城市轨道交通安全论文范文
时间：2023-03-25 11:33:00
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篇1
分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制，这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时，因及时对其进行分析评估，分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失，并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施，及时对高架桥工程施工进行安全管理。
（二）城市轨道交通高架桥工程的解决方案
1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大，工程施工期长，但却为居民做实事，促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高，更能保障人民群众的人身健康和财产安全，因此，加强高架桥工程的高质量建设，建立建设安全管理责任制，健全安全生产保证体系，落实安全责任制，保障工程的安全进行。2、加强安全建设，做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患，及时提出解决策划，保障施工安全进行；也要勤于检查，以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则，提高施工预防意识，做到监督到位，把住安全大关。加强全员的防范意识，施工相关的安全部门需事必躬亲，事事监督，关关了解，全程跟进，确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益，往往不注重施工的安全和质量，没有严格把关，这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度，不以高度集中的态度对待工作，对于所存在的安全隐患视而不见，终酿成大错。因此，施工单位的领导要树立起安全的责任意识，领导基层工作人员树立安全意识和预防意识，用高质量完成高质量的工作，提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程，不仅投资大、风险大，而且工程所需时间较长，在此期间，工程建设所需信息量较大，需依据所需的信息进行施工，为避免施工效率低下，所受干扰大，避免产生信息孤岛，就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息，对施工安全进行监控，时刻分析施工的建造设计，灵活的反应出施工过程中所存在的问题，并及时解决，形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染，应尽量减小，选择在下风向位置进行混合建筑材料，减少粉末污染；设置排水沟，减少对水源的污染。当在道路之上施工时，应与交通管理部门进行协商后再施工，尽量将阻碍交通的影响降至最低，并及时了解施工进度，随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响，施工单位应制定合理的相关措施，提出应急的解决方案。
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Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。
篇3
正文
1.城市轨道交通发展的历程和现状
起步――20世纪50年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在1965-1976年建设了北京地铁一期工程（54Km ）。随后建设了天津地铁（7.1Km，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展――1980年代末至90年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为
政府调控――进入上世纪90年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，1995年12月国务院国办60号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设――1999年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达10个，新申请立项准备建设的城市有8个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。
2.城市轨道交通机电系统的组成
城市轨道交通机电系统由以下几部分组成：
2.1供电系统。供电系统主要为列车、设备以及沿途各站点提供照明服务，可以分为集中供电、分散供电及混合供电，一般通过车站、沿路线、控制中心等进行调度。
2.2信号系统。信号系统用于指挥列车的正常运行，并及时发出信号以保证列车的安全。该系统分为ATP子系统、ATO子系统和ATS子系统，一般安装在控制中心。
2.3通信系统。通信系统用于信息的传输和指令的，相当于人体中的神经系统。该系统由电缆传输系统、闭路电视系统、无线通讯系统等六大部分组成，以便指令、信息能及时迅速的传达。
2.4自动售票、检票系统。该系统用于代替人工售票，采用多条线路联网以实现分阶段计程票价制，能够对票次进行跟踪统计，管理方便，还能为决策提供科学依据。
3、城市轨道交通机电系统的调试策略
3.1供电牵引系统
供电牵引系统是为城市轨道交通提供动力的源泉，一般包括牵引供电系统、动力照明系统和高压电源系统[2]。在供电牵引系统的调试阶段，需要：（1）对车辆与牵引供电系统进行短路试验；（2）测试供电系统与SCADA系统、信号系统、主时钟的接口是否正常运行，以确保各系统联动有序，供电牵引系统性能良好；（3）测试该系统在最大行车密度和低压满负荷时供电能力是否满足要求，进行谐波测试。
3.2信号系统
客车的ATS系统（自动监控子系统）能自动控制正线并向外部及时提供信息，ATP系统（自动防护子系统）需要与电动客车设备、轨道空闲检测设备以及ATS系统相关联，在这过程中会产生许多接口，因此在调试过程中需要重点关注以下内容：（1）信号系统与客车之间的调试；（2）信号系统与屏蔽门的调试；（3）信号系统与EMCS之间的调试。
3.3通信系统
通信系统相当于一个综合业务传输网，能对语言、图像、文字等信息实现透明传输。在调试时要注意：（1）将通信系统与各个相关联的子系统进行调试，包括办公自动化系统、EMCS系统、SCADA系统以及FAS系统，使之能正确接收时钟信息，使各个子系统的时间准确统一；（2）通信系统与客车、信号系统之间实现调试。
3.4自动售票、检票系统
