强制保险论文范文

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自党的十六届四中全会提出“构建社会主义和谐社会”以来，责任保险作为社会管理功能最强的险种，其发展和完善受到了空前的重视，被保监会提到了“讲政治”的高度。但在我国目前的发展阶段，责任保险的自愿推广还存在较大的难度。因此，为了充分发挥责任保险的社会管理功能，对风险较大的群体通过保险的方式分散风险，保护弱势群体的利益，目前我国应对必要的责任风险通过强制保险的方式承保，并根据我国的经济与法制发展要求，逐步扩大强制保险的范畴。

一、强制保险概念辨析

强制保险是指基于国家社会政策或经济政策的需要，通过法律法规的形式实施的，所有符合规定的企业或个人必须投保的保险。

强制保险一般是国家或政府实现社会政策或经济政策的工具，这一点是与社会保险相：—致的。社会保险也是国家或政府通过立法形式强制实施的一种保险形式。为了与社会保险相区分，更科学地界定强制保险的定义，有必要认识强制保险以下的两个特征：

(一)强制保险属于商业性保险

尽管绝大多数强制保险都是政策性的业务，但仍然由商业性保险机构以盈利为目的开办，因此是商业性的险种；而社会保险是福利性的保障制度，是不以盈利为目的的社会福利事业，由专门的社会保险机构承办。

(二)强制保险中投保人是为第三方投保的，即保险事故发生后，保险人、被保险人之外的、由于被保险人的过失或无过失侵权而受到经济损害的第三方可以从保险公司直接得到赔付

因此原则上强制保险均为责任保险(在我国，意外伤害保险由于特殊原因也是强制保险的一个险种)。而社会保险中的投保人(缴纳保险费的人)是为自己投保，即保险事故发生后，得到保险赔付金的是被保险人。

二、扩大我国强制保险险种范围的必要性探讨

随着社会经济的不断发展，责任保险已经成为灾害危机处理的一种重要的方式，成为政府履行社会管理职能的重要辅助手段之一。但目前为了发挥责任保险的作用，很大程度上必须依靠法律强制推行。之所以要以立法强制的方式充分发挥责任保险的社会管理职能，是由以下三项原因确定的。

(一)责任保险是实现社会公平和稳定的一项重要的制度性基础

责任保险是通过将致害人侵权责任风险分散给社会，对受害人(被侵权人)提供经济补偿的救济机制，是实现社会公平，创建和谐社会的制度基础之一。随着社会的进步，我国的法律制度逐渐完善并且日益体现出了对受害人的保护，侵权责任的范围日益扩大，各种损害赔偿的程度也有大幅度的提高。但仅凭借致害人本身的经济能力，受害人在许多情形下无法获得应有的补偿。通过责任保险机制，资金雄厚的保险公司可以直接介入责任事故的事后救助和善后处理，使受害人可以迅速获得赔偿，及时地解决民事赔偿纠纷。这一方面可以保障正常的社会秩序，有助于公众建立对于公正、公平制度的信心；另一方面也使我国相继出台的《产品质量法》、《消费者权益保护法》、《医疗事故处罚条例》等法律法规得以落实实施，从而维护法律的严肃性。

此外，近年来我国在发生重大事故时，由于责任保险的缺位以及侵权责任人的逃逸或经济能力不足，使得政府甚至个人成为了责任事故的最终承担者，严重影响了社会的安全，对政府财政形成了很大压力。因此必要的责任保险制度也可以减轻政府负担，有助于理／顷政府、企业和个人三者之间的关系。

(二)自愿责任保险障碍较多，发展缓慢

尽管责任保险对于社会公平的实现和大额责任风险的分散和转移都有着重大的意义，但在实践操作中，责任保险的发展却十分缓慢。近几年，我国责任保险占整个财产险业务的比重仅为5%左右(不合汽车责任险)。2004年我国责任保险业务更是出现了萎缩，保费收入32.88亿元，同比减少1.95亿元，负增长5.59%。责任险保费收入仅占财产险保费收入的3.02%，同比减少0.99个百分点。这一现象到目前仍未有根本缓解，2006年1月至4月，我国责任保险试点地区之一北京地区的责任险保费收入也仅占财产险保费总收入的3%。自愿责任保险的实施之所以举步维艰，大致可以归因于以下两点：

1.法制环境不健全和公民法律意识的欠缺导致需求不足

目前，我国的法律法规不够细化，社会生活的许多领域还没有相关立法，这使得实际生活中许多损害责任认定不清；此外已经立法的损害责任赔偿额度对比其他国家也普遍偏低。所以部分责任保险险种的开展尚不具备充分的法制条件。

此外，即使侵权责任在法律中已经有明确规定，但由于法律意识的欠缺，在现实中的很多情况下受害方没有提讼；即使提讼，法院判决后存在的执法不力也为致害人不承担赔偿责任提供了可能。而如果致害方没有足够的财务能力，即便法院判决赔偿，致害人的赔偿也仅以自身财产为限，这意味着资产规模小的主体根本不需要承担高额责任风险。所以基于普遍的投机侥幸心理，自愿购买责任保险的主体十分有限。

2.责任风险衡量的困难导致责任保险费率不合理

由于责任保险的标的是无形的、投保时尚未发生或被发现确认的民事赔偿责任，这使得责任保险的保费衡量较之其他险种更具挑战性。其困难主要基于以下两点：一是责任风险本身的变化迅速。由于法律环境、货币购买力的变化，责任风险的规模和额度也不断地增加，这使得责任风险的估测不能再单纯地以以往的索赔记录和经验数据为依据，还应同时预计到法律环境等因素的变化对风险的影响，这无疑增加了估测的难度。二是部分责任保险的索赔时效长。责任保险的赔偿分为以责任事件发生为基础和以缴纳保费为基础两种。如果以责任发生为基础，则只要是保险期间内发生责任事故所导致的损失，无论受害人何时提出索赔，保险公司都要承担赔付责任，即长尾巴保险。这种有可能数年甚至数十年后才出现的索赔使责任风险的准确估测更为困难。

即使在海外责任保险发达的国家，责任保险也由于其风险估测的困难而通常扮演着“亏损制造者”的角色。例如表1所示，在英国，两个最重要的责任保险险种——雇主责任保险和一般责任保险都是亏损的。

由于责任保险的高赔付率，53%的英国承保人认为责任保险本身是一个没有吸引力的险种。之所以开办责任保险，有45%的承保人认为主要是为了支持其他险种业务，35%的承保人认为只是为了支持其他险种的业务。

目前我国同样存在着责任保险费率厘定的难题。我国国内责任保险业务费率的厘定主要是根据经验和市场竞争情况确定的。由于责任保险的许多险种开办时间短，鉴于有限的经验数据，保险公司无法准确地评估风险。因此为了避免亏损，对一些风险大的责任保险项目，保险公司不愿承保；已经提供的责任保险项目，则大多存在着定价过高，赔付率过低的现象。而且为了控制风险，最高保险限额普遍偏低，如医疗责任保险的每次事故限额一般只有10万元，一旦发生大的责任事故，被保险人无法通过责任保险得到充分保障，因此缺乏投保的积极性。可以说，责任保险在定价和确定限额方面存在的不合理现象使得责任保险的有效供给与需求都受到了严重的限制。

(三)强制保险险种的范围过小

我国已经在《海洋环境保护法》等法律中建立了强制性的责任保险制度。到目前为止，除了正在讨论中的环境污染责任保险，我国的强制性责任保险还有强制油污染民事责任保险、机动车交通事故责任强制保险、强制船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险等。与保险发展相对成熟的国家和地区相比较，目前我国的强制责任险范围过小，而且即使是通过法律手段强制实施的责任保险也没有充足的投保率，例如有20%的车辆没有购买交强险就“真空”上路。

鉴于以上原因，目前我国的责任保险发展存在着比较大的现实障碍，而强制责任保险的险种范围过于狭窄。为了发挥责任保险的社会管理职能，克服自愿保险中的障碍，对于对社会和谐稳定发展有重要影响的责任风险，有必要通过立法强制的方式，利用现有的保险机构加以管理和分散。

三、实施强制保险的几点建议

(一)费率厘定

尽管强制保险是商业保险的一种形式，但其根本目的是利用保险手段帮助政府处理突发事件，而不是为了使保险公司盈利或扩大业务。又由于强制保险是格式化合同，投保人对于保险条款和价格都必须无条件接受，所以为了维护投保人的利益，保险监管机构在厘定费率时应遵循公正性，充分考虑到投保人的风险程度和最大赔付金额，本着“高风险，高保费；低风险，低保费”的原则，根据投保单位风险的大小分级确定费率。

(二)险种范围

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引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”

(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：

(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系

机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。

(二)处理好与社会保障制度的关系

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二、环境污染强制责任保险的优势

(一)受害人方面

从受害人的角度来看，环境污染强制责任保险能够给受害人提供及时有效的赔偿。环境污染事件不断发生，损害之巨往往超越其他一般损害，污染企业很难或根本无力承担损害责任，加上环境损害潜伏期一般比较长，难以判断其与企业污染行为的因果关系，企业推脱责任等原因，受害人在遭受人身财产损失之后很可能索赔无果，自身利益无法得到保障，通过环境污染强制责任保险，受害人可以直接向保险公司索赔，由保险公司承担责任会比向企业主张更加迅速有效，这样，环境污染事件中最棘手也是最首要问题的解决才能真正得到保障。

(二)污染企业方面

对污染企业而言，环境污染强制责任保险是重要的分险途径。企业的生产经营伴随着诸多风险，环境污染风险是其中之一。不论环境污染是突发性的还是持续性的，其带来的损害责任都是巨大的，企业承担污染责任的后果往往就是破产，这不仅不利于经济的发展，同时也是不公平的，推行环境污染责任保险能实现有效分险的效果。此外，强制责任保险的推行能够使企业意识到保护环境的重要性，改善我国的企业对于环境污染带来的风险普遍意识不强的现状，只有这样，作为防控风险最主要主体的污染企业才更有可能注意加强自身的风险管控能力，积极投入到环境污染风险控制中，从而能够更有效地减少环境污染事件的发生。

(三)保险公司方面

从保险公司的角度来看，环境污染强制责任保险为其提供了新的经营领域。在很多国家，环境污染责任保险是保险公司重要的竞争领域，由于国内环境风险意识不强，投保此类险种的企业数量少，使得相关市场需求小，保险公司便没有研究环境问题、开发相应保险类型的动力，强制投保则能刚性地扩大市场需要，开发维持新的险种领域。在发展到一定阶段之后，这一保险业务的发达能满足保险公司营利性的要求。

(四)政府方面

环境污染强制责任保险的推行能帮助政府更好地履行环境保护职责，在发生环境污染事件之后，当受害人向污染企业无法寻求到救济时，转而向政府求助，政府为避免产生社会矛盾，介入并成为了最后的责任人，但迫于财政负担、应急能力有限等因素，赔偿可能难以实现。而且，如果每次事件都要政府来承担也是不可行的。环境污染强制责任保险的推行能够给政府提供解决之道，缓解环境问题带来的巨大压力。

(五)社会发展方面

环境污染强制责任保险的推行具有正当性且符合社会公众利益。纵向来看，世界各国的经济发展大多是在破坏环境、污染环境的前提下进行的，随着社会环保意识的提高，发展绿色经济日益受到重视，直至今天，经济发展不能以牺牲环境为代价已经成为共识，但是环境污染事件仍然层出不穷，部分原因在于，有些企业只顾经济效益不顾环境保护，但是也有很多环境事件是在按照规定办事的情况下发生的，是难以避免的。宏观来看，经济发展的成果是由全社会共享的，那么，经济发展带来的损害也应当由全社会来承担。再则，环境损害的影响巨大深远，是关涉社会公众利益的大事，推行环境污染强制责任保险，通过大数法则将风险强制性地进行分摊十分必要，保护广大受害群众的同时，也更加符合社会利益。

