交通土建工程论文范文

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中图分类号：TU4文献标识码： A 文章编号：

一．前言

土建工程的施工组织设计管理是土建工程施工的关键环节，也是影响土建工程质量和工程进度的重要方面，因此，如何做好土建工程的施工组织设计管理工作就显得十分重要了。当前我国土建工程的施工组织设计管理工作存在许多的问题，这些问题的存在严重制约着土家工程施工的发展，也影响施工企业的发展。因此，本文笔者根据自己的实际工作经验，对于土建工程的施工组织设计管理进行一些探讨，希望对于土建工程的施工组织设计管理有所帮助。

二．概要分析

现阶段的建筑施工企业的管理模式下，施工组织设计管理大致可以分为两个方面和四大类。第一方面就是指导性的施工组织设计，这种施工组织设计又包括单位工程的施工组织设计和分项工程的施工组织设计两大类。而指导性的施工组织设计其所对应的是单项的工程、招标类工程以及群体性工程，这类工程的内容量较大，同时不确定的因素较多。其中一些内容只能作为指导性或者是总的原则，不能直接用于实际的施工，因此这一类工程的施工组织设计不具有很强的独立性。而实施性的施工组织设计主要是根据工程的特点，或者是将其作为工程施工组织总设计所确定的总的原则下的一个补充，这一类组织设计的内容比较的详细、很全面同时具有很强的针对性，具有独立性，是施工的主要根据。

三．土建工程施工组织总设计分析

土建工程的施工组织总的设计是一个具有宏观性的技术经济方面的综合性文件。

1． 土建工程施工总的设计必须要表述的内容

土建工程施工组织总设计应该具有让人能够很清楚的了解施工工程的基本情况以及各个施工单位的基本特点以及其他方面，这样就可以通过清楚的了解来确定施工总设计所表述的施工方法是否先进科学，同实际的工程概况相适应。所以，土建工程的基本情况就是土建工程施工组织总设计的主要内容之一，要作出准确的说明。同时，“四通一平”方案要尽可能的具体，这样就可以避免各个施工单位在施工组织中各自为政的现象发生。还要根据各个施工单位对于工程竣工的时间要求，对工程施工的机械设备进行定期的优化，从而减少机械设备的浪费，提高整个施工企业的经济效益。

2．要简洁的表述施工的方法

所谓工程的施工方法就是指整个土建工程的总体的施工方法，工程的施工方法是施工组织设计的重要内容，应该在施工组织总设计里面详细的表述出来，对于施工方法要进行广泛的讨论和论证，寻找出最好的施工方案。例如可以对工程主体使用滑模、爬模、倒模、大模板等这些较好的施工方案，但是经过我们的反复论证和讨论，最后确定爬模是最好的施工方案，同时对于该施工方法，我们在施工组织总设计中，应该比较简明的表述出来，可以将其表述为某某主题工程采用爬模施工方法等，然后在施工组织总设计中将其进行完善。

四．投标工程施工组织设计

对于投标工程的施工组织设计具有一定的特殊性，因为该工程设计应该遵循相关规范以及技术的要求，但是该工程的组织设计同时也是进行标的竞争的一个方面，因此这就给施工组织设计的编制带来了很大的难度。

1．对工程要有充分的了解

在组织设计书中对于工程的特征表述比较简单，主要是招标人员已经对工程有力很好的了解，同时在组织设计书中，要将招标工程可能给招标方造成的影响以及招标工程所处的位里在组织设计书中很好的表述出来。，这样就可以使人们认为投标方已经对工程有了很好的了解和认识，并做好了充分的思想准备。

2．方案选择

这主要是指主体工程的方案选择以及那些特殊的安装工程的方案选择。对主体工程而言，可供选择的方案可能有多种，了解招标方录乐意接受的方案天必须进行了解的一项内容，因为某一地区对某一项施工技术的工人同是存在粉差异的，同时周围工才呈同类技术的使用效果对确定的方案有着无形的影响。如一个筒体结构工程，内部结构中的漏斗可以采用与筒体整体施工或采取后浇技术，投标方在工程质疑中提出采用后浇技术施工漏斗的方法得到认可，无疑采用滑膜是优先考虑的方案，同时可以说明招标方最容易接受的方案是滑升模板施工，提出其它施工方案无疑容易遭到招标方的否认。对已确定的施工方案不应叙述其方法，只需说明其特点。

3．进行详细的施工部署

施工部署包含平面布置、运输方案、施工生产、人员安排等。其中施工人员的安排是主要内容。要详尽说明拟派人员施工经历、业绩等，要尽蚤选择已被招标方接受的施工负责人和施工队伍。

4．制定施工的进度图表

在编制投标工程施工进度图表时，有众多不定因素存在，如编制工程网络进度图表时可能会出现逻辑关系矛质的情况。根据工程投标的经脸，在开标过程中约20 分钟宣读施工组织设计的时间内，在仅有的几分钟内使评标人员接受纯粹性的网络图是不现实的，所以必须对网络图进行进一步的说明。

五．单位工程施工组织设计

1．不要照抄工程施工的规程和规范

一般部位操作方法的叙述要简要，应注意的主要问题特别是可能会引发其它施工问题的部分应写明。如竖向钢筋采用电渣压力焊，提出钢筋接头处需要平齐，引发必须配备保正切割符合要求的钢筋设备。具体的操作方法不在设计中予以明确，而是在技术交底时详述。

2．要有详细的施工进度图表

施工进度图表不单体现工程的进度要求，它间接地反映施工产、员的素质，技术的先进性，季节影响，设备机具的配备水平，物资准备等。要在众多的因素中以及在各种因素的相互制约中，对进度图表进行优化，编制出一个切实可行的施工进度图表。

3.要很好的表述出施工作业的具体内容

施工作业设计在单位工程中主要针衬主体工程的施工，特殊构件石之节点的施工，高级饰面拼接方法，特殊构件吊装等。才色工作业设计的水平直接影响工程的进度、工程质量、施工安全、经济效益等，所以作业设计要突出图纸的设计，要假定不利因素，提出不同的解决方法，最后进行合理优化。

六．分项工程施工组织设计

土建工程施工的分项施工的组织设计主要是由于工程出现了分包、施工方案未定或者是新技术的应用等情况下才会采取的设计方法。这种施工组织设计实际上是土建工程施工组织设计的一个分包的施工组织设计，因此在本文中，笔者不再对此进行分析。

七．结束语

土建工程施工组织设计的管理对于土建工程施工具有十分重要的作用，同时他也代表着企业的形象，因此，在实际的施工组织中，应该做好这方面的工作，加强这方面的管理。

参考文献：

[1]赵站 公路工程施工组织设计管理存在的问题分析与标准化管理措施 (被引用 3 次) [期刊论文] 《交通标准化》 -2008年8期

[2]刘新强 公路工程项目施工组织设计管理中存在的问题与对策 [期刊论文] 《黑龙江交通科技》 -2012年5期

[3]付毅 公路工程施工组织设计管理存在的问题分析与对策探究 [期刊论文] 《科技风》 -2011年24期

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中图分类号：O213.1 文献标识码：A 文章编号：

一、引言

在我们生活的地球上，有70%的面积为水所覆盖，但是其中的淡水资源却极其有限，只占整个地球水资源的0.26%，且淡水资源的分布极其的不均衡，在上世纪50年代以后，人口急剧的增长，工业也得到了迅速的发展，经济面貌得到了很大的改善，但是福兮祸所伏，经济的发展和人口的扩展也使得地球上的淡水资源迅速的恶化，水资源产生了前所未有的危机。我国人口众多，人均水资源数量很少，且水资源的分布极度的不均衡，随着我国工业化进程的加速，水资源的污染也日趋严重，目前，我国七大水系中极大部分河段污染严重，86%的城市河段普遍超标，全国7亿多人饮用大肠杆菌超标的水，1.64亿人饮用有机污染严重的水，3500万人饮用硝酸盐超标的水在当前的背景下，污水处理已经成为了与人们生存发展密不可分的新型产业，污水处理与自来水的生产和供水处于同等重要的地位。

二、污水处理技术简介

污水处理技术是为了使污水达到排水某一水体或再次使用的水质要求，并对其进行净化的过程，污水处理技术的运用非常广泛，已经走进了人们的日常生活中，目前，污水处理技术已经广泛的应用于建筑、农业，交通、能源、石化、环保、城市景观、医疗、餐饮等各个领域。现代污水处理技术，按照其处理程度来划分，可以分为一级、二级和三级处理，一般根据水质状况和处理后的水的去向来确定污水处理程度。目前，我国国家对污水的处理是将其引往集水池，对集水池末尾一格调节pH，用一级溶气水泵提升到一级压力溶气罐，同时吸入空气和聚凝脱色剂，将在一级压力溶气罐内的一级饱和溶气水骤然释放到一级气浮池形成一级处理水；一级处理水溢入缓冲池，再在控制pH用二级溶气水泵将一级处理水提升至二级压力溶气罐内，同时吸入空气和聚凝脱色剂，将二级压力溶气罐内的二级饱和溶气水骤然释放到二级气浮池形成二级处理水并自溢至沉淀池沉淀后排放；一、二级气浮池中的浮泥入浮泥池，压滤成滤饼，滤液回引至集水池。随着社会的发展，人们对污水处理技术的要求不断提高，污水处理设备的技术含量也不断增强，施工难度也日益加大，这也对施工建设单位的积水水平和管理能力也带来了前所未有的挑战，在现阶段下，如何管控好污水处理设备的质量已经成为污水处理中一个亟待解决的问题。

三、如何做好污水处理机械设备安装的质量控制

（一）做好污水处理设备安装的准备工作

要做好污水处理机械的质量控制工作，必须要首先做好污水处理设备安装前的准备工作，这主要包括以下几个方面：

1.了解污水处理设备安装的相关技术

管理人员要对污水处理设备安装的相关技术有详细的了解，不仅要了解机械设备的技术要求、特点、性能，还应该熟知机械设备的质量检测报告、安装说明、安装记录等资料和文件，根据资料做好安装前的论证工作，全面掌控好在安装过程中可能出现的问题，并根据具体的问题制定相关的处理方案，组织工作人员进行演示。同时，根据污水处理设备安装的技术特点，成立由施工企业、监理人员、工作人员共同组成的设备安装指挥部门，详细检查设备的数量、参数、零部件以及系统的数据，对机械设备的安装进行动态的监控，确保设备和零配件的安装全部到位。

2. 了解污水处理设备安装现场的水文地质条件

一般情况下，污水处理厂大多处于地势较低的地区，因此，管理人员要对要对污水处理设备安装现场的水文地质条件进行全面的了解，在工程施工的过程中，就要根据施工现场的水文地质情况避开雨季，如果施工工地中有其他的工程，就要在施工前制定好严谨的施工措施，同时做好施工场地的平整工作，清理好场地的杂物和垃圾，制定好相关的防水、防风以及防冻措施，保障工程的施工可以井然进行。

（二）做好污水处理设备的安装工作

要做好污水处理机械的质量控制工作，设备的安装是重中之重，管理人员应该制定好科学合理的制度，在前期的挖孔阶段应该采取三班不间断工作的方式，建立完善的交接班制度，两班交接的过程中必须交代清楚目前施工中存在的问题，对于孔内的照明应该采用36伏以下的低压电，如果设备时安装在潮湿的地区，那么必须安装相应的防水灯头，对于空口要设置好安全盖板，挖空人员的工作时一定要做好防护工作，戴好安全帽，在下方工具时，挖空人员要处在盖板下面，以免发生施工事故。同时，管理人员要安排相应的工作人员对挖空人员工作用的软梯进行定期的检查，如果发现安全隐患，一定要在第一时间解决，在安全隐患解决好之后才能让工作人员使用，在各种雨雪大风等恶劣天气时，要停止施工，制定好完善的电气管理方案，只有专业的操作人员才可以进行操作，保障施工安全。

（三）做好污水处理设备安装与土建工程的衔接工作

土建工程师污水处理设备安装工作的基础，也是保证污水处理设备安装质量的前提，土建工程质量的高低决定着污水处理设备安装得质量，因此，在进行设备安装时，应该与土建工程的进度进行紧密的结合，与土建施工人员做好良好的沟通工作，向土建施工人员提供完善的施工图纸，告知其混凝土的结构、预留孔的位置以及设备安装的高度，保证污水处理设备安装工作可以与土建工程进行完好的衔接。

（四）做好关键部位的质量管控工作

关键部位的质量管控工作是污水处理机械设备安装的质量控制的重点之一，这主要包括以下几个方面：

1.做好接地电阻的质量管控工作

污水处理设备主要靠各种接地电阻来连接，所以，在接地电网的铺设过程中，一定要严格的按照施工流程来进行，认真的做好接地电阻的施工工作，在施工完成后，要做好后续的检查工作，确保各个工序都符合设计标准的质量管控要求。

2.做好工艺管道的铺设工作

污水厂涉及的管道很多，包括污泥管道、加药管道、污水管道、给水管道、空气管道等等，这些管道也是污水处理设备的核心，对污水处理的效果有着极大的影响，因此，管理人员一定要把好管道的质量关，确保管道的质量符合设计的要求，在管道投入使用后，要安排相关的工作人员做好管道的维护工作，延长整个管道的使用寿命。

3.做好污泥处理系统以及除臭系统的质量管控工作

污水厂的污泥处理系统和除臭系统影响着污水处理工作的成败，对于这两个设备，管理人员也要严把质量关，检查设备是否有符合国家标准的合格证、产地证书以及质量认证标志和安全标志等，看设备的处理功能是否适合污水厂的技术要求，严格防止假冒伪劣商品流入施工现场。

