周边环境安全论文范文

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篇1

 

1.工程概况

1.1工程概况

本工程位于市区某大院内,拆除水塔总高为30m，结构为钢筋砼构筑物。拆除的周边环境狭小，居民较多，因此安全、快速、高效为本次施工的中心。

2.施工前准备及主要施工设备

2.1技术准备工作

2.1.1首先熟悉被拆建筑物的周边环境，弄清建筑物的结构情况、建筑情况、水电及设备管道情况。

2.1.2对施工员进行安全技术交底,加强安全意识。

2.1.3踏看施工现场,熟悉周围环境、场地、道路、水电设备管路、建筑物情况等。

2.2现场准备

2.2.1需拆除周边影响工程施工的建筑物、构筑物（包括塔内的管子和铁梯）并清理施工场地，保证运输道路畅通。

2.2.2搭设临时防护设施，避免拆除时的砂、石、灰尘飞扬影响生产的正常进行。

2.2.3在拆除危险区设置警戒区标志。

2.2.4接引好施工用临时电源、水源，现场照明不能使用被拆建筑物内的配电设施，应另外敷设。保证施工时水电畅通。

2.3机械材料设备的准备

 

项目

序号

设备名称

数量（台）

备注（型号）

1

拖拉机

2

 

  2

空压机

2

  3

篇2

伴随着国民经济的快速发展，城镇建设将逐步地向地下空间蔓延，在人口密集、建筑物林立的城镇，建设地下建筑物采用爆破开挖施工越来越多。目前，隧道与地下工程的主要施工方法有四种：明挖法、半明挖法、盾构法及钻爆法。对岩质地区采用钻爆法为主，由于其爆破自身灵活、高效的特点，在地下工程施工中有不可替代的作用。本论文结合椒江人防工程现场施工情况进行论述。

一、工程概况及隧道洞口安全防护

本工程位于城镇中心地段，周边环境复杂，安全防护显得尤其重要，洞口周边100米内，变电所一座，高档小区住宅楼两栋，砖混结构寺庙一座。隧道进洞施工是本工程的重点及难点之一，需进行必要的防护，主要措施为采用超前小导管+钢支撑支护形成3米明洞，并在洞口搭设脚手架防护棚，尽可能的降低、消除爆破飞石和冲击波对周边影响。脚手架防护棚为了形成封闭空间，搭设长度15米，采用双排42×3.5钢管搭设，钢管与坡面形成一个整体。防护棚高度比明洞洞顶高1米，每侧宽度比明洞边墙宽0.5米，采用扣件连接牢固。洞口正面设置防护墙，采用砂袋堆积至顶部，厚度2米，宽度需比防护侧墙各宽出2米，外侧用钢管斜撑。防护侧墙采用双层竹脚板，顶部为竹脚板加安全网。

二、爆破施工方法

由于洞口开挖断面面积达到45.5m2，如果采用全断面开挖法，爆破所引起的震动太大。为了减少爆破作业对周边环境的影响，加强对爆破作业的完全控制，洞口段爆破施工采用“小导洞超前+预留扩挖层”控制爆破的方法进行作业，减小爆破规模，采用合理的毫秒雷管段别进行微差爆破，控制最大单段装药量（即单响药量），同时建立一套完整的爆破震动监测系统，进行信息化施工。

三、爆破设计

爆破设计关键是根据现场施工情况确定相关的爆破参数，同时降低爆破施工对周边环境造成负面影响。主要分为准备阶段和设计阶段。

1、准备阶段：查阅工程设计图纸，了解工程基本情况及周边环境，查阅熟悉施工组织设计内容和要求，熟悉勘察报告，并观察现场围岩岩性；

2、设计阶段：综合上述情况，确定开挖方案、炮孔直径、循环进尺及相关爆破参数，指导实际施工作业。

首先，根据开挖断面的形状和面积，确定开挖方法。本工程采用导洞开挖法进行施工。

其次，选择合适的爆破参数。爆破参数的确定对城镇隧道控制爆破有着至关重要的作用，主要参数有：炮孔直径、炮孔深度、炮孔数目、单位炸药消耗量、装药系数等。

炮孔直径：炮孔直径的大小直接影响钻孔速度、工作面炮孔数目、单位炸药消耗量、爆落岩石块度以及隧道轮廓的平整性，孔径的两种类型为普通型和小直径型，一般的隧道施工均采用孔径为40～42的普通型。

隧道爆破震动量值与起爆方式、装药参数、地质情况、爆破点与测量点的距离及介质情况有关。当边界条件相同时，爆破的最大震动速度值不取决于一次起爆的总药量，而是取决于某单段的最大用药量。

K――与爆破地质条件有关的介质系数，本隧道爆破区岩石为中硬岩性，K值取150；

a――爆破震动衰减指数，取a=1.6；

V――被保护建筑物的允许震动速度（取1.0cm/s）。

爆源至现场建筑物（测震点）中心距离为50m，允许最大单响安全装药量为10.39kg。预留扩挖层最大单响药量应控制在10.39kg的1.5倍以内。

炮孔数目：与掘进断面、岩石性质、炮孔直径、炮孔深度和炸药性能等因数有关。通常可按下式估算：N=3.3

公式（二）

式中：N――炮孔数目，个；

f――岩石坚固性系数（查勘察报告），取值8；

s――隧道掘进断面面积，m2，导洞开挖断面为12m2。

N=3.3 =3.3×10.48=34.59个，N取值约为35个。

直眼掏槽孔一般布置在断面的中下部。辅助孔布孔均匀，其间距根据岩石性质而定，一般辅助孔取0.4～0.8m，周边孔取0.4～0.6m，采用光面爆破时周边孔孔间距应小于辅助孔与周边孔的间距，底孔间距一般为0.4～0.7m。

单位炸药消耗量：取决于炸药性能、岩石性质、隧道断面、炮孔直径和炮孔深度等因素，实际工程中，多采用经验公式和参考国家定额标准来确定，以下为修正的普氏公式：q=1.1K0

公式（三）

式中：q――单位炸药消耗量，kg/m3；

f――岩石坚固性系数（查勘察报告）；

S――隧道掘进断面面积，m2；

K0――考虑炸药暴力的校正系数，K0=525/p，p为暴力，ml。本工程所用乳化炸药爆破P≥260ml，则K0=525/p=2.02。

四、爆破控制措施

1、爆破震动控制

根据爆破炮眼布置图和参数表中可以看出，小导洞开挖一次起爆总药量为29.55kg左右，共有11个段别，最大单响药量为6.75kg，小于最大单响安全装药量为10.39kg。减少爆破震动最直接的办法就是增加雷管段别，降低最大单响药量。必要时，可以在建筑物与爆源之间设置减震沟或减震孔。

2、爆破空气冲击波

隧道爆破施工环境比较特殊，空气冲击波瞬间释放的冲击力大，特别是掌子面的正方向尤其明显，进行适当阻隔和引排能有效控制。为了减少冲击波对周边环境的影响，采取正面阻挡、两侧释放的方法对冲击波进行缓冲、削弱，防排结合、效果良好。

（2） 炸药单耗1.89kg/m3。

（3）采用乳化炸药Φ32*200药卷。

五、爆破震动监测

爆破震动监测是检验爆破参数与实际施工正确与否，以及控制爆破震动危害的有效手段。测点布置应在被测地表，离爆源最近建筑物附近的地表、基础或建筑物上。通过监测数据处理可以得到质点震速V的衰减规律，并将最大震速与安全震速进行比较，然后根据公式（一）算出允许的最大单响药量，对比之后可以对最大单响药量适当调整。若所测得的震动速度值大于允许值时，则应采取减震措施。

六、总结

城镇隧道爆破施工，控制最大单响药量是减少爆破震动的关键，增加爆破段位以降低最大单响药量是减少爆破震动的有效措施。爆破监测是有效的控制手段，根据爆破监测数据，以公式（一）为基本形式，测算出最大允许单响药量，确保爆破安全距离。同时根据其他几个公式，在不超过最大单响药量的前提下，结合实际情况进行优化，当最大允许单响药量满足全断面开挖时，即可进行全断面施工，提高施工效率。

【参考文献】

篇3

长沙市三一大道即319国道城区段，作为长沙市城北主要出入通道之一，是连接伍家岭商圈、广电商圈乃至机场高速、京珠高速的重要走廊，成为展示城市形象的重要窗口。在交通组织与景观设计的相互配合下，通过对北城区交通流量的分析，以及整体城市风貌的研究，力求展现新城新风貌。将市政道路、景观等系统建设真正落实到以人为本的设计理念中，同时在景观建设中，力求达到与周边环境相协调，充分融入城市文化，让使用人群共享一条具有自己特色的城市大道。