三、环境污染强制责任保险实施的困难

环境污染强制责任保险的实行牵涉多方主体的利益，需要各方主体的共同努力，现阶段，我国实行环境污染强制责任保险的困难存在于各个方面。

(一)缺乏专门的法律法规

交强险的推行是在《机动车交通事故责任强制保险条例》的指导下进行的，环境污染强制责任保险的展开也必须找到其正当性的法律基础，拥有专门立法规范的具体指导。现行立法中，《保险法》、《侵权责任法》、《环境保护法》等均没有专门针对环境污染责任保险做出规定的，当然，这也是出于这一制度还处于初步阶段的原因，2013年《意见》已经开始作出立法尝试，但其效力等级不高，有待于后续立法的继续跟进。

(二)投保人不愿投保

环境污染强制责任保险的推行无疑给企业带来了一定的经济负担，必须承受保费压力，这对很多企业来说是一笔不小的支出，尤其环境风险的发生几率不高，而且很多环境事件的潜伏期很长，或许会在企业终止之后才显现出来，当事故没有发生时，企业很可能会认为这笔支出是不值得的。这也有环境风险意识淡薄的原因。很多企业在追逐经济利益时根本不会考虑环境污染问题，直至损害发生必须要承担巨额的赔偿责任之时，才会明白环境污染强制责任保险的重要性;也有部分企业在生产经营之中已经意识到了环境风险的存在，只是出于防控成本等原因而没有采取应对措施，任由环境污染的发生，这些都是制约了环境责任强制保险的推行发展。

(三)保险人不愿意承保

保险公司是实现环境风险分担的重要环节，其承担此项重大责任存在很多困难。首先，现阶段的投保企业数量十分有限，依靠保费收入来进行赔付是无法达到保护受害人利益目的的，在没有其他配套措施承担责任的情况下，环境污染的风险只是单纯地从投保企业转移给了保险公司，而无法真正实现大数法则下的集众人之力分担风险的效果。此外，如同交强险中，保险公司实行的是不盈不亏经营，一方面要承担很高的风险，一方面又不能从保费收取中盈利，只能自己承担损失。这种不合理体现的是强制责任保险公益性和私益性的冲突，环境污染强制责任保险也不可避免地要面对这一问题。其次，现阶段保险公司还不具备环境污染强制责任保险的服务能力。在风险管理方面，保险公司有义务加强对投保企业环境风险管理的技术性检查和服务，在履行合同过程中还要定期查找环境风险和事故隐患，提出整改意见，保险公司需要投入很高的成本来搜集信息、了解投保企业生产经营活动中的环境风险、研究风险对策，如果没有其他力量的支持，是难以实现的。

四、环境污染强制责任保险实行的建议

基于以上分析，我国在实行环境污染强制责任保险中应注意解决以下问题。

1.应当积极促进专门立法。

强制性环境污染责任保险必须由法律或行政法规来创设，并按照规定实行，这样强制保险才具有其正当性基础。此外，我国的保险制度、环境污染赔偿责任制度都已成体系并有综合性的立法，环境立法先行，就必须在现有法律的基础上，从合同主体、各方权利义务、违反义务的后果等方面作出具体规定，使得环境污染强制责任保险的实行有法可依。

2.投保人方面。

应当完善有关投保企业的环境责任的制度，严格执行承担环境责任的规定，一旦造成环境污染，就应当承担相应的责任，以此提高企业的违法成本。同时，也应加强宣传，提高企业的风险意识。《意见》中有关投保企业的规定比较可取，将建设项目环境影响文件审批等与企业投保挂钩，对抱着侥幸心理的企业起到了督促投保的作用，而针对已经投保的企业则规定政策支持，正反两方面着手，实现强制投保。应当将这些规定上升到法律法规的层面，以便更好地落实。

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1建筑外墙节能保温技术分类特点

（1）外墙内保温也就是在建筑物的外墙采用保温材料达到整体保温的目的。外墙内保温一般会选取苯板、保温砂浆等原材料。外墙内保温技术在建筑施工应用中，显示出很多优势，比如施工便捷，同时对外墙垂直度没有过高的要求，施工周期比较短等。

（2）外墙外保温技术是在建筑物外墙的外侧以安置保温隔热材料的方法达到整体保暖的目的。该方法建筑主体在结构上不会受到严重的影响，因此这种外墙外保温技术是施工单位常采用的方法，应用比较广泛，施工体系建设相对比较完善。外墙外保温技术主要采取在外墙的结构中施工增加保温层，实现建筑保温，操作简单工期短，如果施工人员能够熟练操作，可以大大的提升工作效率，加快工程进程。

（3）内外混合保温技术即将外墙体分为两部分，一部分是承重部分，另一部分是保温，这两部分之间留下2～5cm空隙，用来填充保温材料，也可以直接设计为空气层。

2建筑外墙节能保温现场施工要点

2.1温度条件与材料储运注意要点

（1）温度条件：在空气温度高于5℃和墙面温度低于30℃时，保温层的粘结和装修层抹灰面施工才可以正常施工作业，否则是不符合和温度要求的。如果采用加热器进行温度升温的话，一定要注意使用的安全性，还要注意加热均匀，不能造成局部过热的情况出现。

（2）材料储运：在进行聚苯乙烯运输和储藏时，要注意底面要保持平整，安置于底座坚实离开地面的运输工具上。在储存时，要避免放置于溶剂或含挥发性的有机物例如煤焦油、沥青等物质附近；还要远离明火、火源或电焊处。对于所预拌胶浆、粉料、涂料等材料应该储存在干燥的环境下，上面要有加盖物质，避免潮湿。另外，材料还要避免冰冻和受热的情况出现。

2.2对基层进行处理的要点

保温层的基底应该具备坚实和干净的基础条件。因此，在开展施工工作前，要对墙面的污染物、抹灰层粉尘及油漆等，进行彻底的清除。旧墙面往往已经长有苔藓，要使用杀虫剂进行彻底的清洁。凹凸不平的位置，要提前进行修补，保证基面层面的平整。对于新砌砖的砖缝，要用砂浆抹平芡实，进行密封，避免出现透缝。对于其他的埋设件如垃圾箱、管道口及窗台板等应提前做好安置工作。

2.3保温层施工注意要点

对保温板开展粘结施工，应该按照从边至内的方式依次开展。先从外墙底部的边角开始黏贴，把握紧靠对齐的原则，依次进行。上下板材注意要错缝排列，墙角位置的板材做到咬口错位。在黏贴时，要注意动作强度不要太大，对板材要轻柔的拍压，做到整齐排列。门窗角部的保温板加工成刀把状使用，不可以在角部接板。底层墙面外表面上要提前做好防潮处理才可以进行保温板的黏贴施工，这样才可以避免有水分在毛细作用下渗入到保温层中，从而影响了保温层的保温效果及寿命。

3建筑外墙节能保温质量控制的措施

3.1施工前要做好准备

施工人员要在建筑外墙项目开展施工前就做好准备工作，不但要对设计图纸进行反复核查和改进优化，还要进行施工材料和设备的反复质检，施工流程进过反复验证后作出最佳改进方案，确保施工的顺利开展和施工的进度。施工材料一定要进过反复的检验，在确保质量的情况下才可以投入使用，以保证施工的最终质量。

3.2做好基层处理工作

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一、推行食品安全事故责任强制保险的意义

从苏丹红鸭蛋到三鹿奶粉,从双汇火腿到思念水饺,频繁发生的食品安全事故让人们“谈食色变”。为了保障食品安全,一方面,政府取消了食品免检,设立了添加剂明示、食品安全有奖举报等制度;另一方面,一些保险公司推出了食品安全责任保险。这些措施中,前者只是预防与监督机制,无法解决重大事故发生后的赔偿问题;后者由于存在产品设计上的缺陷,投保率低,并没有发挥保险应有的作用。为保障人民生命与健康,促进食品行业的健康运营,维护社会稳定,笔者认为我国应当建立食品安全事故责任强制保险(下文简称“食强险”)制度。其意义在于:

(一)强化保险分散风险的基本功能

构建食品安全强制保险,一能促进生产者在事故发生后的恢复生产经营。一般情况下,生产者的赔偿责任能够有效地通过保险公司分散给广大投保人。二能有效地预防和减少事故的发生。保险公司从自身的利益出发,通常会主动对生产者进行监督管理,引导被保险人重视安全生产工作,从而使风险得到减小。同时,保险公司具备监督管理的能力,拥有的一批经验丰富的法律责任风险管理专家,可以为被保险人提供全方位的防损服务。

(二)强化对受害人的责任保障

突出对第三人的保护是强制保险的重要特征,也是设立强制保险的立法目的之一。设立食品安全强制保险能够赋予受害人以直接求偿权,在方式上更为便捷,解决了受害人求偿无门的问题;在资金上更有保障,避免了有权却得不到赔偿的问题,让受害第三人更好地维权。

(三)减轻政府财政负担

“投保人对风险认识不足,而保险人对于开拓此类责任保险也往往缺乏保障机制,对于一些原本应由市场消化的市场风险,往往不得不由政府出面‘买单’。”设立强制保险能够将风险社会化,减轻政府的财政负担。

二、“食强险”的界定

所谓食品安全事故责任强制保险(下文简称“食强险”),即以食品侵权责任为保险标的的强制性责任保险。欲揭示“食强险”之内涵,需明确以下几个概念:

(一)“食品”

从一般意义上说,食品是指“各种供人食用或者饮用的成品和原料以及按照传统既是食品又是药品的物品,但是不包括以治疗为目的的物品”(《食品安全法》第99条)。但“食强险”的保险标的乃侵权责任法上的“产品责任”,故其“食品”应为“食用产品”,即作为食品的产品。

根据我国《产品质量法》的规定,所谓产品,是指经过加工、制作,用于销售的产品(《产品质量法》第2条第2款)。该定义表明:(1)产品必须是经过加工、制作的物品;(2)产品必须用于销售;(3)产品仅限于动产。由此引出的问题是,作为食品的初级农产品是否应纳入“食强险”的适用范围?

