001(04)

[3]孔令伟,罗鸿禧,袁建新. 红粘土有效胶结特征的初步研究[期刊论文]-岩土工程学报 1995(05)

[4]朱惠君. 高速公路路基设计与施工 1997

[5]杨和平,刘龙武. 不良地质土用作路堤填料的改良技术研究 2001

[6]周海燕. 高液限红粘土在路基施工中的应用[期刊论文]-公路与汽运 2007(05)

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中图分类号： U213.1文献标识码： A 文章编号：

一、市政道路路基的检测内容

1、路基填筑方面的质检

（1）清表

当完成图纸恢复中线并在实地放样后，接下来便是清理表土。路基质检员在工作时需在现场指导或察看情况，地基地表主要由房屋基础、树木及部分小型构筑物组成，清理彻底后，按照市政道路设计要求，如果现场土质较差应采取换填进行地基处理。在进行换填时首先应将路基不良土质挖除，然后再用设计要求的水泥稳定土质后再进行填筑。

（2）特殊地段处理

若在路基底层出现特殊地段，如淤泥等，首先应彻底清除淤泥然后再进行换填。当换填结束后，路基质检员进行检测。由于是路基底层，那么此时要检测的主要是压实度、宽度和中线偏差。

（3）填方路基的质检

路基底层结束后，接下来的便是分层填筑，分层填筑时需要层层检测，同时要注意路槽的作用。路槽起着防止填料外泄，控制厚度作用。因此在一层结束后，如果没有做好路槽，质检员不予质检，其目的就是为了防止施工员不做路槽直接上料，从而控制不好厚度，导致边坡不平顺。

填方的基本要求：a.路基施工应做好临时排水，同时与永久性排水相结合，避免积水、浸泡路基和冲刷边坡；b.路基分层填筑压实度必须符合要求。层面平整，顶面平整，顶面路拱也要符合要求。市政道路工程要求路基填筑每层压实度厚度不超过30cm；c.填石路基，石块摆放应平稳，小石块填塞空隙饱满。

填方路基压实后外观鉴定：a.路基表面平整，密实，无局部坑尘．压实后无明显轮迹，曲线圆滑，边线顺直。市政道路工程基本上都为直线。只有在平交处才有小半径的曲线，为保证曲线的圆滑，规定在测量放线时应每隔2米设置控制点；b.边坡平顺稳定，不徒于设计值。c.取土坑、护坡道整齐稳定，弃方摆放平整；d.边沟顺畅，无积水现象和阻水现象。

填方路基分层实测项目：a.压实度(％)，每1000平方每层含水量。但一个标段挖方土样可能很多，一定要搞清楚各个作业面在哪个挖方段上料，与实验室的哪个最大干密度，最佳含水量想配合。另外，作业面可能大小不同需适当增加或减少测点。多采用灌沙法来进行压实度的检测；b.每400m测一点，不小于设计值。路基由于是分层填筑，故应注意每层宽度不一样；c.边坡，要求边坡不限于设计值，每20米检测2点，边坡用坡度尺测量；d.弯沉值，要求不大于设计值；e.纵断高程和横断高程，由测量人员获得数据后进行抽检。

2、挖方路基的质检

市政道路路基的修筑应填挖结合，挖方土经试验室做相关试验后，再根据结果决定用于填方还是用于弃方。挖方的利用是施工单位节省资金的一个重要方法，挖方路基的要求不同于填方路基的要求和外观评定。一般对于含水量比较大的地段，挖方路基要求在距路基顶面80 cm处进行分层换填，换填材料为当地最好的料种。

挖方路基的基本要求：a.路基的路床标高、宽度、线形及边坡坡度应符合图纸要求；边沟、截水沟和排水沟沟底无阻水、积水现象，具备铺砌要求；临时排水设施与现有排水沟渠相通，挖出的弃方按指定的地点整齐堆放；b.石边坡平顺稳定，无险石，悬石。