3.做好水下设备的质量管控工作

污水厂的水下设备在使用中隐藏在水下，但是也不能忽视其质量的管控工作，在设备安装的过程中，管理人员就要安排专人做好水下设备如搅拌器、潜水泵、曝气管的性能检验工作，在设备投入使用之后，也要定期安排专人做好水下设备的检验工作，发现安全隐患要在第一时间进行修复。

参考文献：

【1】解斐：浅谈污水处理机械设备安装工程质量的合理控制[期刊论文]，内蒙古科技与经济，2010（11）

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0.工程背景

成都市合作污水处理厂I期工程土建部分，总规模为25×104m3/d，排水区域内的排水主干管按25×104mm3/d规模敷设，城市污水通过d=2000mm的总干管道重力输入成都市合作污水处理厂。工程位于成都市高新区西部园区西南片区的回笼村附近，清水河南岸，四面为农田和农房，有一条需要硬化的道路通向该场地，交通较方便。

1.工程施工特点

（1）工程施工项目包含各种大型水池构筑物，各种工艺管道预埋预留、安装与土建的配合及土建的电气、照明、给排水安装。

（2）本工程大体积混凝土浇筑量大，施工时对混凝土级配、水灰比、外加剂的掺入、振捣、施工段划分等主要技术问题要求严格。

（3）做好对各种预埋件的位置尺寸、各种预埋管件的固定位置、预埋件及预留孔位置控制等工作，是确保污水厂构筑物施工质量的关键。

2.进度风险分析

通过对工程施工特点分析，本工程影响工程施工进度的因素甚多，应进行进度风险分析及对策研究。

本标段工程涉及的风险因素如表1。

表1 成都市合作污水处理厂I期土建工程进度风险因素

3.进度风险估计

通过对关键线路的分析，存在工期风险的子项目有：

①综合楼基础开挖；②综合楼基础及一层；③综合楼二层；④综合楼三层；⑤生化楼基础；生化楼池壁及顶板；⑥终沉池基础开挖；⑦终沉池基础混凝土、池壁、顶板。

4.进度风险因素评价

根据风险识别结果，本工程的进度风险因素为4项，存在进度风险的子项目7项，施工单位组织相关专家对各风险事件进度打分赋权，按5个级别评价风险事件发生的可能性，且确定风险标准为0.80，结果如表所示。

进度风险综合评价表

5.进度风险对策

进度风险估计结果有四个明显影响进度的风险事件，应采取相应的对策措施。具体如下：

5.1雨季施工风险

雨季施工是自然环境风险，属项目外风险。采取的措施如下：

①对机电、塔吊等设备的电闸箱采取防雨、防潮等措施，并安装接地保护装置。

②原材料及半成品保护，采取防雨措施。

③雨中浇筑混凝土时，应及时调整混凝土配合比。

5.2拆迁进度风险

是业主方风险，属项目内非技术风险，可采用风险转移，严格合同条件执行。

5.3大体积混凝土水平运输风险、质量控制风险

严格控制混凝土原材料的质量和技术标准，应采取“精料方针”，粗细骨料含泥量控制在1%和2%范围内。

5.4专业配合风险

属于项目内非技术风险，主要是针对安装工程和土建工程的配合问题，严格规章制度，岗位职责分明，加强现场监督力度，定期开协调会。

6.结论

建设工程施工项目具有投资大、周期长的特点。因此，通过对工程施工项目风险的识别、估计、评价，使得风险管理者应该对其存在的各种风险和潜在损失等方面有一定的把握，对保障建设工程的顺利完成具有十分重要的意义。 [科]

【参考文献】

[1]乔林主.建筑工程施工风险与保险[M].上海：上海科学技术文献出版社，2005：123-124.

[2]罗吉·弗兰根，乔治·诺曼著，李世蓉，徐波译.工程建设风险管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2003：215-217.

[3]邱广振，徐术陇.工程项目风险控制动态分析[J].沈阳建筑工程学院学报，1998， 14（2）：25-26.

[4]王卓甫.工程项目管理-风险及其应对[M].北京：水利水电出版社，2005.175-177.

[5]王宏伟，孙建峰，吴海欣，余建星.现代大型工程项目全面风险管理体系研究[J].水利水电技术，2006，37（2）：103-105.

[6]周智勇等.建筑工程风险管理系统的建立[J].江西农业大学学报，2004，（3）：68-70.

[7]余建星等.基于过程分析的工程系统风险分析方法[J].船舶工程，2003，25（5）：53-55.

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鉴于这一会议的论坛性质，以下仅就会上提出的一些问题及建议作一归纳，提交与会专家考虑并审议。

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一、土建结构工程的安全性

结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准，也与结构的正确使用（维护、检测）有关，而这些又与土建工程法规和技术标准（规范、规程、条例等）的合理设置及运用相关联。

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1．我国结构设计规范的安全设置水准

对结构工程的设计来说，结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准，总体上要比国外同类规范低得多。

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1.1构件承载能力的安全设置水准

与结构构件安全水准关系最大的二个因素是：1）规范规定结构需要承受多大的荷载（荷载标准值），比如同样是办公楼，我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤)，而美、英则为240和250公斤；2)规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小，前者是计算确定荷载对结构构件的作用时，将荷载标准值加以放大的一个系数，后者是计算确定结构构件固有的承载能力时，将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度，在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数，体现了安全储备的需要；而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数，体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大，表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载（如结构自重）的分项系数分别为1.4和1.2，而美国则分别为1.7和1.4，英国1.6和1.4；这样根据我国规范设计办公楼时，所依据的楼层设计荷载（荷载标准值与荷载分项系数的乘积）值大约只有英美的52%（考虑人员和设施等活载）和85%（对结构自重等恒载），而设计时据以确定构件能够承受荷载的能力（与材料强度分项系数有关）却要比英美规范高出的10~15%，二者都使构件承载力的安全水准下降。日本与德国的设计规范在某些方面比英美还要保守些。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范，就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾，至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是，在其他建筑物的活荷载标准值上，与国外的差别并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同，比如钢结构的差距可能相对小些。

公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似，除车载标准外，荷载分项安全系数（我国规范对车载取1.4，比国际著名的美国AASHTO规范的1.75约低25%）与材料强度分项安全系数均规定较低。

尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低，但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的，这里的问题主要在于设计墨守陈规，在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。

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1.2结构的整体牢固性

除了结构构件要有足够承载能力外，结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件，一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏，竟导致整栋楼的连续倒塌，也是房屋设计牢固性不足的表现。

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1.3结构的耐久安全性

我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用（如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀）下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故，其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害，所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求，如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级，都显著低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高结构构件承载能力的安全设置水准，在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。

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2．调整结构安全设置水准的不同见解

我国结构设计规范的安全设置水准较低，与我国建国后长期处于短缺经济和计划体制的历史条件有关。但是，能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求，而且业已历经了较长时间的考验，这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全储备较低，抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准，主要是基于客观形势的变化，是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础，要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要，有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论，在如何调整的问题上存在较大的意见分歧，这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解：

1）认为我国现行规范的安全设置水准是足够的，并已为长期实践所证明，而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉，在安全度上不能跟着英美的高标准走；安全度高了是浪费，除个别需调整外，总体上不必变动。

2）认为我国规范的安全度设置水准尽管不高，但在全面遵守标准规范有关规定，即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下，据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用，表明这些规范规定的水准仍然适用；但是理想的“三正常”很难做到，同时为了缩小与先进国际标准的差距以及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要，在物质供应条件业已改善的市场经济条件下，结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度，因为我国目前尚属发展中国家。

3）认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近，需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高，土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重，而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程（特别是建筑工程）造价中所占的比重现在已愈来愈低，材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要，但决不是没有风险，如果规范的安全水准较高，曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的，而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务，安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认，即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样，由于我们的施工质量总体较差，结构的安全性依然会有差距。

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3、结构设计规范的概率可靠度设计方法

自1984年国家建委和国家建设部颁布了建筑结构设计统一标准以来，我国的建筑结构设计规范已从80年代末期起抛弃了传统的多安全系数设计方法，从而统一采用以概率理论为基础的可靠度设计方法；其它的工程部门如公路、铁路、港口、水利的结构设计规范也正在或计划作这样的转变。我国规范的可靠度设计方法是参考国际上的相应标准ISO2394并经过国内科技人员努力后得以实施的。将可靠度设计方法用于结构设计规范，在国际学术界内通常被看成是一种发展趋势，但在工程内界则存在不同看法。尽管有了ISO2394，国外却鲜有重要或著名的结构设计规范已直接采用了可靠度设计方法，至今仍采用多安全系数设计方法或称荷载抗力系数法。在我国，对于建筑结构设计规范中的可靠度设计方法以及企图将我国各个行业的各种结构设计规范都用可靠度方法统一起来的做法，虽然工程设计界颇有微词，但学术界持赞成和肯定者是主流，不过仍不时有人对可靠度方法用于设计规范的适用性提出质疑。这次科技论坛上则较为集中地反映了对规范可靠度方法的意见分歧。

对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步，可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理，当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷，有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为，结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体，在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂，并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理；规范可靠度方法在我国十多年的实践表明，它并没有给结构设计的安全性带来明显实效，反而造成了安全概念上的某些混乱；对工程技术人员来说，结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题；现行设计规范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范，也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考，在综合判断安全系数的合理取值时予以考虑。

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二、土建结构工程的耐久性

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土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系，是使用期内结构保持正常功能的能力，这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性，而且更多地体现在适用性上。

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1、土建结构工程的耐久性现状

大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题，并非我国所特有，但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。

长期以来，人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期，发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化；据1998年美国土木工程学会的一份材料估计，他们需要有1.3万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题，仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无，而现在联邦政府每年为此的拨款只有50～60亿美元。另有资料指出，美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施，如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害，钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40，桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设计方面至今仍无明确要求，对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25，与上面提到的加拿大50年代水准一致。国内按这种标准设计的一座大桥，建成后仅8年，由于盐冻侵蚀，现已不得不部分拆除重建。

我国建设部于80年代的一项调查表明，国内大多数工业建筑物在使用25～30年后即需大修，处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好，一般可维持50年以上，但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30～40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重，由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差，许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用十年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落，需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用，使用十几年后就出现问题，有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害，东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。我国铁路隧道用低强度的C15混凝土作衬砌材料，密实度和抗渗性差，不耐地下水与机车废气侵蚀，开裂与渗漏严重；对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明，漏水的占50.4%，其中1/3渗漏严重，并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电，影响正常运行，而1999年颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策，如适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等。

耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训，还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥，仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥，其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3～4cm厚的保护层厚度。

有专家估计，我国“大干”基础设施工程建设的还可延续20年，由于忽视耐久性，迎接我们的还会有“大修”20年的，这个可能不用很久就将到来，其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资。

使混凝土结构的耐久性问题进一步加剧的原因有：

1)由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准，导致水泥工业对水泥强度的不适当追求，使水泥细度增加，早强的矿物成份比例提高，这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值，而国外则同时还要求不高于规定的最高值，如果强度超过了也被认为不合格，这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。

2)工程施工单位不适当地加快施工进度，尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证，早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程，很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款，因为意味着工程质量有遭到损害的可能。

3)环境的不断恶化，如废气、酸雨，我国的酸雨面积已超过国土的30%。

当前迫切需要进行的工作是尽快编制桥梁、隧道、港工等基础设施工程耐久性设计的技术条例，修订补充现行规范中对结构耐久性的要求。首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命，在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证。当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然沿着重蹈覆辙的道路走，很重要的一个原因是工程设计施工技术人员在耐久性上没有可资遵循的新依据。更为严重的是现行规范中的有些条文，本身就对耐久性有害。为了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段，国外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料，而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用。此外，工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法，对改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如，顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂，而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段；又如，希望加大水泥用量来保证混凝土强度，而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途径。

在修订规范的耐久性要求上，交通部于2001年颁布的港工混凝土结构防腐蚀技术规范已为其它土建工程行业起到较好的示范作用。我们一方面要参照国内外已有的资料和经验，尽快编写出相应的设计施工技术文件以应急需，另一方面则要安排系统的研究项目，加大耐久性研究工作的支持力度；混凝土结构的耐久性是当前国际上结构工程学科最为重要的前沿研究领域之一，而我国在这一方面相当落后。混凝土的耐久性研究离不开原材料和环境等特定条件，需要考虑本国的特点，是不能完全依赖国外研究成果的。

重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床，水泥生产排放的二氧化碳已占人类活动排放总量的1/5～1/6，而我国排放的二氧化碳量已居世界第二。我国现在每年生产5亿多吨水泥，与之相伴的是年耗20多亿方的砂石，长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料，而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土，所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要。国际上对桥梁、隧道等土木工程的设计工作寿命多为100年，有的如英国为120年。考虑到耐久性不足所造成的巨大经济损失和资源浪费，国际上近年来有要求将这些工程的最低工作寿命进一步延长的趋势，如提出城市环境中的桥梁至少应有150年。

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2．土建结构工程使用阶段的正常检测与维护

结构耐久性和使用寿命的概念，与使用阶段的检测、维护和修理不能分割，对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此。为了保证结构安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用过程中，应该进行定期检测和维护。我国有结构工程的设计规范与施工规范，但没有如何使用的规范。有些工程倒塌事故，例如最近四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故，就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀，如果有定期的检测要求，这样的事故很有可能避免。有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程，强制规定必须定期检测；即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件，因其坠落后容易伤及公众，也有强制定期检测的要求。我国由于施工管理水平和事故操作人员的素质相对较差，质量控制与质量保证制度不够健全，规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低，已建的工程中往往存在较多隐患，所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量，虽然政府已作出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责”的规定，但是这种要求执行起来缺乏可操作性。要将结构安全质量事故减少到最低程度，还应以预防为主，通过例行检测及时发现问题。