对于如何处理农产品与产品责任法的关系,各国立法主张不一,美国等少数国家将农产品纳入产品责任法的调整范围,多数国家则将初级农产品排除在产品责任法调整范围之外,如《欧共体产品责任指示》第2条规定:“产品”是指各种动产,但初级农业产品及猎获物被排斥在外,即使它们与其他动产或不动产相附着,也不属于产品责任法上的“产品”。④我国《产品质量法》虽未明确规定不适用于农产品,但其对产品的定义(经过加工、制作,用于销售的产品)已将初级农产品排除在该法的调整范围之外,立法机关也另行制定了《农产品质量安全法》,将农产品定义为“来源于农业的初级产品,即在农业活动中获得的植物、动物、微生物及其产品。”由此可见,初级农产品在我国不属于《产品质量法》的规制对象。但笔者认为,“食强险”不应一概排除对食用农产品的适用。侵权责任法作为权利救济法,既要通过“产品责任”(特殊侵权责任)规则为“产品”缺陷的受害者提供救济,也应为“农产品”质量安全事故的受害者提供保护(前者适用无过错责任原则,后者适用过错责任原则)。既然都可能产生侵权责任,便都有适用责任保险及“食强险”之余地,至于“食强险”应适用于哪些农产品,则与其应适用于哪些产品一样属于立法政策的考量范畴。

(二)“食品侵权责任”

作为“食强险”的保险标的,“食品侵权责任”是指食品(包括食用农产品)生产经营者因食品存在缺陷造成他人损害依法应当承担的侵权赔偿责任。(1)食品侵权责任的发生前提是“食品存在缺陷”。产品质量法上的产品缺陷,是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险;产品有保障人体健康、人身财产安全的国家标准、行业标准的,是指不符合该标准(《产品质量法》第46条)。我国产品质量法对产品缺陷的认定采取了“不合理危险”和“不符合安全标准”双重标准。概言之,所谓产品缺陷,即“某一件产品不具备人们有权期望的安全性”(欧共体产品责任指示第6条)。在此意义上,产品缺陷并非一般意义上的产品“瑕疵”,也不等同于产品“质量不合格”或“不符合质量标准”。(2)食品侵权责任包括产品责任和一般侵权责任。如上文所述,食品既包括产品质量法上的“产品”,也包括初级农产品。因产品缺陷之人损害,发生侵权责任法上的“产品责任”,属于特殊侵权责任(无过错责任);若因初级农产品之缺陷之人损害,则须适用一般侵权归责原则(过错责任原则)。(3)“食强险”的保险标的是“赔偿责任”。侵权责任形式多样,但责任保险作为财产保险的一种,旨在填补被保险人“责任财产”之损失,故“食强险”的保险标的仅限于被保险人依法应当承担的侵权赔偿责任。

三、“食强险”的立法重点

(一)承保范围

赔偿范围:应限于受害人直接的人身损害,不包括财产损失和间接损害。如果将财产损害和间接损害等所有损失都纳入保险人的承保责任,将违背强制保险为受害人提供基本保障而非全部保障的基本原则,⑤同时加重被保险人的保费负担, 不利于保险的推广。

除外责任:不应将故意、重大过失全部排除。就故意而言,可以区分为不真正故意和真正故意。行为故意但结果过失,构成不真正故意。行为的故意,如生产者在奶粉中添加三聚氰胺,其行为本身是故意。但对于大范围消费者伤残死亡等结果,生产者是不希望其发生的,此即结果的过失。对于不真正故意引发的责任,保险公司应该予以赔偿。行为故意且结果故意,构成真正故意,真正故意应由刑事法律调整。《刑法》第一百九十八条第一款第(四)项规定,投保人、被保险人故意造成财产损失的保险事故,构成保险诈骗罪。保险公司对于此情况不承担赔偿责任。故就故意而言,保险人可以免赔的只有真正故意,不真正故意和重大过失不属于除外责任的范围。

(二)道德风险之遏制

前文中除外责任的设计对保险公司不利,可能导致保险公司不愿意承保。同时,将部分故意行为导致的食品安全事故赔偿责任纳入保险赔偿范围,大大减轻了生产者的责任,使得产品生产经营企业可能将保险作为逃避产品责任的方式,引发道德风险。为平衡保险人和被保险人的利益,可以赋予保险公司追偿权,即保险公司对于因不真正故意引发的食品安全事故而承担赔偿责任后,可以直接向生产者追偿。这样一则可以实现对消费者的保护,真正实现强制保险的价值,二则降低了生产者借食品安全事故责任强制保险逃避责任的机率。

同时,可以参照普通商业责任保险采取浮动费率制,发挥保费的引导作用。被保险人没有发生食品安全违法行为和食品安全事故的,保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内,被保险人仍然没有发生食品安全违法行为和食品安全事故的,保险公司应当继续降低其保险费率,直至最低标准。反之,保险公司应当提高其保险费率。

另外,为减少保险人的经营风险,可设定保险赔偿限额。赔偿限额是保险人按照与投保人约定的对发生保险责任范围内的事故造成的损失予以赔偿的最高金额。在保险期间内,无论发生多少次责任事故,保险人承担的最高赔偿金额不得超过保险合同约定的累计赔偿限额。

(三)受害人的救济

受害人常因致害人破产、逃逸等原因致索赔无门,这不利于消费者权益受损后的赔偿。为解决这一问题,可考虑赋予受害人无条件的直接请求权。所谓直接请求权,是指在发生食品安全事故致人损害而被保险人应当承担赔偿责任时,事故的受害者可以直接向保险人请求支付保险金额限度内的损害赔偿额。所谓无条件,是指受害人无须在致害人无力赔偿后才得向保险人请求赔偿,受害人有权选择请求赔偿的对象。直接请求权“是受害人对于保险人请求补偿给付之直接且系原始的请求权,非因继受而取得”⑥。它绝对地归属于第三人,不因被保险人之违背保单条款而受影响,保险人以被保险人的行为为由,终止保险合同或者主张保险合同无效或者拒绝承担保险责任的,对第三人的保险给付请求权不产生任何影响。⑦赋予受害第三人直接请求权,能有效地保护受害人的利益。

(四)食强险的运行

1.确定被保险人。食强险的投保人(被保险人)为在中华人民共和国境内依法设立并登记注册、有固定经营场所、从事特定行业食品生产的食品生产经营者。起步阶段不宜在全部的食品行业推广,可选择影响重大的食品种类进行试点,如肉、蛋、奶制品等领域。可以考虑区分食品产业类别、企业规模,以此为基础确定基础保费。

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机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）是指，交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不包括本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。[1]它具有以下法律特征：

（一）交强险是第三者责任保险

交强险以被保险人对第三人存在赔付责任为前提，以弥补被保险人因赔偿而蒙受的损失为目的，依据我国法律规定，第三人是指除被保险人和被保险车辆上人员之外的所有人。

（二）交强险是强制性责任保险

强制性责任保险是指，依照国家法律的规定，投保人（被保险人）必须向保险人投保而成立的责任保险。[2]在这种法律关系中，投保人（被保险人）有必须投保的义务，保险公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保险合同的义务。具体到交强险上，即机动车所有人必须购买交强险。

（三）交强险是无过失责任保险

根据《道路交通安全法》第76条第1款的规定，机动车一方对强制保险责任限额范围内的人身伤亡和财产损失，无论主观上有无过错，均应承担赔偿责任。故交强险也具有无过失责任的特点，这也是交强险与商业第三人保险之间最大的区别。

二、我国交强险制度立法现状评价

（一）未赋予受害人直接求偿权

受害人有权直接请求保险人赔偿其损失，这是国际惯例，也是交强险责任的题中应有之义。《道路交通安全法》第76条第1款规定， “机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。随后出台的《条例》第28条则规定，“被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金”，可见，我国法律明确否认了受害人对保险人的直接求偿权。

（二）救助基金制度缺乏可操作性

《道路交通安全法》第17条原则性规定了国家设立道路交通事故社会救助基金，但具体办法至今仍未出台，《条例》也只是进行了有限的概括性规定，使救助基金制度在实践中难以发挥应有的作用。现行法律对救助基金的运作及管理未作任何具体规定，该制度在实践中根本不具有可操作性。

三、完善交强险制度的对策及建议

面对上述笔者分析的我国现行立法中存在的问题，为妥善衡平保险人、被保险人、受害人各方的权利义务关系，使交强险制度更好地发挥作用，必须要进行完善。为了“对症下药”，应从赔偿机制及配套制度两方面进行完善：

（一）赔偿机制

受害人的直接求偿权最能体现交强险的特征。赋予受害人直接求偿权有利于简化法律关系，节约诉讼成本，强化受害人的权利，尽快填补受害人的损失，[3]也为大多数国家立法所认可。如德国1965年的《汽车所有人强制责任保险法》明确规定：汽车责任保险具有第三人利益的性质，允许第三人直接向保险公司求偿。[4]日本《机动车损害赔偿保障法》第16条也规定，“交通事故受害人有权在投保人的责任范围内，直接向承保的保险公司主张支付损害赔偿金。如果保险公司向受害人支付了损害赔偿金，那么可以视为保险公司已经向被保险人支付了保险金。” [5]我国在日后修订交强险立法时应首先增加受害人在强制保险责任限额范围内对保险人享有直接求偿权的规定，具体而言：①受害人在强制保险责任限额范围内直接请求保险人给付赔偿金，保险人不得用对被保险人的抗辩事由对抗受害人的请求权。②受害人在向保险公司取得保险金赔偿后，还可以就其没有得到赔偿的损害部分再向加害人求偿。③被保险人在未向受害人支付强制保险责任限额范围内的保险金之前无权向保险人求偿。④扩大受害人的解释，增加关于受益人的规定，同时赋予受益人与受害人同等的对保险人的直接求偿权。

（二）配套制度

对交通事故所致损害的补偿决不仅仅依靠某一个法律制度就能解决。一个孤立的制度基本上不可能发挥出该制度的设计目的，相反，一个制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地运作，从而充分地发挥该制度的作用。[6]在交强险制度之外设定救助基金制度作为补充机制，已成为国际立法惯例。如法国的“机动车担保救助基金”，德国的“公众赔付救助基金”，韩国的“机动车辆损失赔偿保障救助基金”等。我国立法机关也应以《道路交通安全法》规定的原则和《条例》已经确立的制度为依据，尽快出台道路交通事故社会救助基金法律制度。以使受害人获得更及时、更充分的救济。

1.救助基金的来源。经费是救助基金的根本，只有经费充足且稳定，救助基金才能发挥其设立时的最初目的，否则救助基金无法为道路交通事故受害人提供基本保障。 鉴于我国严峻的道路交通安全状况和交强险的公益性质，笔者认为不宜从交强险保费收入中提取较高比例，而应

另行增加救助基金来源渠道。除《条例》规定的来源外，[7]有学者建议在燃油零售环节开征适当的救助基金税，由机动车的实际使用人，包括未投保强制保险者，负担救助基金的部分来源。该来源较为可靠且收取便利，同时，缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。[8]

2.救助基金的管理。救助基金比交强险具有更强的公益性和社会保障性，故不宜由商业保险公司经营管理。其他国家或地区基本上是由官方或半官方机构负责，根据我国具体国情，笔者建议，可由财政部会同保监会、公安部、卫生部等部门为救助基金的共同监督管理部门，制定管理办法，设立救助基金财团法人进行运作。

3.救助基金的赔偿范围。鉴于目前救助基金的赔偿范围有限且无责任限额规定，建议为救助基金的垫付义务设定责任限额，救助基金在责任限额内对受害人的全部人身 损害（不包括精神损害）的赔偿费用承担责任。同时应对车辆肇事后逃逸的情形作具体分析，如果找到逃逸车辆并能确定为其承保交强险的保险公司，就应由保险公司在保险责任限额内承担赔偿责任，救助基金 先行垫付赔偿费用的，有权向保险公司追偿。

综上所述，机动车交通事故责任强制保险法律制度的构建和完善是一个复杂的系统工程，需要国家机关、运营机构及社会公众的共同努力，需要法学理论界及实务界的共同探索。唯有在我国真正确立起符合当今世界立法潮流和我国具体国情的交强险法律制度，才能实现保障受害人得到及时有效的赔付、减轻事故责任者的经济赔偿压力、促进保险行业健康发展的立法目标，为构建和谐社会提供法律保障。

[参考文献]

[1]张新宝，明俊著.<道路交通安全法>中的侵权责任解读.人民法院报，2003-11-7，（3）.

[2]邹海林著.责任保险的基础理论研究.中国社会科学院民法学博士学位论文，1998.

[3]张新宝，陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社，2006：244.

[4]周延礼.机动车辆保险理论与实务.中国金融出版社，2001：407.

[5]张新宝，陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社，2006：244.