自动售票、检票系统由中央计算机、编码系统、密匙管理系统、车站AFC终端以及各种辅助设备构成。一般由车站计算机集中控制，由中央计算机系统多线统一结算、统计、分析、打印IC卡、磁卡实现、单程售票等，分为自动售票机、检票机、半自动售票机。在调试时需要与时钟系统、通信系统实现联调，以保证自动售票、检票系统的中央调控能力。
3.5屏蔽门及其控制系统
滑动门、固定门、端门及应急门四部分组成了屏蔽门系统。屏蔽门的网络拓扑结构上采用的是总线型局域网，在某些重要命令上采用硬线传输，以保证传输的可靠性以及增强抗干扰能力[3]。在城市轨道交通中采用屏蔽门主要是使站台与轨道设有一道物理屏障，确保乘客安全，同时也能屏蔽列车运行时带来的噪声。
屏蔽门调试的重点是：（1）实现与BAS之间的调试，验证其接口是否能正常工作；（2）实现与信号系统的调试，需要列车上线运行，检验各接口能否满足运营的需要。
3.城市轨道交通机电系统调试的作用与意义
3.1实现城市轨道交通整体配合最佳
机电系统的调试是一项综合性很强的工作，不但要调试好各个子系统，在启动后还需要各个子系统能够带负荷正常运行，各系统接口关系正确，运作协调等[1]。在整个城市轨道交通中，线路合理清晰是基础，列车正常运行是关键，供电是保障。机电系统调试的目标就是使以上几点有机结合，实现整个轨道交通的最佳配合，以达到较大的运输能力、较高的服务质量和显著的社会效益。
3.2实现对城市轨道交通安全性分析
城市轨道交通作为公共交通运输工具，必须具备极高的安全性。子系统故障会导致行车安全，因此要增强各个子系统的可靠度，明确各个子系统部件的寿命期限，对于关键部件要定期检查、调试与更换。通过对机电系统的调试，及时确认系统是否可靠、安全、可用、可维修等，及时排出安全隐患，为乘客营造安全、舒心的出行环境。
3.3能够为运营提供技术支持
机电系统的调试是设计、施工完成后必须执行的一个过程，包括客车调试、通信调试、监控系统调试等，这一系列的调试为后续的检验和验收提供了可靠保证，也为正式投入运行后的运营提供了技术支持。
3.4能够使城市轨道交通更加系统性
城市轨道交通是一个有机整体，各个子系统关联性很强。由于受到经验或其他因素的影响，城市轨道交通的各个子系统往往能满足目标最大化，但在整体性能或整体效益上难以达到目标最大化。为了实现这一目标，需要对机电系统进行多次调试、评定，才能认定整个系统已达到最合理、最优化的目标。
结束语
城市轨道交通涉及的知识面很广，对机电系统调试的相关工作人员而言，需要详细的了解城市规划、工程施工建设、供电系统、公交系统等等各个方面的知识及规章制度。机电系统作为城市轨道交通一项重要的组成部分，在调试过程中需要对技术水平、管理模式、设备运行、协调运转等方面做到完整统一，使整个城市轨道交通运行更加安全、稳定、可靠。
参考文献
[1]朱烨中.城市轨道交通机电设备与公共安全防范系统的联动模式.[J]城市轨道交通研究，2011.12：29-34
篇4
中图分类号：U23 文献标识码：A
当今社会经济飞速发展，城市的现代化进程也不断加快。由于城市交通的需求量日益增大，导致路况复杂、拥挤堵塞，带来出行时间被迫延长、环境污染、交通事故的频繁发生的恶果，对城市的进一步发展提出了严峻的考验。在这样的形势下，发展轨道交通运输则成为重中之重，不同城市的建筑构造及道路特征决定了其轨道交通具有不同的发展趋势。
一、城市轨道交通的概况分析
作为一种运量大、速度快、时间精准、节能环保等优点集于一身的交通运输方式，城市轨道交通已经被世界上大多数国家和城市使用。由于轨道交通同时具备无污染、低能耗等特点，发展轨道交通对于城市自身实现保护环境、可持续发展也具有十分重大的意义。常规意义而言的轨道交通包括轻轨、地铁、有轨电车等等，其中轻轨与地铁因为更加合理化地利用城市地下空间、积极诱导用地规划、解决中长距离运输难题而广受欢迎。
从第一个标志着轨道交通发展开始的地铁在伦敦建成，距今已经有100多年的历史，它至今仍担负着承载一半以上的客流量的重要使命。近年来，我国的轨道交通也已经实现从无到有的现状，并呈现良好的发展趋势。目前，我国拥有轨道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多为国内一线城市，依托于轨道交通的建设发展，上述城市基本进入网络化运营，人们可通过多途径选择交通购票方式，无形中拉近了城市的空间距离，加速了信息化发展的步伐，对促进城市建设发展具有不可忽略的重大意义。
二、轨道交通发展存在的问题及不足
由于轨道交通存在诸多优点，确实能为城市带来便捷、安全的运输，并且各大城市及部分二线城市人口持续增长、道路交通的不断恶化，迫使轨道交通的发展成为能解决城市交通现状的根本问题。然而城市轨道交通建设的目的是为了满足初期、中期的客流量需求，面对社会飞速发展，依旧存在亟待解决的问题。
（1）城市轨道交通运输的投资存在风险
轨道交通事业需要大量的资金投入，例如广州地铁二号线中三元里站至琶州站，全地下线长度为18.25km，预算投资达106.08亿元人民币。所以，对于城市轨道交通建设必须始终保持谨慎的态度，避免在投入建设滞后发生不满足原计划的运输能力从而改建或者扩建的情况。
（2）城市轨道交通运输的设计存在不合理因素
国内的许多城市轨道交通建设存在不合理因素，例如早期的北京、广州的地铁轨道使用的是十字形换乘设计，这样的设计方案是两条地铁交汇在一个站，而换乘则集中在同一个站，乘客可同时向4个方向发散。一旦乘客想换乘另外的线路，就必须经过长途跋涉才能寻找到各自的站台，单一的运营线路无法满足尤其是处在高峰期的交通运输的需求。造成这样的尴尬局面的原因，是在于对地铁线路的规划和设计。如果按照国外的平行换乘设计，将地铁的平行线路从相反线路改成换乘线路，则能解决许多类似的问题。
（3）城市轨道交通存在安全隐患
城市轨道交通运输是一个为广大群众解决实际交通出行问题的服务行业，在服务质量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的营运状态下，不仅要保证轨道交通所搭载的乘客、职工的安全，还要保证通道、设备的安全。乘客的安全意识薄弱、职工的大意失职、平时不注重设备的检修保养，很可能会造成轨道交通的突发事故。因此，轨道交通对于职工、检修人员提出更高的要求，防微杜渐，杜绝一切隐患，才可能保证每一次交通运输的平安顺利。
二、对于城市轨道交通发展提出的意见
城市轨道交通之所以能在全世界的范围内发展的如此广泛，最重要的原因在于它具备的城市道路交通不可比拟的优势，因此发展轨道交通对于我国今后的经济、社会发展起到至关重要的作用。对于城市轨道交通 的发展，提出以下几点意见：
（1）政府加大领导作用，媒体加大监督力度。
不同于道路交通，轨道交通建设是操作技术难、步骤繁琐、涉及面广泛的一个巨大的工程项目，只有完善政府的领导体系，出台宏观调控方案，加强领导作用，媒体加大监督力度，对于不负责任的设计、建造过程给予曝光，才能促进城市轨道交通建设的顺利进行。
（2）建立应急处理管理机制。
各类不同的突发事件的发生，在处置方法和事后相关信息的处理上应该建立管理机制，以便对于在轨道交通运行中的突发事件实现统一与协调处理。对于应急处理的全过程进行监控，并且根据实际情况制定出乘客疏散方案，避免发生不知情的乘客大量拥堵，导致事态进一步恶化的结果。建立良好的应急管理机制，可大大提高城市轨道交通对于突发事件的处理能力。
