船舶安全论文范文

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2012年3月5日7点32分，参与峡江水利枢纽工程建设的武警水电二总队五支队用巡逻艇搭载8名监理公司工作人员对水利枢纽工程质量进行例行检查，在巡逻艇行驶到坝头位置时巡逻艇主机突然熄火，巡逻艇从坝口急速向下漂流，情况十分危急，后经峡江县地方海事处紧急搜救，在坝下找到遇险船舶，幸无人员伤亡；2012年5月9日15点30分，在峡江水利枢纽施工水域上游，参与峡江水利枢纽工程施工的“新干运7639”船舶满载砂石，在即将到达料场码头时，主机忽然失去动力向大坝围堰漂移，危急大坝围堰安全及围堰内数百名作业人员安全，后经峡江县地方海事处紧急救助，将险情成功排除。

2012年6月份，吉安市地方海事局组织对参与峡江水利枢纽工程建设的19艘施工船舶进行了一次全面的安全大检查。检查中发现：（1）部分施工船舶技术状况较差。大部分是老旧船舶，一些施工船舶为改造后的船舶或二手船舶，其船机电设备性能较差。（2）船舶消防、救生设备缺失严重。检查中有80%的船舶救生衣配备不足，救生圈配备率为零，消防设备配备就更差了，19艘施工船中只有一艘船舶配备了灭火器。（3）多数船舶配员不足。为节约成本，大部分施工船舶实际配员不足，有的甚至没有任何船员证书，持证船员不到30%。（4）船员素质较底，安全意识淡漠。经了解，19艘施工船舶的船员大部分只有小学文化水平，法制观念淡薄，业务能力低下，不按规程操作，对船舶航行作业安全缺陷视而不见，安全防护措施不落实，工作时不穿戴救生衣，超载冒险航行时有发生。（5）大部分施工船舶没有按规定显示施工作业警示标志和悬挂号灯、号型等信号标志。（6）“交通船”交通船违章载客现象严重。虽然施工单位雇用了一艘渡船作为交通船，但是渡工为贪图方便，节省成本，不愿多跑，导致违章超载现象时有发生，尤其在上、下班时间更为严重，有时实际载客超载2~3倍。

加强施工船舶安全管理的措施和建议：

一、严格把好审核关。建设单位或施工单位向海事管理机构办理水上水下活动许可审批手续时，要将施工船舶及船员的所有证书资料交海事管理部门查验，并提交以上文件资料复印件存档核备。海事管理部门在审核时一定要严格按照《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》的要求，严格审核有关文书和资料，不符合要求的坚决不予审批；要加强对申报单位提供的施工船舶和船员的所有证书资料的查验，对不符合航行安全和作业安全的船舶一律不予审批。必要时，海事执法人员在接到水上水下活动申请报告后应对施工船舶进行现场检查，实地了解船舶的真实技术状况和配员情况，严格把好审批关，杜绝不合格船舶进入施工作业市场。

二、做好施工船舶进场前的安全检查。根据批准的水上水下活动许可证，现场海事监督人员要严格核实施工船舶是否和许可证上允许施工的船舶一致，坚决禁止未取得活动许可擅自参与施工作业的船舶进场。对活动许可的施工船舶要做好施工前的安全检查，主要针对对船舶证书、船员证书以及消防、救生、船舶技术状况以及防污染等安全方面进行检查，对不满足适航（作业）条件的船舶一律不予进入施工现场，等待船舶缺陷纠正后方可参加施工，对施工前检查中发现的违法违章行为要坚决依法惩罚，保障施工船舶适航，船员适任。

三、加强施工船舶的现场监管，现场监管是最重要的管理环节，也是最后的管理底线，因为所有的安全措施说到底还是要落实到作业现场。同时现场监管也是最直接、最快发现问题和最有效纠正、处理问题的环节。现场监管不能流于形式，而应从专业的角度来检查施工作业中不完善的地方。加强督查，优化现场监管模式，通过定期、不定期到水域施工现场对船舶的配员情况、船舶救生设备、消防设备有效到位情况、施工安全作业程序落实情况进行检查，查看船舶是否按照施工水域范围施工、施工现场是否设有警戒标志、施工船舶是否悬挂相应的号型号灯、施工作业船舶是否有违反安全作业的现象，检查施工船舶是否守听指定频道，是否按要求遵守施工通讯，船对船、船对岸的通讯是否有效、畅通。执法人员在对施工船舶进行安全检查时，可以适时联合施工项目部开展船员操作性检查，促使船员履行职责，同时对设施的安全性能进行检测，确保设施的安全性能处于正常状态。对发现的问题要坚决予以批评教育，督促船舶认真整改存在的缺陷，严肃查处施工船舶违法违规行为。对于那些未取得活动许可从事施工作业、拒不服从管理、套牌船、“三无”船舶，要按有关规定采取行政强制措施，坚决清理出场。

四、落实建设施工单位安全责任主体。落实企业安全生产主体责任是安全生产法律法规赋予企业保障安全生产的法定义务，是遏制重特大安全事故，减少一般事故的有效途经。工程建设单位，就是水上施工安全的责任主体，应对施工单位的安全生产统一协调、管理。各施工单位是各自施工区域的具体安全责任主体，负责对分包单位及施工船舶的安全生产统一协调、管理。海事管理机构在具体的监管中，在明确建设施工单位安全主体责任的同时，应紧紧抓住建设施工单位，推进安全管理工作，形成建设单位－施工单位－分包单位－施工船舶－施工船员的五级安全管理体系。督促建设施工单位成立专业的安全管理部门，配备相应的安全管理力量，落实安全生产资金；督促施工单位制订施工安全保障方案，落实通航安全评估中提出的各项安全防范措施和对策；督促施工单位要与其服务的施工船舶签订安全责任书，将施工船舶纳入安全管理体系内进行管理。

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引言：中国沿海航区船舶通航密度大，沿海岛屿、暗礁、浅滩众多，沿海航线错综复杂，加之渔区密集，航行值班稍有不慎，即可酿成事故，另外我国还有沿海冬季的寒潮大风，春夏季的雾和每年多达20个台风，这一切给航行安全带来了极大的隐患，由于上述特殊环境的原因，历年来在我国沿海发生的海难事故相对频率较高。从近几年来在中国沿海发生的海上事故来看，船舶在值班过程中发生的事故占了很大的比例。因此，加强中国沿海船舶航行与港内值班的安全，规范驾驶员的值班行为，是减少沿海船舶海上交通事故的重要途径，本文针对沿海船舶营运及驾驶员的特点，分析了沿海船舶驾驶员值班中常见的问题，并提出了解决这些问题的对策，对船舶的安全起到了一定的意义。

一、中国沿海船舶航行值班中常见的问题

(一)未能严格执行“规则”中“经常”保持“正规了望”条款。

“规则”规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效手段，保持正规的了望，以便对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计”。然而在值班过程中，很多驾驶员却未能严格执行规则的要求。在“正规了望”工作中常出现以下问题：

1、未能正确处理好航行“了望”与“定位”及其它工作之间的关系；

2、驾驶员值航行班期间从事电台、海图登记与改正、公司文件处理等与值班无关的工作；

3、不按时休息，导致疲劳驾驶，值班期间没精神，打瞌睡；

4、因个人思想或情绪等原因导致值班期间注意力不集中，来船就在眼前还“视而不见”；

5、值班期间与值班水手等聊天过于投入，忽视了了望工作；

6、值班期间用甚高频，手机等同它船或他人聊天的现象。

(二)驾驶员值班期间存在影响安全的“习惯行为”。

“习惯行为”是驾驶员在长期的航海行为中形成的一种思维及行为的定势，反映在航海实践中常有以下表现：

1、值班了望中的心理定势

在了望过程中往往会根据自己的习惯来进行对来船的判断，比如说在沿海较多渔船航区，夜晚看见一盏白灯，就习惯的认为是渔船等。

2、避让过程中少量多次避让现象较普遍

避碰规则第8条第二款对于避让来船提出了严格的要求，然而现在的年轻驾驶员，学习和继承了其他驾驶员的不良避让习惯，避让来船时常怕偏离计划航线而不敢按避碰规则进行避让。

3、在使用VHF时，习惯使用“协议避碰”

“协议避让”是一种违背规则的行为，易造成船舶间的碰撞，因而伴随着极大的危险性。很多驾驶员形成了一个习惯，只要一看到相遇来船，就要使用VHF和来船联系，协调避让，有的船舶驾驶员甚至没有主见，盲目顺从它船的建议，到紧迫局面时才发现这种避让方法行不通，结果造成了事故的发生。

4、自恃操船水平较高，习惯在造成紧迫局面时让船

沿海船舶驾驶员，经常航行于复杂航区，自恃操船水平较高，未能严格遵守规则规定的“早，大，宽，清”的避让原则。在避让来船时，习惯在已形成紧追局面时还觉得距来船较远，迟迟不让，给来船造成很大的航行压力，易导致避让行动的不协调。

5、自恃熟悉航区环境。常造成触礁、搁浅事故

沿海航行的船舶驾驶员经常往返同一个航线，或多次进出同一个航道，因此思想上存在一定的麻痹心理，自认为对该航线已经很熟悉了，有时一个航行班没有一个船位，过分依赖船舶导航仪器；有的驾驶员为省去航次结束时擦海图的麻烦，一个航次不定一个船位的做法在地方沿海公司船舶上也很多见。同时自恃熟悉航区环境，对该航区内航行通告重视不够，常常造成搁浅及误人军事演习区的发生。