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［中图分类号］D922.68 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）9-0141-02

近年来,随着经济的高速增长，我国频繁发生各种环境污染事件,对生态环境、人民健康及社会安全产生了严重影响,我国为此付出了巨大的环境代价。在我国主要城市,每年有17万人因受高硫煤燃烧所引起的空气污染影响而早亡;我国城市河段中有52个因受严重污染,连灌溉用水的标准都达不到,威胁着数百万人的饮用水供应;我国10%的土地受到酸雨的危害;我国每年流失50亿吨的土壤和有机质,肥力相当于全国化肥总产量的2倍……据相关统计,我国从1998―2006年共发生环境污染和破坏事故14742起,平均每年发生1600多起,这也就意味着平均每天有4起环境污染事故发生。这些环境污染事故的直接经济损失达12.4亿元。2007年由环境保护部直接调度处理的突发环境事故达110起,2008年升至135起。2009年,江苏盐城水源被污染，20万人饮水受影响；湖南浏阳镉污染,509人尿镉超标；陕西凤翔615名儿童血铅超标；湖南武冈1354人血铅疑似超标；“铅都”河南济源1088名儿童接受驱铅治疗。据统计,2010年1～7月,环保部受理的突发环境事件达119起,涉及化学品污染的环境事件83起,占70％。这些事故不仅严重污染环境,危害群众身体健康和社会稳定,特别是一些污染事故受害者得不到及时赔偿,容易引发。严峻的环境污染形势和沉重的环境污染代价警示我们:控制和治理污染是每一个人义不容辞的责任,必须尽快推行环境污染责任保险。

1 我国环境责任保险制度建立的必要性

环境责任保险又被称为“绿色保险”,它是以被保险人因从事保险单约定的业务活动导致环境污染应当承担的环境赔偿或治理责任为标的的责任保险,投保人以向保险人交纳保险费的形式,将突发、意外的恶性污染风险转嫁给保险公司。环境损害责任保险制度产生于20世纪60年代,环境责任保险制度就是对复杂的突发性环境污染事故造成的损失进行赔偿的一种合理机制。随着现代工业的蓬勃发展和科学技术存在的局限性,经济发展过程中不可避免地要接触并解决相关的环境侵权赔偿问题。即使是正常的生产作业也可能对环境造成严重污染,给人民的生命财产带来巨大的损失。而环境污染责任认定实行的是无过错责任原则,这样就形成了污染企业对受害人的侵权。但面对几近天文数字的赔偿金,侵权企业常常无力负担,这就使环境责任保险制度的出现成为必然。在该制度下,污染企业对被害人即第三者造成侵权的赔偿金由保险人即保险公司承担,后又转由全体投保人承担,形成了“环境侵权民事赔偿社会化”运作形式。因此,环境责任保险制度的建立为这一问题的解决提供了坚实的制度平台。它不仅可以分摊污染企业的赔偿责任,避免他们因无力赔偿而即将面临的经营困境,而且可以使受害者及时从保险人处获得理赔,以弥补其遭受的损失。这样就可及时解决法律纠纷,从而实现高效诉讼的价值目标,最终达到双赢的局面。另外,通过这个制度,增加治理环境污染的参与体即保险公司,有利于对环境污染进行积极、有效的监管,也间接地促进了环境保护事业的发展。

2 国外环境责任保险的承保模式

2.1 美国环境责任保险制度的承保模式

美国是实行强制性环境损害责任保险制度的代表。在美国,环境损害责任保险又被称为污染法律责任保险。从20世纪60年代起,美国就针对有毒物质和废弃物处理可能引起的损害责任推行强制责任保险。在20世纪70年代末,环境损害责任保险制度独立出来。1988年美国成立了专业的环境保护保险公司,承保被保险人因突发、渐发、意外的污染事故所负第三者责任。美国法律法规中对环境责任的严格规定促进了环境损害责任保险制度的发展。例如,1970年的《大气清洁法》、1987年的《清洁水法》、1980年的《环境应对、赔偿和责任综合法》即“超级基金法”等法律法规中规定了污染者负担原则和对财产所有人的严格责任制度,要求污染企业对过去污染过的地方的清理费用承担溯及既往的严格责任以及连带责任。

2.2 瑞典环境责任保险制度的承保模式

瑞典是世界上环境管理最为严格的国家之一,1986年瑞典颁发的《环境污染损害赔偿法》确定环境污染损害赔偿责任,并在该国《环境保护法》中规定了环境污染损害强制保险。依据法律规定,基于不动产的人为活动通过环境造成人身伤害、财产损害以及由此导致的经济损失,受害人有权获得赔偿而又不能得到赔偿,或者受害人已经丧失损害赔偿请求权,或者难以确定伤害或损害责任人的情况下,由环境损害保险提供赔偿。

2.3 德国环境责任保险制度的承保模式

德国在环境污染责任保险方面,起初采用强制责任保险与财务保证或担保相结合的方式。从1965年起,德国的保险人开始赔偿水面逐渐污染损失。1978年后,保险人又同意负责赔偿大气和水污染造成的财产损失,但如果发生在被保险企业地域之外,可预见的经常排放物引起的损失仍列为除外责任。但自1990年《环境责任法》实施之后,德国开始强制实行环境责任保险,要求其国内所有工商企业都要投保环境责任险,《环境责任法》中规定特定设施所有人必须采取一定的预先保障义务履行的预防措施,如果设施所有人未履行或未充分履行采取预防措施的法定义务,不但可以依照《环境责任法》的规定全部或部分禁止该设施的运行,而且依据该法设施所有人还将承担相应的刑事责任。此外,对于已经停止运行的设施,如果该设施引起了某种特别的危险,则停止运行时的设施所有人在此后的至多10年的期间内继续采取相应的保障措施。

2.4 法国环境责任保险制度的承保模式

法国采取以任意性保险为主、强制性保险为辅的环境损害责任保险模式。在一般情况下,由企业自主决定是否就环境污染责任投保,但法律规定必须投保的,则应依法投保。由于法国是1969年《国际油污损害赔偿民事责任公约》和1971年《设立国际油污损害赔偿基金国际公约》的成员国,因此,在油污损害赔偿方面采用强制责任保险制度。1977年,由外国保险公司与法国保险公司组成污染再保险联营,制定了污染特别保险单。至此,保险公司的承保范围不再限于偶然性、突发性的环境损害事故,但对于因单独、反复性或继续性事故引起的环境损害仍不予承保。

2.5 英国环境责任保险制度的承保模式

英国的环境立法比较零散,在污染控制方面,行政措施多于司法手段。在环境损害责任保险制度中,以任意性保险为原则,但在参与的国际公约范围内实行强制性保险。英国于1965年的《核装置法》规定安装者必须负责最低限额为500万英镑的核责任保险。英国作为《油污民事责任国际公约》和《基金公约》的成员国,在海洋油污损害赔偿领域也实行强制性环境责任保险。

3 发达国家的环境责任保险模式对我国的启示

从整体而言,环境责任保险的投保方式不外乎强制保险和任意保险这两种基本方式。强制保险方式是世界各国环境责任保险的发展趋势。总体来看，世界各国强制性环境损害责任保险占主体,如美国、德国瑞典、芬兰等。虽然有的国家采取以任意性保险为主、强制性保险为辅的环境损害责任保险模式,但即使是在法国、英国这些以任意性保险为主的国家中,在油污污染、危险废弃物、核污染这些重大污染领域实行的仍是强制性环境损害责任保险。

在我国,企业环境污染责任保险投保意识还很薄弱,不少中小企业经济效益并不理想,因此,在现行法律框架下还不具备全面实行强制保险的基础,应采取由政府积极引导,鼓励企业自愿购买环境污染责任保险的模式。但我国近年来环境污染事故又频频发生,受害者得不到应有赔偿的现象比较普遍。如果我国完全采用企业自愿投保的方式,又会出现受害者得不到赔偿,被损害的环境也得不到修复的情况。如20世纪90年代初,我国保险公司和当地环保部门曾经合作推出污染责任保险,先于1991年在大连试点,之后推广到沈阳、长春、吉林等城市。但是这种污染责任保险开展的成效并不理想,只有几个或几十个企业投保,而且投保呈不断下降趋势,甚至有的城市因无企业投保,陷入停顿状态。

篇8

一、审理多死多伤类交通事故案件的现实困境

（一）受害人权益的及时救济与权利的不及时行使之间的冲突

针对受害人不同时情形，一种意见认为，按照《民法通则》“不告不理”的原则，对于其他受害人在权利受到侵害之后，由于其自身原因没有及时向法院提讼行使权利，再加上有些受害人联系方式不详，无法查找，本着及时救济受害人和节省司法资源的原则，采取先受理先处理的方式，其他受害人可以通过另行的方式维护自身权利。另一种观点认为，按照《强制保险条例》的规定，除了已经的受害人，其余的受害人均享有平等独立的请求权和受偿权，并且在处理结果上有直接的厉害关系，应该通知其他受害人一同参加诉讼，一并处理，对于联系方式不详的受害人，采取公告送达的方式。

（二）受害人至不同法院引发受害人诉权之间冲突

在受害人所在地不一样（尤其是长途客运当中）分别到不同法院的问题的时候，法院在审理过程中，有不同的观点：一种观点认为，由最先受理的人民法院进行审理，其他法院把案件移交到最先受理的法院管辖，这样做是有利于节省司法资源，符合立案管辖的一般规定；另一种观点认为，应该由事故发生地的法院进行管辖，因为事故发生调查取证更为方便，更有利于案件的处理；还有一种观点认为应该由被告人所在地法院进行管辖，理由是在交强险保险利益不够分配的情况下，更有利于查询被告人的其他财产，及时维护受害人的利益。

（三）伤势较轻者先引发的保障不足与保障过剩的冲突

如果在本案当中，受伤较轻者先至法院，其他受伤者没有；或者在本案当中只有两名受害者，且受伤程度较轻；那么交强险保险利益分配就会显得富裕，就会与本案的交强险保险利益不够分配情况形成较大的反差。一方面是受害者合理损失没有得到足额补偿，另一方面交强险的赔偿限额充足即所谓的富余。交强险保险利益的保障不足与保障过度构成明显的冲突。尤其是在医疗费用不断高涨的今天，1万元的医疗赔偿限额显得杯水车薪。

（四）法院审判自由裁量权引发的公平法律价值与合理法律价值的冲突

法院在处理多人伤亡情况下交强险保险利益分配案件过程中，特别是在肇事者只投保了交强险且经济能力有限的情况下，如何在伤者与死者之间做到公平合理；如何在不同受伤者之间做到公平合理；如何在不同伤情的受害人之间做到公平合理，由于没有法律依据，凭借的就是法官们的自由裁量和自由心证。在这样的情况之下，法官们在目前法律框架之下去判决，在法律上是合法的，但是要做适合本案的案情，充分照顾到每个受害人的利益，难度是很大的。这样就会出现一种法院判决合法但不合理的状况出现，这也成为笔者的一种担忧。

（五）《强制保险条例》赔偿限额设计不合理引发的制度冲突

按照《强制保险条例》的规定，死亡伤残赔偿限额110000元人民币，医疗费用赔偿限额10000元人民币，财产损失赔偿限额2000元人民币。在实践中如果一人的医疗费超出该限额时，按照《强制保险条例》规定，1万元的医疗赔偿责任限额还无法满足一个人的治疗费用，医疗赔偿限额在造成多人伤亡情况下数额更是奇少。如果死亡赔偿限额11万元只赔偿给一人，对其他受害人明显不公平，尤其是在交通事故中受伤严重的受害者，他们受到的经济上和精神上的打击更大，需要的后期治疗费用负担更重。