1 项目背景

三一大道是长沙市北城入口的交通主干道，位于开福片区的四方坪至九尾冲路段，其全长两公里。随着城市的高速发展，现状道路的交通承载能力已难以满足社会需求；中央分车带的景观已处于老化状态毕业论文题目，与道路两侧的建筑风格、尺度、色彩等缺乏整体感；绿化形式单调、品种单一、缺乏季相变化，个别树种（如蒲葵）不适应长沙气候，在冬季须进行包扎处理，严重影响整体景观效果；道牙设置过高，且其面层易脱落，不仅影响车行视线，而且破坏了城市形象；未进行浇灌系统的设置，整条分车带内植被只能依靠水车浇灌，不利于植物生长，且增大了财政支出，影响了交通。在长沙市城市总体规划中已明确三一大道为北城区主入口道路，作为2009年长沙市的重点市政建设项目之一，结合市政道路改造拓宽于一体，以高标准、高起点进行项目的建设，建成北城区整体社会、经济发展新风向的形象展示窗口，对美化城市道路、提升城市品位、以及整个长沙市的多元化发展起着宣传与推动的作用。

2 总体设计模式

位于开福片区三一大道的四方坪至九尾冲路段，其原属于长沙市北城区的城乡结合部，近年来，随着北城片区经济的飞速发展，其已成为长沙经济腾跃的形象展示区。通过对三一大道用地现状以及周边环境的进一步调查研究，在满足整体交通流量的前提下，将原有的双向六车道增为双向八车道，原有的8米中央绿化带则减为2米宽景观带。根据区域特色，结合城市整体发展趋势，提出了“以人为本、尊重交通、体现特色”的设计思路，整体设计风格强调体现“疏林草地”，以展现北城经济活跃，欣欣向荣毕业论文题目，对外开放以及热情洋溢的城区氛围，使其具有区域识别性论文开题报告范文。

2.1 设计定位

根据长沙市城市总体规划以及北城片区整体环境定位，结合周边用地现状，把三一大道中央分车带景观建设成为保障交通安全、美化城市形象、符合社会发展趋势的安全大道、形象大道、景观大道。

2.2 设计理念

（1）完善功能，安全舒适。设计充分研究道路使用现状，根据车流与人流量大小的特点，注重调头口的合理设置，以保证车辆的安全调头，以及人群在不影响车行的前提下安全穿越人行道，满足其通达功能。

（2）塑造形象，提升品质。景观提质改造工程是重新塑造城市形象的重要形式，体现了城市的精神面貌。三一大道中央分车带力求以高品质、严管理为最终目标，融合周边整体景观，有效提升北城片区整体形象。

（3）凸显城市精神，强调地域特色。北城片区属于对外经济发展的核心区域，其对整个长沙市的经济发展起到带动作用。分车带的景观建设将其发展精神充分融入设计中，与片区景观营造一整体对外开放的环境氛围。

（4）尺度适宜，节奏轻快。景观设计尊重以人为本，充分考虑人们对于景观的尺度感受，采用自然式布置形式，创造一宜人的多元化观赏景观空间。

2.3 设计特色

（1）依从交通，注重功能

由于三一大道的天然地理优势，使其处于高车流量与高人流量的交通环境中。在设计中，充分考虑交通与行人的关系，处理好车流与人流交汇处的安全问题，通过景观的引导性设计，使中央分车带景观为其二者提供安全、高效的服务。

（2）绿化为主，注重变化

三一大道中央分车带的景观设计在尽可能满足道路功能的前提下毕业论文题目，以植物造景为主，辅以景观小品，在保证交通安全的同时，力求达到最佳的景观效果。设计中，打破原有植被景观色彩单一的格局，通过草坪绿带形式来强调道路的轮廓、线形，进行有效视觉引导，且增大了景观带的视觉宽度。植物选择以本土开花树种为主，注重色彩的搭配以及季相的变化，植株高度控制在一米五左右，取消了乔木层的设置，在不影响视线通透性的同时，满足了防眩要求。引入大量草花品种，进行不同季节的更换，其与多年生植物相互配合，丰富了分车带色彩景观，做到四季有景可赏。通过植物色彩、质地、常绿与落叶的合理搭配，产生不同的植物围合空间，在统一中寻求变化，达到“车在路上走，人在画中游”的景观效果论文开题报告范文。

（3）抓住细节，注重尺度

在景观带的设计中，除了把握大尺度上景观组团的设计外，更注重一些细节的处理。（1）在以植物造景为主要手法的同时，点缀以小型鹅卵景石，丰富了造景素材。（2）井盖的处理配合以草坪为主的大环境氛围，采用仿真草加以遮盖，与整体草坪融为一体。（3）15公分高的弧形路沿石毕业论文题目，不仅营造了美观的整体效果，而且保护了分车带内景观，为车辆与路沿石的边擦提供了更人性化的缓冲空间。（4）加置的填埋式浇灌系统，通过喷头喷射直径与景观植被带面积的换算，选择半球形喷头，达到最佳喷灌效果，减少了人力的投入，且能形成实时小型喷泉景观。

（4）把握环境，体现特色

长沙北城片区属于经济开发区，随着近几年城市的飞速发展，三一大道作为长沙的北入口进城大道，体现着一个城市经济、社会、政治、文化等的发展水平。作为一个对外开放的形象展示窗口，结合片区整体现代化发展气息，抓住特色，建成展现新城新风貌的开放式景观大道。

3 景观界面

整个分车带景观处于城市空间三维界面体系中，不同角度，不同视线高度，不同使用人群，对其景观的感受有所不同，随之产生多变的视觉空间。

（1）车行面层。三一大道属于联系城市不同区域的交通主干道之一，繁忙的车流量决定了其主要的使用人群。根据车辆的行驶速度，把握好变化的整体空间尺度，因地制宜，设计一系列不同的标准景观段，通过局部的变化与整体的统一，产生有节奏的韵律感，消减车行人员的视觉疲劳。在设计中，充分考虑到车速对乘驾人员视觉连续性的影响毕业论文题目，以30~50米为标准段进行景观单元的设计，形成一系列不同的小型植物群落空间，满足人们在高速行驶下对景观整体性的视觉感受。整个景观带地被层均覆盖经改良的草种，色泽柔和的草地景观不仅缓解了视觉疲劳，增加了视野开阔度，而且减少了土壤的裸露机会，创造了更清洁、更环保的行车环境。通过植物层次、以及疏密的逐渐过渡，将掉头口区域内采用留白处理，为乘驾人员提供良好的安全行车视野。

（2）步行面层。在这一层面内，使用人群主要为路人以及散步的人群。三一大道周边众多的学校、居住小区以及商铺，这决定了分车景观带不仅要满足功能的需求，而且需要良好的观赏效果。对于分车带景观的塑造，主要以植物的变化来形成不同的空间格局，通过常绿与落叶树种的合理搭配，以及植物色彩、质感等的相互协调，注重展现植物的个体美论文开题报告范文。通过小型鹅卵景石的点缀作用，丰富景观空间，增加其趣味性，给人以静观感受。植物空间的变化，不同空间氛围的营造，充分配合周边建筑环境，做到步移景异。

（3）高架桥上层。从四方坪立交桥俯瞰整个三一大道，其中央分车带的整体景观效果一览无余。设计中，把握整个路段的“S”线形，从平面构成入手，把握整体构图效果，利用自然曲直的道路路线，创造一有节奏、有韵律的景观绿带。景观以组团为单位毕业论文题目，以分车带为画板，注重整体平面构图形式，做到收放自由，引入“飘带”式设计，大量使用草花植物，形成花海，与灌木、小乔木层相互配合，力求展现一灵动的空间。

不同的观赏层面，以及不同景观使用人群的心理，给人们带来一全方位立体感受空间,做到景随人动，人随景悦。

4 结语

道路是城市的骨架，是城市发展的形象使者。中央分车带景观建设作为道路建设的形象展示台，体现着整个城市的发展步伐。此次景观带的建设在充分尊重交通优先的原则下，通过与城市的整体发展相协调，并把握地域特色，建成具有自己独特风格的景观大道,这为以后城市中央分车带景观的营造提供了一定的参考价值。

参考文献

[1](英)G.卡伦著.城市景观艺术[M].刘杰,等译.天津:天津大学出版社,1992.

[2](美)凯文·林奇.城市形态[M].北京:华夏出版社.2001.