现在国内有大量土建工程因步入老化期需要诊治，也有大量已建的违章工程需要评估，更有许多工程发生病害需要诊断和加固，各地已涌现了不少从事土建工程诊断、治理与加固的队伍，并有蓬勃发展成为一种新兴行业的趋势。出现问题和病害以后再来治理固然重要，但是我们应该更加强调预防。对于在役土建工程的检测和评估，要建立相应的法规和标准，要有从业人员的注册和从业机构的资质认证制度，在管理体制上予以规范。

从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看，需要有工程整个使用期限即全寿命费用支出的论证。只注意工程项目建设的一次投资支出，很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用，不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能，而且经济上算总账会很不合算。在发达国家，由于新建工程少，用于维修的费用往往更为主要，英国1978年的土建维修费上升到1965年的3.7倍，1980年的维修费占当年土建费用总支出的2/3。我国虽是发展中国家，现在正大兴土木，可是过去建成的大量工程已经或过早老化。国内40％公路桥梁的桥龄已大于25年，加上进入90年代以后交通量猛增，超载严重，以往的设计标准又低，路、桥的维修问题十分突出。由于养护维修费用得不到保证，造成工程安全隐患并在以后需要支出更多的大修费用。在土建工程的投资上，希望有关部门能加大已建工程维修的费用。

为加速路桥等公共工程建设，国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30年的经营收入作为补偿。如果对重要土建工程有必须进行定期检测与评估的法规，就能保证这些工程在一定期限后归还国家管理和经营时的良好功能，对于设计工作寿命为100年的桥梁，至少还可正常使用70年，而不至于30年到期后国家接收的已是一个破旧的工程。

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三、技术规范的作用与管理

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这次科技论坛对于土建结构工程技术规范的定位、作用与管理也进行了讨论并提出了一些看法。

长期以来，受计划经济体制的影响，我们往往视技术规范为法，将规范的具体规定和要求等同于法律条文来对待。技术规范或规程，与各种技术条例、技术要求、工法、指南等技术文件一样都是技术标准，本身不具有法律作用，只当工程各方（业主、设计、施工企业）认同作为设计与施工的依据并在契约的基础上，才能作为法律仲裁的依据。将技术问题法制化并强制执行，不利于技术进步和创造性的发挥，反而容易成为推卸责任的借口。当然，政府部门从国家和公众的整体利益出发，需要在安全、环保等重大原则上对土建工程的设计施工提出必须满足的最低要求并制定相应的法规，但法规一般并不需要提供如何达到这些要求的具体技术途径和方法，后者是技术标准的任务。政府也可以原则认可或批准某些重要的技术规范或其中某些内容使用。

土建工程有着强烈的个性，需要工程技术人员针对具体特点去解决设计与施工问题。所以规范作为技术标准宜强调其指导性而不是强制性。如果规范条文看作为一般意义上的法律条文，就有可能束缚设计施工人员的主动创造性并阻碍新技术的应用。。我国土建工程在结构设计上与国外相比的最大差距就在于方案与技术上的创新，这与以往过分强调规范的法律地位从而形成所谓“结构设计就是规范加计算”的倾向不无关联。我国的技术规范在编写风格上也有模仿法律的倾向，极少提及使用者需要注意规范可能存在的某些不足之处或允许并鼓励使用者在某些问题上可以另辟蹊径。如果在设计施工中要取代规范中已经落后过时甚至有害的技术规定，则无异于违法行为。相反，只要墨守规范，即使出了事故，就可不负法律责任。这样就在客观上降低了对工程技术人员的业务技能要求与职责要求，不利于提高我国建筑企业和从业人员的素质以及参与今后的国际竞争。为了消除这些负面影响并杜绝钻规范条文的空子进行偷工减料，应有必要建立这样的共识并作出规定，即遵守了规范条文并不意味着就可免除法律责任。国外有些规范就是这样规定的。

企图不断加强技术规范的强制性来解决屡禁不止的工程事故，不是解决问题的有效途径。现在，有关主管部门将建筑结构设计规范中的部分条文抽出来，明确列为强制性条文，同时规定各个设计单位完成的设计，须通过有关部门或其授权委任的其他企事业设计单位的审查，而审查的主要内容就在于对照规范强制性条文的要求，其任务已类似于执法；这种做法是否明智似可商榷。我国土建工程事故频繁的原因，主要在于管理不善，特别是管理环节上的腐败；其次是施工操作人员素质低，又难以短期解决；过分强调规范的地位与作用，未能建立与规范配套的完整标准体系，比如缺乏指南、工法等更为详尽具体的技术文件，可以用来指导和规范设计与施工的各个具体环节，也有一定的关系。从设计角度看，出现事故主要不是由于没有按照规范强制性条文的规定，而是方案性的错误或忽略主要的设计条件；也有一些工程则因过去的设计标准过低，耐久性不足，在使用过程中又缺乏应有的例行检测而导致失效。其实，要做到设计规范强制条文的要求最为容易，为此请专业人士审查似无必要。重要的工程设计应规定请专业单位全面审核，其要点也应在结构方案、构造方法与计算分析的原则上。从结构设计的国家规范中抽出的强制性条文不免支离破碎，个别条文的规定也不一定适合某些地区和某些工程的具体特点，反而造成麻烦。

我国幅员广阔，各地经济发展很不平衡，技术力量悬殊，环境条件各异，客观上要求规范能给设计人员更多灵活性，少一些强制性，这样才能更好地在规范的指导下，根据工程的特点和具体条件去解决问题。总之，在规范标准上，要摆脱计划经济年代遗留下来的过分强求统一、较少考虑个性和缺乏实事求是灵活性的倾向。要提倡和鼓励各省市编制地方性规范，在工程的安全性和耐久性标准上，可有不同的设置水准。比如上海、北京、广州这些大城市应该高些，在抗震防灾要求上，更应区别对待。全国性的规范订得愈详细，其适用性可能变得愈差，造成的混乱也可能愈多；特别象岩土工程那样的规范更是如此。

技术标准中的强制性越多，也意味着政府有关部门在具体技术问题上需要承担的责任越重，而这些本来不该是政府部门的职责。规范中的要求是最低要求，在安全设置水准上，政府需要干预的也应是保证公众安全的最低要求。对于土建结构的抗震设计，政府有关部门至今仍规定任何部门和个人不得随意提高抗震的设防标准(建抗586号文件)。事实上，如将商品房的抗震设防烈度提高1度，抗震能力可提高约1倍，而增加的房屋造价相当有限，在众多城市中可能仅及居民用于室内装修费用的几分之一。政府的这一规定无异于限制居民只能购置抗震安全质量标准最低的房屋，如果发生地震造成损害，有关部门如何解释？

规范等技术标准的管理体制亟待改善。建国以来，由政府部门负责统管并指定有关企事业单位分别承担每本规范编写和修订工作的做法已越来越不能适应当前的形势，有些在经费和人力上得不到保证，平时基本上没有专门人员去搜集了解规范使用中的问题并及时修改补充规范条文；面对新的结构型式、新的材料和新的工艺，规范的过时条文不但成为推广新技术的阻力，而且有被误用或盲目套用而造成工程质量安全事故。

发达国家有关土建结构工程的规范及与之配套的各类技术标准多由行业协会或专业学会编制及管理，规范的翻新周期短，不象我们要长达10年以上。我国的学会与协会重复设置，分工不明，并且至今还依附于某一政府部门，基本上只起到政府职能部门非官方代言人的作用，距离独立和富有活力的健全机构还差的很远，如何发挥这些机构在技术标准编写和管理中的作用也是值得探讨的一个问题。建议随着改革的深入，整顿合并有关的学会、协会，加强其职能，并逐渐成为技术标准编制管理的主体。



四、准备提交政府有关部门考虑的建议



为了改善我国土建结构工程的安全性与耐久性，这次论坛中提出了以下建议供政府有关部门考虑，：

1、桥梁、隧道、道路、港口等基础设施工程的混凝土结构耐久性，已是当前亟待采取措施应对的重大问题。否则，一些工程的正常使用功能和安全性将得不到有效保证，我国的现代化建设和国民经济会蒙受巨大损失，并将给生产和公众生活带来长期困扰。

建议国家建设部、交通部、铁道部主管土建工程设计标准的部门，能对工程的耐久性要求作重点审查，明确土建工程的设计应有最低使用寿命的要求，重要工程的设计文件中应有正常使用寿命和耐久性设计的独立章节与论证；

建议国家自然科学基金委员会能在今后一段时期内对混凝土工程耐久性的基础理论研究给予重点支持；

建议国家安全生产监督管理局为在近期内编订有关法规标准给以立项资助；

建议中国工程院土木水利建筑学部在其咨询研究项目中，联络国内有关专家，促进土建结构耐久性设计指导性技术条例的编制。



2、土建工程使用过程中的安全性，应有定期的检测和正常的维护修理加以保证。对于重要土建工程，我国尚无必须进行安全检测的法规。在基础设施工程的投资上有重新建、轻维修的倾向，不利于工程寿命和投资效益。

建议对桥、隧等重要公共基础设施和公共建筑物，在其使用期内实施强制性的定期安全检测。为此，需要制定法规，编制相应的技术标准；对于土建结构工程的检测与评估，需要建立从业人员的注册制度和从业机构的资质认证与监管体制。凡属已建工程的安全诊断也可一并归入这一行业。

建议政府有关部门在桥、隧、道路等土建基础设施工程投资上，根据需要，加大工程维修费的比例。



篇5

近年来，国家电网公司实施集约化管理，统一工程建设标准，对变电站建设提出“资源节约型、环境友好型、工业化”的建设要求，对变电站土建设计及施工提出了较高的要求。因此，针对变电站土建工程中常见的质量通病，必须深入分析成因并提出有效的防治措施，提高工程设计施工质量。 根据我公司实际工程经验，工程中常见的质量通病主要集中在：施工前测量工作、材料选用、构支架、主设备基础等，下面就变电站的各个质量逐一进行研究：

一、施工前测量工作方面

常见有放错线、定错位的问题。常规变电站（室外）占地面积大，一般电压等级低的110kV变电站有十几亩，电压等级高的变电站占地有近100亩，地面构支架多，设备多。对定位及标高要求高，定位及标高的错位将直接影响到安装及安全问题，这是土建施工要重点控制的方向。正确做法是对勘察测量单位给定的座标点复核，复核无误后，方可根据这些座标点引测到变电站内。在站内建立至少三个可通视的永久性座标桩，对座标桩做好复核工作，经审核批准后，才能根据此永久座标桩进行测量放线。根据座标桩放出场地平面控制网、各间隔轴线、主控制楼、配电室、主变基础等轴线。做好测量记录，各轴线的桩必须牢固的固定好，用彩条布围好，标识清楚，严禁人为扰动。所有放出的定位轴线，必须由没有参与测量放线的项目部其他技术责任人员进行复核，引测的永久座标点应不一样，以防止放线测量的人和复核测量的人犯同样的错误。

二、材料选用方面

110 kV变电站土建设计材料选择方面的问题处理长期以来，人们一直坚持用混凝土作为变电站的材料，觉得混凝土的牢固性和耐久性都比较好。但是，我国的土建设施，在各种不同的环境中，并未结合当地的地区因素，而采用一贯的混凝土材料。在许多的地区都出现了混凝土开裂，钢筋因地区水土腐蚀而发生锈蚀等。更有甚者，一些地区因混凝土材料崩解而导致设备电路出现故障，部分地区发生漏电甚至引发火灾，这些都不同程度地降低了起初设计材料选择的合理性。110 kV变电站在土建设计的材料选择过程中要考虑以下几点：1、应该充分考虑各种环境因素，包括土质、气候、湿度、环境PH值等，在建设的过程中，设计人员应该比对不同地区的环境因素，结合各个地区的使用寿命等，分析不同材料的强度和刚度，考虑成本之后并征求相关专家的意见，进行合理的、科学的选材。2、应该充分结合当地的社会环境因素，在传统的110 kV变电站的选址上，只建设在一些距离主城区之外的、没有太多人员居住的地方。在现代，随着电量使用的增加，110 kV已经慢慢的向人员居住密集区域布置，以迎合大电量使用要求的特点。而且，一般密集居民区都是经济和政治发展的主要地区，要么交通比较便利，人流量大；要么经济、政治方面比较突出。无论是什么原因，地区人流量大，人员密集，必然会对当地未来的环境造成一定的影响，例如当地未来几年的水质、土壤PH等都会在不同程度上受到一定的改变。如果设计的变电站有使用寿命要求的话，则在设计过程中必然要考虑这些可能的因素，选择合适的钢筋材料，通过改变混凝土中不同成分的比例来改变混凝土的强度等，从而为110 kV变电站的施工提供有效的依据。