6、鱼汛季节，习惯穿行于渔船密集区

我国沿海鱼汛季节，渔船达近百万艘，沿海船舶驾驶员习惯走设计航线，往往又自恃操船水平较高，盲目进入渔船密集区航行，这样就增加了沿海船舶碰撞渔船的可能性。因此航行条件许可时要尽量避免在渔船密集区域穿行，不得已逃入渔船群时，要及时备车，使用安全航速。此外，还要特别注意渔船的操作行为失常，防止紧迫危险和碰撞事故的发生。

7、能见度不良未互见时，习惯分让路船和直航船

有些船舶驾驶员，对于能见度不良未互见时船舶之间的避让关系不太熟悉，概念不清，习惯拿互见中的让路和直航区分船舶之间的避让关系，错误的强调雾航中本船是直航船，等待他船避让，失去避让的良机。

(三)值班时未能保持应有的戒备

沿海驾驶员长期航行于复杂的沿海航区，大脑长期处于紧张状态。久而久之就容易形成心理上的疲惫和麻痹，从而导致值班时戒备上的疏忽。比如在追越前船时，对前船可能的转向行动没有戒备；中国沿海季节性风浪来临前，未保持应有的戒备，盲目开航或锚地未有任何应急准备，从而导致事故的发生。

(四)港内或锚地值班松懈

沿海船舶锚泊或抵港后，船员心理好不容易得到了放松，值班松懈，了望疏忽也是容易发生海事的原因。很多船舶在抵港后，没能遵守留船人数的规定，除仅有的几个值班船员外，都纷纷下地。然而在中国沿海，很多锚地底质及港口避风条件都不是很好，特别是在冬季的中国沿海，风浪来的都很突然，船舶在这种情况下，如果值班松懈，戒备不足就容易发生海事。

(五)雾航值班措施未落实到位

我国沿海从汕头到黄海北部属于多雾区，其中尤以成山头附近海域，长江口到舟山群岛附近海面，台湾海峡北口为主要雾区。雾中航行船舶应严格遵守雾航的有关规定。然而对于经常从事沿海运输的船舶，对雾航值班措施落实不到位，存在侥幸心理，有些船舶根本未落实雾航措施，最终酿成事故发生。

(六)值班过程中驾驶员应变能力较差

现在很多驾驶员提升过快，导致很多驾驶员缺乏足够的航海经历，没有足够的航海经历就缺乏船舶值班过程中对于紧急情况下的应变能力。同时，现在的航海院校。只注重对学生的理论知识的培养，把考证通过率放在了第一位，从而忽略了对学生在校期间的实操能力、动手能力、应变能力的培养和教育，遇到复杂问题，不知如何解决。

二、对沿海船舶安全值班工作的建议

针对目前沿海船舶驾驶员在值班工作时存在的现状，从源头中做好“人”的工作，才是预防和降低交通事故发生的关键，因此，应做好以下几项工作。

1、加强对驾驶员，尤其是年青驾驶员的避碰规则的深入学习，不仅仅是理论知识的学习，公司海务人员还应该根据海上常见事故的经验教训对驾驶员进行针对性的培训，同时举办船员上船前和定期利用船舶靠港时上船时的培训，提高驾驶员的综合素质。

2、驾驶员在船工作期间，应建立驾驶员的长期监管体制，船长应对驾驶员做好现场的监督和考查，及时发现驾驶员在值

班过程中存在的问题，及时制止。同时海务人员应定期的上船对船舶驾驶员进行考核，关心船员的生活，让驾驶员安心的投入到工作当中。

3、从硬件方面入手，针对中国沿海水域特殊情况，尽快建立和完善我国沿海水域的分道通航制度和VTS报告制度，加强对沿海船舶航行的有效监管。

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在深圳港实际发展的过程中，重载散货船进港靠泊赤湾港C7泊位较为重要，但是，在近几年中，赤湾港C7泊位引航操作安全问题较为突出，影响着重载散货船的靠泊安全性，甚至会出现一些难以解决的问题。因此，相关管理部门必须要制定完善的靠泊制度，规范赤湾港C7泊位的靠泊工作，进而提高其发展效率。

1.港口概况

深圳港位于我国珠江口的东岸，背靠着珠江三角洲，临近是香港地区。深圳港地理环境较为良好，水陆交通便利，是我国沿海主要枢纽之一，同时，深圳港还是我国装箱干线大港，由东部与西部两个港区组合而成。在东部港区中，有盐田与下洞等港区，在西部港区中，有赤湾，大铲与妈湾等港区；在所有的港区中，西部港区是我国南海石油后勤基地，赤湾港区沿岸设有八个泊位，主要为1#、2#、3#、4#、5#、6#、7#、8#，其中，7#泊位就是C7泊位，是重载杂货船主要靠泊的码头泊位，航道水深在10m左右，宽度在121m左右，然而，进港航道两侧线距离护堤只有30m左右，无法保证其引航操作的安全性。

2.水文气象

在实际发展的过程中，赤湾港是一个不规整的混合潮港。在赤港湾C7泊位丰水期与枯水期的时候，落潮速度都大于涨潮的流速。赤湾港C7泊位冬季多为东北风，夏季是东风或是东南风，全年雾日集中在二月份与三月份。在夏季的时候，很容易发生雷暴，虽然雷暴的时间很短，但是，其雨量较大。

3.重载散货船特点

在靠泊赤湾港C7泊位的船舶中，重载散货船主要就是长度为226m左右的散货船，一般情况下，船宽在33m左右，其特点较为明显，主要表现为以下几点：

第一，重载散货船的船舶排水量较高，拥有较高的惯性，同时，重载散货船的主机功率较小，随着船舶冲击力量的增加，重载散货船的变速与变向时间会有所减小，但是，与传统的小型船舶相比较，其变速与变向的时间很长。

第二，重载散货船的船舶尺度很大，船舶体积会受到风流作用的影响，尤其在船舶低速行驶的时候，受风流影响程度较为明显。

第三，重载散货船的停船与倒船的制动性能较差，在实际操作的时候，存在较多风险因素。

第四，重d散货船的体积较大，船舶具有方形系数特点。同时，重载散货船的船舵面积较小，并且船舵反应较为迟缓，一旦重载散货船的余速增高，就会导致船舵失效，难以提高其旋回性能，甚至会影响重载散货船的稳定性。

第五，重载散货船的浅水效应明显，在水深度较高的时候，船舶就会出现流速增大的现象，导致船舶主机负荷提升，阻力较大，在此过程中，重载散货船的速度就会明显降低，下沉量也会增加。

第六，重载散货船的船舶斜航阻力较高，尤其在旋回的时候，重载散货船的速度会明显降低，影响着重载散货船的引航操作安全性。

4.进港安全操纵

在重载散货船进港安全操作过程中，相关引航人员会先登轮，然后向上级部门报告进港动态。首先，引航人员要在警戒区附近搜集进港航线的安全值。其次，引航人员要利用岸上的叠标对航船位置进行调整，保证重载散货船不会出现偏离航线的现象。如图所示，引航员的登船点为22。24，，先取航向为345。，航行约2，，再取航向为355。，航行约1，。

进靠C7泊位的船舶一般都是左舷靠泊，并且配备3条拖轮协助靠泊。在船舶进入到进警戒区之前，必须要在船舶尾部吊拖一艘拖轮，并且要延长拖揽长度，这样，才能在重载散货船进港的时候，通过尾部吊拖的拖轮帮助其减速。行驶到CCT8号码头之前，安排大船的右船头和右船尾带好协助靠泊拖轮拖缆。在重载散货船进港过程中，一直保持微速行驶并尽量少停车，避免出现重载散货船控制不利的现象，引发各类引航操作安全问题。在重载散货船行驶过赤湾港2号浮筒的时候，就要对速度进行控制，在此期间，相关人员可以利用拖轮协助方式开展工作，一方面，要对重载散货船进行左前泊位飘移处理。另一方面，要逐渐靠近泊位，同时，还要注意重载散货船的船尾运动情况，不可以触碰到3号浮筒，在重载散货船向泊位飘移的时候，相关人员可以将拖轮移除，调整其放置在重载散货船中部位协助靠泊。

5.需要引起注意的问题

在重载散货船进港靠泊赤湾港C7泊位的引航操纵过程中，相关引航人员必须要重视其以下几点问题：

第一，在重载散货船进港靠泊赤湾港C7泊位的引航期间，相关引航人员必须要乘着涨潮的时候进港，其登轮位置在深港交界地点，主要因为来往的重载散货船数量较多，并且距离港区较近，如果不能更好的选择登轮位置，就难以有效对其进行引航。同时，在引航期间，很容易因为速度过高失去船舵效果，甚至会为其他船舶的进港与出港带来影响，因此，相关引航人员必须要提前达到引航点周围，等待重载散货船的到达，同时，引航人员还要加快登船的速度，保证自身的安全性。

第二，在重载散货船靠近赤湾港C7泊位的时候，会经过蛇口集装箱码头附近水域，很容易出现进港船与出港船交叉现象，如果相关引航人员不能对其进行有效的操纵，将会导致横穿航道安全性降低，难以提高其进港效率，影响着整个港口的安全性。这就需要引航人员提前监测蛇口集装箱码头附近的船舶实际运行情况，并且与重载散货船管理人员沟通、交流，及时告知蛇口集装箱码头的实际情况，在协调避让的基础上，提高其引航操作安全性。

第三，在重载散货船进港的时候，CCT8号泊位附近经常会有大量的小船并排停靠，主要是港作拖轮，移动也较为频繁，因此，在引航期间，引航人员要与泊位管理人员保持联系，在密切协调的基础上，严格控制重载散货船的运行速度，这样，才能保证重载散货船顺利进港。

第四，进C7泊位的的赤湾港航道宽度在121m左右，并且港口内经常会有一些驳船出港，因此，为了提高引航安全性，必须要加强沟通，保证可以更好的对驳船进行避让，在此期间，可以利用CH69对驳船进行呼叫，要求其让出航道，这样，才能保证重载散货船的引航安全性。同时，C7泊位与集装箱8号码头距离较近，引航人员在重载散货船进港之前，必须要提前通知8号泊位暂停工作，将集装箱吊桥收起来，保证其不会影响重载散货船的靠泊安全性，进而提高其作业效率。

第五，在重载散货船停靠C7泊位的时候，相关引航人员要保证t望动作的正规性，避免重载散货船的运行影响其他船舶的作业，同时，还要重点实施避让工作。

在重载散货船进靠深圳港赤湾C7泊位的过程中，相关引航人员必须要重视自身引航指挥工作，保证可以提高其沟通协调效率，增强引航工作效果，规避各类问题。

参考文献：

[1]姚广兴.重载散货船进靠深圳港赤湾C7泊位的安全操作[J].中国水运（下半月），2016，16（1）：37-38.