篇4

 

长沙市三一大道即319国道城区段，作为长沙市城北主要出入通道之一，是连接伍家岭商圈、广电商圈乃至机场高速、京珠高速的重要走廊，成为展示城市形象的重要窗口。在交通组织与景观设计的相互配合下，通过对北城区交通流量的分析，以及整体城市风貌的研究，力求展现新城新风貌。将市政道路、景观等系统建设真正落实到以人为本的设计理念中，同时在景观建设中，力求达到与周边环境相协调，充分融入城市文化，让使用人群共享一条具有自己特色的城市大道。

1 项目背景

三一大道是长沙市北城入口的交通主干道，位于开福片区的四方坪至九尾冲路段，其全长两公里。随着城市的高速发展，现状道路的交通承载能力已难以满足社会需求；中央分车带的景观已处于老化状态毕业论文题目，与道路两侧的建筑风格、尺度、色彩等缺乏整体感；绿化形式单调、品种单一、缺乏季相变化，个别树种（如蒲葵）不适应长沙气候，在冬季须进行包扎处理，严重影响整体景观效果；道牙设置过高，且其面层易脱落，不仅影响车行视线，而且破坏了城市形象；未进行浇灌系统的设置，整条分车带内植被只能依靠水车浇灌，不利于植物生长，且增大了财政支出，影响了交通。在长沙市城市总体规划中已明确三一大道为北城区主入口道路，作为2009年长沙市的重点市政建设项目之一，结合市政道路改造拓宽于一体，以高标准、高起点进行项目的建设，建成北城区整体社会、经济发展新风向的形象展示窗口，对美化城市道路、提升城市品位、以及整个长沙市的多元化发展起着宣传与推动的作用。

2 总体设计模式

位于开福片区三一大道的四方坪至九尾冲路段，其原属于长沙市北城区的城乡结合部，近年来，随着北城片区经济的飞速发展，其已成为长沙经济腾跃的形象展示区。通过对三一大道用地现状以及周边环境的进一步调查研究，在满足整体交通流量的前提下，将原有的双向六车道增为双向八车道，原有的8米中央绿化带则减为2米宽景观带。根据区域特色，结合城市整体发展趋势，提出了“以人为本、尊重交通、体现特色”的设计思路，整体设计风格强调体现“疏林草地”，以展现北城经济活跃，欣欣向荣毕业论文题目，对外开放以及热情洋溢的城区氛围，使其具有区域识别性论文开题报告范文。

2.1 设计定位

根据长沙市城市总体规划以及北城片区整体环境定位，结合周边用地现状，把三一大道中央分车带景观建设成为保障交通安全、美化城市形象、符合社会发展趋势的安全大道、形象大道、景观大道。

2.2 设计理念

（1）完善功能，安全舒适。设计充分研究道路使用现状，根据车流与人流量大小的特点，注重调头口的合理设置，以保证车辆的安全调头，以及人群在不影响车行的前提下安全穿越人行道，满足其通达功能。

（2）塑造形象，提升品质。景观提质改造工程是重新塑造城市形象的重要形式，体现了城市的精神面貌。三一大道中央分车带力求以高品质、严管理为最终目标，融合周边整体景观，有效提升北城片区整体形象。

（3）凸显城市精神，强调地域特色。北城片区属于对外经济发展的核心区域，其对整个长沙市的经济发展起到带动作用。分车带的景观建设将其发展精神充分融入设计中，与片区景观营造一整体对外开放的环境氛围。

（4）尺度适宜，节奏轻快。景观设计尊重以人为本，充分考虑人们对于景观的尺度感受，采用自然式布置形式，创造一宜人的多元化观赏景观空间。

2.3 设计特色

（1）依从交通，注重功能

由于三一大道的天然地理优势，使其处于高车流量与高人流量的交通环境中。在设计中，充分考虑交通与行人的关系，处理好车流与人流交汇处的安全问题，通过景观的引导性设计，使中央分车带景观为其二者提供安全、高效的服务。

（2）绿化为主，注重变化

三一大道中央分车带的景观设计在尽可能满足道路功能的前提下毕业论文题目，以植物造景为主，辅以景观小品，在保证交通安全的同时，力求达到最佳的景观效果。设计中，打破原有植被景观色彩单一的格局，通过草坪绿带形式来强调道路的轮廓、线形，进行有效视觉引导，且增大了景观带的视觉宽度。植物选择以本土开花树种为主，注重色彩的搭配以及季相的变化，植株高度控制在一米五左右，取消了乔木层的设置，在不影响视线通透性的同时，满足了防眩要求。引入大量草花品种，进行不同季节的更换，其与多年生植物相互配合，丰富了分车带色彩景观，做到四季有景可赏。通过植物色彩、质地、常绿与落叶的合理搭配，产生不同的植物围合空间，在统一中寻求变化，达到“车在路上走，人在画中游”的景观效果论文开题报告范文。

（3）抓住细节，注重尺度

在景观带的设计中，除了把握大尺度上景观组团的设计外，更注重一些细节的处理。（1）在以植物造景为主要手法的同时，点缀以小型鹅卵景石，丰富了造景素材。（2）井盖的处理配合以草坪为主的大环境氛围，采用仿真草加以遮盖，与整体草坪融为一体。（3）15公分高的弧形路沿石毕业论文题目，不仅营造了美观的整体效果，而且保护了分车带内景观，为车辆与路沿石的边擦提供了更人性化的缓冲空间。（4）加置的填埋式浇灌系统，通过喷头喷射直径与景观植被带面积的换算，选择半球形喷头，达到最佳喷灌效果，减少了人力的投入，且能形成实时小型喷泉景观。

（4）把握环境，体现特色

长沙北城片区属于经济开发区，随着近几年城市的飞速发展，三一大道作为长沙的北入口进城大道，体现着一个城市经济、社会、政治、文化等的发展水平。作为一个对外开放的形象展示窗口，结合片区整体现代化发展气息，抓住特色，建成展现新城新风貌的开放式景观大道。

3 景观界面

整个分车带景观处于城市空间三维界面体系中，不同角度，不同视线高度，不同使用人群，对其景观的感受有所不同，随之产生多变的视觉空间。

（1）车行面层。三一大道属于联系城市不同区域的交通主干道之一，繁忙的车流量决定了其主要的使用人群。根据车辆的行驶速度，把握好变化的整体空间尺度，因地制宜，设计一系列不同的标准景观段，通过局部的变化与整体的统一，产生有节奏的韵律感，消减车行人员的视觉疲劳。在设计中，充分考虑到车速对乘驾人员视觉连续性的影响毕业论文题目，以30~50米为标准段进行景观单元的设计，形成一系列不同的小型植物群落空间，满足人们在高速行驶下对景观整体性的视觉感受。整个景观带地被层均覆盖经改良的草种，色泽柔和的草地景观不仅缓解了视觉疲劳，增加了视野开阔度，而且减少了土壤的裸露机会，创造了更清洁、更环保的行车环境。通过植物层次、以及疏密的逐渐过渡，将掉头口区域内采用留白处理，为乘驾人员提供良好的安全行车视野。

（2）步行面层。在这一层面内，使用人群主要为路人以及散步的人群。三一大道周边众多的学校、居住小区以及商铺，这决定了分车景观带不仅要满足功能的需求，而且需要良好的观赏效果。对于分车带景观的塑造，主要以植物的变化来形成不同的空间格局，通过常绿与落叶树种的合理搭配，以及植物色彩、质感等的相互协调，注重展现植物的个体美论文开题报告范文。通过小型鹅卵景石的点缀作用，丰富景观空间，增加其趣味性，给人以静观感受。植物空间的变化，不同空间氛围的营造，充分配合周边建筑环境，做到步移景异。

（3）高架桥上层。从四方坪立交桥俯瞰整个三一大道，其中央分车带的整体景观效果一览无余。设计中，把握整个路段的“S”线形，从平面构成入手，把握整体构图效果，利用自然曲直的道路路线，创造一有节奏、有韵律的景观绿带。景观以组团为单位毕业论文题目，以分车带为画板，注重整体平面构图形式，做到收放自由，引入“飘带”式设计，大量使用草花植物，形成花海，与灌木、小乔木层相互配合，力求展现一灵动的空间。

不同的观赏层面，以及不同景观使用人群的心理，给人们带来一全方位立体感受空间,做到景随人动，人随景悦。

4 结语

道路是城市的骨架，是城市发展的形象使者。中央分车带景观建设作为道路建设的形象展示台，体现着整个城市的发展步伐。此次景观带的建设在充分尊重交通优先的原则下，通过与城市的整体发展相协调，并把握地域特色，建成具有自己独特风格的景观大道,这为以后城市中央分车带景观的营造提供了一定的参考价值。

参考文献

[1](英)G.卡伦著.城市景观艺术[M].刘杰,等译.天津:天津大学出版社,1992.

[2](美)凯文·林奇.城市形态[M].北京:华夏出版社.2001.

[3]单虎.城市道路空间形态的设计研究[D].合肥:合肥工业大学,2001.