质量检测外观鉴定：a.路基表面平整，密实，曲线圆滑边线顺直；b.边坡坡面平顺稳定；c.边沟整齐，沟底无阻水现象和积水现象。其他检测项目与填方路基相同。

3、特殊结构地段路基的质检

路基不只是承载路面，为了排水和行车设计，路线中必然遇到大、中、小桥和涵洞，这就涉及到基坑回填和台背回填。路基和桥结合部的回填也是至关重要的，它有自己的回填标准，不能一味按照普通路基填筑方法去填筑。

(1)基坑回填

基坑回填是路基与桥台之间的基坑进行回填，回填从桥基础开始填筑直至原地面或路基现层面。路基填筑要分层填筑，质检人员台背需按照规范要求画出红线（红线间距为20 cm）来指导施工，施工员按红线进行分层施工。基坑回填一般机械不能入内，要小夯进行夯实，小夯振压至填筑层面不松散。填筑材料一定要是碎石土、石渣等透水性材料，否则视为不合格，不予质检。基坑回填时要注意石块粒径，大粒径石块必须捡出或砸碎，不然的话就会对质量造成不良影响。基坑填筑完后，还不能直接在盖板涵和涵洞顶面通车，应垫至少50 cm土层再通车，防止车辆压裂盖板涵和涵洞。

（2）台背回填

大部分台背回填的首要任务就是基坑回填，等到填至与原地面相平后，然后再台背回填。台背回填也要分层回填，质检员按规范要求在台背画出红线，帮助施工员指导分层施工。台背回填的宽度为台身宽+设计放坡，其中填筑一定要用透水性材料分层填筑，填筑完后用机械振压，若机械压不到的地方要用小夯夯实。若桥梁施工时，台背后填筑了非透水性材料，一定要清除干净，再进行回填，台背回填应慢于路基填筑，正确程序是路基填筑一层，压实可以转序后，台背回填一层，直到顶面，全部如此。另外，填筑材料的粒径也应加以控制。

二、市政道路路基的检测方法

1、试验路段

根据了解到的实施地的道路状况和自然环境，选择合适的填料填筑路基，往往要先进行试验路段的填筑，以确保路基施工的质量，同时选用合适的碾压工艺来选定合适的工艺参数。在进行碾压时，应由轻到重进行碾压，原因是新铺土层比较松软，刚开始碾压要慢慢进行，在土层压实后再加快速度和增加碾压时间，通过填筑试验，多次碾压来确定松铺厚度，检测填料的含水量参数和路基质量控制，多次试验后经路基专业监理工程师、试验专业监理工程师的允许方能确定最后的控制标准，投入使用。

2、地基检验

在进行路基设计时，最应关注是地基质量问题，地基是任何建筑施工时的重头戏，同时也是保障各建筑质量问题的前提，因此其设计的合理与否，将会对道路今后的日常使用和维护产生深远的影响。在路基正式施工前，应当进行路基的地基检验，与此同时根据基地所处的自然环境，例如土壤的性质和地基水源状况进行具体分析，然后确定施工材料，再结合设计图纸，对照图纸和填筑材料的性能，检验地基实施的牢固性。另外，在施工前要清除施工范围内的杂物，确保地基实施的顺利进行。

3、排水检验

当路基投人使用后，同样需要质量的保证，即安装排水沟。排水沟的作用是将边沟、截水沟，以及其他来源的水流，引至路基范围以外的指定地点。排水沟的断面和纵坡要求与截水沟基本相同。排水沟的平面布置，应当根据地理环境和对排水沟的要求进行设置。我国城市道路上常用的排水设计就是排水沟，在砌排水沟时材料的选择是今后排水沟正常使用的关键因索，排水沟常用的施工方法为沟槽开挖和片石砌筑，沟缝多采用平缝技术。