[2]姚广兴.重载散货船进靠深圳港C7泊位的安全操作[J].天津航海，2016（2）：14-16.

[3]安永东.大扭矩封闭试验系统加载器研制及其均载特性研究[D].哈尔滨工程大学，2012.

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涉法电影通常以司法案件为题材，而中国涉法电影融合法律和民族特色，一般也包括以公检法工作人员为核心角色的电影。鉴于涉法电影在展现中国文化特色和法治化进程中的重要价值，而且“国民形象是公民素质、行为、道德、理念和精神追求的抽象整合……”，中国涉法电影中的国民形象成为体现国民法律素质、法治理念、法治追求，展现国民法律行为和道德水平的一个重要窗口，对维护国家文化安全具有重要意义。

一、涉法电影中国民形象及塑造

中国涉法电影主要通过塑造典型形象，来传播中国法律特色及实施意义。

（一）涉法电影中国民形象的构成

中国涉法电影中国民形象以执法者形象和被执法者形象为主体，也包括其他一些相关形象。执法者是贯彻法律实施和维护法律运行人员的总称。

以执法形象出现的有公安人员、法官或检察官、律师及其他政府执法人员。在主旋律影片中，他们一般是以正面且主要的角色出现在荧幕上，如《法官妈妈》中的安慧、《马背上的法庭》中的老冯、《真水无香》中的宋鱼水等。执法者基本被塑造为道德权威或正义敬业的典范。

被执法者是法律制裁的对象。被执法者包括犯罪嫌疑人及其他被制裁的人员，他们一般以反面或辅助形象出现，如《少年犯》中的众少年犯。但也有由主要角色来担当被执法者的，如《被告山杠爷》中的山杠爷、《秋菊打官司》中的秋菊等。其他形象包括执法者或被执法者的家人或朋友等，如《法官妈妈》中张帅的朋友、《被控告的人》中龙汉生的妻子、《法庭内外》中的夏主任等，他们是涉法电影中国民形象的重要组成部分，具有辅助的价值。

（二）涉法电影中国民形象塑造

1.正面的执法者形象。这里有两种类型。

一种是“慈爱的父母”――道德权威型。如《少年犯》《法官妈妈》中，教官和法官是教师、妈妈、父亲的化身，如在《少年犯》中冯队长深夜为少年犯掖被子等细节的设置，而且有教官多次有台词“他们（少年犯）还是孩子”。在《法官妈妈》中安慧法官让张帅居住在自己家，为其找工作、买衣服等等。这些是父母关心子女的行为，塑造的是道德形象。在这里，少年犯与教官表现为顽皮的孩子与严厉的父母的关系。还有《马背上的法庭》中的老冯，他处理案件时注重情理的运用，俨然是村寨中的族长。

另一种是“刚正不阿的清官”――正义感与职业道德结合型。这一类型的执法者怀有法律信仰，更具有强烈的社会正义感。如《法庭内外》中的法院院长尚勤，《被控告的人》中的龙汉生，《全民目击》中的检察官与律师等，他们一方面表现出崇高的职业道德精神，坚持依法办事，另一方面强烈的道德责任感使得他们能冲破强权威慑、金钱利诱、人情世故等重重障碍，使社会公正得以实现。

中国涉法电影中的执法者形象是中国国民形象塑造的核心，他们是中国人法律精神的体现者，也是推动中国法治化进程的实践者。

2.严惩与被劝解形象。凶残、贪婪的犯罪嫌疑人，如《被控告的人》中的县委书记及其家人，《法庭内外》中革委会主任的儿子及港商等，是践踏法律、危害国家安全的人，他们是中国法治进程中的绊脚石，必须严惩。

此外还有接受法律审判、被感化者的形象，如《少年犯》中的少年犯方钢、《被告山杠爷》中的山杠爷等，在执法者的感召下，他们能够认识到自身的违法行为，认真接受法律改造。他们的行为是我国法治进步的体现，表现了国民法治意识的逐渐觉醒。

二、涉法电影中国民形象传播是保障国家文化安全的一道强大壁垒

“文化安全”指一个民族、国家的文化遗产、行为方式、价值观免受外来文化侵蚀，因拥有自身文化身份和文化特征而获得的一种“安全感”。因此，文化安全涉及一个国家主流文化价值体系建设及意识形态的确立，也包括制造文化认同而免遭外部文化观念势力的侵蚀、破坏。中国涉法电影不但传播民族文化，更是维护国家文化安全的一道重要保障，这是因为“当电影从法律文化中找寻到灵感，汲取了养分，它就在一个更高的层次上洗刷了其出身于市井街头所沾染的轻浮气息，使世人不再以为它只是低级趣味的娱乐，而正视了它作为新兴道德、另类权利的宣讲者和社会责任的代言人所独具的强大震撼力和感染力”。

（一）涉法电影中国民形象是民族文化形象的载体

民族文化是一个民族屹立于世界民族之林的重要基础，其中所蕴含的价值理念、行为方式无时无刻不影响人们的现代社会生活。中国法律电影中的国民形象浸染了浓厚的中华民族文化特色，不但有中国传统人伦道德的继承和发扬，还体现了中国社会向来强调的奉献、团结、稳定等民族精神。这些民族文化特色是国家文化安全的核心。

1.中国传统人伦道德文化的彰显。在《激情辩护》中，大律师陆达有句台词：“有人说，如果不能解决好一般道德和职业道德的关系，最好不要来当律师”，并说道，除了职业道德和功利外，高于一切的是尊重人的生命价值。

中国传统人伦道德不仅有善的要求，还有“老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之幼”的道德要求。中国涉法电影中对传统人伦道德的强调达到了前所未有的高度，如在《法官妈妈》中，安慧法官的母爱情怀使张帅冰释前嫌。

2.奉献、积极入世精神融合下的中国特色法治文化。中国社会向来强调团结、稳定、奉献的民族精神。中国涉法电影中众多角色秉承法律职责，家国情怀使他们的奉献精神得以彰显，这些都体现出在传统民族文化融合下中国法治文化的特色。

在影片《女检察官》中，检察官白雪带病坚持工作。丈夫打算带她去医院，她以科里案子多推掉；为了弄清犯罪嫌疑人赵小军的实际年龄，她强忍病痛去户籍所在地查访；面对犯罪嫌疑人于彪的电话威胁，她一直非常坦然。这些都体现出白雪已经做好了宁可牺牲自我也要秉公执法的决心。

中国传统文化中的奉献精神以执法者积极入世的姿态映入观众的视野。在现代法治观念中，“法官应该是居中裁决的裁判……他（她）对人世的影响应该通过他（她）的裁决和对裁决的解释体现出来。”而在我国涉法题材影片中，很多执法者却以其执法者的身份过多地参与到世间杂务中，这些都是积极入世的表现。如在影片《女检察官》中，白雪在于彪逃跑的一年中，隔三差五就去看望他的老娘和女儿，给孩子买新书包，送她上学。这些都是人民检察官亲民爱民、积极奉献精神的集中体现。

因此，中国特色的法治文化融合了传统的民族文化特色，是情与法并重的，在某些情况下情对犯罪的遏制要大于法治的震慑作用。

（二）国民形象传播是中国文化安全的一道屏障

外国法律文化观念与中国法律文化存在巨大的差异。以美国法律为例，美国民众崇尚权利和契约精神，如在电影《刮痧》中，爷爷用刮痧疗法为丹尼斯治病却成为许大同虐待孩子的证据，美国控方律师正是基于美国法律文化中的“认为国家和个人的关系就是契约关系……国家就是为了个人而存在的，隐含不相信权威的倾向”。

而且，在美国的法律文化观念中，“为了落实自由与平等理想……通过外在的手段（如对抗性法律制度）寻求秩序的稳定与利益的妥协就变得十分重要。”如美国电影《永不妥协》中艾琳与公司达成庭外和解，是基于美国法律的折中和妥协精神。法律是一种维护自身利益和尊严的手段。

这些与中国涉法电影中奉献、积极入世的精神是相违背的。涉法电影的盛行必然对人们看待法律事件的态度及方法产生潜移默化的作用，而对外国涉法电影中渗透的国外法律观念的输入、传播会重构国民法律心理结构，造成人们对国内法治的错误判断或失望，进而影响他们在现实中处理事件时所采取的措施和方法，因此解构中国传统民族文化，进而威胁国家文化安全。而涉法电影中国民形象的正面传播像一道屏障，可以有效地抵制外国法律文化的侵蚀。