篇5

在全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化的新时期，教育工作特别是职业教育肩负着重大的责任。我们知道，国民经济的各行各业不但需要一大批科学家、工程师和经营管理人才，而且迫切需要数以千万计的高技能人才和数以亿计的高素质劳动者。技术工人队伍的水平在很大程度上决定着国家科技水平和自主创新能力，而职业教育正是承担培养大批技术人才的“摇篮”和重要阵地。不断改革和加强职业教育，是建设高技能人才队伍的重要途径。为全面落实科学发展观，进一步促进职业教育事业全面、协调、可持续发展，使职业教育更好地为经济与社会发展服务，需要给予职业院校以自然、社会、制度等环境的配套，以让它们有更广阔宽松的环境取得长足的发展。

一、政策制度环境优化

（一）加强领导，形成合力。各级政府要切实加强对职业教育工作的领导，要认真研究制定本地区职业教育发展的总体规划，并下大力抓好组织实施。要把职业教育工作列入重要议事日程，专题研究部署职业教育工作，并及时协调解决工作中遇到的重大困难和问题。要建立健全职业教育工作目标管理责任制和年度考核制度，进一步加强督导检查和考核评估，推动职业教育工作深入扎实地开展。要统筹规划职业教育发展，制定相关政策措施，协调解决职业教育发展中的重大问题。要建立职业教育联席会议制度，充分发挥职能优势，合作分工，齐抓共管。要建立政府统筹、教育主管、部门参与、行业合作的工作机制，形成保障职业教育发展的强大合力。

（二）依法治教，依法管理。各级政府和有关部门要认真贯彻执行教育法律法规，进一步完善执法监督机制，把依法治教和以德治教紧密结合起来，依法维护职业学校及其师生的合法权益，依法规范职业学校的办学行为。教育督导机构要把职业教育作为教育督导的重要内容，坚持督政与督学相结合，进一步加强对下级政府及有关部门和行业履行职责情况的督导检查。要贯彻实施《中华人民共和国劳动法》、《中华人民共和国职业教育法》、《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》，有效防止执法部门因利益驱动引起乱收费乱罚款行为，切实保护职业院校的合法权益。

（三）完善制度，提高层次。要尽快建立和完善就业准入制度。用人单位招收、录用职工必须严格实行“先培训、后就业”、“先培训、后上岗”的规定，从取得职业学校学历证书、职业资格证书、职业培训合格证书的人员中优先录用；劳动保障、工商等部门要加大监查力度，对违反规定的用工单位给予处罚。要进一步完善学历证书、培训证书和职业资格证书制度。经省级劳动保障部门会同教育部门认定，部分教学质量高、社会声誉好的中等和高等职业学校毕业生在获得学历证书的同时，可视同职业技能鉴定合格，取得相应的职业资格证书。

二、经费投入环境优化

（一）各级政府要加大对职业教育的支持力度，逐步增加公共财政对职业教育的投入。要安排职业教育专项经费，重点支持技能型紧缺人才专业建设，建立职业教育多元投入机制。协调科技、人事、劳动等部门，采取与教育部门联合设立培训机构的办法，免费提供师资、培训资料、实习场所，降低办学成本，提高投入效益。财政部门要按政府制订的职业学校生均经费标准按学生人数对公办学校予以足额拨付，确保公办职业学校教师工资的按时足额发放，努力投入必须的运转经费，并督促社会力量办学主体足额拨付办学经费。省、市政府用于支持农村科技开发、技术推广、扶贫开发等相关专项资金，也要安排一定比例用于职业教育和培训。

（二）建立职业教育贫困家庭学生助学制度。要安排经费，资助接受中等职业教育的农村贫困家庭和城镇低收入家庭子女。督促中等职业学校从学校收入中安排一定比例用于奖、助学金和学费减免，并把组织学生参加勤工俭学和半工半读作为助学的重要途径。金融机构要为贫困家庭学生接受职业教育提供助学贷款，各县区要把接受职业教育的贫困家庭学生纳入国家助学贷款资助范围，要通过助学金、奖学金、贷学金等多种形式，对贫困家庭学生和选学艰苦行业职业教育的学生实行学费减、免和生活费补贴。

（三）各类企业要承担实施职业教育和职工培训的相应费用。一般企业要按照职工工资总额的1.5%足额提取职业教育经费；从业人员素质要求高、培训任务重、经济效益好的企业可按2.5%提取，列入成本开支。[2]要保证这些经费专项用于职工特别是一线职工的教育和培训，严禁挪作他用。税务部门要依法落实有关学校和校办企业的税收优惠政策。企业和个人通过政府部门或社会中介机构对职业教育的资助和捐赠，可在应纳税所得额中全额扣除。

三、舆论宣传环境优化

目前社会对职业教育的重要地位和作用的认识还没有达到应有的高度。具体而言，存在着“三重三轻”现象：重普教、轻职教；重学历教育，轻职业技能培训；重普教升学率，轻职教就业率。虽然社会各方面对职业教育的认识已经有了很大的提高，但是在一些家长的传统观念中，只有让孩子上大学才有出息，读职业学校则没面子。还有一些家长不愿孩子到职业学校读书，害怕那里问题学生多，担心孩子学坏。在部分职校调查中我们发现，有60%的学生感到不自信，无法与高学历者竞争；有50%的职校在校生是因为自己学习成绩差，所以选择了职业学校；45%的学生是因为喜欢职业学校的专业而选择了职业技术学校。为了吸引更多的学生接受职业教育培训，必须在舆论宣传上大做文章。

要创造职业教育发展的良好社会氛围。提高技能型人才的社会地位和经济收入，实行优秀技能人才特殊奖励政策和激励办法。制定技能型人才工资指导价位，设立高级技师、技师、高级技工岗位津贴。定期开展职业技能竞赛活动，对优胜者给予表彰和奖励。大力宣传优秀技能人才在社会主义现代化建设中的重要贡献，弘扬“三百六十行、行行出状元”的社会风尚。建立职业教育工作先进单位与先进个人表彰制度。利用各种媒体广泛宣传职业教育先进典型，开展专题宣传活动，举办职业教育成果展览，派出职教宣讲团，到各地进行宣传演讲，挑选各高、中专学校组成大型文艺演出团到市县进行文艺、才艺表演；组织职教技术服务队开展便民服务活动，广泛宣传职业教育的重要地位和作用，宣传优秀技能人才和高素质劳动者在社会主义现代化建设中的重要贡献，宣传有关部门、行业支持职业教育发展的先进事迹，引导全社会更加积极地关心支持职业教育的改革和发展，提高全社会对职业教育的认识，形成重视和羡慕技能人才、支持职业教育发展的浓厚氛围。

四、校园周边环境优化

大部分职业院校周边环境较为良好，但治安复杂、环境污染、交通混乱等问题依然存在。主要表现在：一是敲诈勒索、侵害师生人身及财产安全等各类违法犯罪活动屡有发生。二是学校周边的网吧、电子游戏厅以及非法经营的录相厅、按摩室、歌舞厅、出租书摊等边整治边复燃。三是无证及占道经营的摊点是个顽疾。大多数学校门口成为流动摊贩的集中地，很多学校门口的流动油炸煎烤摊及快餐小炒店卫生状况差，严重危害了学生身心健康。四是学校周边污染尚未根治，包括空气污染、水体污染、噪音污染等。五是一些院校门口就是交通要道，交通警示及减速装置不全，经常造成校门通堵塞，时而发生交通事故，每年都有学生因为交通事故致死致残。 转贴于 　为了加强校园周边环境治理，首先要统一领导，加强协调。要专门成立由政府牵头，交通、文化、卫生、工商、公安、教育、建设、城建、环保等部门参与的校园周边环境治理领导小组，下设日常巡查小组，加强对治理工作的督查和指导。各相关部门要加强协调和配合，各司其职，定期开展巡查，掌握情况，研究对策，出台措施，确保学校周边治理工作取得实效。要完善学校周边环境治理日常巡查工作小组的职能，发挥其组织协调作用，形成部门间工作合力，动员社会力量参与治理，形成群防群治工作格局，确保学校及周边安全稳定。

其次要严格执法，整治到位。公安部门要严厉打击侵害师生人身财产安全的各类违法犯罪活动，做到有案必破、违法必惩，彻底铲除校园及周边地区的小流氓、小混混势力。交警部门要在学校周边完善限速、慢行、让行等警示标志标牌，合理施划人行横道线等交通安全设施设置，提醒驾驶人礼让学生通行。相关部门要继续开展净化校园及周边环境治理工作，加大对校园及周边地区非法违规经营的网吧、游戏厅、录像厅、洗头房、图书出租等场所的打击力度，严把文化娱乐场所开办的审批关；校内和校门口不得摆放饮食摊点，不得依傍校舍和学校围墙搭建民用建筑等；坚决取缔无证流动摊贩，全面清查校园周边百货零售、食品加工、餐饮等经营活动，确保学生人身安全。同时加大对校园周边的环境污染治理，对学校造成严重环境污染，影响师生健康的企业，要予以处罚并责成限期整改。