（3）提高规划管理水平。
科学合理、实事求是地规划城市轨道交通，提升城市轨道交通的规划管理水平，进行实地考察评估，对于线路的建设规模、网络布局、技术难题实现精准的评估分析，充分利用整体资源系统，实现对于日常维护、维修管理、材料设备的综合化管理，同时确保维修昨夜对于交通运输过程的影响降到最低。
城市轨道交通不仅与广大群众的日常生活息息相关，同时也可以充分利用地下空间，节约土地资源，对于一个城市经济发展的起到至关重要的作用，为此，我们必须要重视城市轨道交通的设计规划布局，加大生产投入，加强施工质量监督管理，加大力度对城市轨道交通建设的质量进行严格的控制和检验把关，提高规划管理水平，促进现代城市轨道交通事业的全面发展。
参考文献
[1]钱良辉，林航飞，陈小鸿.信息技术下的交通规划流程再造研究的评述[J].铁道运输与经济，2008，(6)：92-94．
篇5
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）30-0258-01
一 地铁运营的背景
有着运行速度快，通行能力大、能耗低等众多优点的城市轨道交通，作为一种新兴的客流运输方式，长期以来面对大城市的公共交通机构单一，发展滞后等问题，成为解决交通拥堵的有效途径。我国的地铁的告诉建设成为城市发展的动力和活力，但是存在着很多安全风隐患。
1.地铁在封闭的空间单向运行，隧道内通风条件差，车辆，屏蔽门等设备一旦发生故障，乘客的疏散工作将受限制。
2.节假日客流骤增，站厅，站台，通道和楼梯扶梯等严重拥堵，容易发生踩踏，乘客被挤下站台等事故。
3.列车本身就是一个乘客高度密集的场所，不能像飞机火车一样对每位乘客进行严格的安检，因此容易成为恐怖袭击的目标，进而波及临近的车站，甚至整个网络。
因此，鉴于地铁车站的复杂性和多样性，分析车站的运营安全影响因素，提出车站运营安全的风险评价指标体系，可以起到安全预警作用，以防安全事故的发生。也可以为待建车站的规设计提供参考和借鉴。
二、地铁安全运营的相关要求
《城市轨道交通安全运营管理办法》对禁带物品、地铁安检、等内容作了明确的规定。按照规定，凡是在实施安全检查措施期间不接受安检的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站，对于拒不接受安检强行进入车站或扰乱安全现场秩序的，由公安机关依法处理。同事，对安检人员的行为也作了规定：文明礼貌，尊重受检查人；不得损坏受检查人员携带的合法物品。新修改的《管理办法》进一步明确了七类物品禁止携入地铁站。
三、地铁车站安全风险因素分析
地铁车站，尤其是乘换站，作为地铁网络的节点，是地铁系统的重要组成部分，不同的车站，自身情况不同，如客流量大小，设备设施状况，消防配备水平，人员配备状况，乘换能力等，这些都是随时变化的“动态”安全风险。
地铁车站的安全风险评价，从人员、设备设施、环境、管理四个方面对车站进行量化标准。美国科耐尔大学的怀特最先提出将事故原因归为人、机、环境的思想。这些风险要素中的任何一个环节发生异常状况或不安全行为，都会引发连锁反应，导致事故的发生。
1.人为因素
人为不安全行为主要有：工作人员的不安全行为，包括操作的失误、违章、应力不足、警惕性差、预警能力差等；乘客的不安全行为，客流拥挤、跳下站台、强扒车门、闯入区间隧道、站内打架斗殴、疾病突发等。其中跳下站台是乘客死亡的主要原因，还有就车门夹人、闯入区间隧道。
2.设备设施因素
车站作为地铁系统中最为重要的子系统，汇集着各类系统设备，设备的安全性是确保车站安全运作的首要保障。车站土建设施主要包括站台、通道、出入口、站厅、楼梯等，车站设备主要有机电设备、供电设备、通信与信号设备、环境设备监视系统，自动售票系统、火灾自动报警系统等。地铁车站任何一个设备设施系统发生故障对运营安全都有重要的影响。
车站设备对地铁运营安全的影响有自然因素、维修因素、管理因素三因素。
3、环境因素
影响地铁车站安全的环境包括车站内部的运营环境，比如影响地铁企业员工的责任意识和安全意识的地铁系统的政治，文化环境，员工作业环境，站台、站厅、隧道灯区域的照明、噪声、湿度、温度。也包括车站所处的外界环境，如水灾、雨雪极端天气、地震、地质灾害等。环境对安全的影响无处不在，这样的影响可能是正面的，也可能是负面的，所以我们要通过各种分析，利用管理手段，优化可控的内部环境，适应不可控的外部大环境，创造保障运营安全的良好条件，降低车站的安全风险。
4、管理因素
管理因素贯穿在“人-机-环-管”系统之中的每一个环节，综合作用人员，设备、环境、对安全有着重要的影响，良好的管理能够促进地铁这站的安全。规章制度不健全、管理决策失误、安全管理不到位、安全保障不足等都是地铁安全管理风险因素。
三、地铁车站运营安全管理风险评价指标体系
地铁车站风险评价的最终目标是杜绝减少各类事故，排除隐患，实时监测车站的运营状态，追求“零风险”的运营目标。通过风险因素的分析和专家咨询，在指标选取的基础上，简历风险评价体系，对定性的指标进行主观描述，对定量的指标确定测算方法，提出设施适应性相关评价指标，同时考虑客流和设施的匹配关系，采用设施最大拥堵人数和高峰站台乘客滞留人数等指标计算公式，界定各指标的量化评价标准。
以地铁车站为实例，通过专家咨询和现场调研，分析车站概况和详细的统计数据，获得了指标的量化分值，从而完成对该车站的安全风险评价，对各类风险因素进行分析，提出相应的改进措施和建议。
四、总结
地铁车站时地铁系统客运服务中最重要的基础设施，本文通过分析影响地铁车站安全的相关因素，提出了我国地铁车站运营风险管理评价的指标体系，实现了对地铁车站运营安全风险水平的检测盒预警，为地铁的安全管理提供了理论支持。也为待建车站规划设计提供了参考依据。
参考文献
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1.传输系统
传输系统是最重要的子系统，在进行总体方案及系统容量设计时，应考虑近期建设和远期发展的需求，确保系统性能可靠，容量可扩，系统构建相对灵活。
为了满足轨道交通信号、电力监控、防灾、环境及设备监控、自动售检票及语音等多种业务信息传输的需要，传输系统采用以光迁通信为主的传输介质。传输网络的逻辑拓扑结构采用双环结构，从而保证系统在故障情况下仍可提供更好的系统恢复能力，提高网络运行的可靠性。网络节点及用户接口模块是用户接入网络的唯一途径。用户端的信息经网络节点实现上传下载。由于信息的多样性，系统可为用户提供丰富的接口类型。传输设备的网络管理系统采用成熟的操作系统，功能强大，界面友好，操作人员可轻松完成对网络的配置、管理及维护工作。
2.公务电话系统
轨道交通公务电话系统是作为专网进行网络构建的，由程控交换机、电话机及附属设备组成。公务电话系统与公用电话网的连接方式采用全自动呼出、呼入方式，通过2M 数字中继电路工作。电话号码纳入本地公用电话网统一编号。系统功能主要包括：电话交换功能、计费功能、非话业务功能（包括数据、传真等非话业务）、复原控制方式功能、号码存储和译码功能、电路选择和释放功能、新业务功能（包括缩位拨号、热线服务、呼叫限制、三方通话、呼叫转移、强拆/强插等新功能）、维护管理功能、过压过流保护与抗干扰功能。