三、涉法电影中的国民形象传播应以国家文化安全为导向

国民形象是国家形象的重要载体，是国家形象好坏的风向标。涉法电影通过图像化的语言介绍中国的法律文化，通过对法律题材事实的选择、法律事件中角色的塑造详尽地展示中国人的法治进程，从而传递中华民族特有的生命观、价值观，传播具有中国特色的伦理亲情与家国情怀。这要求涉法电影中国民形象的传播必须以国家文化安全为导向，这是每一位从事涉法电影制作传播者的责任和义务。

（一）应是传播中国政策、文化特色的窗口

在电影《少年犯》中，教官反复教导少年犯，国家投入大量的人力物力给他们创造受教育、学习文化的条件，少年犯可以学习英语，有教室可以上课，可以学习技术、制作玩具。这是对我国政策形象的极好传播。而在电影《远山》中，国家下发的救灾款被贪污，霍新泰检察官感叹潭树沟农民的遭遇，决心将案情一查到底。救灾款是社会主义中国对受灾国民的抚恤，体现了党和国家的关怀，而霍新泰法官是国家抚恤政策的执行者或贯彻者。这使得以霍新泰为代表的检察官群体不但是推动中国法治的法律职业形象，更是以中国政策执法者的形象被传播。这些电影中的国民形象传播不但对我国社会的法律实践有很大的指引作用，而且有利于社会和民众对国家法律文化的理解和认同，这是维护国家文化安全的根本。

（二）应成为展现民族文化特色、法治观念的一个窗口

涉法电影中的国民形象更加集中地体现了国民素质的高低、法治中国建设的程度以及文明建设的程度。法官形象如何，民众对法律的认识等情况，不但体现我国的民族文化传统，更体现国民的法治信仰形象。在《真水无香》高中汉的跳楼事件中，宋鱼水认为该案法律事实确凿，法律的权威不容侵犯，但李法官还是被停职审查。《马背上的法庭》中的老冯看似是一位不大讲法律的法官，其实他深谙民间习俗传统，在国徽下利用说人情、讲道理进行调解使案件得以解决。他有深厚的法律人的职业情怀，这可从他酒后“非法侵害”“不当占有”等话语中发现。冯法官的形象，是法治在民族传统与法制融合下有效运行的典型例证。

四、顺应时展，发展涉法电影，促进我国文化安全

有学者认为中国涉法电影当下的任务，重点不在于宣扬类似西方的法律的威严及实施，而在于展现传统习俗与法治之间的矛盾，以及为解决此矛盾而奋斗的身影。这决定了中国涉法电影一定要顺应时展，顺应中国法治进程，才能有利于国家文化安全建设。

（一）坚持涉法电影的中国特色

坚持涉法电影中的中国特色，一方面要渗透中国民族、文化意识，另一方面要体现社会主义国家性质和党的路线方针政策。如电影《远山》中，推动霍新泰检察官对案件一查到底的是国家法律的尊严，体现的是鞠躬尽瘁、死而后已的家国情怀，这很好地坚持了中国特色。而在《永不妥协》中，艾琳为生计而奔波，其中虽有对受镉污染公民的同情，她更在意的是对自身尊严的考量，因此，影片结尾一张二百万元的分红让她欣喜若狂。这体现了西方资本主义国家法律文化的观念。

（二）借鉴他国文化、民族资源为我所用

在电影《刮痧》中，许大同遇到了一系列法律问题，其实质是中国的传统文化与美国法律观念的冲突。我们期待有一天，中国导演拍摄的涉法电影，从中国法治的视角来审视他国民族文化，用中国的法律规则来处理中外的冲突。这样，涉法电影将成为世界了解中国的一个重要渠道，成为维护国家文化安全的重要支柱。

本文系山东政法学院科研规划项目“大数据时代下法制影视传播与国家文化安全构建研究”（项目编号：2014Q28B）的中期成果。

参考文献

[1]刘小燕.从国民形象传播看国家文明形象的构建[J].国际新闻界，2007（3）.

[2]吴瑛.论文化安全的困境――起点与终点的悖离[J].国际新闻界，2009（5）.

[3]童晓岚，郭德双.简析经典法律电影对美国法律文化的影响[J].科技创业，2011（7）.

[4]田成有.法官的作用：基于法社会学的分析[J].湖南公安高等专科学校学报，2002（5）.

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压载系统的任务是通过载水泵、阀箱和压载管路将压载水注入各压载舱，将压载水从各压载舱排出和进行各压载水舱之的调驳。

在每个循环中，在刚刚别更换的空气被压缩之前，充分的扫除废气是很重要的，否则的话，新鲜空气将被上次循环中未排尽的废气所污染。

关键词：管路 管路附件

本次设计是设计压载和排气两个系统的管路，它们在船舶设计中占有很重要的地位和作用。此论文参考了大量有关书籍和刊物，但由于时间仓促，编者自身水平有，难免有错误和疏漏之处。

：20000多字的舰船动力机械与装置专业论文

有开题报告、文献综述、中英文摘要、公式、图、参考文献

300元

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目前，根据SOLAS公约的规定和IMO的要求，所有300总吨及以上的船舶特别是国际航行的远洋船舶，都已于2004年7月1日后安装了船舶自动识别系统——AUTOMATICIDENTIFICATION SYSTEM(简称AIS)，也称为无线电应答器系统。

1 AIS的基本功能与特点

1.1基本功能：

a)识别周围的船只；

b)协助跟踪、避让目标；

c)进行船-船、船-岸之间的短信息交流；

d)提供辅助信息以便避免碰撞发生；

e)可与VTS接口，增强港口监管部门对沿岸来往船舶的监控。

1.2基本特点：

a)系统工作特点：在所有区域内自主和连续工作，使用海上移动VHF波段交换数据，作用距离远。

b)传输船舶的静态信息：IMO编码、呼号和船名、船舶的长度和宽度、船舶的类型、定位天线在船上的位置。

c)传输船舶的动态信息：船位、世界协调时（UTC）、航向（船艏向）、对地航速、航迹向、航行状态、转向率、横倾角、纵倾和横摆。

d)传输船舶与航行相关的信息：船舶吃水、目的港和预计到达时间（ETA）、航行计划、危险货物类型、简单的安全信息。

2 AIS在航海领域中的潜在应用

AIS最明显的一个作用目的就是：使本船能让装有AIS的其它船舶“看得见”，协助了头了望，特别是在能见度不良的海域，这个作用更加明显。船舶之间在“互见中”，就意味着不需人为介入便能够连续收到周围船舶与本船交换重要的航行数据，其中包括当前航行状态和动态。

AIS显示的信息中最重要的数据包括船籍、船位、航线、航速、航向和转向速率，这些信息可以自动连续的传送给周围所有装有AIS的船舶，实现船舶之间的自动识别。论文参考网。

2.1替代现行船舶报告系统中的船舶报告

通常船舶进入VTS区域要向中心报告相关的动态和静态数据，然后由VTS操作员将它与雷达物标进行关联，由于语言或其它原因很容易出错。由于安装AIS的船舶其航行信息都是在空中传播，船舶航经当地的VTS区域时由AIS发出的动、静态信息便可以被接收到，因此，装有AIS的船舶进入VTS覆盖区域内便可自动被跟踪，操作员无须逐个查询船舶就可获的船舶完整的交通动态，实现了自动识别，使其向VTS报告仅仅成为一个确认程序，简化船舶报告手续。AIS的实施，对VTS来说，彻底改变了VTS的工作模式，它不仅扩大了VTS的工作内容、覆盖范围，同时也提高了VTS精度和VTS工作人员的工作效率，确保为VTS系统提供可靠的数据参数。

2.2可用于航行警告和航行通告

现行的部分航行警告、航行通告的内容，可以通过AIS系统。如长距离拖带超大型船舶、沉船等航行警告可用AIS标识的特殊信号的显示界面来取代，这种特殊信号接近到一定的距离是可被设置为报警，及时提醒操纵者重视，其效果要远比现行航行警告要好得多。在AIS系统情况下，每一艘船舶都可以使用短信息等手段沉船消息、安全信息；当机器、舵机等发生故障而处于失控时，可用AIS系统短信息向周围船舶航行通告以便提醒其注意航行安全；船舶管理部门在船舶沉没到沉船标抛设期间可以设置电子沉船标，电子沉船标不仅可以包含一个具体坐标位置及独立碍航标等简单信息，还可以包含一个具体的警告区域，并备注有相关信息和危急等级的综合信息。另外，如大风警报，抢险救助等方面的航行警告或通告，也可通过AIS系统，以便提高工作效率和方便用户。

2.3航标领域中的应用

为了能让船舶看清港口航槽的位置，航槽两侧需设置航标。AIS应用于航标领域，电子航标的位置不受水流的影响而移动，在同样安全系数的情况下，可以降低对航槽开挖宽度的要求，从而降低航槽建设成本。同样，由于AIS状态下的电子航标是不会发生移位的，因此由于灯浮漂移而造成船舶搁浅的因素也就不存在，部分搁浅的事故也就可以避免。当然，只要在现行的实物航标上安置一台AIS设备，当灯标发生移位时，移了位的灯标上的AIS设备就能及时把移动了的位置报告出来并报警，这样就能解决传统灯标移位造成船舶搁浅的缺陷，对航行安全是非常有好处的。