五、招生环境优化

随着我国计划生育成效的显现，自1991年以来我国的生育率持续下降，新生人口不断减少，高考人数也从2008年的顶峰1050万降至2009年的1020万，2010年的946万，高校适龄生源逐年下降，与此相对应的是2009的高考录取率为62%，比2008年提高5个百分点，2010年的平均录取率增为67%。对所招生源主要来自全国各地高考成绩较差高职院校而言，这一增一减两个数据无疑是雪上加霜。同时因为考大学已变得越来越容易，许多初中生也在毕业后选择放弃中职而读高中，还有教育模式多元化也在分流职业院校的生源。生源的萎缩已让各地职业院校感受到了阵阵寒流，保证职业院校稳定的生源是职业教育发展的根本，没有生源，职业教育只能是“无源之水，无本之木”。

目前，我国高等职业学校采取主要以招收普通高中毕业生为主的政策，高职院校的招生政策有必要调整，从以招收普高毕业生为主改为主要从三校生中进行招生，以招收中等职业学校优秀毕业生为主。这样不仅可以实现高职院校培养高级理论与技能相结合的技术应用型人才的目标，体现出真正意义上的高等职业教育，而且还能利用中、高职衔接的政策优势，拓通中职学校毕业生升入高校的渠道，以此吸引、引导和制约更多的初中毕业生分流，接受中等职业教育，并为他们继续接受更高的教育，不断实现更好的追求和发展提供机会，创造条件。

同时应改变招生中的层次划分，提升职业教育的社会地位。需尽快改变高等职业学院被定为第五批招生范围的规定，甚至可以进一步解放思想，允许一些职业学校在统考之前进行招生，也可以像韩国一样不受国家限制，依学校的需要随时随地进行招考。再有一点就是降低职业院校的统招录取分数线，让更多渴望接受职业教育的学生不因为成绩的原因而被拒于校门之外。

六、就业创业环境优化

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引言

近年来，基坑工程在我国发展很快，但事故较多，深基坑工程是一个古具有划时代特点的综合性的岩土工程课题，因为它既涉及到土力学典型问题和变形问题，又涉及到土体与支护结构的相互作用问题。基坑围护工程的设计与施工，既要保证整个支护结构在施工过程中的安要控制结构和周围土体的变形，以保证周围环境(相邻建筑物和地下公施等)的安全。如何确保基坑围护工程的安全可靠、经济合理、实用是当前现代化城市建设中一个非常重要和迫切的问题。本工程为上海东方体育中心为事例,介绍无支撑体系围护在深基坑施工中的应用。

1工程概况本工程为上海东方体育中心，将作为上海2011年第十四界世界游泳锦标赛主要比赛场馆。项目位于浦东新区杨思地区，场地以北为川杨河、西侧为黄浦江、东侧为济阳路、南侧远处为在建中环线，同时场地南侧与地铁11号线区间、11号线、8号线及6号线等三线交汇主题公园站较近，与11号线区间距离约为50米。本工程占地面积约为48万平方米。

游泳馆场地内有原水管及信息电缆穿越，后原水管进行搬移至施工场地外围，满足施工要求。信息电缆经过开槽排挖，并未发现其位置，将成为施工前需解决问题之一。场地内无其他管线或建筑存在，施工场地情况较好。

本工程游泳馆和室外跳水池均为地下一层（局部夹层）、地上三层的混凝土结构，结构外围有独立柱支撑上部钢结构柱和屋盖体系。

目前基坑开挖深度较大的情况下，比较依赖于使用支撑体系。支撑体系的使用对基坑的安全带来更可靠的保证，但也因为支撑体系的使用，对施工操作和工期控制提出更高的要求。如何在确保基坑安全的前提下，加快施工进度已成为亟待解决问题之一。无支撑体系围护在施工过程中，基坑围护变形量将较大，对周边管线和建筑的保护也将有必然的影响。

本论文以上海东方体育中心为工程背景，对无支撑体系围护在深基坑施工中的应用进行研究。

2 设计方案的优化与施工方案的选择

2.1工程特点

(1)工程量大

游泳馆主体基坑东、西及北侧区域周边场地较大，土方量达50万方。基坑周围周边建筑、管线等影响较少。

(2)工期紧

整个工程工期为18个月，地下室围护结构与地下室结构的施工期仅7个月。由于基坑跨度大，如采用一般含支撑的围护形式，需增加大量混凝土支撑及立柱桩，不仅拆撑、换撑等耗时较长，而且工程进度难以保证、经济效果亦不理想。

(2)工种交叉

本工程抗拔桩与抗压桩数量庞大.,场地内地下障碍物较多。由于桩基施工中还须考虑沉桩速度与挤土效应间的矛盾等，因此围护、桩基和挖土等工程施工需穿行。论文大全。本工程以上主要为钢结构，以下为钢混结构，在地下室施工阶段，土建与钢骨柱吊装须进行交叉施工。这些因素均会影响施工进度。

2.2 围护设置原则

在上海软土地区，对于开挖深度在9m左右的基坑，一般情况下可采用桩列式围护结构，内设水平支撑；如果基坑面积较大，在同样的围护条件下，也可采用中心岛法挖土，设置斜抛撑；另外，如果条件允许，还可以采用放坡形式结合重力坝进行围护。

结合本工程场地条件及基坑规模等具体情况，提出了以下三个基坑围护方案进行比选：

（1）钻孔灌注桩＋止水帷幕＋内支撑（两道砼平撑）；（2）钻孔灌注桩＋止水帷幕＋两道钢抛撑；（3）一级放坡＋深层搅拌桩重力坝体系。考虑本工程面积大、造价控制严、工期紧、工艺搭接要求高的特点，在周边环境较为宽松的条件下，遵循“安全、合理、快速、经济、可行”的指导原则，对三种支护方案. 见下表进行了比选，最后选用一级放坡和深层搅拌桩重力坝体系的围护方案。

表1支护方案比选

 

围护方案 安全、可行性 工期 对主体结构的影响 优缺点 一级放坡＋ 深层搅拌桩 重力坝 可行 能满足要求 可行 无影响 基坑稳定性满足，且满足下部及上部结构流水施工进度，经济性较优，对设计及施工控制要求高 钻孔灌注桩＋止水帷幕＋两道钢抛撑 可行、安全性较好 超过合同工期2月左右、不可行 有一定的影响 止水效果好，围护变形小，工期无法满足建设要求，经济性一般  

 

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1龙东格公路所处区域概况

龙东格公路包括过境一级线公路、龙东段二级公路及东格段二级公路组成，处于云南省昆明市东川区，地处云南高原北部边缘，位于北纬25°40′～26°33′、东经102°48′～103°28′，区境东邻会泽县，南倚寻甸县，西与禄劝县毗邻，北与四川省会东县隔江相望。

该公路是GD213线昆明龙潭立交经东川、格勒至巧家公路（简称龙东巧公路）中间的一部分，而龙东巧公路是云南入川和四川入滇的一条重要省际公路，全长约157km。

龙东格公路所处东川地貌为深、中切割的高、中山峡谷类型。山地面积占97.3%，河谷盆地占2.7%。

以河谷盆地为中心，中山纵贯南北，高山对峙东西，最高点火石梁子海拔4344.1米，最低点小河口海拔695米，高差3649.1米。

由于地质侵蚀强烈而加速地貌变化，形成山高谷深、地势陡峻的显著特点，大于35O的陡急险坡占全区总面积的29.1%。

同时龙东格公路属东川小江深大断裂带区域，两岸地层发育，风化严重，岩体异常破碎，多为强风化浅变质破碎片岩、灰岩及白云岩，间夹第四系灰红和灰黄红粘土、亚粘土、亚砂土或洪积砂砾石等地层构造，暴雨时期容易形成水土流失及冲刷，导致区域内泥石流、滑坡、塌方现象严重，公路病害多。

2龙东格公路病害影响因素

由于龙东格公路所处区域地形、地质复杂等特点及公路本身设计施工的要求，该公路具有以下几方面特点：

（1）公路所处东川区域处于金沙江一级支流小江深大断裂地震带上，由于多年前地表植被破坏严重，自然植被恢复非常困难，从而引起水流（雨水）冲刷侵蚀土壤，水土流失严重，雨季泥石流频发，河道阻塞，水流被污染，农田经常被泥石流冲毁，公路常常被阻断。