三、 构支架影响分析

构支架基础施工时一般比较常见的问题有：定位偏差大，标高偏差大，混凝土浇筑时杯芯模位移浮起，拆模时芯模难拆等。具体控制办法是当基坑开挖完毕后，对基坑底定位、修边、抄平，待符合图纸要求后方可装模板。在浇筑完毕后再次检查基础轴线，基础面抹平后再次复核基础面标高。杯芯木模要固定牢固，杯芯木模要用整块复合板做模板，四角拼缝刨光压紧，芯模外表面涂隔离剂，底部留小孔排气。在浇筑混凝土时，要在芯模四周均衡下料和振捣。注意观察芯模是否有位移并作及时调整。杯芯模拆除要及时。构支架建设安装过程中，通常使用螺栓连接，以满足简便快速的施工要求。在早期的设计文件中，当采用高强螺栓时，设计文件经常忽略了螺栓的紧固力矩。因此导致在施工过程中，经常因为操作时紧固力矩过大而导致螺栓产生一定程度的破损。设备支架封顶板上部的钢梁通常需要预先开孔，以便上部电气绝缘子底座安装固定。对于同一型号的电气设备装置，不同厂家的安装要求不同，土建接口不同。如果施工时订货的设备厂家与初步设计时估计的有出入，则经常导致安装时需要进行现场二次开孔和焊接，将削弱钢材受力截面，破坏热镀锌防腐面层，不利于设备的安全运行和后期的运行维护。 当构支架采用钢管柱时，如果没有考虑钢管内部的凝结水有效排出，易导致钢管内壁腐蚀。尤其是在我省西北部冬季较为寒冷的地区情况将更为严重，如果钢管内部积水没有及时排出，可能会因冻胀而对结构产生不利影响。改进措施为：根据上述原因分析，一般应在设计文件中明确高强螺栓的紧固力矩。在设计条件允许的情况下，构支架封顶板及上部钢梁的螺栓孔距应能满足设备安装和二次引下管要求，避免出现现场二次开孔和焊接。根据2011版典型设计和我省实际情况，220kV及以下构支架设计通常采用钢筋混凝土环形杆，其耐久性和经济性均比钢管杆优越。

四、主设备基础影响分析

主设备基础主要指变压器、电抗器、电容器、：GIS设备等大型设备基础（主要研究户外GIS型）。该类型基础通常采用无筋扩展基础，如果设备荷载偏心较大，一般采用钢筋混凝土扩展基础。 由于大型设备基础混凝土体积较大，如果没有在设计文件或施工交底中对沉降缝或后浇带、混凝土施工工艺加以规定或明确，通常会带来混凝土收缩裂缝等影响观感的问题。 主设备基础表面预埋件表面积一般较大，如果没有在预埋件表面预先开始二次振捣孔，基础表面混凝土难以振捣密实，易发生空鼓现象。 设备基础露出地面的棱角处通常为直角，施工或检修维护时易发生擦碰，导致角部混凝土破损。因此设计图纸有必要增加对倒角施工工艺的要求。

改进措施为：当设备基础体积较大，且长度较长时，如户外GIS设备基础长度大于40m时，一般宜设置后浇带。另外，针对大体积混凝土带来水化热大、易产生收缩裂缝等问题，施工时宜采用减水率高、分散性能好、对混凝土收缩影响小的外加剂，减水率一般不应低于8%。大体积混凝土的养护应采取保温、保湿或降温措施。当无设计要求时，混凝土内部和表面的温差不应超过25℃。 设备基础预埋件中间应开孔并二次振捣，防止空鼓。排气孔纵横间距一般取200mm。外露设备基础阳角宜倒圆角，倒角半径20～30mm。

结束语

电网工程建设是一个庞大的复杂的工程，其具有规模大、不确定、不精细的因素较多，涉及部门和专业领域广等特点。但只要很好的把工程质量和工程的日常管理有机的进行结合，抓住两者的结合点，就能实现电网建设中“安全、优质、高效、零缺陷”的目标。

篇6

二、高层建筑施工准备要求 

（一）建筑材料的准备。建筑材料是高层建筑建设的基础。在高层建筑的施工前，要做好建筑所需材料的选购和配置工作，确保建筑材料的质量。对各种建筑材料做好相应的检验，保证材料的各项指标符合工程建筑学论文的相应标准。做好材料数据的统计工作，确保各施工项目有充足完备的建筑材料。 

（二）土建设计的准备。任何建筑的实施都要有一定的设计图纸，土建设计图是确保建筑工程建设、功能实现的基础。设计图的好坏直接影响到工程的具体实施步骤、具体以及造价，因此要做好土建工程设计工作。在土建施工之前，全方位分析调查高层建筑地区的气候、地理等环境因素，把握高层建筑的具体功能设计，全面掌握数据研究，规划出合理的土建设计图纸。 

三、高层建筑中主要土建施工技术要点 

（一）地基施工技术。地基指的是承受上部结构荷载影响的那一部分土体。虽不属于建筑的组成部分，但它对保证建筑物的坚固耐久具有非常重要的作用，是整个高层建筑的起点和支撑点，决定着建筑的质量。地基的牢固程度是高层建筑施工的前提条件，它决定着高层建筑的建设功能能否实现。 

（二）支护技术。高层建筑的楼层高，重量大，所以地基的基坑要非常深才能确保建筑体的稳定性和安全性。在基地基坑的施工中难度相对较大，必须使用支护施工技术。高层建筑的支护技术是集挡土、支护、防水、检测于一体的技术的合成，系统化程度高。主要的支护施工技术有基坑支护，土钉墙支护和作拱墙支护三种。在支护技术中要确保支护结构能起挡土作用，基坑边坡保持稳定；确保相邻的建筑物、道路、地下管线的安全，不因土体的变形、沉陷、坍塌受到危害；通过排降水，确保基础施工在地下水位以上进行。 

（三）地下连续墙技术。地下连续墙是基础工程在地面上采用一种挖槽机械，沿着深开挖工程的周边轴线，在泥浆护壁条件下，开挖出一条狭长的深槽，清槽后，在槽内吊放钢筋笼，然后用导管法灌筑水下混凝土筑成一个单元槽段，如此逐段进行，在地下筑成一道连续的钢筋混凝土墙壁，作为截水、防渗、承重、挡水结构。在高层建筑中，地下连续墙的承重力、稳定性和坚固性是非常重要的。要利用地下连续墙技术保证地下连续墙的成槽、接头、振捣等的施工质量。 

（四）防渗漏施工技术。防渗漏技术主要包括无眠的防渗漏，厨房、卫生间的防渗漏和外墙面的防渗漏。屋面防渗漏的实施中，要依据土建设计图的设计标准铺设防水层，保证钢筋的间隔距离和混凝土的强度。确保混凝土在施工期间和施工后没有裂缝。在厨房、卫生间和管道、烟道的施工中，使用细石混凝土和膨胀剂进行填充，在抹灰的时候混入相应的防水粉剂。卫生间和厨房的地面要低于客厅的地面20毫米，在墙角的位置也要加设防水层。对于外墙面的防渗漏的处理，要严格的按照相关的标准进行施工。 

（五）砖砌体施工技术。在高层建筑土木建设中，砖的选择很重要，现在通常使用是带孔的或空心的砖，这就减少了高层建筑整体的负荷作用力。砖砌体施工的时候对于砖的湿度要求很严格，常温的情况下需要对砖进行适当的浇水湿润，在湿度较大的天气则需要干燥砖块。砂浆的选择也很重要，砂浆中的水泥掺入量要根据实际工程的需要进行混合。 

（六）混凝土施工技术。混凝土在高层建筑中的应用非常多，运用混凝土施工技术要把握其中的关键步骤：混凝土用料的配比，浇筑和养护。要严格的按照相关的配比标准来配比混凝土，在混凝土浇筑的时候要按照响，为确保交通以及施工人员的安全，需要根据施工的工作量，对车辆实施分流，必要时也需要暂闭行驶通道，采用借道行驶的方式通车。 

四、结语 

综上所述，随着城市化进程的加快、人口的增长、土地的较少，使得土地的价格越来越高，土地的利用率也在逐渐的上升，高层建筑业也随之得到迅猛的发展。但高层建筑在施工上的要求要比普通的建筑要高得多，只有不断的发展高层建筑的施工技术，提高高层建筑质量。才能加速我国高层建筑领域的发展进程。 

篇7

中图分类号：U45文献标识码： A

1、开工前的准备工作

1.1、工前要详细复核图纸，尤其要详看围岩类别，并实地进行核对，根据围岩类别，初步确定主要工序的施工方法及各种原材料的用量。

1.2、复核导线点精度以及水准点高程。

1.3、选择一支有资格、有隧道施工经验的施工队伍，特别是要对主要技术工种如风枪工、喷锚工、爆破工进行专业技术培训。

1.4、备足各种合格材料，如水泥、黄砂、石子、钢材、钢格栅、钢支撑、风机等，对隧道施工中可能遇到的突发事件要做好充分准备。

2、隧道土建设计

2.1、洞口位置的确定以及洞门设计

洞口设计以“早进洞，晚出洞”为原则，最大限度地降低洞口边、仰坡的开挖高度，以保证山体稳定，同时减小对洞口自然景观的破坏。根据洞口地形、地貌，并结合城市道路项目之特点，本隧道左右幅进出口四个洞口均设计为削竹式洞门（图1）。结合工程特点与周围地形地貌，对洞口段进行植树、植草绿化。

图1削竹式洞门纵剖面图

2.2、隧道衬砌设计

本隧道衬砌根据围岩级别、地形、埋深、成洞条件等进行设计。在隧道进、出口成洞条件困难段设计为明洞衬砌，其余地段与隧道所处围岩相对应设计为复合式衬砌。隧道洞身衬砌为初期支护和二次衬砌共同承担荷载的结构，用荷载一结构法及地层一结构法进行数值分析，有限元数值模拟选择几种典型工况分析，其计算结果。

隧道设计支护参数如表1所示，隧道设计还采用管棚、超前小导管、超前砂浆锚杆等辅助措施。

2.3、隧道防、排水及路面设计

根据隧道区的气象、水文条件，本隧道的防排水设计采用以“防、排”为主，“防、排、堵、截”相结合的综合治理措施。其各段的防、排水情况如下。

2.3.1、洞外

根据地形情况，在洞口上边、仰坡外侧设置与地形相应的截排水沟，将洞顶水引出隧道区，引人天然沟中排走。

2.3.2、明洞

明洞拱墙部外层铺设由土工布、塑料防水板、土工布组成的防水层；在洞顶回填土上还设置一层厚50。m的粘土隔水层，让水顺回填土坡面流进洞顶水沟引人沟谷中排走。在墙脚处设置纵向。排水管并与沿横向排水管相连，将衬砌背后的水引人中心水沟排走。

2.3.3、洞内

在初期支护与二次衬砌间敷设土工布和塑料防水板组成的防水层，同时要求模筑混凝土的抗渗等级为S8。并对施工缝、工作缝、沉降缝作专门的防水处理。同时在初期支护与二次衬砌之间，每隔10m左右设置一环向排水管，排水管与墙脚处设置的纵向排水管相连，在隧道纵向每间隔25m设一道横向引水管，将衬砌背后水引人路面下面设置的中心水沟排走。隧道路面水通过在两侧设置的边沟排出隧道区。

隧道采用沥青混凝土上面层与水泥混凝土下面层组成的复合式路面。

3、隧道土建施工

3.1、施工方法

对洞口土质或易坍塌的软弱围岩地段，采用机械开挖，预留核心土台阶分步开挖法施工；洞身围岩施工开挖方法:断层破碎带等不良地质段及V级围岩较差段采用CRD法，V级围岩较好段采用短台阶法，Ⅳ级围岩段采用台阶法。

隧道掘进及喷锚支护

由于隧道的地质千差万别，设计中对地质的钻探不可能面面俱到，因此施工时要根据围岩类别的变化，在请示驻地监理工程师的前提下，及时调整支护类别，以保证掌子面的安全。对隧道施工总的指导原则是短进尺、弱爆破、强支护。

3.1.1、超前锚杆及法向锚杆的布设

隧道施工中常见的围岩类别有Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ类，对于Ⅱ、Ⅲ类围岩一般要打超前锚杆，超前锚杆的布设见图1、图2。

图2超前锚杆的布设

图3超前锚杆

超前锚杆的要素有4个:一是外插角，二是长度，三是间距，四是搭接长。4个要素掌握使用得当，当它配与钢格栅、钢支撑及纵向连接筋后可起到棚架作用，预防隧道因围岩本身强度不足引起的大面积掉顶，一般锚杆的插入角≤4°，搭接长度≥1m，而法向锚杆是隧道掘进后为了防止局部薄层塌落、掉块而采取的预防措施。

3.1.2、隧道掘进及初期支护

隧道掘进一般采用全断面开挖法，当围岩类别较差且占总长比例较大时亦可考虑台阶法，但无论采用全断面法还是台阶法，掘进的关键仍然是打眼爆破，一般Ⅱ、Ⅲ类围岩孔深不超过2m；Ⅳ、Ⅴ类围岩不超过4m，周边眼的孔距≤40cm，中间眼的孔距呈梅花形布置，间距≤1m，爆破形式采用微差毫秒雷管爆破，起爆时间是先中心后周边。对周边眼要严格控制装药量，一般以爆破后留有半个孔眼效果为最佳。当爆破完毕，要及时清理落石、掉块。对于Ⅱ、Ⅲ类围岩要尽快安装钢格栅或钢支撑，并进行喷锚，以使钢筋骨架与砼形成整体。对于Ⅳ、Ⅴ类及以上围岩要进行局部挂网喷射，以保证下个循环作业时的人身安全。

3.2、隧道落底的处理

根据围岩类别的不同，隧道落底一般分为仰拱和调平层施工两种。对于Ⅱ类围岩必须加做仰拱，以使隧道本身形成一个卵型壳体，增强自身的抗压能力，对于Ⅲ类围岩可在收剑仪观测数据的指导下，结合设计文件决定取舍，对于Ⅲ类以上围岩一般仅做调平层即可。需要说明的是:水沟底与调平层底高差较大，落底时应分开爆破，且要注意装药量，以防对设计标高以下的基岩造成太大的影响。