三、总结

总之，市政道路路基是道路建设的基础，路基施工难度虽然不大，但是质量的好坏却影响很大。在施工过程中会遇到各种各样的阻碍，施工人员要根据自然环境和人文环境的具体状况，对路基施工的质量严格把关，仔细检测，确保路基顺利投入使用。从开始施工到施工的每个环节都不容小觑，工序的规范到位和材料性能的掌握也尤为重要，施工单位要根据人们的需求，规范施工管理，提高施工质量和科技内涵。在出现问题时总结经验和教训，竣工后认真检测，保证市政道路路基的质量，促进城市的发展。

【参考文献】

[1] 王树林.倪松立.杨艳丰.谈如何抓好公路路面工程管理与质量管理[期刊论文]-林业科技情报2008,40(4)

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我国有大量的小土坝，因某些土坝的填筑质量差，抗渗坡降低，坝后发生大面积散浸、管涌、流土等渗透破坏现象，加之管理放松，因此垮坝事件时有发生。随着我国经济和科学技术的高速发展，尽快解决小型土坝的防渗加固问题，已成为当务之急，应当有一种较适应的新技术，以供需求。田地水库大坝坝体采用劈裂灌浆防渗技术，造价低，质量可靠，是一个成功的工程实例。

1.基本情况

田地水库位于抚溪支流上游的永定县培丰镇上和村北部，距下游田农水库约7km，是一座以灌溉为主兼有防洪的重要小(一)型水库。水库坝址以上集雨面积5.8km2，水库正常蓄水位601.80m，相应库容为84.0万m3。

水库枢纽工程由主坝、溢洪道、输水涵洞、坝后电站等建筑物组成。大坝为均质土坝，坝高26.0m，坝顶长152.50m。坝体为残坡积土填筑，颗粒粗：砾砂约占40％，粘土占15％。基岩为强风化石英砂岩，裂隙发育，大部分裂隙大于允许开度。大坝在设计和施工期间未设砼底板，土料直接填在裂隙发育的基岩上,加之填土疏松，干密度为1.42～1.46g/cm3,水库蓄水以后，坝后坡出现大面积散浸，坝基接触带发生冲刷，为此水库运行期一直控制水位，妨碍了正常蓄水。论文参考网。

2.防渗加固设计

该坝的特点是：短、矮、坝体疏松，坝体和接触带已发生了严重的渗透破坏。针对上述特点，进行了下述几种设计方案的比较。

2.1劈裂灌浆防渗技术：劈裂灌浆，沿坝轴线附近布置两排灌浆孔，排距1.5m，孔位梅花状布置,分二序施工。孔距:河槽段4m，岸坡段2.5m，孔深以进入基岩0.5m 为准，灌浆孔口压力为0～0.5mpa，帷幕厚度：平均50～200mm（累计），且坝顶处累计厚度不小于30mm。主排孔沿坝轴线布置，以建立连续的防渗帷幕;副排孔沿主排孔上游布置。通过压力泥浆的劈裂、挤压、渗透、充填、湿化固结，解决坝体的渗透稳定和变形稳定。施工期90天，概算28万元。

优点是：设备简单，施工期短，造价便宜，质量稳定可靠。

缺点是：工艺要求较高，要有专业队伍施工。

2.2砼防渗墙：沿坝轴线布置，墙厚40cm，施工期120天，概算88万元。论文参考网。

优点：质量稳定可靠。

缺点：造价较高，施工期较长，设备庞大，调遣费用高，因工程量少，施工队伍难以接受。

2.3钻孔灌注桩加高喷（旋喷桩）：灌注桩间距1.0m，桩径0.7m，桩之间加高喷，概算112万元。

优点是：质量较稳定可靠，当地施工队伍好调动。

缺点是：造价太高，施工期长。

方案比较表

 

方案 造价（万元） 优缺点 1.劈裂灌浆 28 优点是：质量稳定可靠，造价便宜，设备简单。 缺点是：工艺要求高，要有专业队伍施工。  

 

2.砼防渗墙 88 优点：质量稳定可靠。 缺点：造价高，设备复杂，施工队伍难找。