当需要变更航道，以及大批量灯浮需要重新设置时，利用AIS系统，只要轻轻点击鼠标电子航标就能在瞬间完成航标的变更信息，几乎不存在航标重新设置期间的问题，即省时又节约费用，更是有利于船舶的安全航行。

2.4可作为ARPA来应用

AIS设备当显示屏选用显示“平面船舶动态图”界面时，这时的AIS可当作ARPA来使用。论文参考网。“平面船舶动态图”它能显示本船周围船只的动态，其效果与ARPA雷达相同，可以随时调出所要知道船只的动态和静态资料，这对于驾驶人员在避免船舶碰撞方面来说意义更重大。目前，很多生产航用仪器的厂家推出的电子海图、雷达以及ARPA均附带AIS数据输入接口，只要将AIS与其相连接，所有AIS信息包括MMSI号码便直接显示在电子海图、雷达的荧光屏上，使驾驶人员能够更加方便和顺利地查看周围船舶的航行状态和有关信息，使人的视觉得到全面的升华，这对减少船舶之间的碰撞事故起到很好的作用。

2.5可用于船公司的船队管理和信息系统建设

在船舶建造和航运过程中，很多部门都需要了解船舶的动态。AIS系统原有的动态和静态信息及其附加信息是每一个船舶管理公司需要及时掌握的，如果我们通过INMARSAT设备与AIS设备的远程输出接口相连接，将AIS系统的所有信息定时的自动的发送到管理者或主管部门的信息平台，然后进行统计、汇总、跟踪和指导等管理工作。这样船舶管理公司就能够准确地掌握船舶的动态时间；船舶能够准确预报货物送达目的地的时间，对货主及时提货、船舶及时送达交付运输的货物都具有现实意义；对提高船队管理水平和综合竞争能力具有重大的作用和意义。

2.6在物流领域中的作用

AIS在物流领域中的作用，主要体现在对货物的实时监控上。目前的物流已经做到了实时监控。AIS的实施，物流的实时监控范围就可从陆上运输扩大到海上运输（船上），填补了对海上时段实行实时监控的空白；AIS实施以后，集装箱船舶到港靠码头时间的预报准确度非常高，货主可根据自己集装箱的装船位置来推算起吊卸船的时间，做到集装箱能直接卸到自己派出的集装箱卡车上并直接开往目的地。有了AIS以后，能自动实现对进出港货物和过境货，特别是危险货物的监控和统计，也能够统计出任何时间短的港口吞吐量，实现了物流全部运输过程的跟踪和监控，促进物流领域的蓬勃发展，也大大提高了对物流领域的可信度。

3 利用AIS系统的基本功能和信息，协调船舶之间的避让行动

随着科学的发展，AIS设备越来越先进，功能也越来越齐全。AIS在航海上的最大用途就是在所有区域内自主和连续工作实现自动识别，时刻传输船舶的动态、静态信息以及附加信息，所以，只要一开启AIS自动识别仪，我们就能够“看见”周围船舶的动态和有关信息，特别是与船舶安全航行相关方面的信息。因此，正确运用AIS的功能和信息来协调避让行动，对防止船舶碰撞，尤其是在能见度不良的水域和情况下避免船舶碰撞具有重要的作用和现实意义。论文参考网。

3.1协助了望

由于AIS系统使用海上移动VHF频率波段交换数据，作用距离远，一般情况下其作用距离都在50海里以上（有时达100海里以上），比一般的岸基雷达的有效距离（40海里以下）要远得多，所以，利用AIS系统协助了望，特别是能见度不良的情况下协助了头，能够尽早地“发现”来船，让驾驶员能够及时对来船的态势做出判断，及早采取行动避让来船，确保航行的安全。

3.2利用AIS系统识别出的船舶信息，对来船是否存在危险做出正确的判断

AIS自动识别仪，当显示“导航仪”界面时，它可作为一部GPS导航仪来使用；当显示“平面船舶运动（动态）图”界面时，它就可作为一部ARPA雷达来使用，而且比ARPA雷达更直观，它也有正北向上（NORTH-UP）、航向向上（COURSE-UP）和艏向上（HEADING-UP）三种“船舶真运动平面图”的显示形式。AIS自动识别仪能够及时、自动识别周围的船只，并进行跟踪搜集其动态、静态以及附加信息。因此，我们可以根据需要随时调出来船的动态信息以及船舶资料，这些信息及资料包括静态信息：船名、呼号、IMO编码、MMSI识别码、船舶长度、宽度、吃水、船舶类型、目的港、ETA等；动态信息：与本船的距离和方位、航迹向、对地航向和航速、转向率、航行状态、UTC、最近会遇距离CPA、最近会遇时间TCPA等。AIS自动识别仪搜集到周围船舶的信息后，按照距离由近到远排列，有碰撞危险的船舶（CPA值与TCPA大小可以设置，一般设置为0.5海里与12分钟；当它们分别小于0.5海里与12分钟时，AIS系统就认为有危险）AIS系统就会发出警报并在运动图上标示出来区别其它船舶，以便提醒驾驶人员。这时驾驶员就应根据当时实际情况和环境，对来船是否存在紧迫局面和或存在碰撞危险做出正确的判断，及时地尽早地采取有效措施避让来船直到驶过让清他船为止。

3.3利用 AIS系统的短信息功能，向来船发信息协调避让行动

当船舶在海上航行时，了望是保障航行安全的第一手段，特别是在能见度不良的水域航行，利用一切有效的手段进行了望，及早地发现来船显得更加重要。利用AIS系统协助了望，可以在远距离的水域中及早的“发现”来船，并自动识别来船的动、静态信息以及附加航行信息供驾驶人员参考，驾驶员便可以此尽早地充分地对来船的动态进行分析，对其是否构成紧迫局面或存在碰撞危险做出正确的判断，当构成紧迫局面、或存在碰撞危险时，可从AIS自动识别仪中调出该船的资料包括其船名、呼号、IMO编码、MMSI识别码，利用AIS系统的短信息功能，把两船之间的避让行动编写成短信息的形式，直接向该船发送短信息，这样就能准确地与构成紧迫局面或存在碰撞危险的船舶直接沟通，协调两船之间的避让行动，达到安全避让的目的，防止碰撞事故的发生，确保船舶安全航行。

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中图分类号：U692.7 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）11-0024-03

信息熵是20世纪就已经广泛应用的理论和方法，但用它来度量国际贸易中大宗商品的短重风险尚未发现有相关文献资料。本论文是江苏出入境检验检疫局课题“基于承运船舶引起的重量鉴定风险（分析及控制）防范体系研究”（No.2015KJ67）的研究成果。该项目于2015年获得立项。

通过本论文的研究，建立一个基于信息熵的承运船舶短重风险度量模型，对基于承运船舶引起的短重风险进行分析，指导相关企业运用风险分析的基本原理，开展承运船舶风险分析，合理选择承运船舶，尽量避免因承运船舶选择不当造成的经济损失；同时探索建立基于大数据分析的承运船舶短重风险预警体系，对船舶重大短重风险隐患做到早发现、早研判、早预警、早处置。从而形成一套体系完整、结构科学、应对有效的航运船舶风险防范体系，提高监管效率，提升工作的主动性、针对性和有效性，更好的服务对外贸易的发展。

1 短重风险与风险度量

1.1 风险的概念

对“风险”这一概念，各界一直以来未达成一致，但普遍认可风险的定义包含了两个共同点：不确定性和损失。美国学者海恩斯在其1895年出版的著作《Risk as an Economic Factor》中，最早提出“风险”的概念。20世纪20年代初，美国经济学家芝加哥学派创始人富兰克・奈特（Frank Hyneman Knight）把风险与不确定性做了明确区分，指出风险的特征是概率估计的可靠性。1952年，美国学者格拉尔在其调查报告《费用控制的新时期――风险管理》中正式提出并使用“风险管理”一词。1964年，美国教授威廉姆斯和汉斯把人的主观因素引入对风险的分析上。此后，欧美各国对风险管理的研究逐步趋向系统化和专业化，使风险管理逐步成为一门独立的学科。

2009年11月，ISO各成员国的标准组织投票通过ISO 31000《风险管理―风险管理原则与实施指南》，对“风险”的定义为：“不确定性对目标的影响”。同年，我国了GB/T 23649―2009 《风险术语》，其中对“风险”定义为：“某一事件发生的概率和其后果的组合”。

根据上述文献资料对风险的定义我们可以引申出短重风险的定义：

（1）承运船舶或其他状况的不确定性对货物重量的影响。

（2）货物短重发生的概率和其后果的组合。

1.2 承运船舶风险因子的构成

目前，对承运船舶的风险研究主要是安全性的研究，本论文在借鉴国内外研究成果的基础上，结合水尺鉴重的实际情况，构建承运船舶短重风险度量制标。由承运船舶带来的短重风险主要有四个方面：船型、船舶的计量条件、船舶的计量资料以及其他因素。如图所示：

承运船舶短重风险是一个复杂系统，按照系统递阶分解原则，承运船舶短重风险度量指标体系也应该是一个分层的树状结构。即每层指标即是上层指标的子类指标，又是下层指标的父类指标。最上层的指标即为衡量承运船舶短重风险的指数。如表1所示：

2 熵与信息熵

“熵”（entropy）概念从首次提出到现在广泛应用已有160多年的历史。熵的概念和规律以及其他推论和有关定理构成了熵理论，熵定律普遍被认为是自然界的最高定律。爱因斯坦（Albert Einstein）说：“熵理论对于整个自然科学来说是第一法则。”但是运用熵理论来度量承运船舶短重风险，尚未发现有任何文献报道。因此，本论文用信息熵的方法来度量承运船舶短重风险是一次创新和尝试。