3.3、防排水的布设

隧道漏水是公路建设中通病之一，根据以前的施工经验，笔者认为隧道防排水应以排为主，以防为辅，务必使水形成环路。为了形成排水系统，一般隧道设计均在边墙两侧设置了排水沟、纵向软式透水管、横向排水管，其工作原理是拱部水通过一定约束渗入软式透水管，每隔一定长度由横向排水管输入排水沟，最后流出洞外。

3.3.1、对涌突水段的处理

于地质构造运动或岩层受到挤压，或由于石灰岩本身的机理，在某些地段极易形成薄弱面使得地面水有可能在短时间、在某一区间形成径流，这时防排水的处理措施应当是:根据涌突水的大小，先在比较集中地段设置横向软式透水管，然后铺设排水板，排水板的作用一是保证大量的径流水进入横向软式透水管，其次是使剩余的水顺排水板流入纵向软式透水管，为了防止排水板渗漏，在其外沿环向挂设复合式防水板。

3.3.2、对淋水段及渗水段的处理

一般淋水、渗水段水量不太集聚，但严重影响行车，且对道路的破坏性极大。对于淋水段一般应先将水用排水板沿环向引入纵向软式透水管，并通过横向排水管排入排水沟，为了防止排水板的渗漏，在排水板外再挂复合式防水板，以保证渗水能全部归入排水系统。对于渗水段仅挂设防水板并使之排入纵向排水系统即可。

总之，对于防排水系统，要保证排水畅通，一是要防止防水板挂得过紧，以免影响混凝土二衬时因拉力过大造成某断面撕裂，二是要尽可能少在防水板外钉钉，以防水流沿钉孔外溢。

3.4、混凝土二衬施工

混凝土的二衬应在检查防排水系统确实可靠、隧道各种预埋件安放适当以后进行。由于隧道开挖破坏了原先地层结构，水压力要重新进行分布，在原先施工时的无水段，竣工后亦可能成为漏水段，因此为了防止意外情况的发生，应将二衬混凝土提高为防渗型，需要说明的是二衬混凝土每板之间的结合处是渗水的薄弱环节，施工时对模板台车安置止水带的端头一定要谨慎对待，确实保证止水带位置正确、平面舒展、止水可靠。

综上所述，随着交通事业的发展，公路建设已向着高标准、高等级方向逐步发展，为了线型顺适、纵坡平缓、路线快捷，在山岭区修建高等级公路不可避免地要跨越沟谷、横穿山岭，因此，桥梁、隧道的设计已成了缩短运矩、减缓纵坡的第一手段。

参考文献

[1]朱爱生,安书杰.谈隧道土建工程施工[J].山西交通科技,2000,03:46-47.

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目前，国内大多数高校的交通工程专业都为本专业高年级大学生开设了《交通工程专业英语》这门课程，本课程的目的是让交通工程专业大学生在大学英语、科技英语等课程学习后，能够将所学的交通工程专业知识与英语技能相结合，提高其在工程实践中的实际应用能力。但近年来，随着我国交通土建行业对外交流增多，对本科毕业生专业英语的实际要求已不再停留在阅读层面，而是提高到了掌握听、说、读、写、译等综合技能上。特别是现在经济全球化大发展的背景下，需要听和说的场合也越来越多了，故应该特别鼓励进行听、说方面的练习，从而使交通土建工程本科生较全面地掌握专业英语知识和应用技能，为今后的工作打下良好的基础。故在现今的《交通工程专业英语》课程的讲授中，必须要注重学生对交通工程专业相关内容在英语的听、说、读、写、译等各项能力的综合提升，这就要求在具体的课程授课过程中，注意安排好课程进度与知识板块的合理布局，各种需要培养的能力结合交通工程专业英语知识的综合锻炼和提高。

一、“听、说”能力培养的交通工程专业英语教学创新

现今交通工程专业英语授课过程中，一般都仅仅是强调学生对专业文献资料的阅读和翻译能力的培养，而忽视了对学生“听、说”的能力培养，但实际而言，听和说对于交通工程专业学生来讲，有着非常重要的作用和意义。一方面，交通工程专业人才的输入输出，对交通工程技术人员的专业英语能力提出了更高要求。随着我国的交通工程行业在国外的影响力日益扩大，但既懂外语又懂专业技术的人才极度匮乏，我们迫切需要专业能力强、英语听说又好的交通工程专业技术人员直接与外方人员进行沟通和交通工程专业问题的直接交流。

另一方面，作为世界交通工程专业发展的一部分，尤其是在交通土建工程业可持续发展的大背景下，我们需要了解交通工程世界发展的最新前沿，而这迫切需要培养出来的交通工程专业人才能够听懂在交通工程相关的国际论坛、国际会议中的专家、学者的讲座发言，不但能够听懂所讲的相关问题，更要能够用流利的英文就自己所关心的问题进行提问加深对讲授内容的理解并消化吸收，这样我们才能够借鉴国外先进的交通工程理论和经验，结合我国城市发展实际予以转化吸收。

综上所述，在交通工程专业英语的讲授中，每次课都要用15到20分钟左右的时间来进行学生听说的能力培养，就每次课所讲的主题，选择一些交通工程专业有关的国际会议或新闻纪录片等的影音资料，通过播放以及提问回答的方式，锻炼学生的听说能力。比如交通工程的隧道或桥梁建设的相关主题，可选择BBC或国家地理（National Geography）中有关交通土建的纪录片影音资料，精听和泛听相结合，根据所要达到的目标的不通，提出不同的问题，由学生来作答。除此之外，要经常组织情景模拟实战演练，把学生分组，分别扮演交通工程生产实践一线的不同角色，设计场景，进行对话，以学生为主体，发挥学生学习交通工程专业外语的积极主动性，通过团队协作，实战演练，在扮演角色中W习，在学习中体验掌握到知识后成功的快乐。同时在教学组织的过程中，让学生在循序渐进完成工作任务的过程中既掌握知识，又掌握学习和工作的方法和态度，故使交通工程专业的学生具有能够流畅地与交通工程相关技术人员的沟通、合作的能力，由此锻炼和提高学生交通工程专业英语的听说能力，以更好地适应未来实际工作或进行更深层次的深入研究。

二、“读、译”能力培养的交通工程专业英语教学创新

交通工程专业英语“读、译”的能力培养，同其他专业英语的传统教学方法相同，一直是关注的重点。对于交通工程专业英语的阅读和翻译而言，需要强调以下几点内容：

1.注意具有精确和较窄含义的高技术化词汇。在一般通用的非专业英语中，一词多义和一义多词现象屡见不鲜，但是交通工程专业英语中的关键专业英语词汇必须选用精确严谨的形式表达其专业的要求，尽力避免出现一词多义的现象。其专业英语词汇一般含义较专一，用以表达专业方面确切的含义。例如：stress，strain，simple beam，surrounding rock，ground pressure 等。

2.词汇含义专业化。在专业英语和公共英语中均有半专业性词汇，交通工程专业英语词汇有相当一部分词汇来自通用英语词汇，但是在交通工程领域词义有所变化，用以表达专业技术含义。英语单词一词多义，学生习惯于用基础英语中了解的意义来理解专业英语，往往造成误解。例如：stress在基础英语中常翻译为“重压、强调”，而在交通工程专业英语中常以“应力”出现；boring不是“令人厌烦的”，而是“钻孔”；weather不是“天气”，而是“风化、侵蚀”；moment不是“片刻”，而是“力矩”。

3.专业英语词性中性化。同一般通用英语词汇相比较，交通工程技术专业英语词汇严谨周密，注重全面、客观地描述事物，可以表示肯定和否定，同时又由于其词义专一，没有“转义、喻义”的文学修辞功能，故无褒贬意义，不像通用英语词汇那样具有丰富的主观感彩。

4.使用生僻的非专业词汇。有时，为了避免某些常用的、具有明显相同意义的模糊或不精确，专业英语中常常倾向于使用一些公共英语中较少使用的非专词汇。

5.复合词及缩略词较多。交通工程专业英语词汇的词义和构词与一般通用英语词汇基本相同，但是交通工程专业英语词汇词义较专一、构词方式采用大量派生、复合、缩略等方法。交通工程专业英语词汇中包含着大量的缩略词、复合词、派生词。例如：复合词：feed-back，same-sex，on-and-off-the-road，GIS-Based，biotechnology，biochemical。缩略词：maths = mathematics lab = laboratory，ASCE = American Society of Civil Engineering

通过区别、举例分析，可以加深学生对讲授知识的理解和掌握。而且在讲授过程中，尽量用英语来解释相关内容，培养学生的语感，加强学生对交通工程专业英语的听说能力的培养，例如建筑材料（Building Material）相关问题的讲解，涉及到的专业词汇有：（1）各种主体材料的名称：masonry unit（砌体）、timber（木材）、steel（钢材）、aluminum （铝材）、reinforced concrete（钢筋混凝土）、prestressing concrete（预应力混凝土）和plastic（塑料）；（2）主体材料的组成成分的名称：brick（砖）、cement mortar（水泥砂浆）、clay（粘土）、conifer（针叶树）、silicon（硅元素）、manganese（锰元素）、resin（树脂）；（3）材料的各种性能：elasticity（弹性）、stiffness（刚性） thermoset（热固性）；（4）描述各种性能的指标：elastic modulus（弹性模量）、yield strength（屈服强度）、ultimate tensile strength（极限抗拉强度）；（5）各种材料所能建成的构件名称：beam（梁）、column（柱）、slab（板）、arch（拱）、curtain wall（幕墙）等等。这样在以后的使用中，才能更加贴近专业外语习惯和语境，更好地理解相关专业外文知识。

同时，也要注意介绍如何去通过交通工程专业词汇的关键词利用搜索引擎或相关外文数据库查找最新的交通工程专业文献，如Science Direct（http：///），Google学术版等等以交通工程关键词举例，介绍其具体的查找办法，这样学生才能更好地用交通工程专业英语的知识去查找文献、筛选文献、阅读文献甚至翻译文献。

在阅读和翻译交通工程专业英语文献时，可以把比较难理解的段落以书面作业或分组讨论的形式布置在课外，课堂上进行讨论，既提高了课堂效率，又可以让学生对文章有一个认识，带着问题听课并加入互动讨论，有助于授课效果的提高，并且可以提高学生学习交通工程专业英语的主动性和积极性。因为很多翻译的技巧，比如直译、意译等方法，在学生学学英语阶段已经了然于胸，因此我们在进行翻译的时候仅仅侧重于这些方法的使用。但需要强调的是，因为交通工程专业英语相比较于公共英语有其科学性、系统性、专业性等特点，因此在翻译过程中，要严格把握理解、重构、表达、校核等几个阶段，熟练掌握相关内容，尤其是要注意那些特别强调的约定俗成的词组短语的翻译。

通过对学生的交通工程R涤⒂镂南鬃柿系牟檎摇⒃亩梁头译能力的培养，可以帮助学生在需要解决某些专业问题或了解学科前沿的时候知道如何获取外文资料，如何更有效地阅读了解相关知识，同时通过自己的专业英语能力把先进的理论和交通工程实践技巧翻译过来，让更多的国内人士学习和掌握国际先进的交通工程实践经验和理论知识，提升交通工程的实践水平。丰富的交通工程专业外语的读和译的能力培养所需要的交通工程专业知识需要通过长期的学习和实践才能积累起来，而翻译技巧更需要经过专门训练才能掌握。在交通工程专业英语教学中，应充分调动学生学习的积极性和主动性，培养学生的学习兴趣，完成教学大纲所要求的专业英语阅读阶段的任务，并使其认识到自觉学习的重要性，在今后工作中仍需坚持不懈地学习交通工程专业英语知识。

三、“写”能力培养的交通工程专业英语教学创新

随着经济全球化的发展，科学技术领域的国际交流与合作越来越紧密，交通工程专业亦是如此，如今每年都有不通主题的交通工程专业方面的国际会议或国际论坛，需要撰写英文发言稿或是提交英文专业论文，作为交通工程专业的学生和研究者，除了具有“听、说、读、译”的能力提升自己理解和掌握世界上其他国家和地区的先进理念、理论和实践经验的同时，也要把我们的一些先进做法和在实际交通工程实践过程中出现的问题提出来进行交流探讨，集思广益，既交流了经验，也获得了解决办法。

交通工程专业英语写作要求用词准确，符合英语习惯的表达方法，而且其造句符合逻辑及英语语法规则，同时格式也要符合各专业的英文要求，所以说交通工程专业英语写作是在学生掌握了“听、说、读、译”的能力之后，具备了夯实的交通工程专业基础背景同时又具有了坚实的专业英语能力的基础，这样在培养学生方面就要更进一步地朝着高素质人才的目标而提出一个迫切要求――加强学生交通工程专业英语写作能力提升。通过大量的阅读专业文献资料和英译汉的训练，掌握了交通工程专业英文的写作方法、技巧，并具有了专业词汇和短语的积累，这样在进行专业文章写作时就可以得心应手。这里需要强调的是，在交通工程专业文章写作时，要教会学生其相比较于一般英文写作的区别以及其自身特有的基本写作套路，比如标题、署名、摘要、关键词、行文主体部分等等，而且语法句法上一般用第三人称客观地描述交通工程相关问题、多用严格单一的语法结构、多用被动语态、非谓语动词等等；同时行文遣词造句一定要注意客观（Objectivity）、精炼（Conciseness）、准确（Accuracy），不仅提出问题，还要把问题解决好。

四、结语

在交通工程专业英语授课时，注意讲授专业英语与基础英语的衔接关系、专业英语的特点（ 语法特点、词汇特点、语言特点、结构特点等）、专业文献的翻译（专业文献翻译的方法、特殊句型的翻译、有关数量的翻译等） 等内容，做到承上启下，自然过渡，可以解除学生对专业英语的畏难情绪，同时提高其学习积极性。同时由于交通工程是一门综合叉专业，该领域的研究涉及土建、交通运输、经济、管理、法律、社会学等专业学科，由此而带来的就是必须首先具备夯实的专业知识，在此基础之上来学习交通工程专业英语，合理地安排好课时，从听、说、读、译、写五个方面入手，准备丰富多彩的视听资料、搭建互动交流平台、精选专业外文文献，帮助学生循序渐进，不断提高，通过学习掌握交通工程专业英语的学习方法和技巧，提升综合能力和素质水平，成为符合行业和社会要求的高素质交通工程专业人才。

参考文献：

[1]贾冬云.对土木工程专业英语教学的思考[J].安徽工业大学学报（社会科学版），2006，23（02）：96-97.