二、破解多死多伤类交通事故案件现实困境的对策与构想

（一）根据受害人不同的伤情区别对待

1.在损失大致相同的情况下，平均分配。受害人损失大致相同的情况下，受害人有均等受偿权。这样可以充分体现法律在保护当事人民事权益方面的公平性，同时也能让当事人平等的享有强制保险制度给其带来的好处。

2.在平均分配的基础上，根据各受害人家庭经济状况，给予家庭困难又急需治疗费用的受害者特殊照顾，适当提高分配比例。笔者在具体案件操作中，对于家庭实在困难的，在确定各人受损比例之后，提高特困家庭比例以不超过10%为准。一般经过对其他受害人进行解释，绝大多数其他受害人及家属都等得到理解和支持。

3.在损失相差较大，没有造成死亡的情况下的按比例分配。在交通事故案件中，出现受伤程度不同，损失相差较大的情况，总的赔偿额又超出了交强险责任限额范围。建议按照受害人各自损失额按照比例分配。对于伤势较重，后期治疗费用需求很大，家庭经济困难的，在分配交强险的时候法官应综合各种因素予以适当照顾。

4.在造成死亡的情况下，先根据案情确定死亡者家属受偿数额，剩下的受伤者根据伤情按比例分配。在办案的过程中需要考虑以下因素：死亡受害者的家庭经济状况及前期治疗费用，其他受害者家庭经济状况及后续治疗费用。

（二）管辖权冲突的情况下由侵权行为地法院审理更为有利

在同一机动车造成多人伤亡情况下，由事故发生地即侵权行为发生地法院管辖更为有利，理由如下：

1.大多数的受害人和肇事者都是事故发生地的群众，受害人选择就近法院管辖一方面便于当事人诉讼、节约成本，及时救济，同时也有利于法院及时通知其他受害人、查证受害人家庭情况、受害人受损情况，提高结案效率。

2.件审理中关键证据交通事故责任认定书一方面均是由事故发生地交警部门出具，法院调取便捷，另一方面双方当事人对事故责任认定书有异议，需要从新认定或者提起行政诉讼，处理起来更加方便。

3.事故发生地法院处理，更有利于受害人申请法院采取财产保全措施，方便法院采取强制措施以及在当事人之间进行有效的调解。

（三）受害人不同时情况下区别对待

1.受害人向同一法院不同时提讼的，法院合并审理。不同的受害人分别先后至法院，受理在先的案件中止审理，法院根据案情及时通知其他受害人到案参加诉讼。由于受害人都享有独立的诉讼请求权，并且在裁判上都有直接的厉害关系，法院把这些案件合并审理能充分照顾到每名受害人的利益，更有利于进行交强险保险利益的分配。

2.受害人分别向不同法院不同时法院提讼的，案件移交侵权行为地法院后合并审理。受害人分别向不同的法院先后的，首先移交到事故发生地即侵权行为地法院管辖，然后按照合并审理的原则再把所有受害人的案件综合起来进行审理。

3.受害人有的有的不的，法院通知其他受害人后合并审理，区别对待。

一是法院在收到最先的受害者书之后，以通知所有受害人来参加诉讼为原则。法院可以通过交警部门出具责任事故认定责任书上登记的受害当事人联系方式进行通知，对受害者行使释明权，告知他们来参加诉讼一并审理。

二是法院在收到最先的受害人书之后，通知受害人来参加诉讼，有些当事人明确表示放弃赔偿请求权的，法院不再予以受理。比如受到的伤害较轻当事人不参加诉讼，应当尊重当事人对自己权利的处分。至于什么是明确表示放弃，笔者认为不能一概以当事人书面说明为准，因为本着及时救济伤势较重者的原则，可以放宽当事人表示的方式，只要是当事人本人的真实意识表示既可。

篇9

最高人民法院的《最高人民法院关于人民法院审理保险纠纷案件若干问题的解释（征求意见稿）》（下称意见稿），在法学界引起了激烈的争论。近日，北京市法学会民商法研究会组织中国人民大学法学院、中国保监会、北京市高级人民法院等单位的研究人员和司法实践部门的工作人员，就这个草案中所涉及的一系列保险法律中的重要问题进行了集中研讨，本文将这次研讨会的主要成果总结如下，以期抛砖引玉。

一、我国现行保险法律中存在的主要问题

随着我国保险业的飞速发展，《保险法》对保险业的调整的不足和缺陷已经十分地突出，需要修改完善。

论文百事通但是，2003年1月1日施行的《关于修改〈中华人民共和国保险法〉的决定》修改内容非常有限，特别是几乎没有涉及保险合同部分，实践中出现的许多问题没有得到解决。因此，最高人民法院随即开始了制订司法解释工作。最近，有关部门也打算对《保险法》做进一步的修改。此次修改将侧重三个方面：保险合同、再保险、保险监管。

从目前的实践中看，我国保险法律别是保险合同法律部分存在不少问题，主要包括：（1）可保利益；（2）如何认定保险合同成立，及成立的时间；（3）缴纳或收取保费与保险合同成立的关系如何；（4）被保险人履行告知义务的时间如何界定；（5）什么是需要告知的重要事实；（6）预约保险；（7）人寿保险中告知与体检的关系如何；（8）保险人对某些保险条款明确说明的标准是什么；（9）对于保险条款，在什么情况下应做对保险人不利的解释；（10）财产保险中的补偿原则；（11）保险价值与保险金额的关系如何；（12）近因原则；（13）保证保险的性质是什么；（14）涉及劳动关系或家庭关系的人寿保险如何处理；（15）保险法律如何与《合同法》协调；（16）保险公司的经营范围问题；（17）保险资金的运用问题；等等。这些问题急需在立法上得到尽快解决，否则，将严重影响我国保险业的健康发展。

二、应修改与完善的主要内容

针对以上问题，笔者认为，应从以下几个方面对现行《保险法》和意见稿进行修改和补充。

（一）总则部分

1、关于制定保险法的目的和可保利益

《保险法》第1条规定的制定保险法的目的之一是“为了规范保险活动，保护保险活动当事人的合法权益”。这一规定没有准确地反映保险法的功能。保险合同法律的功能集中表现在协调被保险人和保险人的利益冲突——保险人希望获得充分的信息，在订约阶段认定承保的风险，在订约以后监控承保风险，如果风险增加，就希望解除合同或解除责任；而被保险人则希望合同一旦有效成立就能够得到尊重和维持，在发生保险事由后，保险人能够及时足额支付保险赔偿或给付。《保险法》应恰当地宣示这一功能，须着力于这一点的设计和规定保险当事人的权利和义务。因此，该条可以修改为：“为了规范保险活动，明确保险活动当事人的权利义务，协调保险活动当事人的保险利益。”

意见稿第1条第1款和第2款规定：“保险法第12条所称保险利益，即可保利益，应当是可以确定的经济利益。除《保险法》第53条规定外，投保人对因下列事由产生的经济利益具有保险利益：（1）物权；（2）合同；（3）依法应当承担的民事赔偿责任。”这里将“事由”与权利、责任放在一起表述不太严谨，应改为具有或产生可保利益的“权利或行为”，包括物权、合同等。也可取消第"款这一具体列举，而仅概括规定可保利益是指对保险标的的利害关系，同时规定这种利害关系不得违反法律的禁止性规定或损害社会公共利益。这样规定可以反映可保利益已经突破“法律上可保利益”这一发展趋势和国际潮流，可以避免列举时的不当与遗漏，避免列举部分与概括规定部分可能发生的矛盾或冲突，也可以兼顾财产保险中的可保利益和人身保险中的可保利益。

2、关于保险合同形式与保险合同生效的关系

笔者认为，根据《保险法》，只有书面形式所证明的保险合同的内容才能约束保险当事人，也就是说，口头保险合同无效。但在存有多个书面协议的情况下，对于保险合同内容的认定，不能机械地规定以某一书面文件为准，而应对所有的保险书面文件作综合分析。

《意见稿》第4条规定：财产保险的投保人向保险人交付投保单后，保险人未及时签发保险单或者表示拒绝承保的，保险人应当按照《合同法》第42条的规定承担责任。这是关于保险人缔约过失的规定，是缔约过失责任在保险法上的具体运用，有利于保护被保险人的利益。但这里的“未及时签发保单”应区分原因，保险人因“未及时签发保险单”而承担缔约过失责任的前提应当是“有过错”。因此，应当补充规定保险人因过错而未向被保险人告知重要事实的也可构成缔约过失。同时，这里还应考虑双方的举证能力强弱问题。

3、对于保费交付与保险人责任的规定

《意见稿》第5条规定：根据《保险法》第14条的规定，保险合同成立后，投保人未按照约定交付保险费，应当承担违约责任；发生保险事故的，保险人应当承担保险责任，但是《保险法》另有规定或者保险合同另有约定的除外。保险合同生效后，投保人未按约定的期限交付保险费，但是约定有交费宽限期的，保险人对在宽限期间内发生的承保损失承担保险责任。保险人因以上两款情形承担保险责任时，可以从保险赔款中扣除未交的保险费及相应的利息。笔者认为，应明确被保险人没有缴纳或没有按约定缴纳保险费的，保险人可以行使同时履行抗辩权或先履行抗辩权，对保费缴纳前风险或损失不予负责。据此，只有被保险人缴纳保费后，保险人才承担保险标的在保险期间内的风险，它们包括没有发生保险损失情况下的风险和发生保险损失情形的风险。在后一种情况下，保险人的风险直接表现为承担保险损失。这样规定的目的在于遏制日趋严重的被保险人恶意欠费直至出险后才交保费的现象，维护保险人生存发展的基础，维护保险的功能和目的。

4、关于保险合同的解除和解释

《意见稿》第6条规定：投保人在财产保险合同成立后未按照约定交纳全部或者部分保险费的，保险人有权解除合同。合同解除前，未发生保险事故的，保险人要求投保人支付保险人开始承担责任时至合同解除前期间的保险费的，人民法院应予支持。必须对这里的“部分”做出量化。另有学者指出，实务中，保险人没有足够人力物力催缴保费，而且保险人迫于业务压力很难解除合同。因此，《意见稿》第6条对于保险人没有实益，不如赋予保险人同时履行抗辩权或先履行抗辩权。

《意见稿》第8条规定：保险人根据《保险法》第17条第1款的规定，向投保人说明保险合同条款内容时，应当以普通人能够理解的程度为限，但是可以根据投保人的投保经验作不同程度的解释。对此，应当区分一般条款和免责条款保证条款的说明义务。对后二者，保险人应当“明确说明”。

5、关于合同成立后的诚信义务

笔者认为，应当重视保险合同成立后的诚信义务，特别是保险人的合同后诚信义务，要对之系统清理，并做具体规定。

关于合同后诚信义务何时终止，《合同法》没有规定，保险法律也没有规定。应当借鉴英国判例法，法院受理案件后，该义务应当终止，此后当事人之间的关系交由诉讼法律去调整。违反合同后诚信义务应以欺诈作为其构成要件。还可以考虑规定，在合同成立后才意识到与风险有关的信息告知不准确或不完整时，投保人应该毫不迟延地通知保险人。为此，《保险法》第17条应作相应修改。同时，应当明确《保险法》第41条投保人的重复保险通知义务及其后果，为此，应当区分对已经存在的保险合同的保险人的通知和对将要订立的保险合同的保险人的通知。对前者适用重复保险通知制度，而对后者应当适用有关告知义务的规定。