东川的蒋家沟泥石流为世界第二大泥石流，大白泥沟泥石流和小白泥沟泥石流都是大中型泥石流，这些都与区域地形地质及不重视环境保护是密切相关的。

见图1、图2。

（2）公路的变异性和不确定性大，道路沿线的地形、地质和水文等自然条件往往变化很大，即使在较短的路段内，路基的填挖情况、岩质和土质及水文条件都可能有较大差别，从而使公路路基的物理和力学性能有很大的差异。同时该区域又是一个雨量充沛、河流众多的区域，若在公路设计施工中对环境保护不加以特别重视，就会引起大量的水土冲刷流失，形成泥石流、滑坡、崩塌，地陷等自然灾害。同时，这些自然灾害反过来作用于所修建的公路工程，它们之间的相互不利作用所带来的经济损失将非常巨大，若不加以即时治理，其害处将更显突出。

（3）由于自然地面的起伏不平，公路路基形式有填方路堤、挖方路堑、半填半挖路基等三种基本型式，在纵横向均存在填挖交界过渡区，容易造成路基不均匀沉降，不均匀的沉降就会导致路基开裂。

（4）由于地形变化复杂，公路修建处于山岭区，不可避免地将出现深挖高填，这将导致打破原来的自然土体平稳状态，若公路工程在修建中处治不当，滑坡、崩塌等公路周边的灾害和病害将再所难免。同时公路路基边坡高度和填挖高度相差较大，在路线跨越深沟时常常出现高路堤，且不可避免在存在陡坡、斜坡路基及路堑高边坡。由于填方段下边坡及挖方段高边坡的出现，雨季时将不可避免地出现雨水冲刷问题，若如边坡处治措施不当，所带来的经济损失非常大。

3龙东格公路修建对环境的影响

3.1公路对周围环境的不利影响

公路建设对周围环境的不利影响是逐步显现出现的。高填深挖诱发了地质病害，防护加固加大了工程费用，植被破坏及水系破坏导致了冲刷进一步加剧，水土流失进一步严重。公路对所经过地区的土地将不可避免地占用和分隔，施工中的大量挖填方也可能引起土体移动、变形和破坏，造成植被破坏及水土冲刷流失。公路建设引起的环境破坏一般可分为以下几方面：

一是生态破坏，主要表现为水土冲刷流失、植被破坏与减少、占用耕地、动植物栖息地破坏及占用等；

二是大气污染，主要为粉尘污染、机械尾气污染及氮化合物污染等；

三是噪气污染，主要表现为施工噪声和交通噪声的污染；

四是水源污染，路面径流水的污染及车辆所带来和排放的各种有害物质对公路附近水流的污染；

五为固体废弃物污染，指在公路附近弃放的各种生活垃圾污染，特别是塑料生活垃圾，其很难降解腐蚀掉，它会引起土地的硬化，对环境影响特别严重。

3.2公路修建时环境保护的重要性

公路修建极大方便了大众的出行及经济的发展，但也会给环境带来不同程度的破坏与污染，为了解决好环境保护与公路建设的协调发展，那加强对公路周边环境的保护就是显得十分的重要。公路环境保护的对象主要为公路沿线的环境质量、水土资源、路域生态环境以及生物的多样性、沿线居民的生活质量和人文价值景观等。

因公路环境保护是复杂的系统工程，它涉及到公路工程的各个专业，只有在环境保护与公路建设两者共同协调发展，才能创造出最好、最高的社会效益、经济效益及人文和谐。因此，公路环境保护应贯彻保护优先、预防为主、防治结合、综合治理的原则，并结合最优工程设计开发利用环境，尽可能地改善和提高公路环境保护质量，最终达到公路与周边环境的和谐统一。

4 龙东格公路采取的防护处治措施

龙东格在施工中对地面扰动类型多，山体高处要开挖、削坡，低处要填高、沟河道处要架桥，有的河流要改道等，故它对原来的自然环境干扰是相当大的。公路施工战线长，弃土、弃石、弃渣数量巨大，在雨季时水土冲刷流失严重，会给公路周边自然环境带来巨大的污染，故公路建设要防治水土冲刷流失，保持改良与合理利用水土资源，维护和提高土地生产力，以利于充分发挥水土资源的经济效益和社会效益，建立良好的公路周边生态环境，处理好公路周边局部治理与全线治理，单项治理措施与综合治理措施的关系，相互协调，使施工及运营过程造成的水土冲刷流失减小到最低限度，从而保证公路工程建设的顺利进行，促进公路建设周边社会、经济和环境协调统一发展。因此，对于龙东格公路的防护处治措施应从以下方面着手。

4.1排水工程

水是危害公路的主要自然因素，公路冲刷、沉隐、坍塌都不同程度地与土地表水及地下水的冲刷、侵蚀有关。稳固的路基对保证公路的使用性能和使用寿命具有十分重要的意义，故在公路设计施工中，应对排水工程的重要性给予高度的重视。

公路排水工程设计施工包括了地表排水和地下排水两大部分。地表排水设施主要包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽、蒸发池，油水分离池、排水泵站等，应结合地形和天然水系进行布设，并做好进出口位置的选择与处理，防止出现堵塞、溢流、渗漏、淤积、冲刷及冻结等现象。地下排水设施主要包括暗沟、渗沟、渗水隧道、渗井、仰斜式排水孔、检查疏通井等，其设施的类型、位置及尺寸应根据工程地质及水文条件确定，并与地表排水设施相协调，排出流向路基的地下水或降低地下水位。

排水工程应防、排、疏相结合，遵循总体规划、合理布局、少占农田、环境保护的原则，与当地排灌系统协调，保证公路不受地表水及地下水的冲刷。

4.2绿化防护工程

公路周边的绿化一般采用种草、铺草皮、植树三种基本形式。为了改善公路两侧景观生态环境及防止水土冲刷流失，公路全线路堑边坡、路堤边坡、分车带、中央分隔带范围、土路肩、碎落台、生活服务区以及取、弃土场等都应进行绿美化工程。

绿化防护工程一般分为植物防护与骨架植物防护，其中植物防护分为植被防护、三维植被网防护、湿法喷播、客土喷播，骨架植物防护分为浆砌片石或砼骨架植草护坡、多边形砼空心块植物护坡、锚杆砼框架植物防护。在公路及公路周边范围内，无论采用哪一种绿化防护措施，其最终目的都是美化公路周边环境与减小水土冲刷流失的目的。

4.3路基支挡防护工程

公路路基支挡防护工程是保证路基稳定，防止水土冲刷流失，改善环境景观和保护生态平衡的重要设施。路基支挡防护工程种类繁多，有些设计施工简单，有些设计施工非常复杂。如抗滑桩，其设计时不仅要进行水文及工程地质勘探，还要进行受力分析及应力验算等。

路基支挡防护中的边坡防护形式多样，一般采用植物生态防护，浆砌片石防护、素喷砼、挂网喷锚、边坡锚固、土钉支护等形式。在公路支挡防护工程中，挡土墙也是一种使用较为普遍的防护处治措施之一，它包括了重力式挡土墙、加筋挡土墙、衡重式挡土墙、桩板式挡土墙等多种型式，其主要作用都是起到支挡土体、，防止水土冲刷流失等。路基支挡防护工程要根据实际的地形、水文、地质等条件因地制宜地设计与施工，不仅能起到保护路基稳定的作用，还能给公路周边环境起到锦上添花的作用。

4.4桥涵工程

龙东格公路所处区域为泥石流众多，山高谷深，河水涨落，河床淤积冲刷，周而复始。该区域修建公路，必须要跨越河流和沟渠，那就需要架设桥梁和涵洞，桥梁建设时考虑充分保护自然环境，避免因桥梁修建而引起对山体的大填大控，从而导致生态植被的破坏和自然环境的失衡。

特别在雨季时，大量的泥沙就会冲刷流失，从而引起河流水源的严重污染。桥涵必须因地制宜，充分考虑施工的可行性，运输的便利性，使所选桥型充分满足“结构安全、使用舒适、经济性好、施工养护容易和造型优美与自然环境相协调”的原则，使修建的桥涵为一座座充满人文色彩的生态桥涵。

5龙东格公路环境保护治理实例

在东川泥石流区，龙东格公路K88+500～ K98+500上大白河一级支流吊戛箐河流路段内，防水冲刷处治措施――上、中、下游多级拦砂坝群所产生的效果分析。

由图3上可知，在吊戛箐河流上游第一道拦砂坝建成6年后，周边的生态环境已趋于良性变化，植被已基本上得到了恢复，上游的冲刷得到了扼制，水土得到了保持；吊戛箐河流中游设置拦砂坝6道，6年来河流的冲刷基本上得到了有效治理，拦砂坝内已积起了大量的淤积泥砂，水流的流速已趋缓，生态植被基本上存到了一定的恢复；吊戛箐河流下游共设置三道大型接砂坝，拦砂坝内拦截了近百万方的废方，同得水流流速已趋缓，两岸生态植被正在恢复之中。