3.专用电话系统
专用电话系统是为运营组织、电力供应、设备维护和防灾救护提供有效通信手段的重要通信系统。该系统主要由调度总机、调度台、调度分机组成，并通过传输系统连接而成。调度总机是调度电话子系统的核心部分，由具有交换功能的交换机或交换模块组成。调度台设在控制中心，是调度业务的操作控制台。调度分机为普通电话机，与总机通过传输系统提供的点对点专用音频话路连接。
实际应用中的系统主要功能包括：通话功能、选叫功能（即调度台对分机进行单呼、组呼、全呼及分机对调度台进行一般呼叫或紧急呼叫）、会议功能、录音功能、维护管理功能。
4.无线通信系统
无线通信系统是为控制中心调度员、车辆基地调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修、公安等移动用户之间提供通信手段的专用系统。无线通信系统采用有线和无线相结合的传输方式。中心无线设备通过传输系统与车站、车辆基地的无线基站连接，各基站通过天线空间波传播或经漏缆的辐射构成与移动台的通信。无线通信系统根据运营管理需要分别设置了行车调度、防灾调度、综合维修、车辆基地调度等系统。系统具有单呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼叫优先级权限设置等调度通信功能，并具有录音、存储、监测等功能。
5.视频监控系统
该系统为运营相关人员提供有关列车运行、防灾救灾及乘客疏导等方面的视频信息。系统由车站本地监视系统、控制中心远程监视系统、远程多路信号传输系统以及多媒体网络管理终端组成。系统具有监视、控制优先级、循环显示、任意定格与锁闭、图像选择、实时录像、摄像范围控制、字符叠加等功能。
视频信号远距离传输采用数字传输方式，本地视频传输信号采用视频同轴电缆传输。车站与控制中心的视频和控制信号通过传输系统进行传输，同一时刻同时上传至控制中心的数字视频信号路数仅与控制中心需同时显示的路数有关，与前端摄像机数量无关。所以在控制中心不需设置大容量视频交换矩阵和传输设备，系统结构简单。
6.广播系统
广播系统是城市轨道交通行车组织的必要手段，一方面对乘客进行广播，通知相关乘车信息；一方面又是事故抢险，组织指挥的防灾广播；此外还可以通过广播对运营人员有关信息，以便协同配合工作。
该系统采用模块化设计、总线式结构，由车站级、中心级和列车广播设备组成。具有中心广播、车站广播、预存广播信息、自动音量调节、自动音频测试和远程控制等功能。系统采用中心广播和车站广播两级控制方式，控制中心的智能广播台输出的音频信号和控制信号，通过高品质语音卡提供的RS422 通道，经传输系统传输到各站，再通过语音卡连接到车站广播设备，从而实现控制中心的远程广播组织和指挥。
7.乘客信息系统
该系统主要由信息管理系统和终端乘客信息显示屏组成，乘客信息通过传输系统传输。在全线各车站及车辆客室内设置乘客信息显示屏，显示列车到、发、乘车须知、时事新闻等各钟乘客信息，并在发生突发事件时具有报警联动功能，显示相关报警信息。
8.时钟系统
为保证轨道交通运营准时服务乘客、统一全线设备标准时间，提供统一定时信号，设置了时钟系统。该系统采用GPS（全球卫星定位系统）标准时间信息，由GPS 标准时钟信号接收单元、中心一级母钟、监控设备、二级母钟及子钟组成。系统设置数字同步设备，一级母钟接受外部GPS 基准信号并对一级母钟进行校准，一级母钟定时向二级母钟、控制中心的子钟及其他需提供统一时间信息的各系统发送时间编码信号用以校准；二级母钟产生时间信号提供本站的子钟。母钟具有万年历功能并具有年、月、日、时、分、秒输出与显示。子钟能显示时、分、秒。自身时间精度，一级母钟在10-7 以上，二级母钟在10-6 以上。一级母钟、二级母钟配置数字式多路输出接口，以便向其他各系统提供定时信号。
9.电源及接地系统
通信设备供电应采用一级负荷，电源系统应对通信设备提供不间断、电压及频率相对稳定的供电，并具有集中监控管理功能。
不间断电源系统（简称UPS）一般分为UPS 机柜和蓄电池两部分，可采用离线式UPS 系统或在线式UPS 系统。离线式UPS 系统平时由市电直接向负载供电，市电故障时瞬时切换到由逆变器供电（实用于对供电稳定性要求不高的设备供电）；在线式UPS 系统由市电经整流逆变后再向负载供电，市电故障时，改由蓄电池—逆变器方式向负载供电，这种方式较前一种方式供电更加稳定。UPS 系统包含正常工作模式、蓄电池工作模式、静态旁路模式和手动旁路工作模式四种工作模式。
接地系统设计应做到确保人身、通信设备安全和通信设备正常工作。通信设备采用综合接地方式，综合接地电阻值要求不大于1Ω，分设室外接地体的保护接地及防雷接地的电阻值要求不大于10Ω。
10.通信综合网络管理系统
为实现通信各子系统的集中管理、维护和故障监测，以便实现故障的快速定位，为尽快修复故障提供可能，轨道交通通信系统专门构建了综合网络管理系统。该系统可对传输系统、无线通信系统、电话系统、广播系统、视频监控系统以及网络管理系统自身进行监控管理。
该系统硬件部分主要由用于收集、处理信息的远程终端和位于控制中心的监控终端组成。可编程逻辑控制器（简称PLC）是构成远程终端和监控终端的核心元件，实现数据的采集、分析和处理等功能。系统的远程连接及数据传输仍然由传输系统来实现。软件部分包括应用于PLC 的软件和应用于监控终端的软件。监控终端软件采用可视化图形界面，界面直观清晰、简单明了、操作简单、数据记录详细、便于查找
11 结束语
随着城市轨道交通建设及通信技术的迅猛发展，各种应用于城市轨道交通运营的通信技术和应用方式也在不断发展，出现了很多满足各种不同应用需求的新技术、新模式。轨道交通在对功能需求进行分析的基础上，结合自身实际情况，选择了合适的通信系统模式。通过这几年的运营效果来看，通信系统在提高运营工作效率和服务水平上发挥了重要的作用。
参考文献
篇7
1.传输系统
传输系统是最重要的子系统,在进行总体方案及系统容量设计时,应考虑近期建设和远期发展的需求,确保系统性能可靠,容量可扩,系统构建相对灵活。
为了满足轨道交通信号、电力监控、防灾、环境及设备监控、自动售检票及语音等多种业务信息传输的需要,传输系统采用以光迁通信为主的传输介质。传输网络的逻辑拓扑结构采用双环结构,从而保证系统在故障情况下仍可提供更好的系统恢复能力,提高网络运行的可靠性。网络节点及用户接口模块是用户接入网络的唯一途径。用户端的信息经网络节点实现上传下载。由于信息的多样性,系统可为用户提供丰富的接口类型。传输设备的网络管理系统采用成熟的操作系统,功能强大,界面友好,操作人员可轻松完成对网络的配置、管理及维护工作。
2.公务电话系统
轨道交通公务电话系统是作为专网进行网络构建的,由程控交换机、电话机及附属设备组成。公务电话系统与公用电话网的连接方式采用全自动呼出、呼入方式,通过2M 数字中继电路工作。电话号码纳入本地公用电话网统一编号。系统功能主要包括:电话交换功能、计费功能、非话业务功能(包括数据、传真等非话业务)、复原控制方式功能、号码存储和译码功能、电路选择和释放功能、新业务功能(包括缩位拨号、热线服务、呼叫限制、三方通话、呼叫转移、强拆/强插等新功能)、维护管理功能、过压过流保护与抗干扰功能。