《意见稿》第15条规定：投保人、被保险人或者受益人知道保险事故发生后，在合理的时间内通知保险人，即履行了《保险法》第22条第1款规定的“及时通知”义务。未及时通知的，不影响保险人的保险责任，但保险合同另有约定的除外。保险人以未及时通知为由不承担责任的主张，人民法院不予支持。对此，应当明确通知的形式是书面通知、口头通知，或二者均可。因此，我国法律应当进一步明确被保险人根据《保险法》第23条规定的应当向保险人提供的证明和资料的范围和种类，防止保险人滥用法律，随意要求提供证明和资料。对于违反保险合同的救济手段之一的合同解除，应当清理、规范用语：因订立合同阶段的欺诈等解除合同实指撤销合同或宣告合同无效；合同成立后被保险人违反保证导致的是保险人不承担保险责任；其他情况下，如果被保险人根本违约，保险人可以解除合同。

为切实保护被保险人的利益，必须强化保险人合同后诚信义务，它们应包括保险合同成立后合同变更、续保、续期和复效时保险人对被保险人的告知义务；合同后涉及的保险条款说明义务；合同后发生的缔约过失责任；保险合同变更、续保、续期和复效时的拒绝通知义务；保险标的或保险合同转让时的拒绝通知义务；被保险人没有依约交费时保险人的通知义务；被保险人违反诚信义务时的通知义务；因被保险人违反保证条款而解除责任时的通知义务；补充证明或资料的通知义务；不得欺诈拒赔的义务。

（二）财产保险部分

1、关于保险合同转让和保险价值的约定

《保险法》没有规定保险合同转让的依据。可以借鉴英国1906年《海上保险法》第15条的规定，在我国《保险法》中明确保险合同是根据被保险人和受让人之间的明示或默示保险合同转让协议而转让的。这样就可以消除保险合同随保险标的转让而转让的误解。

《意见稿》第26条第2款规定，当事人在合同中没有约定保险价值的，保险标的的实际价值按照保险事故发生地的市场价格确定。没有市场价格的，可以依评估价格确定。该条应当规定如何确定评估机构。

2、关于保证保险

我国保险实践中已经出现了保证保险，但《保险法》中却无任何相关规定。为此，笔者认为，保证保险是保险发展到一定阶段的产物，它是一种新型的、适应经济发展的保险合同。保证保险形式上有担保的作用，实质上是个保险合同，因为它是在保险业务开展后发展起来的，是建立在保险业平台上的。保证保险合同当事人也有特殊性，在保证保险中，投保人或被保险人为债务人，保险权利人多为银行等债权人，而不可能是作为投保人或被保险人的债务人，这与一般保险中在未做特别约定下被保险人与保险权利人为同一人的情况不同。

《意见稿》第34条规定，保证保险合同是为保证合同债务的履行而订立的合同，具有担保合同性质。对此，司法解释不宜规定保证保险具有担保性质，因为司法解释就是为了解决实务中出现的问题，没有必要介入理论争论，否则不利于解决实际问题。当然，如果《保险法》以后对保证保险做出具体规定，保证保险应当适用《保险法》。

《意见稿》第38条规定，基于无效的合同而订立的保证保险合同无效，保险人不承担保险责任。但保险人明知合同无效而承保的，应当承担相应的赔偿责任。该规定与《担保法》有冲突。保证保险在我国还是个理论问题，而在英美等国已经不是理论问题，而是一个实践问题。在美国，保证业务包括合同保证及其他非合同保证。合同保证绝大多数是工程保证，而工程保证中有90%以上是由保险公司来做。原因首先在于保险公司的经济实力强大，其次工程保证要求保证人对被保证人有深刻了解，保险公司正好具备这个条件。在英国，保证与保险可以互换，它们的唯一的区别在于一般的保证应先由债务人承担责任，而工程保证则由债务人和保证人承担连带责任。

3、关于机动车第三者责任强制保险问题

这个问题目前是一个比较敏感的问题。主要涉及到以下几个问题：

（1）关于机动车第三者责任强制保险是否应当将财产损害纳入保障范围。笔者主张，在我国强制保险设立之初，应当遵循强制保险提供基本保障的原则，即强制保险的保障范围不能过宽。在这种情况下，我国强制保险制度应当对第三者人身伤亡和财产损失规定不同的归责原则，强调对人身损害的赔偿，即人身伤亡在责任限额内实行无过错责任；财产损失实行过错责任。强制保险的责任限额不能过高。

（2）关于是否将醉酒驾车等违法行为纳入保障范围。笔者认为，在因驾驶员醉酒驾车致人损害的情况下，由保险公司承担赔偿责任，之后保险公司再对肇事人行使追偿权，能更加妥当地保护第三人的利益。如果是在受害人与被保险人或其它致害人恶意串通，或因受害人的故意行为导致的道路交通事故中，保险公司不负赔偿责任。

（3）关于第三人利益的保护，各国立法主要有两种做法：第一，赋予第三人直接请求权。第二，要求保险人承担保护第三人利益的注意义务。有学者认为，从长远来看，我国机动车强制保险制度应当赋予第三人直接请求权。但在目前，笔者建议采纳第二种做法保护第三人的利益。因为，我国强制保险制度刚刚确立，保险公司还需要相当一段时间积累经营强制保险的经验；同时，保险公司承担保护第三人的注意义务，也可以有效地维护第三人的利益。

（4）关于对《道路交通安全法》第76条第1款（机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿）有两种截然不同的理解。一种观点认为，一旦出险保险公司就应赔偿，另一种观点认为，应对被保险人的责任进行判断，在责任范围内进行赔偿。笔者认为，这条规定应进一步明确，否则会实践中易

产生纠纷。按字面理解，出险后应由保险公司先行支付，但这并未解决强制保险是否与被保险人的责任挂钩的问题。强制保险中第三者应享有对保险人的直接请求权，但我国《道路交通安全法》规定保险人既可以向受害人也可向被保险人支付。

（5）第三者责任险中如果保险公司不先赔付时如何处理？《道路交通安全法》出台后，保险公司先行支付操作性不强。《道路交通安全法》要求出险后先由公安机关出具赔偿认定书，而此赔偿认定书认定的不是民事赔偿责任。这样就需要提起民事诉讼，而提讼则达不到先行赔付的目的。另外，保险人赔付是否需要考虑赔付的依据、过错、赔偿范围、保险人的诉讼地位等。对这些相关问题应当进行解释。

（三）人身保险部分

1、关于人寿保险的保险单转让或者质押

意见稿第41条规定：人寿保险的保险单，投保人经过被保险人书面同意，可以转让或者质押，但是保险合同另有约定的除外。投保人、受让人或质押权人在保险单转让或者质押转让协议签订后未通知保险人的，保险人可以只对受益人履行给付保险金的义务。质押权人在其享有的债权范围内，要求按照合同行使优先于受益人对保险金或者保险单现金价值请求权的，人民法院应当支持。因此，意见稿中第2款、第3款对如何协调应当明确。

2、关于保险费的支付

意见稿第43条规定：投保人与被保险人、受益人分别为不同的人时，投保人不再继续交纳保险费的，自合同效力中止之日起二年内，被保险人、受益人向保险人提出补交保险费、恢复合同效力的要求，人民法院应予支持。被保险人、受益人承担交纳保险费义务的，可以依法行使投保人的权利。

该条针对《保险法》第58条做了解释，一方面，它在一定程度上完善了被保险人、受益人维持合同效力的权利；另一方面，它不仅忽视了投保人的权利，而且忽视了可保利益的要求。保险合同是投保人与保险人的合同，投保人的意愿应受尊重。再者，要考虑可保利益，不能说被保险人、受益人只要支付保费就可取保人的地位。因此，对该问题应作具体分析，在投保人因客观原因不能缴费，被保险人、受益人为同一人时，受益人可通过交费取保人的地位；当被保险人与受益人不为同一人时，被保险人可以交纳保费取保人的地位，但应取得投保人同意。另外，对中止的起算点、缴费期限内保险人的责任也应予以明确。同时，对于缴费期限内保险人的责任，以及被保险人、受益人维持合同效力的权利应进一步予以完善。

3、保险单现金价值的计算及人身保险合同的变更

《保险法》第59条第2款规定：保险人依照前款规定解除合同，投保人己交足二年以上保险费的，保险人应当按照合同约定退还保险单的现金价值；投保人未交足二年保险费的，保险人应当在扣除手续费后，退还保险费。

现金价值的计算涉及到财务方面，非常复杂，不好在司法解释中明确规定保单的现金价值。但学者提出，对人身保险保单的现金价值应当具体明确。另外，对人寿保险中保单的现金价值的请求权应作规定。

人身保险合同变更，绝不能仅适用投保人与保险人协议，还应考虑被保险人的意愿。

（四）保险业部分

1、关于保险业的经营

国外保险公司已从分业经营发展到混业经营。我国保险业则仍实行分业经营。今年年底我国保险业解禁，外资保险公司将入境。因此，外资保险公司在中国也应分业经营，对它们适用《保险法》监管即可。

目前，我国保险经营发展范围受到了限制。保险业所处环境已经发生变化，1999年后美国等外资保险公司在我国可经营多种保险业务，而我国保险公司却不能，已经发生过几家大的保险公司因保险法没有规定而不敢作车贷险业务的情况。随着保险业的发展，现实中保险业的业务范围有所拓宽，如一些地方保险公司当地政府进行医疗保险，但拓宽的保险业务却无法律依据。因此，在下一次修改中，除了修改保险合同法外，仍要将保险业列入修改范围，明确保险业务范围，以利于内资保险公司参与国际保险的竞争。

2、关于保险合同无效

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一、我国关于盗抢机动车发生交通事故责任承担规定的发展

盗抢机动车发生交通事故的法律责任承担问题，最早见于1999年最高人民法院《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》（法释[1999]13号），该批复首次明确：“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担赔偿责任。” 由此明确盗抢机动车发生交通事故的，由肇事人承担赔偿责任，免除了机动车所有人的赔偿责任。该批复的主要理论基础为危险控制与报偿理论。其中危险控制理论认为，从事危险活动或者使用危险物品的人最能控制这些危险，因此，由这些人承担因危险引起的损害可以有效防止或者减少损害的发生。报偿理论认为从事危险活动或者使用危险物品的人从这一活动中获得了利益，基于享受利益者承担风险的原则，其应当承担责任。 关于机动车在被盗的情况下的责任承担问题，各国法律也基本认为，由于机动车被盗抢完全违背机动车所有人的意愿的，因此，机动车发生事故时应当免除机动车所有人的责任。

2003年10月28日通过的《道路交通安全法》首次确立了国家实行机动车第三者责任强制保险制度。2006年3月1日颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《交强险条列》对机动车的强制保险作了更详细的规定。2009年12月26日通过的《侵权责任法》第52条以上述规范性文件为基础，用法律形式进一步确立了盗抢机动车发生交通事故的民事责任承担规则。其内容有两个层面：第一句话解决的是盗抢人和机动车所有人谁是责任主体的问题；第二句规定保险公司应垫付抢救费并可以就垫付费用向交通事故责任人追偿。尽管如此，第52条并未将盗抢机动车发生交通事故的种种问题尽数解决，给实践留下了争议。为此本文选择了对第52条适用存在的主要争议进行解释说明。

二、《侵权责任法》第52条争议的主要问题

（一）机动车所有人存在过错是否应当承担责任

盗窃、抢劫或抢夺抢机动车发生交通事故时，如果机动车所有人存在过错，是否应当对其过错承担相应的责任？关于这一问题主要存在两种观点：一种观点认为机动车被盗抢后，所有人既丧失了对机动车的运行支配，又丧失了对于机动车的运行利益，不应当再承担任何责任；另一种观点认如果机动车所有人未尽谨慎保管义务，导致机动车被盗并引起交通事故，应当在其过错限度内对受害人承担补充责任。