吊戛箐河流通过在上、中、下游设置有效的防冲刷处治措施――多级拦砂坝群，总的拦截公路修建所带来土石废方近百万立方，大大有效减缓了对大白河、小江、金沙江的淤积影响及严重河水污染；各段拦砂坝群有效改变了该河段水流流向，有效保证了河岸植被生态良性发展，避免了新的山体滑坡发生，保证了原有山体滑坡逐年趋于稳定。下游拦砂坝群中的第一道已绘制出其设计图，见图4，

拦水坝墙体采用7.5#砂浆砌片块石支砌，其中每延米块石数量为4.68m3，片石数量为16.42m3。为了保证拦砂坝坝底不被水流冲刷掏空，在拦砂坝前面基础顶面高度处采用宽2.5m、厚0.25m的C20#砼防冲刷铺砌浇筑，其每延米数量为0.7m3。其它拦砂坝群的设计图可参照该区设计好的下游第一道拦砂坝图，根据实际的地形，水文等因素，可对拦砂坝的尺寸进行合理调查，以便于起到相应部位拦砂坝的最优效果。

6结语

本文深入阐述了龙东格公路建设与环境保护的重要性。环境保护是一个复杂的系统工程，它涉及到公路工程的各个专业及各个领域，从而经系统地分析后，提出了许多合理实用的处治措施。只有环境保护与公路建设两者共同协调发展，才能创造出最好、最高的社会效益、经济效益及人文和谐。并结合最优工程设计合理开发利用环境，尽可能地改善和提高公路环境保护质量，最终达到公路与周边环境的和谐统一。希望该思路能对“长江环境防治保护工程”所属区域公路建设具有一定的借鉴引导作用。

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全面贯彻落实上级有关部分关于安全工作的文件及会议精神，牢固树立“珍爱生命，安全第一”的意识，坚持以人为本，把加强中小学、幼儿园安全工作计划摆到突出位置，进步熟悉，强化责任，健全制度，加强治理，以“安全文明校园”创建活动为载体，以更加扎实有效的工作，确保校园平安，为南汇教育的改革、发展营造***、安全的环境。

二、工作要点：

1．进一步落实安全工作责任制

教育局各职能部分的安全工作职员要明确岗位职责，加强对各级各类学校安全工作计划的服务和指导。要按照岗位要求，把工作职员履行职责的情况纳进年度工作考核的主要内容和作为责任追究的依据。继续开展责任签约工作，各级各类学校要落实校（园）长是安全第一责任人的制度。明确分管副校（园）长、班主任、任课教师、职工等在安全治理和教育方面的职责，落实“谁主管，谁负责；谁在岗，谁负责”的要求，使全体教职员工都承担起校园安全治理和教育的责任。聘请学校校外法制副校长，开展对学校师生的法制教育，参与学校的安全工作。

2．完善各类安全制度、专项预案

教育局将制订12项安全治理制度、18项突发公共事件专项应急预案，编制下发《南汇区教育局安全工作实用手册》。各级各类学校要根据学校实际，修订完善各类安全治理制度、应急预案，建立健全突发公共事件的防范和处置机制，加强应急反应机制的日常治理。

3．加强宣传教育，进步安全治理水平

进一步加强宣传和贯彻落实《义务教育法》、《未成年人保***》和《中小学幼儿园安全治理办法》，做好即将印发的《中小学公共安全教育指导纲要》的宣传和培训工作。今年3月26日是第十二个“全国中小学生安全教育日”，主题为“强化安全治理，共建***校园”。各级各类学校要与公安机关、共青团、少先队等组织密切配合，围绕主题，结合本校实际，组织开展以进步中小学生自护、自救、防灾、逃生能力为主题的教育活动。要加强对青少年学生的法制宣传教育，增强法制观念，树立良好的法律意识。充分发挥法制副校长、校外法制辅导员、学校班主任等队伍的作用，培养学生自我保护意识，进步分辨是非的能力。要特别关爱学习困难学生、贫困家庭学生、农民工子女以及心理上出现题目的学生，加强预警机制的落实，及时化解个别师生间和学生间矛盾，避免因矛盾激化而引发伤害事故。要加强对学校食品、卫生、饮食饮水、卫生室等的安全治理。根据市教委、市食药监局的要求，积极推行食品卫生知识进课堂的相关工作。各级各类学校要开展应急预案的教育与演练，进步全体教职工和学生应对突发事件的能力。开展1～2次全区性的安全工作观摩活动，重点突出两个方面，一是学校安全教育，二是应急预案演练。要组织好各级各类安全培训，不断进步教育局各职能部分有关职员、学校治理职员的安全意识和治理水平。各级各类学校要抓好教职工的安全教育培训，使教职工尽快把握安全教育与治理的基本知识，能运用有关安全方面的法律法规和要求往开展学校安全工作。对有特殊要求的岗位，坚持先培训后上岗的原则，做到持证安全操纵。要指导学校用好、填好《学校安全工作台帐》，并开展评选。

4．认真做好学校及周边安全检查工作

要继续加强与公安、工商、城监、食药监、文化等部分的联系，密切配合，齐抓共管，共同做好中小学安全检查工作。会同公安在学校门口及周边安装监控系统，有效防范校园周边安全事故的发生。重视发挥学校人防、技防和物防的综合功能，加强安全工作的责任制。要加强对学校食堂、卫生室的督查，防止食品中毒及传染病事件的发生。要加强对校车的治理，严格执行“校车证”制度，继续抓好学生上下学接送车辆的排查整治工作，重点整治未办理校车证的车辆、非法营运客车接送学生上下学题目及车辆“超载、超速”题目。要配合做好“自有校车同一标识”工作，落实市政府实事项目。要做好消防等检查工作，消除安全隐患。要在区综治委的领导下，在区周边的协调下，与公安、工商、城监、食药监、文化等部分做好学校周边环境的整治工作，进一步净化学校周边环境。要积极配合当地公安机关，贯彻落实《公安机关维护校园及周边治安秩序八条措施》和教育部《关于进一步做好中小学安全工作六条措施》。要重点加强寄宿制学校、农民工子女学校安全工作。做好农民工子女学校安全基础设施建设，改善农民工子女学校食堂、厕所、消防等设施和条件。要指导农民工子女学校认真落实《上海市教育委员会等五单位关于进一步做好进城务工就业农民子女学校安全治理工作的意见》的各项要求。

5．扎实推进安全文明校园创建工作

要深进开展安全文明校园创建活动，做好第二轮上海市安全文明校园评估、申报工作。要以创建安全文明校园为抓手，组织开展安全文明校园创建工作经验交流，切实推动和加强学校安全治理和安全教育工作计划。

6．做好安全生产检查、指导工作

要强化安全生产治理的各项制度，建立安全管理长效机制。要加强校舍、设备设施的日常维修保养，确实保障安全使用，遇重大险情及时上报有关部分。要加强企业日常安全治理，组织阶段性专项安全检查。要继续做好教育系统闲置房、场所租赁专项整治工作，加大对安全隐患的整治力度，营造安全生产氛围，防止事故的发生。要做好校办企业厂长（经理）、安全干部、职工的安全知识培训、复训工作，填写好职工安全生产三级教育卡，签约好职工安全生产责任承诺书。特殊工种操纵职员必须持证上岗，对特种设备做好维修保养工作。

7．开展学校安全工作研讨、交流活动。

分两个层面。区级层面开展到兄弟区县学习、取经活动，以及日常的交流、研讨活动；校极层面由片组长组织，定期到安全工作先进学校开展参观、交流、研讨活动。开展区安全工作论文评选，食品卫生健康教育教案评选，食品卫生知识竞赛，编制下发《南汇区教育系统安全工作论文集》。

8．进一步完善安全工作考核、激励机制。

出台《南汇区学校安全、卫生治理工作考核办法（试行）》、《南汇区学校安全、卫生治理工作考核标准(试行)》、《南汇区学校安全、卫生治理工作考核细则》，做好安全工作的总结、考核、评选工作，并将考核结果作为学校年度考核、主要领导年终考核的重要依据和衡量指标之一。

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在大城市交通问题日益严重的情况下，地铁凭借其大运量、速度快和时间准的优势受到了许多大城市的青睐。地铁交通随之也就成为了大城市的主要公共交通方式，而地铁出入口空间作为联系地铁地下空间与地面空间的纽带，自然成为了人们生活、工作经常使用的公共空间。

因此，很有必要对地铁出入口与周边空间之间的关系进行研究，且本文试图以互动作为切入点来对其进行探讨，寻求一种能够将地铁出入口与周边环境之间形成一种互动关系的策略，来促进城市的可持续发展。

二、互动理念的提出

互动是相互作用，相互影响。在自然科学中，物理学较早地阐述互动的概念，以解释物体或系统之间的作用和影响，社会学在19世纪即应用互动的概念来解释社会学的现象，并形成了具有丰富理论内容的“社会互动论”的学说。而最早将互动的概念运用到建筑空间的设计上面来的是英国建筑联盟学院，他们在为期十八个月的研究生课程设计ASDRL——互动环境设计中，将巴比肯建筑重新有效的利用起来，对巴比肯门厅进行了互动环境设计，主要是通过对人行为需求与功能空间环境的影响关系，来建立在人和设施、人和门厅空间在不同时间下的即时反映。

