港口经济论文范文

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二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略

1.在港口物流发展过程中要注重规划建设

长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。

2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力

在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。

3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平

随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。

4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障

在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。

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2产业集群环境下港口物流发展战略的选择

2.1影响港口物流集群发展战略的因素本文通过层次分析法进行战略决策的选择，将产业集群环境下港口物流发展的影响因素分为五个主要方面，见表4。

2.2权重计算及模式选择本文采用AHP方法确定各指标的权重。（1）向量计算经一致性检验，各指标层-基础层判断矩阵均符合CR＜0.1的条件。因此无论一级判断矩阵还是二级判断矩阵均具有较满意的一致性，判断矩阵成立。经过AHP法可导出准则层因素对营口港港口物流集群的影响权重，见表7。按重要性排序依次为：区位环境、政府政策、市场需求、关联产业、同行业竞争。可以看出营口港物流集群应在政府主导下依托区域交通优势进行发展，即采取区位导向型的港口物流集群发展模式。

3政府主导下的区位导向型港口物流发展模式

我国市场经济发展迅速，但是其机制仍然不完备，需要政府在多方面进行扶植和监督。港口物流集群发展过程中，政府部门应发挥更积极主动的作用，从基础设施建设、招商引资、集群长远的整体规划等方面进行主导。特别是在物流集群形成时期，政府的主导作用会保护其健康发展并形成优秀的集群产业文化氛围，对物流集群的软环境建设有着非常重要的意义。

营口港物流产业发展中表现出物流市场不够发达、产业总产值在地区经济中所占比例较低、与地域内其他产业关联性低等问题，难以为港口经济发展提供高水平的保障，影响着营口地区整体经济结构和产业结构的发展。近年来，营口政府及营口港务局在营口港区位物流发展过程中正在努力发挥其主导作用，政府活动表明营口港物流发展正在进入政府主导模式。在采用AHP方法建立的产业集群环境下港口物流发展战略的模型基础上，定量分析营口港物流集群各影响因素的重要程度，认为影响营口港物流集群模式的前两位重要因素分别为区位环境和政府政策，可以判定区位环境因素和政府政策因素对营口港物流集群发展战略的影响最大，综合本文提出的两类战略模式分类方式，最终建议营口港选择政府主导下的区位导向型物流集群发展战略。

需要注意的是，物流产业集群的发展是随着国际及国内经济发展状况、区位经济发展水平、区位整体产业结构等要素的变化而变化的。因此港口物流集群的发展战略也不能拘泥于某一阶段的判断，应综合考虑各项影响因素，从港口物流产业集群所处环境的变化和发展阶段的不同入手，及时更换发展模式，做到适时而动。例如营口港物流集群目前处于初期发展阶段，应采用政府主导下区位导向型物流集群发展战略，而随着港口物流集群水平和能力的不断增强，政府在物流集群发展到较为成熟时应逐步退出主导角色，积极发挥市场机制的作用，使港口物流集群更加市场化，促进其长久健康的发展。

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2港口物流与三产业增长的相关性

港口物流对地区的经济发展的影响，除了表现在促进经济量增加，也表现在对经济结构的调整．产业结构是经济结构的一部分，港口物流对不同产业有不同影响，从而对产业结构产生影响．在这部分，将讨论港口物流对三次产业影响程度的不同，从而讨论港口物流对产业结构变化的可能影响．对产业结构划分，目前应用最广泛的是“三次产业分类”法．国家统计局于2003年印发《三次产业划分规定》对产业划分作出规定．此规定广泛应用于我国民国民经济核算和统计调查中．但2012年国家统计局对此规定进行修订．考虑到统计口径尽可能统一，同时保证有一定的样本数量，在样本的选择上，使用表1中广东地区2003—2013年的三次产业产值及港口吞吐量．我们以这11年的三次产业的各年产值为因变量，广东各港口吞吐量为自变量，作最小二乘回归分析，得到结果如下。根据回归分析结果，我们可以看到港口的吞吐量与地区三次产业都呈现正相关．在第一产业的模型中，回归方程的自变量的回归系数为0．02．