日本的判例学说根据机动车保有者 是否存在过错，分两种情况不同处理：其一，在保有者对机动车之管理并无过失或瑕疵时，当然由盗窃驾驶者本人承担运行供用者责任，保有者不负责任；其二，在保有者对机动车管理有过失或瑕疵时，学说理论在总体上表现出肯定保有者的运行供用者责任的倾向，并由此提出“管理责任说”、“客观认定说”两种学说理论加以判定。其中现今居于支配地位并获得大多数学者赞同的是“管理责任说”，即如果存在机动车管理上的过失，并且该过失与机动车事故之间有相当因果关系，应认为保有者应当承担运行供用者责任。

笔者认为，日本历来的判例对于交通事故的损害赔偿采用无过失责任的加重责任原则， 此处规定机动车保有者在管理有过失或瑕疵时应当对机动车事故承担责任，有加重机动车保有者责任的嫌疑。而第52条规定只要被盗窃、抢劫或抢夺的机动车发生交通事故造成损害的，就应当由犯罪行为人负责。一方面，从因果关系的角度看，机动车所有人的过错只是为盗窃等提供了方便，与损害的发生之间并没有因果关系。 另一方面，从惩罚犯罪的角度看，要求盗窃者等承担全部责任，有利于预防侵权行为。因此，即便所有人对机动车存在管理上的疏忽和过错，也无须承担责任。

（二）擅自使用他人机动车发生交通事故的责任承担

《侵权责任法》“机动车交通事故责任”一章并未对擅自使用他人机动车发生交通事故的责任承担作出规定。实践中对这一问题的适用出现了争议，有观点认为擅自使用他人机动车就是偷开，应当适用第52条盗抢机动车的有关规定。

清华大学程啸副教授认为，此处的偷开者并不以剥夺机动车权利人的支配控制力为目的，偷开者并不因此成为机动车的保有人，机动车的运行支配与运行利益仍归属于其所有人或者其他权利人，故而机动车的所有人或者其他权利人仍是机动车的保有人，应负危险责任，偷开者则应为自己的行为承担过错责任。 王利明教授则认为，《侵权责任法》第52条所列举的大多是犯罪行为，且以侵占他人机动车所有权为目的；而家庭成员之间，甚至亲友之间未经许可，擅自使用他人机动车的，虽然可能违反所有人的意愿，但并不构成侵占所有权为目的的严重违法行为，因此不宜适用第52条的规定，而应当扩张适用《侵权责任法》第49条的规定。

日本道路交通立法就对盗窃驾驶和擅自驾驶作了区分。擅自驾驶机动车发生交通事故的，日本判例通常认为机动车保有者应承担运行供用者责任。其理论基础是“外形理论”， 这种外形关系包括雇佣、亲属或熟人关系。在由其他人所为的擅自私用驾驶场合，一般认为保有者不负运行供用者责任。

笔者认为，确定责任承担主体之前应严格区分“擅自使用”和“盗窃”两种行为。虽然两者都是在机动车所有人不知道的情况下偷偷使用机动车，但由于主观意图不同，所以不可同一而论。刑法上的盗窃通常要求以非法占有为目的，而擅自使用不具有占有他人机动车的目的，机动车的运行利益仍属于机动车所有人，此时机动车发生交通事故的，所有人应当承担赔偿责任。至于适用第52条还是第49条，笔者赞同王利明教授的扩张适用第49条的规定，但认为未来立法或有关司法解释应当对此情况加以进一步明确。

（三）盗抢的机动车与盗抢人再次分离的情形

盗抢的机动车与盗抢人再次分离发生机动车事故的，又应当何如认定交通事故的责任主体呢？此种情形包括两种类型：第一种类型是盗抢人在非法占有被盗抢机动车期间因为租借等合法原因与被盗抢机动车分离；第二种类型是原盗抢人因为第三人的再次盗抢与被盗抢机动车分离而发生的交通事故。

在第一种类型中，第三人（善意）是机动车的直接使用人，第三人造成交通事故的，由于盗抢人并没有直接参与交通活动，所以应当由第三人承担事故责任。此种情况可比照《侵权责任法》第49条处理。

在第二种类型中，再次盗抢该机动车的第三人使用机动车直接参与交通活动，无疑应当对造成的机动车事故承担赔偿责任，那么原盗抢人是否还要承担连带责任呢？虽然从公法的角度讲，原盗抢人和再盗抢人都应当受到公法的制裁。但从私法的角度，判断原盗抢人是否承担机动车事故的赔偿责任依据是因果关系。此时，可比照《侵权责任法》第52条的规定，第52条已经对机动车保有人与盗抢人之间的责任作了明确的划分，所以原盗抢人不承担机动车再次被盗抢期间发生的交通事故的责任。当然，按照前文的分析结论，须原盗抢人与再盗抢人之间不存在特定关系。

（四）保险公司是否应当对受害人承担赔偿责任

《侵权责任法》 第52条规定保险公司在机动车强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，但对于保险公司是否应当向受害人承担赔偿责任，第52条没有明确说明。有观点认为第52条已经明确责任主体是盗抢人，且保险公司对于责任限额内的抢救费用负有垫付责任，因此，保险公司对于盗抢机动车交通事故的受害人不负担任何赔偿责任。对于保险公司的责任，笔者认为应作如下分析：

1．对第52条中“垫付”的理解。保险公司的垫付义务与赔偿责任不同。根据保险的一般原理及《交强险条例》第22条第2款的规定，被盗抢机动车发生道路交通事故，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。但在交强险制度下，出于对受害者利益的保护，法律要求保险公司承担垫付义务。 因此可以认为垫付义务来源于法律的特别规定，垫付的范围应当既包括受害人的人身伤亡又包括财产损失。

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《条例》第三条对我国交通事故责任强制保险的理赔对象是这样规定的：被保险机动车对发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人。条例明确将本车人员、被保险人排除在外。分析立法目的和宗旨，将车上人员排除在外的主要理由有二：一是由于交强险的性质决定。交强险基于公益的需要由法律强制推行的目的在于保障交通事故中第三人的利益，具有第三人性，而驾驶员和车上人员应由投保人投保车上人员责任险，已经另有险种予以保障；二是驾驶员自身因素与交通事故发生有莫大联系，车上人员也有注意、提醒之可能性，而车外第三人无法预知警醒避免就此机动车因素而引发的交通事故，故而才由法律规定交强险予以保护受害的第三人，目的也在督促驾驶员及车上人员提高注意义务。况且，车上人员若是付费乘坐，则往往可以受到乘客险的保障；如果是免费搭乘，一般是亲朋好友，在侵权法中，也有认为，行为人造成亲友人身伤亡，依伦理情谊关系，也无向行为人求偿可能，因此交强保险也没有必要承担保险责任。

但从国际上立法来看，交强险的理赔对象不仅应包括车外的受害人，还应该包括车上人员。笔者也认为理赔对象应包括车上人员，理由有三：一是交强险的主要目的是保护受害者，将保障受害人得到及时有效的治疗为目标，防止因司机逃逸、无能力赔付等情况发生而使得受害者遭受巨大的身体伤害和精神伤害，而将风险分散于有能力的保险人，机动车交通事故中车上人员也极易遭受人身危险，只赔车外第三人却不赔车上人员于理不合；二是在机动车对行人和对方车辆无责时，车上人员得不到交强险赔付，而机动车车上人员责任险也非强制性，如果没有，则车上人员的人身安全则无法保障；三是机动车在行驶过程中由驾驶员控制，因驾驶员因素与交通事故发生固然有很大关联，但车上其他人员却难以控制。况且，若是将被保险人的家庭成员、乘坐被保险机动车乘客所受到的事故损害列为交强险的除外责任，与责任保险向受害第三者提供基本保障的本意就相冲突了。

二、交强险理赔范围中是否包含人身损害、财产损失、精神损失

目前，我国的法律规定了理赔范围包括人身损害和财产损失。《条例》第三条规定：“机动车交通事故责任强制保险是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”这个规定是我国借鉴了英国、美国的做法，要求理赔范围尽可能包括受害人的一切损害范围。理由在于交强险作为责任险，就是承保被保险人的赔偿责任，这种责任包括了侵犯人身权而产生的赔偿责任，当然也包括侵犯财产权产生的赔偿责任，且这两种责任都有客观的衡量标准，能够举证证明。

但是，立足我国国情，保险业正处于起步阶段，交强险制度更是处于刚刚起步的探索阶段，一味地效仿发达国家的做法会使得保险人负担加重，不利于保险业的良性发展。故而，许多学者建议，交强险应仅仅限于人身损害，其主要理由为：首先，将赔偿范围限定于人身损害将更好地实现交强险的目的。财产是有价的，可以恢复或通过其他方式弥补，但生命是无价的，交强险是政策险，其立法目的主要在于保护受害者，提供基本的保障，促进社会稳定。与其将有限的赔偿金在人身损害和财产损失间分配，不如集中力量最大程度保障受害人的生命安全，体现以人为本的理念；其次，将交强险的范围限定于人身损害，不是说财产损失不赔，以行为人应对自己行为负责的理念，肇事者本应对自己行为负责，才能增加其风险防范意识，交强险之所以突破这种理念，由保险人承担赔偿责任，是出于公共利益考量，机动车交通事故危及人的生命安全，而数额庞大的人身损害赔偿对于普通人来说又是极大的负担，因而采取风险分散的原理，强制机动车投保交强险。况且，机动车在道路交通事故中有责时财产损失的赔偿限额为2000元，无责任时赔偿限额为100元，对于一般投保人都是可以承受的，让其承担自己行为的后果也有利于其加强注意行车安全；最后，就目前其他国家来说，虽然像英美这些国家是将财产损失一并纳入交强险理赔范围，但是值得注意的是，这些国家的保险法发展都比较成熟，经济也较为发达，有能力提供更为全面的保障，但就我国而言，一是经济后盾不如经济发达国家雄厚，二是保险业也处于起步阶段，而开始就讲财产损失也一并纳入强制责任保险，似负担过重，不如学习德国，先集中财力保障人身损失，等经济发展到一定的时候再逐步扩大强制责任保险范围。再者，就精神损失这方面，虽然《道交法》和《条例》均未作具体的规定，但是，保险行业协会制定的《机动车交通事故责任强制保险条款》（以下简称《交强险条款》）将精神损害纳入死亡伤残赔偿范围之中。有学者认为，交强险的立法目的是为了使交通事故中的受害人得到及时的基础的保障，尤其要防止出现人身伤亡的受害人因费用不足不能及时抢救和治疗的情况，因此应当以对受害人的经济损失赔偿为目的。精神损害不像人身损害那样具有补救上的急迫性。从基本人权的层次角度讲，精神权利相对于生命权是较高层次的权利如纳入交强险理赔范围有违背政策险保障基本的宗旨。而且，精神损害的无形性和难以确定性也不利于将其纳入以及时提供受害人基本救助为特点的交强险范围内。