[2]王清标，李庆学，初明祥，刘婵娟，胡永强.国际化视域下土木工程专业英语教学模式创新研究[J].当代教育理论与实践，2012，04（05）：101-104.

【基金项目】上海工程技术大学交通工程专业英语课程建设项目（A306011601180）。

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中图分类号：U231+.3 文献标识码：A

1.天津地铁1号线（含东延线）概况

天津地铁1号线北起刘园站，南至双林站，全长26.19km（既有线7.28公里），共设车站22座。于2006年6月12日开通试运营，图定开行列车平峰12列，高峰时段18列，最小行车间隔5分，日均客流量25万人，配备列车数26列。信号控制方式现采用站间自动闭塞方式控制，东延线竣工后宜采用基于无线通信的移动闭塞列车自动控制信号，与天津地铁2、3号线相统一，便于网络化运营条件下的行车组织。天津地铁1号线选用非标准B型车，因此东延线宜采用相同制式的非标准B型车。

天津地铁1号线东延线，西起津南区双林站，东至津南区双桥河站。是中心城区与海河中游地区的连接线。线路从财经大学站站后与既有线接轨，在双林站前入地沿景盛路地下敷设。1号线东延正线全长15.860km，其中利用既有线路0.668km，新建地下线长14.880km，敞开段长0.312km。全线共设车站10座，均为地下站。新建双桥河车辆段一处。全线共设车站10座，全部为地下站，其中有岔站6座，分别为双林站（原双林站取消）、李楼站、机场大道站、会展中心站、咸水沽北站、双桥河站。新增车辆18列，6辆编组。全线共设道岔32组。

2.天津地铁1号线（含东延线）客流预测

根据天津市城市轨道交通规划，本线于2017年建成。据此，确定本论文研究年限为：初期2018年；近期2025年；远期2040年。客流预测研究范围为地铁1号线全线，即刘园站至双桥河站。本文采用四阶段法进行客流预测。分为出行生成，出行分布，方式划分，交通分布四阶段。

2.1客流预测模型

2.1.1出行分布

出行分布拟采用重力模型法。模式形式如下：

式中， – 交通区i、j之间的O-D量；

– 交通区i的发生量；

– 交通区j的吸引量；

、– 运算参数；

– 交通阻抗函数，取

– 模型参数，

– 交通区ij的交通阻抗值。

2.1.2交通分配

本论文中交通分配采用LOGIT模型，包括出行路径建立和出行流量分配两个过程。模型首先计算出所有可能的路径，然后确定出所有合理的从起点到终点的路径，再通过广义费用确定的分配比例将乘客量加载到网络中的这些路径上，从而得到地铁1号线站间OD和换乘站的换乘量，并据此计算出1号线各车站的乘降量。

公交分配模型如下：

其中：Pijk：i、j间第k条出行路线的分担率；

cij：i、j间各种出行路线的平均广义费用；

cijk：i、j间第k条出行路线的广义费用；

m：出行路线总数；

θ：分配参数。

2.2客流预测结果

根据天津市城市规划设计研究院提供的客流预测成果，全线客流预测结果汇总表见下表。

表1 客流预测主要指标表

2.2.1客流分布

结合城市规划功能分区及线路长度，将1号线划分为4个区段：刘园站～西站站、西站站～小白楼站、小白楼站～双林站、双林站～双桥河站。其中，延伸线段（双林站～双桥河站段）的内部客流量为2.7万人次，占全线客流量的2.3%，延伸段与其他区段的交流量为24.5万人次，约占全线客流量的20.7%。

2.2.2换乘量

地铁1号线是轨道交通网中的骨干线路，与地铁2、3、4、5、6、7号线均形成换乘关系，因此，全线换乘量较大。初、近、远期全日换乘量分别为22.2万人、33.8万人、46.9万人，分别占同期全日总客运量的38.8%、38.2%和39.7%。

3.天津地铁1号（含东延线）线行车组织方案

3.1行车交路

东延线建成后将接入1号线统一运营管理，故行车交路与1号线设计的交路方案密切相关，既有1号线设计交路方案如下：初期、近期、远期均开行刘园站至双林站、勤俭道站至土城站列车运行交路。

3.1.1方案比选

鉴于1号线2006年已经通车运营，结合原来1号线设计的小交路以及1号线现有实施的配线情况来看，小交路的起点只能选择在勤俭道，与原来设计的1号线的小交路的起点一致，小交路的终点的选择分以下几种方案：

方案一：小交路的终点选择在土城，维持既有1号线设计的小交路方案，即土城—勤俭道小交路方案，结合客流的断面量来看，土城到陈塘庄到复兴门的断面量基本上一致，小交路勤俭道至土城的距离为14.3km，小交路选择在土城从客流的断面量以及长度来看都不合适，故本交路方案不成立。

方案二：结合客流特点及土建工程的可实施性，小交路的终点选择在李楼，交路方案如图1，综合经济技术比选，此方案最优。

方案三：若只开行单一的刘园—双桥河大交路，仅组织一个大交路，势必造成车底浪费，列车平均满载率低，运营成本加大，运营不经济。

3.1.2交路方案

考虑1号线东延线建成后，东延后1号线路总长约为41km。：

初、近、远期交路如下所示：

图1 东延线行车交路示意图

3.2行车闭塞

现阶段天津地铁1号线东延线正处于土建施工前期阶段，对于东延线竣工后的行车闭塞方式未有定论。仅从行车组织的技术角度分析，1号线（东延线）全线通车后采用基于无线通信的移动闭塞方式较好，移动闭塞方式是城市轨道交通的主流闭塞方式，基于移动闭塞方式的列车运行组织，技术完全成熟，可以最大限度降低最小间隔时分，增加发车密度，能够满足远期客流需求。采用移动闭塞方式的缺点是天津地铁1号线采用英国西屋公司的自动站间闭塞，该系统不能与移动闭塞方式兼容，电客车若安装满足 两种制式的车载设备，易造成行车组织的复杂和紊乱，目前使用的车组能否兼容两种不同制式的车载设备亦不确定。若1号线（含东延线）采用移动闭塞设备，对于刘园-双林正线区域势必需要重新安装基于CBTC的信号系统，且只能在正线停运后的维修天窗进行施工，施工难度大，也可能对次日的运营产生影响，且耗资较大，经济可行性不高。

但无论采用何种制式的闭塞方式，行车组织仍是由行车调度员根据运行图开展正常的行车指挥。需要综合经济技术条件，选择适合的行车闭塞方式，本论文倾向于采用与天津地铁2、3号线制式相同的移动闭塞方式，便于网络化运营条件下的行车指挥。

自动站间闭塞或者移动闭塞模式下的列车运行，列车驾驶模式的选择，区间运行速度，站停时分等运行要素均需要纳入天津地铁1号线的既有行车管理制度的考核体系，以《行车组织规则》为规范。

待1号线东延线竣工交付运营之后，行车指挥应纳入到现有1号线的体系之中，根据“调度集中，统一指挥”的原则按运行图组织运营。

4.结语

与香港地铁，北京地铁等行业领先企业相比，天津地铁仍有巨大的潜力可供挖掘。随着城市交通轨道路网的完善，天津地铁1号线作为第一条骨干线路，将日益发挥更大的作用。如何做好天津地铁1号线（东延线）的建设和运营管理是迫切需要研究和解决的问题，只要在实践中不断探索和总结，天津地铁事业必定得到长足的进步和发展。

参考文献

[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）

[2]《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）

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中图分类号：G642.3 文献标识码：A 文章编号：1002-4107（2012）12-0049-02

1998年教育部颁布新的本科专业目录，其中土木工程专业是由原来的矿井建设、建筑工程、城镇建设（部分）、交通土建工程、工业设备安装工程、饭店工程、涉外建筑工程、土木工程等八个专业合并而成。其中的道路与桥梁工程方向是土木工程专业设置的6个专业方向之一。为了适应新形势下人才培养模式的要求，在“大土木”的框架下，有必要从路桥方向学生工程能力培养入手，确立指导思想，明确培养目标，探讨课程改革创新的内容和途径，全面推动土木工程专业路桥方向课程体系的改革和实践。

一、课程体系改革的指导思想

土木工程专业路桥方向课程体系改革研究的重点应以确立面向21世纪的人才为培养目标，以培养学生的创新意识，激发学生的个性发展为职责。要求培养的学生能适应科技进步和社会发展需要，基础扎实、知识面宽、能力强、素质高、有创新精神，掌握现代化科学的管理理论、方法和手段，具有较强的适应性和竞争力。基于以上原因，在课程体系改革中具体体现在对学生的知识要求、能力要求和素质要求三个方面。

（一）知识要求

使学生具有较扎实的自然科学基础，对工程材料的基本性能、工程测绘与工程制图的原理和方法、工程结构构件的力学性能和计算原理、工程施工和组织的一般过程、工程管理和技术经济分析的方法、结构选型和构造的基本知识、结构工程的设计方法以及相关软件的应用技术均能掌握，同时要求了解本专业的法规、规范与规程，了解本专业科学技术的新发展。

（二）能力要求

使学生具有较强的自学能力，具有综合应用各种手段（包括外语）查取资料、获取信息的能力，具有本专业所必需的实验、测试、计算机应用等技能，获得土木工程师的基本训练，具有从事道路与桥梁工程设计、施工、管理、地基处理等领域的工作能力，具有较强的开拓精神，具有一定的创新思维和科研能力。

（三）素质要求

使学生能比较系统地掌握本专业所必需的科学与技术理论知识，具有一定的专业知识、技术知识、经济知识和管理知识，对本专业学科范围科学技术的新发展及其动向有所了解，具有较好的文化素质、心理素质以及一定的修养。

二、课程体系改革的基本内容和途径

（一）课程体系改革的基本内容

按照课程体系改革指导思想的要求，课程体系改革的基本内容有：（1）制定新的培养计划和教学大纲；（2）了解本专业学科范围内科学技术的新发展，编写路桥方向课程体系的教材和教学参考书；（3）对课程体系、教学内容、教学方法、考核办法进行改革实践；（4）建立实习基地，对实习、课程设计和毕业设计等实践性教学进行改革实践。

（二）课程体系改革的途径

为了适应社会不断发展的需要，在课堂教学学时少的情况下，优化课程设置，整合和重组课程内容，改进教学方法，以实现学生在知识、能力和素质上协调发展，适应人才市场的需求。

1.构建课程平台，明确专业方向。土木工程的范围非常广泛，包括土木工程材料、基础工程、建筑工程、交通土建工程、桥梁港口工程、地下工程、水利水电工程、给水排水工程、土木工程施工、建设项目管理等。土木工程专业各个不同的方向，在基础力学、工程材料和结构分析等方面具有一定的相通性。为了适应学生就业市场的变化和单位对人才的合理配置要求，为了加强学生的工程能力与素质教育，在大学的前三学年，为土木工程专业学生搭建公共教育平台（即公共基础课程、大类学科基础与专业基础课程），到第四学年由学生自主选择不同的专业方向（即专业方向课程），只有这样培养出的学生才能做到真正的面向企业服务社会。

2.优化课程设置，突出专业特点。在制定土木工程专业培养计划上，应对课程内容进行优化设置。如将力学类、结构类、施工管理类及工程材料、工程测量课程等分别采用精简归并重复性内容，剥离共性理论性内容，重新构建课程等办法，避免课程的重复。同时，在课程间反复协调的基础上，修改课程教学大纲，使学科基础课实现“宽厚”，专业课实现门类多、内容新、学时精和信息量大。只有这样才能较好地实现土木工程专业的真正方向，较容易地解决“专业口径宽、学时少”出现的各种矛盾，以满足学生专业课学习的要求，满足毕业生在工作中的专业改向、新项目研究或继续专业学习的要求，为将来在不同的领域发展奠定基础。

3.提高教师素质，建设特色教材。在教学中，教师既要具有扎实的专业知识，又要积极参与实际工程项目，同时还要进行科学研究，在自我学习提高的同时，有义务将本学科最新的研究成果应用到特色教材的建设中。与教学计划、教学大纲配套的系列教材是课程体系改革成果的载体和改革得以实现的手段，也是实现培养目标的重要保证。方向课程体系的教材内容应相互协调，紧密结合工程实际，要与教学计划要求吻合，要有利于培养和提高学生分析问题、解决问题的能力。结合新的应用型人才培养模式的改革与实施，在路桥方向课程体系的改革研究与实践中，我们编写出版了《桥梁工程》、《路基路面工程》、《高速公路》、《道路勘测设计》、《土木工程专业路桥方向毕业设计指导》等十几部教材和教学参考书。