该模型可以解释为，广东港口的吞吐量增加10%，当地的第一产业增加0．2%．而第二产业和第三产业的回归分析中，自变量的回归系数都约为0．22，模型可以解释为广东地区，港口吞吐量增加10%，当地的第二产业和第三产业都会增长约2．2%．根据回归结果，可以推测港口吞吐量对地区第二第三产业影响大小相当，而且远远大于对第一产业的影响．所以港口物流的发展可能有利于增加广东地区第二第三产业在三产业结构中的比重．

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关键词：宁波舟山港上海港结构重组产业

宁波、舟山两港一体化体现了宁波城市规划过程中龙头产业的重组改革。不仅带动舟山经济的快速发展，而且拉动浙江省内陆地区的产业突进，同时有利于浙江、长三角、国家经济发展需要。因此宁波—舟山一体化，是浙江经济高速发展，尤其是出口快速增长的必然选择。

{一}结构重组的背景：

宁波地处东海之滨，具有良好的深水港湾，依着其得天独厚的自然条件，港口物流转运集散进出口业已成为宁波经济发展的支柱产业。目前港口的通过能力和货物吞吐量均已超过亿吨。现有集装箱班轮航线110条，月航班480班。全球排名前20位的航运公司均已登陆宁波港。宁波口岸查验单位齐全，办事快捷高效。从1996年5月起，宁波口岸查验和服务单位全部进驻港区现场联合办公，为客户提供报关、查验、金融、保险、船代、货代等一条龙服务。经国家海关总署批准，杭州至宁波异地"直通关"业务1999年6月底起正式启动，杭州地区的货主可直接在当地办理国际集装箱报关、结汇、退税等手续，享受到当地和宁波港间集装箱的直通式运输服务，从而大大减少了中转环节。同时在金华市金三角工业园区建设国际集装箱堆场，设立金华至宁波海关直通式监管点和商检机构，使宁波港为浙江省内陆地区提供经济、便捷的出海通道。为加快深水枢纽港和国际集装箱干线港建设，适应国际贸易和远洋集装箱运输发展的需要，宁波港还将规划建设多个超大型国际集装箱码头，到2007年,基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港,构筑上海国际航运中心深水外港,成为浙江省、宁波市的物流龙头，全面建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5大中转基地和港口物流信息平台；全港货物吞吐量达到2.5亿吨，力争进入世界5大港口；全港集装箱的吞吐量将达到700万TEU以上，争取进入世界港口前15位，国内港口前4位。

在面临上海港港口运力资源饱和的窘境的千载难逢的机遇下，宁波港异军突起，迅速发展壮大。根据完全统计2004年，宁波港货物吞吐量突破了2.2亿吨，同比增长了22%，排名连续5年保持中国内地港口第二的位置。而集装箱吞吐量更是突破了400万标准箱（TEU），同比递增了44.5％，以高速的增长缩小着与上海港的差距。

但是由于宁波港的后天动力不足难以与上海港具有强大的后天冲力相抗衡，目前的差距只能显示两港在齐头并进拉动中国出口贸易的发展，但很难说明两港将来发展如何，是宁波港取代上海港成为中国第一大港，还是上海港稳做龙头老大的位置，都是未知之数，路遥知马力嘛。而宁波港缺乏像上海这样的广阔腹地，更重要的是，缺乏上海城市的金融、商业、服务等条件，同时缺乏资金的投入，势必使其面临市场占有额的挑战，遭遇生存的抉择，未雨绸缪，因而必须寻找新的发展途径来获得生机，结果酝酿出打造宁波、舟山两港一体化新思路。