但是，司法实践做法却对精神损害做了赔偿。我国最高院于2008年10月16日的相关“民一他字第25号复函”中认为“《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定的‘人身伤亡’所造成的损害包括财产损害和精神损害。精神损害赔偿与物质损害赔偿在强制责任保险限额中的赔偿次序，请求权人有权进行选择。请求权人选择优先赔偿精神损害，对物质损害赔偿不足部分由商业第三者责任险赔偿。”这一答复，明确了交强险人身伤害赔偿限额中应当包括精神损害，并且受害人可以优先主张。但是，对于精神损害的赔偿比重，特别是当精神损害与物质损害数额之和超过总限额时，应如何分配二者的比例，并未明确，而是由法院酌情决定。笔者认为，将精神损害纳入交强险范围有其合理性。首先，交通事故发生后，受害人受到严重的身体创伤，精神也会遭遇巨大的打击，而精神损失在商业第三者责任险中又是免赔的，所以赋予受害者的选择优先在限额内先赔偿精神损失，再在商业第三者险中获得身体损害财产损失的赔偿，才能达到足额赔偿，否则精神损害后赔，若已经超出限额，则又不能在商业第三者险中获得赔偿，而身体损伤财产损失在交强险中已经获得足额赔偿，则商业第三者险也丧失其作用。其次，《侵权责任法》第二十二条规定了侵犯他人人身，造成严重精神损害的，被侵权人可以请求精神损害赔偿。如果精神损害不划入交强险赔偿范围，而是由致害者赔偿，那么在致害者逃逸、无力赔偿情况下，被害者的精神损害无疑将落空，无从追偿。况且在交通事故中受害者、受害者亲属受到的精神上的损害有时会远大于身体损害，所以宜把精神损害纳入赔偿范围，而赋予受害者选择权，以实现交强险保护受害者的真正目的。并且，我国的精神损害赔偿额标准不高，且也必须符合分项限额，因而对保险人来说不会增加过巨负担。

三、交强险理赔的免责范围

《条例》第二十一条规定了道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。第二十二条规定了，保险公司存在下列情形之一的，在交强险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：（一）驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的；（二）被保险机动车被盗抢期间肇事的；（三）被保险人故意制造道路交通事故的。保险公司在前款所列情形下，发生道路交通事故造成受害人的财产损失，不承担赔偿责任。但是，由于《道交法》并无对保险人免责范围作规定，其七十六条明确规定了机动车交通事故强制责任险的无过错责任的性质，所以，交通事故中发生人身损害和财产损失时，不必考虑被保险人的主观过错，均属于由交强险理赔的范围。而《条例》作为其下位法，却作出超出上位法的规定，应视为无效，直接适用上位法《道交法》的规定。《条例》本是配合《道交法》实施，且在其之后出台，如果直接忽视《条例》第二十一、二条的规定，在受害人故意这种情况下仍需由交强险理赔，不仅有违交强险制度设计的目的，是对不法行为的鼓励，更是浪费社会公共资源，不利于交强险的良性发展。所以，对交强险设定免责事由是情理之中，立法中的缺陷是我国保险业处于起步时期，交强险制度也在摸索阶段而致，不能一步到位制定出一部完美无缺的法律也情有可原。因而，应该采纳《条例》第二十一条的规定，道路交通事故损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔付。

《条例》第二十二条是否规定了保险人的免责范围，争议颇多。有人认为，依据文义理解，在未取得驾驶资格、醉酒、机动车在盗抢期间、被保险人故意这四种情形下，保险公司在交强险责任限额范围内“垫付抢救费用”“造成受害人财产损失，保险公司不承担赔偿责任”既然是垫付责任，则不必承担赔偿责任；也有认为，此种情形下受害人的财产损失保险公司不承担赔偿责任，但是人身损害仍应承担责任；也有认为，此条并非为免责条款。

笔者比较同意第三种意见，真正免责条款仅为第二十一条规定的受害人故意的情形，而二十二条列举的四种情形，并不包括在内。法律之所以特别将未取得驾驶资格、醉酒、机动车在盗抢期间、被保险人故意这四种情况特别指出，保险公司需垫付抢救费用，是考虑到在此四种情况下，容易出现肇事者逃逸造成受害人无法得到及时救治的情况，而一般情况下，通常由肇事者现行支付医疗费用，待取得相关费用证明后，再向保险公司索赔。《条例》第22条第1款的规定恰恰是对受害人的一项人性化的保障措施，由保险公司现行垫付抢救费用以使受害人得到及时救治，不是减轻保险公司的责任，而是进一步强化了保险公司的义务，不能因此而将其视为免责条款。况且，根据“举轻以明重”的法律规则，驾驶人因一般违法行为如超速等发生交通事故，保险公司尚要赔偿，而若机动车存在四种情形的严重过错行为，保险公司当然更应赔偿，不能让受害者为加害者的违法行为买单而导致自身利益受损。当然，对于此类因为驾驶人自身违法行为而导致保险公司的损失，对于保险公司来说又是极其不公平的，因而法律又赋予了保险公司的追偿权，可以认为是对违法肇事者的惩罚，让其为自己的行为付出代价，这样可以有效地使驾驶人注意文明驾驶，避免就范，提高道路交通安全，也使得保险公司的负担减轻，不必将有限资金浪费到这四种情况中，使得交强险制度真正尽其所能，不可谓无积极的作用，但我们绝不能因为事后保险公司有权追偿就否认了保险公司先前的垫付责任也在交强险责任范围内。

四、交强险理赔范围应否设限

《道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成的人身伤亡、财产损失，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿；《条例》第二十三条规定，交强险在全国范围内实行统一的责任限额，并作出分项赔偿的规定，责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

《机动车交通事故责任强制保险条款》第八条也对限额作了规定。2008年1月，中国保险监督管理委员会调整了交强险责任限额，被保险机动车在交通事故中有责任的赔偿限额为：死亡伤残赔偿限额为110000元，医疗费用赔偿限额为10000元、财产损失赔偿限额为2000元；被保险机动车在交通事故中无责任的赔偿限额为死亡伤残赔偿限额为11000元、医疗费用赔偿限额为1000元、财产损失赔偿限额为100元。

首先，对于交强险设限应该是情理之中。它一定程度上保证了受害人的基本救济，也是对保险人赔偿责任限定了一个范围，以减轻保险人的负担，促进保险业良性发展。同时也是基于交强险的设立宗旨是保障受害人获得急需的基本赔偿，所以限额不宜过高。如果责任限额设定过高，加重保险人负担，反过来又提高了保险费率以维持高的赔付成本，那更使得交强险的推广受阻。同时，过高的责任限额也容易诱发道德风险，不仅被保险人会因为高额保险而降低防范注意义务，而且第三人也可能因有高额赔付而缺乏对交通行为的规范和谨慎。另一方面，若是限额过低，又丧失了其保障受害人及时基本救助的立法宗旨，不利于对第三人的保护。

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[关键词]汽车保险汽车产业链

当今中国的汽车行业正处于一个令世界瞩目的发展速度：汽车产销量以每年15％的速度增长，是世界平均速度的10倍。

另一方面，包括保险在内的下游服务行业的发展也将有力地推动汽车产业上批量、上水平。因此，我国汽车产业的高速发展，需要保险业的有力支持，同时也为保险业创造了巨大的商机。

一、从国外的经验上看，保险贯穿于汽车生产、销售和售后服务各环节

1.就制造商而言，产品责任险和产品召回险可为其转嫁巨大的经营风险。在产品责任上，据JVR（JuryVerdictResearch）资料表明2，在1995年4月至2005年4月的10年间，汽车与汽车配件（如：座椅、安全带、轮胎等）产品责任险的案均赔款高达400万美元，交通工具类的案均赔款为270万美元；汽车配件在不同事故中的赔款差异最大，从1.3万美元到2.85亿美元不等；

在汽车召回上，自上个世纪60年代起，美国共召回超过2亿辆整车和2400多万条轮胎；在日本，自1969年至2001年间，也共召回缺陷车辆3483万辆。而且，当今随着科技的进步、汽车车型的日益多样化、复杂的制造工艺以及研发时间较短，汽车召回越来越频繁，2004年美国汽车召回创纪录，通用汽车公司当年召回约2500万辆汽车；在2002年到2004年两年间，雷诺被迫采取召回行动18次，宝马10次，尼桑9次，马自达、奔驰各8次，奥迪、KIA、沃尔沃、大众各7次；菲亚特、本田、美洲豹和SAAB各5次等，在召回的汽车中，约40%属电子系统出现故障，60%则是由于汽车存在机械方面的隐患。

可见，汽车整车或配件的潜在缺陷、汽车召回制度是汽车产业发展过程中不可避免的，其产生的损失和费用也是昂贵的，因此，发展汽车产业，建立与之相配套的风险规避机制是必要的。

2.就销售商而言，汽车金融将有力推动汽车的销售。国际汽车企业发展的经验表明，汽车金融公司既是汽车公司推动销售的利器，也是公司的盈利点。在美国，80%的新车是通过贷款购买的，即便是印度也有60%～70%的贷款购车比率；同时，通过汽车金融公司，汽车企业可以培养用户的消费忠诚度——当用户二次购车时，可以通过汽车金融公司直接置换该汽车品牌的新车，从而实现用户持续购买的功能。

3.就车主而言，机动车强制保险和商业保险可为其自身和公众的风险损失提供保障。对于车主而言，车辆保险是对自身或第三方提供一种风险保障，不少国家采用了强制保险制度。对于发达国家，如美国，其各州在强制车险的保额设计上，不但依据当地的实际情况设定最低的责任险保额，使得当交通事故发生后，保险公司负责理赔受害者本人的医疗费用，而且还考虑了对受害人治疗恢复期间的收入损失进行经济补偿，有些州的责任险甚至将治疗期间伤者的护理费用和家庭内未成年子女的看护费用也纳入其承保范围，该车险保险制度最大限度地解除受害人在经济上的后顾之忧，并保障其家庭经济来源不受影响。

二、群策群力，发展我国汽车系列保险，共同推动汽车产业发展

1.共同开发和推动汽车系列保险产品发展，推动汽车产业协调发展。积极开发和推动汽车召开保险，为汽车制造商解除后顾之忧。我国于2004年10月1日起正式实施“缺陷汽车产品召回管理规定”，一汽集团则于2004年开创我国首次汽车召回的先河，对马自达6CA7230AT型轿车进行召回维修；同年11月，上海通用则由于真空软管问题可能影响制动，首次召回2.7万辆2.0升型君威轿车；而最大的一次召回当属重庆长安铃木，于2004年9月对15.7万辆电喷奥拓轿车实施召回并免费维修。随着我国汽车工业的不断发展，探讨开发和推动汽车召回保险产品，为汽车厂商提供风险转嫁机制，是十分必要的。

同时，应积极开发商业车险新产品，提高其保障程度。2006年7月1日，我国已正式实施了交强险，但在商业车险上，目前仍处于较低水平的保障，主要体现在产品较单一，保险责任限额较低，在间接损失的保障上不足等，随着人们生活水平的提高，应使商业车险的保障范围和保障程度与之相对应。

2.风险共担，恢复和经营好汽车信贷保证保险，促进汽车销售。我国自1998年10月银行开展汽车消费信贷业务至今，信贷购车比例不足汽车总销售量的10%，保险公司也积极开办汽车消费信贷保证保险予以配合。然而，由于我国个人诚信体系的缺失，加上汽车销售商在售车商的信用行为不一，银行和保险公司在风险管理、风险管控上的认识和做法不一，以致在爆发井喷的2001年～2003年里，出现汽车个人消费信贷的大量坏账。从2003年底起，保险公司退出汽车消费信贷保证保险，银行退出汽车信贷市场。目前，随着个人诚信体系的逐渐健全等制约汽车消费信贷的障碍逐渐消除，车贷市场出现复苏的迹象。但是，汽车销售商、银行和保险公司能否形成风险共担的机制，共同在风险的识别、管理以至最后的风险承担上，建立起有效的分担机制，则是汽车消费信贷保证保险重新开办并取得健康发展的重要因素。