3.专用电话系统
专用电话系统是为运营组织、电力供应、设备维护和防灾救护提供有效通信手段的重要通信系统。该系统主要由调度总机、调度台、调度分机组成,并通过传输系统连接而成。调度总机是调度电话子系统的核心部分,由具有交换功能的交换机或交换模块组成。调度台设在控制中心,是调度业务的操作控制台。调度分机为普通电话机,与总机通过传输系统提供的点对点专用音频话路连接。
实际应用中的系统主要功能包括:通话功能、选叫功能(即调度台对分机进行单呼、组呼、全呼及分机对调度台进行一般呼叫或紧急呼叫)、会议功能、录音功能、维护管理功能。
4.无线通信系统
无线通信系统是为控制中心调度员、车辆基地调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修、公安等移动用户之间提供通信手段的专用系统。无线通信系统采用有线和无线相结合的传输方式。中心无线设备通过传输系统与车站、车辆基地的无线基站连接,各基站通过天线空间波传播或经漏缆的辐射构成与移动台的通信。无线通信系统根据运营管理需要分别设置了行车调度、防灾调度、综合维修、车辆基地调度等系统。系统具有单呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼叫优先级权限设置等调度通信功能,并具有录音、存储、监测等功能。
5.视频监控系统
该系统为运营相关人员提供有关列车运行、防灾救灾及乘客疏导等方面的视频信息。系统由车站本地监视系统、控制中心远程监视系统、远程多路信号传输系统以及多媒体网络管理终端组成。系统具有监视、控制优先级、循环显示、任意定格与锁闭、图像选择、实时录像、摄像范围控制、字符叠加等功能。
视频信号远距离传输采用数字传输方式,本地视频传输信号采用视频同轴电缆传输。车站与控制中心的视频和控制信号通过传输系统进行传输,同一时刻同时上传至控制中心的数字视频信号路数仅与控制中心需同时显示的路数有关,与前端摄像机数量无关。所以在控制中心不需设置大容量视频交换矩阵和传输设备,系统结构简单。
6.广播系统
广播系统是城市轨道交通行车组织的必要手段,一方面对乘客进行广播,通知相关乘车信息;一方面又是事故抢险,组织指挥的防灾广播;此外还可以通过广播对运营人员有关信息,以便协同配合工作。
该系统采用模块化设计、总线式结构,由车站级、中心级和列车广播设备组成。具有中心广播、车站广播、预存广播信息、自动音量调节、自动音频测试和远程控制等功能。系统采用中心广播和车站广播两级控制方式,控制中心的智能广播台输出的音频信号和控制信号,通过高品质语音卡提供的RS422 通道,经传输系统传输到各站,再通过语音卡连接到车站广播设备,从而实现控制中心的远程广播组织和指挥。
7.乘客信息系统
该系统主要由信息管理系统和终端乘客信息显示屏组成,乘客信息通过传输系统传输。在全线各车站及车辆客室内设置乘客信息显示屏,显示列车到、发、乘车须知、时事新闻等各钟乘客信息,并在发生突发事件时具有报警联动功能,显示相关报警信息。
8.时钟系统
为保证轨道交通运营准时服务乘客、统一全线设备标准时间,提供统一定时信号,设置了时钟系统。该系统采用GPS(全球卫星定位系统)标准时间信息,由GPS 标准时钟信号接收单元、中心一级母钟、监控设备、二级母钟及子钟组成。系统设置数字同步设备,一级母钟接受外部GPS 基准信号并对一级母钟进行校准,一级母钟定时向二级母钟、控制中心的子钟及其他需提供统一时间信息的各系统发送时间编码信号用以校准;二级母钟产生时间信号提供本站的子钟。母钟具有万年历功能并具有年、月、日、时、分、秒输出与显示。子钟能显示时、分、秒。自身时间精度,一级母钟在10-7 以上,二级母钟在10-6 以上。一级母钟、二级母钟配置数字式多路输出接口,以便向其他各系统提供定时信号。
9.电源及接地系统
通信设备供电应采用一级负荷,电源系统应对通信设备提供不间断、电压及频率相对稳定的供电,并具有集中监控管理功能。
不间断电源系统(简称UPS)一般分为UPS 机柜和蓄电池两部分,可采用离线式UPS 系统或在线式UPS 系统。离线式UPS 系统平时由市电直接向负载供电,市电故障时瞬时切换到由逆变器供电(实用于对供电稳定性要求不高的设备供电);在线式UPS 系统由市电经整流逆变后再向负载供电,市电故障时,改由蓄电池—逆变器方式向负载供电,这种方式较前一种方式供电更加稳定。UPS 系统包含正常工作模式、蓄电池工作模式、静态旁路模式和手动旁路工作模式四种工作模式。
接地系统设计应做到确保人身、通信设备安全和通信设备正常工作。通信设备采用综合接地方式,综合接地电阻值要求不大于1Ω,分设室外接地体的保护接地及防雷接地的电阻值要求不大于10Ω。
10.通信综合网络管理系统
为实现通信各子系统的集中管理、维护和故障监测,以便实现故障的快速定位,为尽快修复故障提供可能,轨道交通通信系统专门构建了综合网络管理系统。该系统可对传输系统、无线通信系统、电话系统、广播系统、视频监控系统以及网络管理系统自身进行监控管理。
该系统硬件部分主要由用于收集、处理信息的远程终端和位于控制中心的监控终端组成。可编程逻辑控制器(简称PLC)是构成远程终端和监控终端的核心元件,实现数据的采集、分析和处理等功能。系统的远程连接及数据传输仍然由传输系统来实现。软件部分包括应用于PLC 的软件和应用于监控终端的软件。监控终端软件采用可视化图形界面,界面直观清晰、简单明了、操作简单、数据记录详细、便于查找
11 结束语
随着城市轨道交通建设及通信技术的迅猛发展,各种应用于城市轨道交通运营的通信技术和应用方式也在不断发展,出现了很多满足各种不同应用需求的新技术、新模式。轨道交通在对功能需求进行分析的基础上,结合自身实际情况,选择了合适的通信系统模式。通过这几年的运营效果来看,通信系统在提高运营工作效率和服务水平上发挥了重要的作用。
参考文献
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一、引言
日本国土总面积仅仅有37万多平方公里，约相当于俄罗斯的1/45，中国和美国的1/25。它拥有人口约1.3亿，其中的80%居住在城市，而且平均每2人就拥有1辆汽车。日本人口密度之大，拥有汽车数量之多，可谓世界各国所少有。就拿日本的首都东京来说，和北京比起来，东京市内可谓没有大路，路窄，行车道也窄，而且不常见到立交桥，市内核心区的很多干道也只不过是双向四车道。东京车流密集但是基本不堵车，道路通过率极高，事故率极低，交通繁忙而井然有序。是什么原因让日本的交通达到最优化的配置呢？
二、高度发达、便捷高效的轨道交通网络体系
在日本，轨道交通包括城市间的火车、城市中的地铁和有轨电车。轨道交通第一个优势是经济。日本汽车售价相对便宜，但保有和维护私家车的经济支出很大。相比之下，轨道交通则要划算得多。
便捷也是轨道交通吸引乘客的重要原因。日本城市轨道交通系统非常发达，在东京，居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。