2.1 熵

1865年鲁道夫・尤利乌斯・埃马努埃尔・克劳修斯（Rudolf Julius Emanuel Clausius）在他的论文《力学的热理论的主要方程之便于应用的形式》中首次提出了熵的概念，并将熵定义为“系统吸收的热量与恒温热源温度之比”，称为热力学熵或热温熵或Clausius熵，被用来度量系统中能量的衰竭程度，即热量不可转变为功的程度。

1877年，物理学家玻尔兹曼将热力学熵概念做了进一步推广和深入分析，并把熵定义为一种特殊状态的概率：原子聚集方式的数量。熵可以定义为玻尔兹曼常数乘以系统分子的状态数的对数值：

S=klnΩ；K是比例常数，现在称为玻尔兹曼常数。

2.2 信息熵

1948年，美国数学家、信息论的创始人香农（Shannon）在题为“通讯的数学理论”的论文中指出：“信息是用来消除随机不定性的东西”。并应用概率论知识和逻辑方法推导出了信息量的计算公式，称为信息熵或Shannon熵。信息熵建立了关于不确定性的一种定量化的度量，奠定了现代信息论的理论基础。熵在信息论中的定义如下：

（2）船舶的计量条件和船况越好，信息熵就越低；反之，信息熵就越高。所以，信息熵也可以说是船舶计量条件和船况有序化程度的一个度量。

2.3 基于信息熵的风U定量计算

假设某一承运船舶存在n种可能的不同风险指标，且Pi（i=1，2，…，n）表示每一种船舶风险指标出现的概率，当信息熵取得最大值时，对应的一组风险指标出现的概率占有绝对优势，在这个基础之上，就可以为信息熵表示各个风险因素的权值提供理论依据。而且当Pi相等时，熵值达到最大值，对应的风险因素对系承运船舶影响的不确定性越大。根据这个原理，可由信息熵来计算各个风险因素的权值。

假设一艘船具备如下4个风险指标①沙滩船，②使用设计图代替完工图，③水尺标记尺寸不符合要求，④船舶老旧。每一种风险因素都对短重有两种可能的影响：正相关和负相关，共有8种可能，不确定性为ln8。对每一种风险指标来说当两种可能性概率相同时，即Pi=0.5时熵最大。

根据风险因素的熵值计算公式我们可以推出两个结论：

（1）熵值越大，短重风险越高，规避风险的成本越高。

（2）船舶状态和计量条件越好，熵值就低，反之，船舶状态和计量条件越差，熵值就越高。

2.4 确定风险等级

根据前文计算出来的风险值，结合风险等级定义表定义风险所属范围，根据计算出来的风险值是否属于某风险区间来判断该部分风险范围及类别，例如某承运船舶短重风险值为0.6，则可将该船舶承运货物短重风险定义为较大，以此反映客观情况。

3 检验策略

3.1 检验策略

3.1.1 根据不同的风险等级采取不同的检验策略

对船舶进行评估并分级，包括风险识别，风险分析，风险评价等三个步骤。

（1）对极高风险和高风险的船舶建议贸易商尽量避免租用这类船舶承运贵重散货。如果发现此类承运船舶，建议贸易双方更改计重方式。

（2）对于中风险承运船舶，建议贸易商投保短量险，减少因短重带来的损失。在对此类承运船舶实施重量检验是应提高警惕。

（3）对于低风险船舶贸易商可以放心租用。在实施重量检验是也要注意，特别是拼装船。

3.1.2 建立基于大数据分析的风险预警体系

对于已发现的高风险船舶建立大数据档案并在检验检疫部门之间实现信息共享。同时，按照所运载货物的实际短重重量进行风险评估或分级，当遇到同一船舶再次进行水尺计重时，鉴定人员可以利用风险预警数据，在计算前重点核查档案中记录的问题是否得到了改正。这样一来既规避了潜在的风险，又提高了工作效率。

3.1.3 在实际工作中加强对船舶计量条件的审核

根据信息熵的原理，承运船舶的设计建造和计量条件越差信息熵越高，风险越高，规避风险所需的信息量也就越高。因此，在检验中应当尽可能多的收集资料和信息（如制表说明、船舶的总布置图等）来综合地进行判断。尤其是对于图表上所示的计算所需信息（如水尺标记位置、水舱高度等）应该与实际观测或测量得到的数据进行对比，这样就可以及时发现潜在的问题而不至于造成工作上的失误。

参考文献：

[1]国际标准化组织. ISO31000：200险管理-原则与实施指南中文版 [S] . 北京： 中国标准出版社， 2009，21～22.

[2] 中华人民共和国国家标准. GB/T 23649―2009 风险术语 [S]. 北京： 中国标准出版社， 2009，4～6.

[3] 李锐锋.试析热力学第二定律的革命意义.科学技术与辩证法，1999，16（3）：27～30.

[4] 王九云， 张秀.熵的定义式和系综概率分布函数关系的探讨[J]. 咸宁学院学报， 2005， 25（6），41.

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0 引言

电源是船舶电力系统的重要组成部分。供电装置的选择是合理的，它直接影响到船舶的安全与经济运行。因此，在进行船舶电站装置的设计时，要全面、认真、谨慎。在电源装置设计过程中，首先要通过电力负荷的计算确定船舶在各个工况下电力负载所需总功率，然后根据计算结果确定电站的总功率以及发电机组的台数和单机功率。

根据不同的工作条件，对船舶电力负荷进行计算，不同的船舶，运行工况的划分也不完全一样，根据具体情况确定运行工况，但是必须要计算决定船舶电站总容量的最大运行工况和确定最小台发电机功率的最小运行工况。

1 电力负荷统计

电力负荷的计算方法有很多种，但是三类负荷法是应用最普遍的一种。三类负荷法把全船电力负荷按使用时间长短分三类，并参考实际情况后进行计算。因为充分的数据，可以准确地计算出电气设备的负荷系数，因此，三类负荷法可以得到更准确的结果。

1.4 发电机组容量和台数的选择

在船舶设计阶段，对于全船所使用的设备型号和数量等不是很清楚，一般根据主机容量或船舶吨位来估算船舶电站的总容量。发电机组的单机容量和机组数量应根据负荷计算结果来确定。

1.5 电站容量

通过负荷计算，可以得到船舶在各种运行状态下需要发电机供给的总功率。在决定电站的总发电量时，还要考虑到船舶的安全航行、维护保养、短时出现的峰值负荷、今后可能增加设备等情况，因此，要把通过负荷计算得到的PΣ适当放大，求得电站所提供的功率P，即：P =（1.2～1.5）PΣ 。

根据船舶的运行情况，在1.2～1.5的区间内选取合适的数值。对于以后有可能改装的船舶，选取的数值要相对大一些。

2 发电机组容量和台数选择原则

电站的总容量应作为发电机组的单机容量和数量的主要依据，通常由以下原则确定：

1）每台发电机的最大负荷为75%至90%的额定负载，网络暴力论文并保留一定的储备能力。

2）选定了船舶发电机组的数量及容量，即使是任何一组停止工作，仍可以确保船舶推进系统的重要设备的正常运作，以及船舶的安全。

3）在发电机的并联运行中，应使用同类型的发电机组，以确保发电机组并联运行时稳定运行。

4）使用的发电机台数要适当，一般为2～4台。

5）在船舶上设置应急电站以满足紧急情况的需要。

根据以上原则，通常民用船舶电站设置2～4台型号相同、容量相同的主发电机组。表1为500t运输船电站发电机组的选择结果。

在确定了电站基本参数及发电机组容量和台数之后，就需要对发电机组进行选型。表2为500t运输船电站选用的发电机组组成。

该500t运输船电站选用的发电机，由德州奥力机械有限公司生产，经中华人民共和国船舶检验局检验合格认可。型号：T2H2XV-90-4，额定容量为90KW，额定电压为400V，额定频率为50Hz；额定转速为1500r/min；功率因数为0.8（滞后）；电枢绕组为带有中性点引出线的星形联结；工作方式为连续（S1）。

3 结语

本文主要对船舶电力系统中的供电装置进行设计。首先对船舶的运行工况及用电负荷的分类做了简单的介绍，其次说明了三类负荷法进行电力负荷计算的步骤和流程，最后在阐述了船舶电源装置选择原则的基础上，进行了发电机组台数和功率的选择，以及对发电机进行选型等。

【参考文献】

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[3]庄福余.船舶供电技术[M].黑龙江：哈尔滨工程大学出版社，2006：62-64.