{二}结构重组的条件：

宁波、舟山两港本来就同属一个水域，就其自然属性本来就该是一个港口，并且两港在日常的经营管理中，已经常在共用一些航道和锚地；但长期以来，由于受行政区划的限制，两港被迫分而治之，由于各地经济的利益驱使下，两地在争船、争航线、争集装箱方面，摩擦很多，两地各自为政，消耗很多，不仅不能降低往来船只的费用，而且不利于两地资源整合，有可能导致经济恶性的循环。与此同时白白浪费了很多资源和优势。目前舟山缺资金，港口资源基本没开发，而宁波有资金，有深厚的港口开发技术，加上这几年宁波自身的港口资源开发得也差不多了，正好可以帮助舟山开发，有利于两地资源互补。

{三}结构重组的理论

1.增长极理论

增长极{growthpole}概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦普劳克斯{F稰erroux}提出的。他认为“增长并非同时出现在所有地方，它以不同的强度首先出现于一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。”后来法国地理学家J布德维尔{J稡oudeville}把增长极同极化空间、同城镇联系起来，就使增长极有了确定的地理位置，即增长极的“极”，位于城镇或其附近的中心区域。这样，增长极包含了两个明确的内涵：一是作为经济空间上的某种推动型工业；二是作为地理空间上的产生集聚的城镇，即增长中心。

2.核心——边缘理论

核心——边缘理论是德莱西{F稤elaisi}较为系统、较为完整地提出。其核心是区域经济增长的同时，必然伴随经济空间结构的改变。随着社会经济的发展，经济空间结构的变化可以划分为如下四个阶段:

一是前工业化阶段

社会经济不发达，生产力水平底下，区际之间经济联系不紧密，彼此孤立，城镇的产生和发展速度慢。各自成独立的中心状态，多数规模比较小，城镇等级系统不完整。

二是工业化初期阶段

随着社会分工的深化，生产的发展，商品交换日益频繁，在某些位置优越、资源丰富或交通方便的地方成为物资集散交换的中心，加工业和制造业得到发展，出现很高的经济增长速度，发展成为核心。

三是工业化成熟阶段

又称快速工业化阶段，工业产值在经济中的比重在25%～50%之间。核心区域发展很快，与边缘区域的差距扩大

四是空间相对均衡阶段

也称后工业化阶段。核心区域对边缘区域的扩散作用加强，边缘区域产生次中心，达到核心区域的原先规模，基本上达到互相平衡的状态。

3轴渐进扩散理论

该理论认为，由于资金的有限，要开发和建设一个地区，不能面上铺开，而要集中建设一个或几个据点，通过这些据点的开发和建设来影响与带动周边地区经济的发展。

点——轴渐进扩散理论核心是社会经济客体大都在点上集聚，通过线状基础设施而联成一个有机的空间结构体系。其依据两点：一是生产力地域组织的演变过程与生产力发展水平相关；二是事物相互引力和扩散方式的普遍性。

{四}结构重组的挑战

宁波、舟山港一体化后，与上海港争夺箱源无可避免，而且相当激烈。杭州湾跨海大桥的桥址选择突出体现了宁波港和上海港对集装箱箱源的竞争。北仑港搞集装箱码头后，一直没有解决后方箱源供应问题。因此，浙江对杭州湾大桥青睐有加，该桥的目标是吸引江苏的集装箱到北仑港进出。浙江原打算把杭州湾北面的登陆点放在上海金山县，把南面的登陆点放在北仑港西面的算山，与同三线相连接。但上海坚决不同意提供登陆点。结果，大桥项目建议书在国家计委三进三出，最后只好选址北岸登陆点为浙江嘉兴海盐，南岸登陆点是宁波慈溪。跨海大桥桥址之争是两港对苏浙集装箱箱源竞争的一个缩影。此外，今年年底，洋山港区一期工程和东海大桥将建成使用。上海到舟山建港口，与宁波港的竞争无法避免。不久前，上海市政府1号工程———连接上海港和浙江嵊泗县小洋山岛的东海大桥全线结构贯通，洋山深水港年内也将建成开港。这将让有点“先天不足”的上海港获得梦寐以求的深水良港。