日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要，东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟，高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。
轨道交通乘坐环境也非常舒适。地铁、电车车辆一般都配备良好的通风系统，可以做到车厢冬暖夏凉。车厢每个车门上方都安装有液晶显示器，提示站名，提供换乘指南、线路运行状况等信息。
日本轨道交通依靠自身的优势吸引了乘客，同时降低了人们驾驶私家车出门的需求。在东京，有超过90％的人选择乘坐轨道交通工具上下班，选择私家车的只有6％。这不仅缓解了交通拥堵问题，对保护环境也发挥了明显的作用。
除地铁之外，日本的高架轻轨列车也很方便。这种“空中列车”与地铁一样，也是间隔2～3分钟1趟，与地铁相互呼应，相得益彰，构成日本都市的立体公交，激活和促进了日本社会人流、物流、信息流的高速聚散与运转。
三、先进的智能交通管理系统
日本东京的电脑自动化智能管理交通的流程，使借助遍布主要路段的6000部车辆感知器、90部自动摄影机，将路面情况传送至警视厅的21个电视屏上，通过电脑分析，将各路段的车流拥挤程度、车速等数据，用红、黄、绿等颜色自动显示出来，而指挥中心很快就可以掌握全盘情况，然后通过电台广播直接指挥。
（一）车辆导航系统
为了使驾驶员在驾驶中可以采取最佳的行动，通过分散交通流等为驾驶员提供便利，将经过路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等通过双向通信的导航系统或信息装置提供给驾驶员。此外也可事先在家中、办公室等地获得同样的信息以便制定合适的出行计划。
（二）安全驾驶
为预防事故通过车辆、道路的各种传感器掌握道路、周边车辆的状况等驾驶环境信息，通过车载机、道路信息提供装置等实时地为驾驶员提供信息，并进行警告。此外通过在车辆设置自动控制功能，判断自身车辆及周围车辆的位置、动向、障碍物等信息危险时自动地实施车速控制、驾驶控制等辅助驾驶动作。随着辅助驾驶功能的完善最终实现自动驾驶。
（三）行人辅助系统
通过使用便携式终端、磁、声等各种设施、道路引导设备帮助老弱病残者行走，以保证其安全。此外，在行人横穿道路时可以通过便携式终端延长绿灯时间，为行人提供帮助。车辆方面可以通过监测车辆前方的行人，警告司机或自动采取刹车等措施预防交通事故。
此外，在智能交通的发展下，日本诞生了新的交通管理系统UTMS。它包括十个子系统：公交优先系统（PTPS）、交通信息提供系统（AMIS）、综合智能图像系统（IITS）、安全驾车辅助系统（DSSS）、行人信息通信系统（PICS）、紧急车辆优先系统（FAST）、紧急状态通报系统（HELP）、环境保护系统（EPMS）、动态诱导系统（DRGS）、车辆行驶管理系统（MOCS）。
这一系统使用，可使交通事故降低30%，并且减少五分之一的交通拥堵时间。
四、交通法规全民教育
日本少年儿童从小接受交通安全教育，因此养成了一个良好的遵守交通规则、维护交通秩序习惯。
日本各种民间组织，如全日本交通安全协会和日本自动车联盟（JAF）等8家协会分别对不同的人（包括老人和儿童）进行全面的交通安全教育。教育的手段多种多样，有讲座、交流、同车驾乘、观察他人的驾驶行为、通过模拟驾驶仪体验危险以及交通危险预知训练等。教育的内容也很丰富，有交通法规、交通事故处理、保险知识、车辆的构造与维护、ITS 知识及个人的生理特征等。
日本人驾车比较讲文明礼貌，只要人行横道上还有1个行人，汽车就绝对礼让。车如此，人亦如此，很少有闯红灯之类的违章行为，这种通行有序的情景让人感受其文明程度的具体和实在。人、车各行其道，相互礼让，繁忙而有序，使日本城市交通和谐畅通。
除了与驾驶者文明开车有关外，再就是管理严格。日本交通法规对无照驾驶、超速行驶、闯红灯、酒后开车、违章停车等行为的处罚相当严厉。
五、结束语
井然有序的道路交通环境，小而言之是展示国民讲礼貌、守规矩的好习惯，大而言之则是折射出一种平和稳健、遵守规矩的健康社会心态，折射出整个社会的和谐氛围。在日本，交通的便利通畅，促进了通行效率，也体现着社会和谐与先进的交通的技术。
参考文献：
[1]周家高，日本交通管理一瞥[J]，现代交通管理，1999，第4期.
[2]韦公远，感受日本交通[J]，汽车运用，2006，第10期.
篇9
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
一、地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性
从国铁近些年大力建设行车安全监控网络信息系统和推广应用的成功经验来看，建立高度自动化、网络化和系统化的行车安全保障系统将为大准铁路公司稳定、持续、协调、快速的发展提供强有力的技术支撑，为强化企业安全管理提供先进、有效的技术手段。从上海铁路局建设行车安全综合监控系统的成功经验来看，实现行车安全监控综合信息化将对保障运输安全产生特别突出的效果，可为生产和综合经营提供极为有利的信息和决策依据。
行车安全保障系统的用户主要包括车务段、机务段、工务段、供电务、车辆段、信号段、通信段的基层站段相关生产作业人员、调度指挥人员和公司生产管理人员。其中，基层站段相关生产作业人员主要是负责远程监控，响应系统预警信息进行现场复核，及时处理安全隐患，按上级管理要求提交处理反馈报告。调度指挥人员负责远程监控直接影响行车的严重预警，根据预警性质和报警级别，按照预定的行车管制措施实施行车控制，防止行车事故发生。公司各部门生产管理人员关注与其管理职责相关的监测预警信息，监督基层生产作业人员对预警事件的响应和处理情况，分析导致安全隐患的相关因素，提出针对性改进措施，提交安全分析报告；其中，质量安全部的生产管理人员负责综合安全管理，负责全面的监督、控制和指导。
随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。
我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。
二、组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台
地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。
1、地铁运行规章制度和管理
地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。
特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
2、调度工作人员知识教育
综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。
3、地铁安全保障系统
在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。
结束语
地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。
参考文献
[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).