4.紧跟学科发展，培养创新思维。学生专业能力的提高，创新思维是关键。为了扩展学生的知识面，我们适当增加了法律、管理、工程经济和反映本专业新技术的选修课等，例如：《交通工程学》、《公路经济学》、《公路网规划》、《道路景观设计》、《公路测设新技术》、《地铁与轻轨》、《路面管理系统》、《路基处理技术》、《工程加固技术最新进展》、《道路桥梁检测新技术》、《midas Civil软件工程应用》等，努力培养学生的创新思维，满足企业对创新应用型人才的需要。定期举办专题讲座，例如：道路工程专题讲座和桥梁工程专题讲座。为了把握最新道路与桥梁工程知识，定期邀请设计院施工企业、管理部门和科研院所的知名专家举办专题讲座，让学生了解目前道桥工程的发展现状、存在的问题及今后的发展方向，让学生了解最新的管理方法、新颖的设计方案、成熟的施工经验、成功的工程案例和最新的检测设备和技术。

5.注重实践教学，加强应用能力。为了全面培养学生的实践能力和工程能力，提高学生的专业素质，我们有实验课、工地实习、课程设计、生产实习、毕业实习、毕业设计和课外科技创新等实践性教学环节，使学生逐步确立工程结构意识。根据课程的特点，对体现专业内容的实验，在适当增加实践教学学时的同时，由实验指导教师根据内容对实验小组的每位同学进行现场提问考核，重点考核实验的步骤、环节，确保人人会做。实验后学生要上交一份内容详细的实验报告。充分利用校外的实践教学资源，选择央企、大型国有或民营企业，由专业教师带领学生到工地实习。时间视工程情况而定，一般在6周时间。首先，邀请工地的技术人员给学生介绍工程概况，然后，在技术人员的带领下分成若干个小组进行现场参观，技术人员讲解技术要求，最后，学生根据所见所闻向技术人员提问。实习期间，学生在工地现场由技术人员安排工作，专业教师协调管理。实习后学生要上交一份图文并茂的实习报告。对专业课程设置的课程设计，例如：《桥梁工程》、《道路勘测设计》和《路基路面工程》等均设置1周时间的课程设计。教师列出主要参考资料，引导学生逐步分析基础资料、认真讨论不同的方案。在结构计算中，首先要求学生必须明确工程结构概念，再结合具体设计内容，引导学生重视结构构造问题，并按规范要求认真。设计后，学生要上交一本计算书和施工图。为了加深学生对桥梁结构的了解，熟悉各种桥梁结构形式、构件构造特点及传力特点，给出要求，让学生采用最简单的材料，自己动手制作模型。通过做模型参加竞赛，使学生加深对各种桥梁结构形式构造的了解，让复杂的理论知识感性化，同时也培养学生团结协作的精神，增进同学间的感情。

6.改革考核方法，挖掘学生潜力。学生成绩考核的本身，对教学改革有着明确的指导意义。学生成绩的考核包括：理论考试、课程设计考核、实验考核、实习考核、毕业设计考核及参加相关科技活动情况等部分。根据培养内容学分绩点的不同，在考核形式上采用闭卷考试、开卷考试、综合测试、大作业、命题论文、实习报告等多种形式。在考核内容上力求体现出学生掌握基本知识、理解重点知识、灵活运用综合知识的能力。这种考核办法改变了以前学生应付考试、死记硬背书本知识的尴尬局面，激发了学生学习的热情，充分挖掘其潜力，使学生变被动学习为主动。

通过课程体系改革的研究与实践，我们深刻认识到，教学改革要服务于社会，要努力培养学生的创新意识，提高学生的工程应用能力，使学生真正具备较强的市场适应性和竞争力，以实现满足社会对人才的需求。

参考文献：

[1]贾萍，吕恒林等.土木工程专业方向课程教学研究与

改革[J].高等建筑教育，2010，（2）.

[2]李杰，李娜.交通土建方向课程体系与教学内容改革探

索[J].高等建筑教育，2010，（2）.

[3]马慧彪，李强.土木工程专业课程体系与实践教学改革

篇11

中图分类号：U231文献标识码： A

在实际地铁运营过程中，物资管理工作是一个必不可少的重要环节。一方面，地铁物资供应具有较强的时效性，地铁物资的供应要及时的与现场需求响应，保证地铁的正常运营；另一方面，地铁机械物资管理涉及的范围较广，机械物资供应涉及的范围主要包括车辆、供电、轨道、通信、信号等系统。

一、地铁物资集中管理的重要性

目前，我国城市轨道交通正在大规模的进行建设，在地铁建设运营管理中，为了有效避免地铁机械物资管理不当所导致的工作人员与地铁运营设备重复配置，论文在地铁运营物资管理工作的组织体系的基础上，讨论分析了物资的分级管理、配送方式、库存控制、物资采购等方面的内容，为提高地铁运营物资管理水平提供理论支持。针对现代城市规划建设中城市面积不断增加、交通压力不断增加的现状，我国各大城市纷纷加快了地铁的建设与发展。根据地铁运行需求，在地铁运营管理中应加强地铁物资的库存管理，以此满足建设。根据地铁机车设备故障、电气故障以及地铁站照明、通风、通讯等需求的不同，地铁物资库存管理的内容也相对较大。这时必须运用现代库存管理理论指导地铁物资的库存管理，以此确保满足地铁维修养护工作的同时减少库存量。在我国地铁物资库存管理中，由于各线设备的差异使得物资库存量较大，同时也带来了库存管理的困难。

二、当前地铁物资集中管理的现状

受地铁建设时间差及技术更新等因素影响地铁维修养护物资种类较多，这也造成了地铁物资库存管理工作面临着诸多的困难。而且，地铁运营过程中，维修编制计划外的事件的发生也使得地铁机械物资管理面临着多储备的困境，造成了物资备件管理中难以精确控制，加上地铁各线路设备更新带来的差异性也导致了地铁物资库存的增加。随着近年来地铁网线的不断完善，维修人员需求不断提高，这也使得一部分年轻、缺乏具体工作经验的人员进入到了地铁维修养护体系，由于经验不足只能通过配件更换满足维修需求，进而造成了物资库存量的增加。种种因素使得现代地铁建设发展中必须面对物资库存管理这一难题，同时也要求地铁物资库存管理机构加快现代物资管理理论的研究。针对地铁机械物资管理的特点以及现状确定适宜地铁物资库存管理的方法及理论，满足城市地铁交通建设与发展的需求。在地铁运营初期，由于物资管理部门的员工来自于不同的工作单位，有着不同的学习与工作经历，其管理理念与工作方式存在着差异，对物资管理的科学性与前瞻性的掌握也存在不同。一般情况下，地铁物资采购采用具有严格控制、规范有序特点的申购计划，该方式虽然能够顺利完成物资采购，但其降低了物资采购的效率。从地铁物资采购的长远发展来看，需要在建立物资需求预算体系的基础上进行地铁物资采购。

三、地铁物资集中管理对策

1、制度建设与人员配置

在管理办法的制定上，项目公司遵循充分讨论、事前明确、事中修正的原则，在项目开工之初就编制了相适应的各项管理办法，明确了各种材料的采购权限和采购方法，并汇编成册下发给各个施工单位，书面明确各类物资怎么管、谁来管、管什么。在过程控制过程中，项目公司又制定了《月度工作例会制度》、《季度检查与考评制度》等工作制度，保障和促进各项管理办法的顺利实施，随时发现和解决现场存在的问题。

在组织机构设置上，项目公司成立了物资管理领导小组，负责全线物资管理工作的总体部署以及招标采购等重大事项的决策；项目公司的物资设备部作为归口管理部门，负责组织、协调和监督全线各类物资的采购、供应和日常的业务工作；物资供应中心是甲供物资的具体供应部门，负责完成大宗主要物资的统一采购和配送工作；参建的各个施工单位在项目部和工区均设置独立的物资部门负责各自管段的物资管理工作。在现代地铁物资库存管理中，管理团队的能力决定了地铁物资库存管理的水平、决定了地铁物资的稳定保障。因此，现代地铁运营机构应根据物资库存管理的需求及现状加快管理人员的培养，根据地铁机械物资管理的需求制定科学的人员培养计划，并通过调班培训以及持续性培养的方式提高地铁物资库存管理团队的综合素质及管理水平。通过物资管理队伍建设促进地铁机械物资管理水平的提高、保障现代地铁运营中对物资的需求。

2、采购管理与质量控制

对于地铁项目的物资采购管理问题，项目公司实行重要物资材料分类管理原则，将土建工程中使用的材料分为甲供、甲控和自购三类物资。其中，甲供物资的种类有钢筋、水泥、防水材料、盾构管片等四类材料，对这四类材料实行集中招标采购，全线统一价格，由物资供应中心根据需求计划直接从定点生产，定点供货，集中供应，减少了中间流通环节，降低了材料采购成本。甲控物资有商品混凝土、砂石料、爆破器材、人防门、型钢、铜材等，这些物资由项目公司物设部和深圳地铁公司共同确定合格生产厂家名录，项目公司加强组织协调，积极主动地与政府和供货单位沟通，得到了政府主管部门的政策照顾和厂家的价格优惠，各标段在供货协议价格和合格厂家名录内选择供应商自行组织货源。

3、物流组织与配送供应

鉴于地铁工程建设对建材物资需量巨大，以及中国中铁作为世界五百强企业的雄厚资金实力，吸引了本地的许多有实力的物资供应企业主动上门联系业务，项目公司通过招标遴选，实地考察这些生产厂家、供应商以及物流公司，很快就实现了主要物资的生产、运输和配送一条龙专业化服务，有效地把这些当地社会资源融入BT项目建设物资供应链条上，既提高了效率，也节约了成本。土建工程施工高峰期，平均每天大约有近100台运输车辆穿梭在地铁的沿线，完成钢材、水泥、盾构管片、商品砼、砂石料等主要建材物资的配送供应。企业物资和物资企业的强强联手与紧密配合，对于地铁快速推进起了间接地起到了促进作用，也成为了地区物流合作模式上的一道靓丽风景线。

4、物资储备与物资使用

物资储备与物资使用作为机械物资集中管理全程管控的重要组成部分，务必把握物资进场、使用、盘核三大环节的管控。在磅房收料过程中，项目公司严格要求各施工单位认真执行双签制度，即物资入库，两人过磅，磅房开票，现场签票，公正计验，拒收次品。在施工过程中，对于物资使用，各施工单位千方百计节约降耗，即减少定额内的物资消耗，主要做法是通过优化施工方案，推行新材料、新技术、新工艺、优化试验配合比等减少定额用量来实现。为了准确掌握项目现场材料储备收发存以及材料使用状况，加强对各标段项目材料管理力度，项目公司成立了材料盘核小组，按月盘点库存材料，核算材料盈亏。材料盘核小组由物设部牵头，财务部、经营部共同参与，每季末，材料盘核小组都深入施工单位库房和施工现场，全面清查库存材料。盘点工作中，各部门分工协作，物设部盘点原材料、统计周转材料使用部位，提高使用效率，经营部盘点半成品，统计施工产值，为项目中期结算提供依据，财务部盘点库存现金与账面数，清查存货，核实损溢，掌握盈亏现状。

四、结论

针对我国城市地铁发展现状，城市地铁物资管理是影响地铁建设的重要因素。受我国地铁建设各线路时间差的影响，地铁物资量较大，加上地铁物资管理起步较晚，相关人员缺乏的因素造成了地铁物资管理的困难，只有通过人才培养、物资管理先进理论的应用提升物资管理水平，促进地铁管理工作的开展。

参考文献：

[1]何小锋. 试论地铁物资库存管理的重要性[J]. 民营科技，2013，02：189.

篇12

关键词：大跨度网壳结构; 橡胶支座; 抗震性能

关键词：大跨度网壳结构; 橡胶支座; 抗震性能

中图分类号：U442.5+5 文献标识码：A 文章编号：

中图分类号：U442.5+5 文献标识码：A 文章编号：

Abstract: with the development of our country's economic construction of construction industry had the higher request, net shell structure is complex, large-scale to, various form development. Based on the characteristics of their rubber bearing with simple structure, easy installation, save steel, and lower cost advantages are widely used in the rack, nets hulls grid structure of large span nets shell rubber bearings for seismic analysis has the important practical significance.

Abstract: with the development of our country's economic construction of construction industry had the higher request, net shell structure is complex, large-scale to, various form development. Based on the characteristics of their rubber bearing with simple structure, easy installation, save steel, and lower cost advantages are widely used in the rack, nets hulls grid structure of large span nets shell rubber bearings for seismic analysis has the important practical significance.