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一、我国目前船舶电子人才的培养现状

什么是船舶电子人才？船舶电子人才必须具备包括电气、电子和控制工程，其内容主要有电气电子控制设备和系统、主推进装置和辅机的自动控制系统、船舶电站，船上计算机和计算机网络的应用能力，测试、维持和恢复电气电子控制设备的能力等等，其次是传播得维修和保养，包括维修保养主推进装置和辅机的自动控制系统，驾驶台导航和通信系统，甲板机械和货物装卸设备的电气、电子控制系统的能力；最后还应该具备与轮机员同等的安全、防污染、消防、救生急救等能力。

（一）船舶电子人才的市场需要

1、船舶电子人才可以负责电子、电器设备的管理，保障行船安全。在现在的新型船只的内部，往往与以往的船只情况大不相同，所以，使用专业的船舶电子人才，可以给行船带来极大的安全保障，随时解决突发的船只问题，避免隐患的发生；2、专业分工带来的工作中大量劳动的减轻。以往的船舶电气、电子方面的任务大多数由电机员和电报员承担，在2007年1月11日到26日在伦敦召开的国际海事组织培训和值班标准分委会，简称STW，提出了对增加电子船员的要求，随后在2008年提出了轮机员的适合从事船舶电子工作。这样一来，可以将电机员和电报员从工作的繁重之中解脱，专业分工，有利于效率的提高；3、可以缓解目前船舶运输业的就业压力。目前我国大学生就业困难，劳动力过剩是不争的事实，而一份船舶电子的工作，既需要一定的工作技术含量，也是专业人才，因此，对于就业有一定程度的帮助；4、其专业性要求了更高级职位不能担当这一任务。

（二）我国船舶电子人才目前的培养研究状况

在2005年以后，我国船舶电子人才培训已经有了初步的起步现象，在2005至2011年6年时间内，不断有学者在对船舶电子专业进行探讨和实践，例如2008年《船舶强制配备专职电子船员的探讨》，（王瑾辉等人），2009年《航海高职院校开设船舶电子专业的分析》，（张哲，杨斌），2010年《具有船舶电子特色的电子信息工程专业人才培养方案的研究》，2011年《船舶电子电气人才培养措施的探讨与研究》，（胡冠山，周应兵），分别从船舶强制配备专职人员的初步探讨，渐渐走向实际上船舶电子人才开设的教育环节分析，再进一步走向人才培育方案以及专业的改良和具体教育方法，例如实验室、课程设置等研究。

目前，江苏科技大学（原华东船舶工业学院），山东交通学院等等大专院校都开设了船舶电气专业，并且取得了一定的初步成就和办学特色，例如，江苏科技大学在专业课之外开设第二课堂，主要包括科技训练，学科竞赛，论文或者著作，专利，荣誉称号，等级考试等等内容。在开设专业课的时候，主要将船舶电子专业分为两个方向，船舶电子系统与设计和船舶通信技术与应用，主要专注于船舶电子系统和船舶通信技术两个方面，发挥学校本身的船舶专业优势，培养宽口径人才，“厚基础，高素质，强能力”。同样开设船舶电气专业的山东交通学院的特色是对实验室建设采取重点首先推出，资源优化配置的方式，尽可能让学生提早感受到船舶电子的魅力，提高师资力量，建立实习基地，实行3+1模式，最后的学期到相关企业进行实习。 　二、船舶电子专业的开设

以下内容将以江苏科技大学（原华东船舶工业学院）为例，详细介绍船舶电子专业的开设特色以及其优势内容。

电子信息工程是目前大多数学校开设的一项专业，但是江苏科技大学在开设这一项内容的时候，有着其自身的特色领域，从而具备了就业优势。作为一座以船舶为特色学科的大学，多年来培育了在船舶方面的众多人才。其课程设置包括公共基础课，学科基础科和专业课，公共基础科是包括必须修的一些课程，学科基础科是电子专业的基础课程，专业课程则是根据行业特色所设置，在实践性环节上，学分大约为35%，提高了实践教学环节，同时，开设了创新计划中的“第二课堂”，培养了学生的兴趣。可以说，是在过去的专业课基础上进行了不断地改良。对一些船舶电子专业人才的再学习的要求来讲，英语是非常重要的。因此，英语在专业课程中占得分数也比较高。

三、船舶电子人员教育现状

我国在航海院校正在研究制定电子船员的培训教育大纲，也就是说，目前已经工作的船员中，很有可能通过培训，提高船员的电子知识和系统知识，最终适应STCW在中国的电子船员培训要求，最终适应船上工作。

四、一些建议和意见

篇10

如图，假设从船首第一个有效碰垫处起往船首方向距离Y处若存在桥吊则开始有碰撞的危险，则：Y=W/tanθ，显然：S=P-Y

因此可以推出桥吊距船首（船尾）相对安全距离为：S=P-W/ tanθ

根据靠泊角度我们依次设为Y3、Y4、Y5，即：

Y3=W/tan(3°)，Y4=W/tan(4°)，Y5=W/tan(5°)

根据计算，得到表9：

为了兼顾各种船型，下面从260米~397.7米的船中选择了5艘具有代表性的在压载状况下的大型集装箱船舶作为研究对象。

根据P=船首离平行水线距离+8（米），我们有下表：

接下来，我们对每艘船分别选择3°、4°、5°靠泊角度，并假设船舶处于压载或仅装有部分空箱状态，在大潮汛高平潮时靠泊宁波港的所有集装箱码头。在该状态下，靠泊平行线与平行水线几乎重合。因此可以计算出各个码头桥吊离船头的相对安全距离S至少为：

我们再计算出桥吊离船头相对安全距离占船长的百分比，

结果如下表所示：

7分析和总结

以上通过计算，我们得到了最后的表12和表15。其中表15是基于有一定载重量的实船得出的资料，并且非大潮汛时靠泊。表15中均值接近30%，最大值接近40%。而表12基本为临界的极值状态，均值为37.53%接近40%，最大值则超过45%。综合分析表12和表15，我们可以发现：

（1）船舶靠泊角度越大，则桥吊距船首或船尾所需的安全距离越大。

因此引航员在靠泊时要严格控制入泊角，角度应尽量控制在3°以内。

（2）随着船舶尺度的增大，需要的安全距离占船长的比例越高。

“桥吊离船头相对安全距离占船长百分比”基本在一定的范围内，并且大多随着船型的增大而逐渐递增，这说明大船的靠泊风险要明显高于尺度较小的集装箱船舶，因此对于大型船舶的操纵和码头桥吊的避让要求更高。

（3）不同码头对桥吊距船首安全距离的要求有一定的差别。

从静态角度讲（不考虑风、流等外界因素），二期、三期码头对安全距离的要求要高于四期和远东码头，招商码头居中。

（4）大型集装箱船舶在压载或接近空载状态下靠泊时，码头桥吊距船首应至少留出40%船长左右的安全位置。

另外，我们应注意到在表2中，实船观测的“碰垫间有效靠泊长度占船长百分比”平均值为41.19%，最小值为22.75%以及通过表1得到大型集装箱船舶平行水线长度模糊平均值约等于1/3船长的结论，并充分考虑到实际引航靠泊中的难度以及操纵中预留安全余地的必要性，我们提出：

大型集装箱船靠泊时，码头桥吊距船首应留出40%船长的位置；而船尾由于距船体平行水线的距离较近，而且船舶的车、舵均在船尾，较容易避让，船尾建议留出30%船长的安全位置，剩下的30%船长的位置可以用来放置桥吊。我们不妨称之为“四三三原则”。

8集装箱桥吊避让建议

8.1 桥吊安全放置位置和数量

若按桥吊放置最小宽度30米计，则：

200米船长最多可放置200X30%=60（米），正好为2台；

300米船长最多可放置300X30%=90（米），正好为3台；

400米船长最多可放置400X30%=120（米），正好为4台。

目前世界上最大的集装箱船船长为397.7米，将近400米，按此计算我们可以放置4台桥吊，但该船驾驶台已经达到或超过桥吊吊臂高度，而吊臂虽然收起但连接部分有往外危险的突出，所以对于该船桥吊的放置我们应该还要避开驾驶台位置，一般也只能放置3台。

因此，依据“四三三原则”，按目前船型来说，大型集装箱船舶船长300米以上可放置3台桥吊，300米以下可放置2台，起放位置不得少于40%船长处，最后一台桥吊距离船尾不得少于30%船长。

8.2 码头相关安全管理

桥吊是码头的重要设施，桥吊安全关系到码头的生命，作为码头管理方应高度重视。在桥吊避让上，应做到：

（1）靠泊前半小时，根据“四三三原则”将桥吊移至安全区域，且尽量并拢放置。

（2）桥吊不得锚定，并保证所有吊臂竖起。

（3）桥吊司机在岗，与码头保持高频联系，如有需要或遇紧急情况可立即移动桥吊。

9结束语

大型集装箱船舶靠泊码头是一个由动入静的过程，桥吊的正确放置和及时移位为大型集装箱船舶的靠泊创造了良好的静态空间条件，有助于克服大型集装箱船舶船型上的缺点，减少了触碰桥吊的风险和事故概率。

在入泊前，船位、航向、速度、入泊角度等这些操纵要素始终处于不断的变化过程中，而这些操纵要素又受到风、流、波浪、能见度、船舶、拖轮和操船者在内的这些不确定因素的影响，使得船舶操纵充满了变数。船舶要实现安全靠泊，最为关键是要求操船者将这些动态的操纵要素控制和调整到一个安全、合理的范围内，以引航员为主的操船者是船舶靠泊操纵的核心和最重要的决策者。

篇11

本届大会虽然是在受全球金融危机影响、航运业仍未走出低迷的经济背景下召开的，但在与会代表们的共同努力下仍取得圆满成功。各国代表从海事仲裁领域多视角进行学术理论和业务研讨，梳理国际海事仲裁发展思路，促进国际航运健康发展，无疑在一定程度上给航运经济的复苏增强了信心，成为有重要影响的一届大会。

1　国际海事仲裁的新发展

美国代表John Komball在发言中回顾纽约2009年至2012年海事仲裁业的发展情况，强调美国联邦仲裁法从宽对待仲裁条款，坚决执行仲裁裁决的政策。美国法院对败诉方以“故意漠视法律”为由要求撤销仲裁裁决的抗辩予以严格限定，最大限度地支持仲裁裁决的终局性。John Komball分析了3年来的典型案例，如对因预防索马里海盗产生的绕航损失，仲裁庭认为具有合理性，不应由承租人单方承担；对因索马里海盗扣留人质产生的费用问题，也倾向于由船舶所有人和承租人共同承担，反映了纽约仲裁顺应航运新情况的务实态度。