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中图分类号：TP301文献标识码：A文章编号：16727800（2013）004001402
1复杂网络理论的发展和现状
1.1复杂网络理论的历史与发展
早在18世纪中期，而立之年的天才数学家欧拉创作了他最著名的论文――《哥尼斯堡的七座桥》，开创了网络研究的先河。从此数学中又多了一个新的学科――图论与几何拓扑，这也标志着数学研究进入了一个崭新的时代，而欧拉也被誉为图论之父。
在1969年前后，数学家在原有的图论基础上相处了一种全新的网络构造方法。在这种方法下，两个节点之间的连边变成了一个根据概率来决定的问题，根据这一理论，索洛莫诺夫等数学家建立起了另一个里程碑意义的复杂网络模型――ER随机网络基本模型。随着时代的不断发展，人们对于复杂网络理论的认识也越来越丰富，开始向更多的方面探索。在20世纪末至21世纪初的几十年间，数学家们采用了更多实验的手段来对复杂网络理论进行研究。在不断地试验中研究人员发现，现实生活中的网络虽然与规则网络和随机网络都有一定的联系，但却呈现出一种两者不具有的特征性的网络。就好像你发现身边很多朋友的朋友又恰好是你的朋友，这样就属于一种特征性的网络。根据这一理论，美国数学家沃特斯教授于1998年提出了有关小世界网络模型的理论，这一理论实现了规则网络向小世界网络的过度。在进一步的实验探索中，发现小世界网络在众多领域都是存在的，比如在细胞中就有小世界理论的体现和分布等。
1.2复杂网络的交通网络应用研究现状
随着当今社会的不断发展，人们生活水平不断提高，交通已经成为了越来越多的人关注的问题，而交通网络系统也越来越复杂和庞大。有关交通网络的建设和管理需要复杂网络的相关方法，也就是说复杂网络是一个研究交通网络的工具，这为复杂网络的进一步研究打下了坚实的基础。有关复杂网络的研究最早源于欧洲，我国在这方面的研究起步较晚，但随着我国经济的飞速发展，有关复杂网络的研究已经得到了越来越多的重视。而城市交通网络作为交通系统的重要部分，其相关理论越来越丰富、发展也越来越迅速。
交通网络是一个复杂的、综合性的网络，需要与其它很多学科产生交集，在使用复杂网络研究城市交通网络方面需要考虑到地理、生态、人文等多方面的因素。交通网络的研究初期，一些学者根据地理分布的相关内容，并结合地理学的相关方法发现了早期城市交通网络存在分形结构和自发性等方便的特点。随着复杂网络的应用，结合前人的研究成果，如今的研究人员开始从更本质的方面来研究城市交通网络，通过对偶法和原始法两种研究方法，开始对城市街道节点分布、街道是否有交叉关系等方面来对城市交通网络进行研究，从而获得了更全面、准确、系统的数据。
2城市交通网络研究现状
城市交通系统是一个复杂的开放性系统，这个系统主要是由管理系统、道路系统以及流量系统3个部分组成。城市交通网络有城市道路上的各个交叉路口以及街道组成，在这里，每个交叉路口相当于一个节点，而每条街道则相当于边，通过这样的类比将城市的交通变成了一个复杂加权网络。
下面两幅图分别是上海和北京的城市交通系统结构图。现在，复杂网络在城市交通的应用已经受到了广泛的关注，通过类比的方法将城市交通变成抽象的复杂网络，对其进行更精确的分析和研究已经成为了一个新课题。
由于城市交通系统有众多的因素存在，因此构成了一个庞大的城市交通系统。而复杂网络是研究复杂系统的一个主要研究手段，因此将复杂网络应用在城市交通网络上能够让两者之间形成互补，让复杂性网络的优势能够充分发挥，这样就成为了复杂网络在城市交通网络应用上的一个主要原因。在国外很多科学家通过复杂网络与其它网络系统的结合进行了长时间的研究，并取得了多方面的突破，但在城市交通方面还很少有人进行研究。
3未来研究主题
虽然城市网络简化了城市交通网络很多方面，并且为城市的管理和建设带来了很大的方便。如今城市的不断发展和扩充，城市交通网络也变得越来越复杂，需要掌握的知识和技术越来越多。因此，在交通的网络复杂性的问题上要注意对结构、时空、流量等多方面的变化，随着复杂网络在城市交通网络上的不断发展和改进，城市交通网络会越来越完善和进步，研究的重点也会做出相应的调整。在笔者看来，今后的研究主题可能主要围绕在以下几个方面。
3.1城市交通网络中Hub点的确定
早先的城市交通网络中对于城市安全方面没有足够的重视，但经过美国“911事件”之后，国家和城市安全已经引起了人们的高度重视。利用复杂网络的一些技术在恐怖袭击之前进行及时的预防和保护成为了城市交通网络中的重要部分。
要从事这方面的研究和探索首先要在网络中寻找Hub点，也即是关键地点。这些地点是城市交通网络操作中的难点，也是进行城市交通安全的前提条件。对城市交通中Hub点的确定能够有效地预防恐怖袭击的发生，同时也能够为网络交通设计提供足够的便利。在Hub点的确定方面的研究我国已经有了一定的成绩，接下来需要让Hub点和城市交通网络更加明确和平衡，使Hub点的确定更加准确。
3.2平衡城市交通网络时空分布
城市交通网络的另一个难点在于时空分布的变化。由于城市处于不断的变化当中，因此城市交通网络在时间和空间上都存在很大的变化，而现如今的城市交通网络必须要及时准确地记录下这些变化，这样才能够及时、有效地反应城市的情况。此外，根据及时、准确的城市交通网络，可以对城市未来的发展进行准确的规划，为城市未来规划提供了充足的依据和参考。通过这样让未来城市交通在时空分布上更加合理。
3.3有效预防交通堵塞
随着城市车辆的不断增多，城市中交通堵塞的现象越来越严重，而交通堵塞会为城市的居民出行造成很多不便，不仅大大降低了道路的运输效率，更有可能对人身和车辆安全造成危害。因此如何有效地预防交通堵塞已经成为了城市交通网络的一个首要问题。
城市交通堵塞的产生主要是由3个方面造成的：①暂时路障，由于城市的道路需要定期的进行护理和施工，因此会造成个别路段不能通车，通过城市交通网络能够对相关路段的施工进行提前规划，这样就能有效地减少施工路段的拥堵现象；②永久能力瓶颈，这主要是由于道路的运输能力不足造成的，通过城市交通网络对这些地方进行及时客观的评估，并对其进行相应的拓宽等；③随机波动，随机波动主要受到一些不确定因素的影响，可能会在某一特定时间和特定地点出现拥堵的现象，通过城市交通网络能够对这些地点的拥堵情况作出及时反馈，这样能够让交通部门及时的采取应对措施。
3.4城市交通网络稳定性与可靠性
城市交通网络由于具有重要的价值，一旦出现混乱就会造成严重的后果，因此对可靠性和稳定性都有很高的要求。城市交通网络一旦出现失效的现象，就会给其它网络系统造成巨大的压力，最终会对整个城市网络造成破坏。所以，首先，在城市交通网络上要不断进行更新和检查，保证其稳定的运行；其次，要提前制定周全的方案，一旦出现城市交通网络混乱的情况能够迅速进行补救，让损失降到最低。
4结语
21世纪是一个信息爆炸的世纪，只有复杂性的学科才能够全面快速地发展，而城市交通网络结构在新世纪的发展也一定要与时俱进，充分地融合其它学科的相关内容，在理论上要做到对城市交通网络进行更全面和深入的探索。更好地提高城市交通的承载能力，让交通资源的利用达到最大化，让我国的城市化建设更加的合理、有效，也能够进一步促进城市的发展。
参考文献：
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篇11
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-01
一、引言
由于历史、经济等多方面原因，旧城区道路建设很难跟上日益增长的交通需求，车辆的不断增多造成了现有道路进一步拥挤，并出现了许多交通安全问题和矛盾。在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据本地区交通发展的实际情况，以可持续发展及适度超前的原则，有针对性的发现城市道路规划建设中的相关问题，并探讨出一些解决对策。
二、旧城区道路交通体系的主要问题。
1.过境交通与城区内部交通混行。部分城市未建设过境外环道路，大量的过境交通增加城区道路的交通负荷，严重影响了道路的通行效率，并增加安全隐患。
2.缺少南北方向与东西方向贯通的主干路或快速路，断头路多，路网连通度低。部分城市道路分级不明确，次干路、支路道路网密度不足或建设不合理，导致交通过分集中在主干路上。断头路导致路网连通度低，无法均衡路网流量，交通流向几个关键连接点，出现拥堵点。
3.铁路线切割问题严重。部分城市沿铁路线两侧建设，因为没有足够数量或互通功能完善的跨越铁路线的立体交通体系，导致连接铁路线两侧道路的路段拥堵严重。
4.道路管理、养护不到位。交通管理手段单一，管理方法落后，交通信号灯设置和配时不够科学，交通设施出现故障不能及时修复。
5.公共交通发展滞后。因公共交通重视程度不够，资金投入支持不足，车辆数量不足，公交线网密度较低，线路覆盖面积较小，道路优先权不高，导致公共交通出行效率低，市民优先选择其他出行方式，导致车辆增加。
6.交通秩序混乱，交通参与人行为不规范。部分城市只重视道路的修建，而忽略日益增长的机动车数量与车辆停放需求之间的矛盾。导致停车设施配置不合理，路边随意停车现象严重，影响交通秩序并造成道路资源浪费。因为人行设施建设不配套，缺少人行过街设施，导致行人与机动车相互干扰，降低道路通行效率。
三、旧城区路交通体系改造的策略
1.结合本地区近期、远期城市建设规划，制定具有适度超前标准的交通体系规划。城市道路改造是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的庞大的系统工作。旧城区道路改造规划应符合国家、本地区的相关政策、法规、标准和规范。要求以发展的眼光制定规划，与城市发展战略相适应，明确交通体系的发展方向。规划方案应做到远期可行，近期可操作。并按城市快速路、主干道、干道、支路分级控制建设，加强对外交通建设，减少或禁止过境车辆穿越城市道路。规划前应做好详细的交通调查及数据整理分析工作，做好交通分析与评价、经济发展与交通需求预测。根据城市交通发展战略，应包括对外交通规划、内部道路系统规划，常规公共交通规划，城市轨道交通规划，客运枢纽规划，停车设规划，步行系统规划等。
2.理顺道路规划中的主干道和支路建设主次的合理关系。一直以来，我国在城市道路规划建设中存在这样一个问题，即只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这也就使得了城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。因此只有理顺两者的合理关系，才能缓解主干道的交通负荷，降低拥堵几率。