Keywords: big span net shell structure; Rubber support; Seismic performance

Keywords: big span net shell structure; Rubber support; Seismic performance

随着我国经济建设的发展对建筑行业有了更高的要求，网壳结构日趋向复杂化、大型化，形式多样化发展。我国多数大中城市处于地震区，因此网壳和拱形结构体系的分析和设计时，需要解决的一个关键问题就是网壳建筑的抗震能力。大跨网壳结构具有很大的水平推力，跨度的越大，结构重量也越大，下部结构往往难以承受。设计中可以通过寻找合适的支座形式以及调整支座的水平位移，来增加结构强度和抗震效果。橡胶支座基于自身特点具有构造简单、安装方便、节省钢材、造价较低等优点广泛应用于网架、网壳等网格结构。结构振动控制技术应用到大跨网壳结构的抗震研究中是一种新型的抗震理念。因此，对大跨网壳橡胶支座进行抗震分析具有重要的实际意义。

随着我国经济建设的发展对建筑行业有了更高的要求，网壳结构日趋向复杂化、大型化，形式多样化发展。我国多数大中城市处于地震区，因此网壳和拱形结构体系的分析和设计时，需要解决的一个关键问题就是网壳建筑的抗震能力。大跨网壳结构具有很大的水平推力，跨度的越大，结构重量也越大，下部结构往往难以承受。设计中可以通过寻找合适的支座形式以及调整支座的水平位移，来增加结构强度和抗震效果。橡胶支座基于自身特点具有构造简单、安装方便、节省钢材、造价较低等优点广泛应用于网架、网壳等网格结构。结构振动控制技术应用到大跨网壳结构的抗震研究中是一种新型的抗震理念。因此，对大跨网壳橡胶支座进行抗震分析具有重要的实际意义。

1大跨网壳结构的特点

1大跨网壳结构的特点

大跨度、大空间的建筑从20世界开始在世界各地得到迅猛的发展。构成空间网壳结构网架的基本单元有三角锥、三棱体、正方体、截头四角锥等。这些基本单元可组合成平面形状的三边形、四边形、六边形、圆形或其他任何形体；在在体育建筑、纪念性建筑、文化建筑领域得到了广泛的应用，具有工业化程度高、自重轻、稳定性好、外形美观的特点。

大跨度、大空间的建筑从20世界开始在世界各地得到迅猛的发展。构成空间网壳结构网架的基本单元有三角锥、三棱体、正方体、截头四角锥等。这些基本单元可组合成平面形状的三边形、四边形、六边形、圆形或其他任何形体；在在体育建筑、纪念性建筑、文化建筑领域得到了广泛的应用，具有工业化程度高、自重轻、稳定性好、外形美观的特点。

大跨度空间结构型式丰富多彩，结构形体与其受力性能之间存在紧密的内在联系，结构型式不断创新。网壳有单层网壳和双层网壳之分，材料可用钢、木材、钢筋混凝土等。网壳结构的形式主要有球面网壳、双曲面网壳、圆柱面网壳、双曲抛物面网壳等。网壳结构是源于薄壳并具有网架结构特点的一种空间结构，为大跨度建筑提供了创造各种平面空间形状和新颖独特建筑形象的有力手段。网壳结构兼有杆系结构和薄壳结构的固有特性。网壳结构中各个构件几乎均衡承受各类荷载的作用，内力分布比较均匀。结构轻型化使网壳结构可以跨越更大的空间。网壳结构具有标准化、规格化，安装方便的特征。网壳结构的杆件可以用型钢、铝材、木材、钢筋混凝土和玻璃钢等建材制成，容易实现建筑构件的大批量工业化生产，多种节点体系的发明及生产方法的高度自动化；网壳结构无论在平面还是立体型面都可以给建筑师充分的想象力和创作自由。钢筋混凝土薄壳结构不能实现的形态，网壳结构几乎均可实现。另外，由于网壳结构的曲面外形，还可以使其形成天然的排水功能。

大跨度空间结构型式丰富多彩，结构形体与其受力性能之间存在紧密的内在联系，结构型式不断创新。网壳有单层网壳和双层网壳之分，材料可用钢、木材、钢筋混凝土等。网壳结构的形式主要有球面网壳、双曲面网壳、圆柱面网壳、双曲抛物面网壳等。网壳结构是源于薄壳并具有网架结构特点的一种空间结构，为大跨度建筑提供了创造各种平面空间形状和新颖独特建筑形象的有力手段。网壳结构兼有杆系结构和薄壳结构的固有特性。网壳结构中各个构件几乎均衡承受各类荷载的作用，内力分布比较均匀。结构轻型化使网壳结构可以跨越更大的空间。网壳结构具有标准化、规格化，安装方便的特征。网壳结构的杆件可以用型钢、铝材、木材、钢筋混凝土和玻璃钢等建材制成，容易实现建筑构件的大批量工业化生产，多种节点体系的发明及生产方法的高度自动化；网壳结构无论在平面还是立体型面都可以给建筑师充分的想象力和创作自由。钢筋混凝土薄壳结构不能实现的形态，网壳结构几乎均可实现。另外，由于网壳结构的曲面外形，还可以使其形成天然的排水功能。

2 橡胶支座的抗震工作原理

2 橡胶支座的抗震工作原理

橡胶支座在防震中起到一个基础隔震的效果。它能将地面运动和结构或结构部件隔离，同时起到一个缓冲作用，将地震作用和能量在传递过程中减弱。当地面地震运动很强烈时，结构内部也只有中等程度的运动。橡胶支座基于其材料性质具有大变形的能力和自复位能力，有较强的竖向支撑建筑物的重力，还能提供一定的水平刚度。橡胶支座的刚度减小和阻尼增加都可使结构隔离较大的地震。橡胶底座优于传统的抗震设计，它只考虑结构本身而对被保护的结构无太多限制，不仅能保护结构本身同时对内部设备也能起到保护作用，并且检测修复方便。适用范围广，不仅可用于新建筑物的抗震设计而且在旧建筑的抗震改良中。

橡胶支座在防震中起到一个基础隔震的效果。它能将地面运动和结构或结构部件隔离，同时起到一个缓冲作用，将地震作用和能量在传递过程中减弱。当地面地震运动很强烈时，结构内部也只有中等程度的运动。橡胶支座基于其材料性质具有大变形的能力和自复位能力，有较强的竖向支撑建筑物的重力，还能提供一定的水平刚度。橡胶支座的刚度减小和阻尼增加都可使结构隔离较大的地震。橡胶底座优于传统的抗震设计，它只考虑结构本身而对被保护的结构无太多限制，不仅能保护结构本身同时对内部设备也能起到保护作用，并且检测修复方便。适用范围广，不仅可用于新建筑物的抗震设计而且在旧建筑的抗震改良中。

3、橡胶支座的构造

3、橡胶支座的构造

橡胶支座并非完全的橡胶，将橡胶和钢板配合适用。橡胶支座通常采用薄钢板(厚度为2mm、3mm、5mm等)和橡胶垫(厚度为5mm、8mm、11mm等)通过高温硫化粘结，层叠而成。支架竖向受力时钢板由于弹性高变形小，橡胶板在受压变形时受到钢板的约束，整个支架中心在受压下呈三轴状态，具有较高的竖向承载力。当横行作用力大时，支架则成为橡胶片的变形叠加，支座的水平变形较大。橡胶垫对任何水平方向的运动均呈柔性约束。当橡胶支座承受水平荷载时，其橡胶垫的相对侧移大大减小，使橡胶支座可达到很大的整体侧移而不失稳，而且保持较小的水平刚度(仅为竖向刚度的l／500_1／1500)。

橡胶支座并非完全的橡胶，将橡胶和钢板配合适用。橡胶支座通常采用薄钢板(厚度为2mm、3mm、5mm等)和橡胶垫(厚度为5mm、8mm、11mm等)通过高温硫化粘结，层叠而成。支架竖向受力时钢板由于弹性高变形小，橡胶板在受压变形时受到钢板的约束，整个支架中心在受压下呈三轴状态，具有较高的竖向承载力。当横行作用力大时，支架则成为橡胶片的变形叠加，支座的水平变形较大。橡胶垫对任何水平方向的运动均呈柔性约束。当橡胶支座承受水平荷载时，其橡胶垫的相对侧移大大减小，使橡胶支座可达到很大的整体侧移而不失稳，而且保持较小的水平刚度(仅为竖向刚度的l／500_1／1500)。

4、橡胶支座的特点

4、橡胶支座的特点

支座在建筑结构中因其受力集中，且需要活动，故相当于一个可动“关节”。作为受力复杂的运动部件，支座在理论上属于具有运动副的机构，不属于土建范畴的设计方法和规范，材料选择、设计、加工等应按照机械标准进行。在土建工程中使用时，还应考虑土建的功能，要满足土建的规范要求。支座制造使用的高分子橡胶材料又与“化学工业”相联系，因此具有相当复杂的物理、化学性能。橡胶具有“粘一弹一塑”性，各项参数依赖于变形和时间的变量，力学计算很难进行，设计参数也难以确定。

支座在建筑结构中因其受力集中，且需要活动，故相当于一个可动“关节”。作为受力复杂的运动部件，支座在理论上属于具有运动副的机构，不属于土建范畴的设计方法和规范，材料选择、设计、加工等应按照机械标准进行。在土建工程中使用时，还应考虑土建的功能，要满足土建的规范要求。支座制造使用的高分子橡胶材料又与“化学工业”相联系，因此具有相当复杂的物理、化学性能。橡胶具有“粘一弹一塑”性，各项参数依赖于变形和时间的变量，力学计算很难进行，设计参数也难以确定。

5、橡胶支座的抗震分析

5、橡胶支座的抗震分析

大跨度空间的网格结构及张力结构具有刚度低、阻力小等特点，对地震的震动荷载比较敏感，橡胶支座被广泛应用于各类大型网壳工程结构中。由于橡胶支座的竖向承载力大，用作建筑物的支撑垫非常安全，能将上部结构的内力包括压力、拔力、各方面剪力等传递到下部。橡胶的固定铰支座起到释放弯矩、水平剪力和温度应力的作用，并具有耐久性。在地震、风振、火车、汽车等动力荷载作用下支座具有抗震、减振甚至隔振的功能。由于橡胶底座的刚度和阻尼性能稳定，通过准确的设计计算能够控制较强地震时网壳结构的反应。并具有稳定的弹性复位功能，能在多次地震中自动瞬间复位。在使用中，多采用叠层橡胶支座建造隔震房屋，对地震的反应控制在1/2~1/12范围内，安全性比较高。此外，由于具有构造简单、安装方便等特点，可以安装在不同的标高位置，不容易受建筑物的地基不均匀沉降影响，因此在工程中具有现实可行性。

大跨度空间的网格结构及张力结构具有刚度低、阻力小等特点，对地震的震动荷载比较敏感，橡胶支座被广泛应用于各类大型网壳工程结构中。由于橡胶支座的竖向承载力大，用作建筑物的支撑垫非常安全，能将上部结构的内力包括压力、拔力、各方面剪力等传递到下部。橡胶的固定铰支座起到释放弯矩、水平剪力和温度应力的作用，并具有耐久性。在地震、风振、火车、汽车等动力荷载作用下支座具有抗震、减振甚至隔振的功能。由于橡胶底座的刚度和阻尼性能稳定，通过准确的设计计算能够控制较强地震时网壳结构的反应。并具有稳定的弹性复位功能，能在多次地震中自动瞬间复位。在使用中，多采用叠层橡胶支座建造隔震房屋，对地震的反应控制在1/2~1/12范围内，安全性比较高。此外，由于具有构造简单、安装方便等特点，可以安装在不同的标高位置，不容易受建筑物的地基不均匀沉降影响，因此在工程中具有现实可行性。

6、小结

6、小结

大跨网壳结构具有很大的水平推力，跨度越大，结构重量也越大，下部结构往往难以承受。结合我国城市多处于震区的特点，在网壳结构体系设计时，要解决网壳建筑的抗震能力。由于橡胶支座的竖向承载力大，基于构造简单、安装方便、节省钢材、造价较低等优点被广泛应用于网架、网壳等网格结构，对大跨网壳橡胶支座进行抗震分析具有重要的实际意义。

大跨网壳结构具有很大的水平推力，跨度越大，结构重量也越大，下部结构往往难以承受。结合我国城市多处于震区的特点，在网壳结构体系设计时，要解决网壳建筑的抗震能力。由于橡胶支座的竖向承载力大，基于构造简单、安装方便、节省钢材、造价较低等优点被广泛应用于网架、网壳等网格结构，对大跨网壳橡胶支座进行抗震分析具有重要的实际意义。

参考文献：

参考文献：

[1] 周乾. SMA―橡胶复合支座在大跨空间结构中的隔震研究[D]. 北京工业大学硕士学位论文,2003.

[1] 周乾. SMA―橡胶复合支座在大跨空间结构中的隔震研究[D]. 北京工业大学硕士学位论文,2003.

[2] 曾德民.橡胶隔震支座的刚度特征与隔震建筑的性能试验研究[D]．中国建筑科学研究院博士学位论文,2007.

[2] 曾德民.橡胶隔震支座的刚度特征与隔震建筑的性能试验研究[D]．中国建筑科学研究院博士学位论文,2007.

[3] 秦德生. 板式橡胶支座力学性能试验研究及数值模拟[D]. 大连理工大学硕士学位论文,2008.

[3] 秦德生. 板式橡胶支座力学性能试验研究及数值模拟[D]. 大连理工大学硕士学位论文,2008.

[4] 王秀丽,高月梅,高森等.大跨度双向张弦粱地震响应分析[J].甘肃科学学报,2007,19(3):123-126.

[4] 王秀丽,高月梅,高森等.大跨度双向张弦粱地震响应分析[J].甘肃科学学报,2007,19(3):123-126.

[5] 李旭东,鞠洪海.隔震橡胶支座力学性能研究综述[J].山西建筑,2007,33(2):86-87.

[5] 李旭东,鞠洪海.隔震橡胶支座力学性能研究综述[J].山西建筑,2007,33(2):86-87.

[6] 丁阳,张向荣,李忠献. 应用SMA复合橡胶支座的大跨度空间结构隔震研究[J]. 沈阳建筑大学学报（自然科学版）, 2005,21(5):438-444.

[6] 丁阳,张向荣,李忠献. 应用SMA复合橡胶支座的大跨度空间结构隔震研究[J]. 沈阳建筑大学学报（自然科学版）, 2005,21(5):438-444.

[7] 朱艳峰,刘峰,黄小清等.橡胶材料的本构模型[J].橡胶工业,2006,02(2):119-125.

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[8] 胥明,黄跃平,周明华.板式橡胶支座抗压弹性模量检测方法的研究[J].公路,2006,02(2):5-11.

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[9] 淳静,王伟,赵庭耀.橡胶支座在公路桥梁中的应用[J].黑龙江交通科技,2005,09(9):126-127.

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