由于上海港在中国进出口贸易港口中的龙头地位深入人心，并且达成共识，在某种程度上可说是长三角一体化进程的一个"风向标"，也是长三角最大财富。相比珠三角和京津冀，长三角的区域经济结构更为清晰，关键是其中心定位比较明确。并且区域内"中心－次中心－腹地""这个架子"在历史、现实与未来中有其稳定性和连续性。各地资源与产业的优势互补格局也较为清楚，同时在市场力量推动下完成互补的产业链、产业集群和城市形态的集成。

据此间统计部门的一份研究报告，上海港在长三角地区具有绝对优势，带动其相关产业的快速发展。去年国内生产总值上海在长三角15城市占到四分之一强；固定资产投资占近四分之一；消费品零售总额超过30％；外贸出口超过三分之一；实际利用外资比重超过四成；地方财政收入接近"半壁江山"。服务正在成为上海的主要城市功能。据统计，在沪经商办企业的浙商就超过8．4万人，企业约6万家，实际运作的资本超过3000亿元。去年一年浙商在沪企业营业收入就达8000亿元。

而宁波、舟山港作为新兴的港口将面临重大的挑战。如何使新兴的港口得以生存是目前的重大问题。

一是立足，不要一棒子就被别人打死，毫无“搏斗”的痕迹。

二是发展，利用自身的优势谋求壮大。如现在已形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。

水水中转：向内可连接沿海各港口，通过江海联运，货物可直达武汉、重庆，并沟通长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东及经济发达的长江流域。

公路：上海－杭州－宁波北仑高速公路、杭州－南京高速公路、宁波－台州－温州高速公路、宁波－金华高速公路均已全线通车；正在筹划中的杭州湾大桥预计在2007年建成通车，届时，宁波至上海的车程时间可缩短为两小时，对充分发挥北仑港区的深水优势，实现甬沪之间的优势互补和良性互动具有重要意义。

铁路：港区铁路直达码头前沿，经萧甬复线与全国铁路网相联；北仑港区铁路集装箱站已正式开办海铁集装箱联运业务。内陆省市通过铁路到宁波港进行转口贸易十分便捷。

航空：宁波栎社国际二级机场，已开通宁波至香港的定期航线。

而具备“铁公机”的港口势必有优越的交通便捷的优势。

三是竞争与合作

两个超级大港“共处”于长三角这“山”，所谓“一山难容二虎”，势必有竞争，但良性的竞争可以促进共同繁荣，合作有利于资源优化配置，互补互利。长三角地区最终实现了区域内垂直分工、错位竞争、共赢合作的发展格局。两港一体化后，随着对舟山港的开发，集装箱吞吐能力的提高，必然使得宁波舟山港和上海港的竞争更加激烈。但同时也有助于中国两个最大的港口在竞争中相互提高。合作则最终可能变成三港一体化，“上海港的未来是舟山北部的大小洋山港，而宁波港的未来则是舟山东部的岛屿。”一位业内人士这样表示。上海港和宁波港都需要舟山港，从某种意义上，宁波、舟山两港一体化最终可能演变成三港一体化。

{五}结构重组的前景

整合港口资源，加速浙江港口和经济发展，将宁波、舟山港口一体化，最终实现宁波、舟山两市合并，形成物流转运集散出口等诸多增长极，众多增长极集聚于港口处形成港口产业的核心区，并以此向宁波周边地区发展，带动周边地区的经济发展，促使周边地区经济结构空间的变革，引导新兴产业的兴起，缩短周边地区与中心地区的差异，全面实现小康社会的宏伟目标。这样比宁波、舟山两港各自建设节省很多资金、人力，强化重点，使国家的政策和优惠有的放矢，推动整体的发展，然后以宁波、舟山港为点，以杭州湾大桥为轴，延伸到上海港另个点，形成长三角贸易进出口的“天平”枢纽带。金甬高速公路的全线贯通，成为浙江省内陆地区贸易寻找出口处的“大动脉”，使长三角的贸易出口图形呈弓箭状，冲出亚洲，射向世界。

参靠文献：

[1]区域分析与规划崔功豪魏清泉陈宗兴编著高等教育出版社

[2]城市地理学许学强周一星宁越敏编著高等教育出版社