3.将道路交通体系改造与交通管理合理规划进行有机结合。因为旧城区对于道路建设的增加容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。这就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求。可以将错时上下班、机动车限时、限号、简化交通事故处理程序等交通管理方法，以及采用先进的智能交通管理体系与道路扩张、改造进行有效地结合，共同达到解决问题的目的。
4.重点做好常规公共交通和城市轨道交通规划工作。解决交通拥挤，扩大城市交通容量，应通过扩大道路建设和优化公共交通体系两种手段来实现。城市道路的扩张、改造不可能无限的进行，大力发展公共交通体系才是解决拥堵问题的根本所在。提高非公共交通的出行成本并进行出行限制，降低公共交通出行成本和提高公共交通的出行效率，引导公众优先采用公共交通出行。可以将拓宽道路的投资及非公共交通的税收投入到公共交通进行铺贴，提高公共交通的优先权，重新规划城区公交路线走向，使公交线路合理覆盖城区所有范围。
5.旧城区道路改造应科学合理组织实施，做好建成后的管理工作。旧城区交通体系改造应本着“分批分期实施，保证交通基本出行”的原则实施，避免因扎堆进行道路改造而造成的区域交通的拥堵、瘫痪。
改造完成后应加强交通管理，采取科学的管理手段调整交通量的时空分布，提高整个交通系统的效率，合理设置机动车、非机动车、人流间的隔离设施，实现人车分行、机非分流，加强停车秩序管理。部分路段实施禁止左转和直行管理，建立机动车单向行驶系统。整治占用公共交通空间摆摊设点的行为。同时加强对市民文明交通意识宣传，提高交通参与者的文明交通素质，都将有利于改善交通出行环境。
四、结束语
旧城区道路交通体系改造是否经济、合理，是否具有可持续性，关系到城市未来发展，群众生活质量等方面。将城市道路交通进行系统规划、科学改造与大力发展公共交通，采取先进的交通管理手段是解决城市拥堵问题的根本所在。
参考文献：
[1]陈元.现代综合交通运输体系建设研究[M].北京：研究出版社，2008，6.
篇12
引言
随着城市机动化进程的加快，我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行，交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通需求管理（TDM）的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理（TraveDemandManegement简称TDM）是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为，削减不合理的交通需求，转移相对集中的交通需求，达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的，从而使交通供需达到相对均衡，以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴，城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面：城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先，政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次，交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配，进行监控、指挥、引导与疏散，以改善交通秩序，提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外，新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望，以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等，有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM，在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用，比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策，以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明，TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题，究其原因，主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下，交通总需求大于交通总供给所致，这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面：
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快，私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例：1986～2003年,南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%；人均出行次数从1.9 增至2.88次/人·d，年均增长2.5%；而就交通供给而言，以停车设施为例,近期南京老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30～50平方米计,共需停车场用地120万～200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。在西安，2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式，乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题，国家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明显。主要原因在于：城市道路供给是不可能无限增加的，而且根据当斯定律的理解，新建的道路设施会诱发新的交通量，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面，如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调，仅以满足出行需求为出发点，则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲，我国城市路网基本完善，可建设为道路的城市面积少，新建道路周期长，而交通需求管理投入少，见效快，要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾，必须充分运用市场经济学原理，将交通需求管理
作为解决交通问题的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况，结合交通需求管理的思想和方法，对我国城市交通的治理，可以采取以下策略：
4.1协调土地利用和路网布局，改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面，如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的，是解决城市交通问题的最佳层次，对于老城区或建成区来说，土地利用已基本定局，要想改变比较困难，主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征，本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们较少地使用汽车，更多地乘坐公共交通，从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网，在组团，在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团，这些组团与中心组团具有相对的独立性，并不完全依赖于中心组团，并能大幅度提高其他组团用地的不等价性，加快其他组团的发展，确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一,规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3）合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布，平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。当然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵，尽量设法均衡分布、减少集中程度，发挥所有道路的运力，主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，一般全天有2至3个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此短时间内车流十分拥挤，而其余时间则车辆小多，因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要，主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决[城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通需求管理的思想，分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨，有待进一步深入和完善。
参考文献：
[1]朱顺应.城市交通需求管理基础理论研究.南京:东南大学,1996.