印度孟买海事仲裁员Niranjan Chakraborty的论文《当今印度仲裁法与海事仲裁的发展》介绍以1996年仲裁与调解法为主要框架的印度海事仲裁，以及3个主要仲裁机构，即印度仲裁委员会、印度争议解决国际委员会和印度仲裁与调解庭。海事仲裁由印度仲裁委员会专门受理。值得关注的是，印度最高法院关于Deutsche Post Bank案的决定意见中提及的仲裁当事人双方的定义问题，尤其是在有关租船合同项下提单、代位权和可能引起程序复杂化的争议中，认为租船合同中船舶或货物的保险人不受仲裁条款的约束，与国际通行做法仍有差异。

东道国加拿大代表John Bromly在发言中介绍加拿大2001年颁布的海事责任法案第46条的实施情况。立法增加这一条款是为了保护加拿大的进出口商，有利于对加拿大托运人和保险人针对货物争议扩大加拿大的管辖权。如海上运输只要与加拿大连接点有关，就应在加拿大诉讼或仲裁，不论其合同是否有约定。但近年来，该良好的立法意图却被联邦法院的判决所削弱。John Bromly认为，即使第46条条款的效力被司法削弱，但第46条条款仍继续帮助与加拿大实际有关的各方把案件留在加拿大管辖。

尼日利亚代表Doyin Rhoder-Vivour介绍该国仲裁业的发展近况。2009年以来，尼日利亚颁布了两部法律，据此设立了拉各斯仲裁法庭和拉各斯争议解决中心。尼日利亚法院对仲裁态度友好，法院一系列裁定表明愿意执行仲裁协议和仲裁裁决，包括那些由国际商务合同中产生的仲裁案件。新成立的仲裁院将为拉各斯成为非洲仲裁中心产生积极的影响。

德国代表Friedrich Strube在演讲中对伦敦仲裁的大量上诉提出不同的意见。他认为，德国民事仲裁没有实质性上诉，事实问题和法律是结合在一起的，仲裁员就是“法律智囊团”。“发表意见的权利”意味着所有争议问题必须在裁决作出前辩论和解决。而伦敦普通法仲裁更为商业化，上诉意味着对当事人信任的仲裁员的不信任，与仲裁的本意相悖。伦敦仲裁日趋商业化，沿用诉讼程序，加重当事人经济负担，为航运界所诟病。德国代表的发言很能反映欧洲大陆法系仲裁界的立场和观点。

澳大利亚代表Peter McQueen向大会报告澳大利亚承认和执行外国海事仲裁裁决的情况，重点介绍澳大利亚国际仲裁法2010年的修改与澳大利亚海上货物运输法的衔接问题。仲裁法第2C条明确规定，本法不得影响1991年海上货物运输法第11条的规定。海上货物运输法第11条强调提单的管辖权仅限于澳大利亚，即使双方约定在外国仲裁也属无效。以后，海上运输法进一步将澳大利亚的海运管辖权扩大到航次租船和包运。作为“与海上运输相关的合同”，在这类合同中约定，在澳大利亚以外国家仲裁，则法院不予承认和执行。澳大利亚的司法判例进一步发展了仲裁法扩大本国海事仲裁的立法本意。

中国代表李虎的《中国海事仲裁的最新发展》论文介绍说，自汉堡第17届国际海事仲裁员大会以来，中国海事仲裁的仲裁数量和标的大幅度增长，特别是海事仲裁在天津、重庆设立分会，进一步形成网络服务的格局，与海事法院诉调对接的新尝试表明中国海事仲裁的发展环境进一步改善，论文还介绍了正在修改的海事仲裁新规则的主要特点。

中国代表蔡鸿达在演讲中具体介绍上海海事仲裁的特点，说明上海国际航运中心建设对海事仲裁的需要和推动。

篇12

自2009年开始，我国研究生教育开始进入结构调整与质量提升阶段。结构调整的重点是大力发展专业学位研究生教育，推动硕士研究生教育从以培养学术型人才为主向以培养应用型人才为主的模式转变，以满足我国转变经济发展方式对应用型人才的需求。[2]企业研究生工作站正是在这种适应需求、提高质量的背景下应运而生的。

江苏省企业研究生工作站建设起于2008年。江苏省政府办公厅转发了省教育厅制订的《江苏省企业研究生工作站管理办法（试行）》。省教育厅先后召开了江苏省企业研究生工作站对接工作动员部署会议、制定印发了《江苏省企业研究生工作站进站研究生管理办法（试行）》，先后设站1606个，设站范围覆盖了全省所有13个省辖市，涉及29所高校和电子信息、现代制造、新材料、生物医药等诸多领域。[3]

江苏科技大学能源与动力工程学院轮机工程专业是江苏省重点建设学科，拥有“轮机工程”省级实验教学示范中心，以及“轮机工程”硕士学位授权点，具有轮机设备和系统设计制造与性能优化和船舶机舱安全两大特色方向。学院一直注重轮机工程硕士专业的建设，紧紧围绕轮机工程企业的生产和研发需求，先后与镇江中船设备有限公司、江苏安泰动力机械有限公司、南京国际船舶设备配件有限公司、中船动力研究院有限公司等多家相关企业建立了轮机工程企业研究生工作站。通过与上述企业建立企业研究生工作站，进一步深化了校企合作，提高了轮机工程专业研究生教育质量，使轮机工程专业研究生更好地满足社会经济发展的需要。

1 企业研究生工作站的设立

对于省内企业，学院按照省教育厅制定的《江苏省企业研究生工作站管理办法（试行）》和《江苏省企业研究生工作站进站研究生管理办法（试行）》进行申报与管理，如，镇江中船设备有限公司、南京国际船舶设备配件有限公司、江苏兆胜空调有限公司等。对于省外企业，学院根据企业的特点，在保障各方权益的原则下，参照《江苏省企业研究生工作站管理办法（试行）》进行灵活协商，成立相应的校级研究生工作站。如，与上海中船动力研究院有限公司签订的研究生工作站，就是在校领导、校研究生部及能动学院的大力支持下成立的校级研究生工作站。

2 企业研究生工作站的运行及管理

企业工作站的运行工作由校企双方共同管理。校企双方协商成立工作站管理组，全面负责工作站的运行，协调校企双方的合作。管理组成员包括企业和高校负责人、部门主管、高校研究生导师、企业导师等，主要负责制订本企业工作站管理办法、企业与高校合作计划及实施方案，落实课题研究经费，保障进站导师和研究生必需的科研、生活条件。以中船动力研究院有限公司研究生工作站为例，管理组负责人分别由公司研发中心主任和能动学院院长担任，成员包括科室主任、资深工程师和研究生导师等。

进站研究生培养方式。进站研究生实行双导师制，学校聘请工作站所在企业理论水平较高、实践经验丰富、具有中级以上专业技术职称的人员担任企业导师，并由学校颁发研究生企业导师聘书。校内导师主要负责研究生培养计划的制订、学位论文选题、学术指导、论文审定等。企业导师主要负责研究生进站后的工作安排、现场指导、论文初审等；校企双方导师还应及时研讨并解决在站研究生科研和生活中出现的问题。

进站研究生的选拔与派出机制。进站研究生的选拔与派出工作主要由校研究生部负责组织，在第2学期末或者在第3学期初进行。校内导师根据签订的课题研究内容，确定派出的候选人员名单，并填写《江苏科技大学企业研究生工作站进站研究生报名表》，报送研究生部，经相关企业导师和负责人考核面试后，择优录用。待校内课程阶段完成后，由研究生部集体派往相应的工作站。例如：中船动力研究院有限公司研究生工作站，校内导师一般在第2学期结束前拟定候选名单，填写进站报名表，候选研究生在暑期即被安排进入工作站进行为期1个月的实习。实习期满后，根据实习表现，有企业导师和校内导师共同确定进站名单。

研究生进站期间的管理。进站研究生在工作站工作期间，服从企业导师的工作安排，服从工作站的管理，遵纪守法，遵守工作站的各种规章制度；同时定期向校内导师汇报工作和论文进展情况，校内导师对研究生论文工作的进度和质量负有主要监控责任。校内导师与企业导师要定期沟通，保证进站研究生按期保质地完成学位论文。由于各种原因无法继续在工作站学习者，可以由研究生申请提前离站，报研究生部和工作站批准；也可以由学校和工作站共同研究决定，要求其提前离站。进站研究生一般由企业提供宿舍或协商处理，津贴由校内导师从科研项目经费中每月支出。进站研究生必须遵守企业和学校的保密管理规定。仍以中船动力研究院有限公司研究生工作站为例，研究生进站后需签订保密协议，遵守企业的各项规章制度，服从企业导师的工作安排。进站期间，需每周向校内导师汇报工作及学习进展，每月提交工作总结和心得。同时，校内导师结合工作总结和企业导师给出的研究生月考评表，在发放月基本津贴的同时，加发绩效津贴，给予学生正向激励。

安全管理。进站研究生在工作站工作、生活期间以安全为第一要点，安全责任根据校企双方签订的安全协议执行，由工作站管理组管理。学校在研究生进站前应进行前期安全教育，工作站根据入职员工要求对研究生进行进站安全教育、培训并发放劳防用品，并定期进行安全教育和检查。研究生进站期间的返校、出差和请假应征得企业导师同意，并报备至校内导师。