通过对互动理念的引入，将其注入到地铁出入口与周边空间的关系中去，从而解决两者之间的矛盾，创造高效舒适的城市空间。

地铁出入口与周边空间的整体互动

地铁出入口分布于城市的不同街区，所处的环境各有不同，在设计中应因地而异，创造性的与周边空间进行互动。为了能够更好的指导地铁出入口与周边空间的互动设计，我们需要发现其普遍性的规律，把握互动的整体性，作者通过研究总结出以下四个方面来作为地铁出入口与周边空间的一般性互动原则。

3.1、以人为本的互动

根据人们的日常行为习惯及心理特征，当一个空间符合人们的行为、心理习惯，满足人们利用该空间的需求时，该空间将会比较活跃，成为积极的空间环境。反之会成为消极空间，且产生负面影响。在地铁出入口与周边空间的关系中，主要体现以下四个方面来满足人们的各种需求。

（1）、满足人们换乘的方便性，地铁交通很难达到点到点的服务，大部分情况下需要通过换乘其他交通工具才能到达目的地，因而，地铁出入口的安排需要与其他交通工具衔接好，方便乘客换乘。

（2）、满足人们步行空间的舒适，在地铁出入口的一定空间范围内，人们一般通过步行达到地铁出入口，该范围内通常也是依托地铁出入口进行高强度开发的区域，如有大型商场、写字楼等公共建筑。在该区域内营造地铁出入口与这些建筑之间舒适安全的步行廊道，能够给该地区带来旺盛的人气，促进该地区的发展。

（3）、满足弱势人群的需求，在现代文明的城市中，我们应该对弱势群体的更多的关注，满足其各方面的需求，也在一定程度上反映了城市的精神和形象。

（4）、满足人们对出入口空间审美的需求，地铁出入口自身的设计美感及与周边空间组合的形成的空间形态通常也会成为城市的一个标志。

整体有机性的互动

部分通过有机结合成为一个整体是整体有机性的一个重要特征。整体的性能存在于各个组成部分的有机联系中，且其性能大于各个组成部分的性能之和。因此地铁出入口与周边空间各个元素之间应建立有机的联系，整合成为一个整体，形成互动关系。地铁出入口与周边空间之间的整合主要表现在功能和景观两个方面：功能方面，城市中各种功能之间相互作用、相互联系是保持城市高效运转的关键，地铁出入口的交通功能优势应与城市其他功能互利互补，产生积极地促进作用。景观方面，出入口作为城市景观构成部分, 而城市景观能够塑造城市形象,提高环境品质,它是城市文化的重要载体。因此出入口的设计不应游离于城市景观之外,更不应与城市景观相矛盾。

持续发展需求的互动

资源的持续利用和生态系统可持续的保持是人类社会可持续发展的首要条件。在城市的发展过程中，土地资源的是其发展的保障，而城市的建设是一个持续发展的过程，因此土地的利用要远近期结合，避免不合理的利用造成对城市发展的障碍。地铁出入口的规划应与城市规划紧密结合，充分考虑其周边土地利用情况，特别是待开发的土地或道路需要拓宽、改道等情况，应合理的布置出入口为将来土地的利用留出空间，避免产生冲突。

统一多样性的互动

从城市整体环境出发设置地铁出入口，以不破坏城市形象的整体性为基本原则。将地铁出入口作为点缀，与城市建筑、道路、绿地、彩灯……组合成一个整体，形成统一协调的城市景观。此外，不同地段、街区的各类设施的内容、形式虽然各异，但其设置的位置、尺度、色彩等需要统一规划，否则，将使城市空间的景观变得杂乱无章，破坏视觉环境。

地铁出入口与周边空间环境的互动

物理环境的互动

地铁出入口是作为一个物化的形态置于城市公共空间中，而城市的公共空间是服务于城市中的大众，更多反映的是公众意识对城市空间整体的需求。因而，在对地铁出入口的设计中，应对其周边环境进行系统全面分析的基础上，可从公共性、景观性和时序性三个方面来使其物化的形态符合不同人群的使用，符合城市物质空间环境的打造，符合城市的可持续发展。

人文环境的互动

在地铁出入口的设计中，应与城市历史传统、地域特征、城市文化发展等相呼应，才能更好的反应一座城市的魅力，突出城市的特色，达到宣传城市、亮化城市的效果。其人文环境的体现主要表现在出入口外形特征及地铁出入口站名中所传达的人文与历史内涵。

地铁出入口与周边空间功能的互动

地铁作为城市大运量的公共交通工具，应与其他交通方式相结合，组成一个完善的交通运营体系，为人们的出行提供便捷高效的交通服务。地铁在与其他交通方式转换中，主要有步行接驳、自行车接驳、公交接驳、小汽车接驳、大型交通接驳及出租车接驳等，地铁出入口作为连接点，应把握好地铁出入口与接驳交通之间的互动，为乘客提供方便舒适的接驳空间。

商业功能的互动

地铁的开通运行，对地铁出入口周边空间的人流环境将带来很大的变化。由此产生大量人流的出入会给周边商业的发展带来了一定的机遇，商业的业态、规模、营销手段都应作出相应的调整，满足不同层次的需求，来适应地铁带来的经济效应。因而在与周边环境整合中，车站与周围商业环境的整合也应成为设计的重点。在国内外许多城市中对地铁与商业的结合都取得了非常好的效果，带动了地区的繁荣发展。如在日本东京，城市轨道交通已经构成了城市公共交通的骨架体系，地铁商业也随之迅速发展，目前东京地铁出入口处的周边几乎都成了商业的集中点。

五、结 论

论文的研究的成果主要有以下几个方面。

1、地铁出入口与周边空间的总体互动

（1）地铁出入口与城市的物质空间环境相协调

地铁出入口作为物质形态置于城市空间中，应与其周边的物质空间环境相协调，满足公众对城市公共空间的需求。

（2）地铁出入口应反映城市的人文环境

地铁出入口应通过其外在的形式特征及站名所包含的意蕴来体现出该城市的历史发展、传统文化及地域特征等，以更好的突出城市的特色，反应一座城市的魅力，达到宣传城市、亮化城市的效果。

（3）地铁出入口与其他城市交通工具良好衔接

地铁作为城市大运量的公共交通工具，应与其他交通方式相结合，组成一个完善的交通运营体系，为人们的出行提供便捷高效的交通服务。

（4）地铁出入口与商业结合，带动周边商业的发展

2、地铁出入口与不同空间的特殊性之间的互动

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中图分类号： C35 文献标识码： A

引言

随着社会经济的高速发展和人民生活水平的普遍提高，城市小车拥有量与城市道路发展不匹配的矛盾日益凸显，一线城市上、下班高峰期道路交通拥堵日渐严重，为缓解出行难和满足城市发展的需要，早期规划建设的道路及桥梁改建、扩建工程日益增多。深圳香蜜湖立交计划与地铁车公庙枢纽的建设同期改建，需对既有桥梁进行拆除，为减小区域交通影响采取分幅拆除、分幅改建的方法。

1、工程概况

该立交主桥跨深南大道，由5跨预应力连续箱梁组成，全长133m，由北向南跨径：21m+32m×2+21m+17m，桥梁总宽度40.75m，共由3幅桥组成，由西向东桥幅宽度分别为9.75m、13.25m、17.75m，结构断面见图1所示。本期结合地铁枢纽站施工先考虑拆除西幅桥，剩下两幅随枢纽站和西幅桥改建完成后再分幅拆除、分幅改建。

图1立交主桥横断面图

拆除箱梁为单箱单室箱形结构，梁高1.45m，底板宽4.75m、翼缘板宽2.5m，具体结构断面尺寸见图1-3所示。32m跨箱梁总重约615.6T、21m跨箱数值总重约409.4T、17m跨箱数值总重约335.4T。

工程周边写字楼林立，为福田经济商业中心，人员聚集，拆除施工须考虑振动、噪声控制及环保等要求，同时深南大道作为深圳东西交通大动脉，施工期间必须确保双向十车道正常交通能力。

2、箱梁拆除施工方法比选

箱梁拆除主要有爆破拆除、切割吊卸、挖机配振动锤机械破除等方法，爆破拆除需完全封路，机械破除污染周边环境，而该桥地处深圳繁华市区，以上两种拆除方法均不可取。钢筋混凝土切割吊卸技术作为一种新兴的静力拆除技术[1]，相对其它两种方法既能减少对周边环境影响，又能保证深南大道正常交通能力，因此最终选用切割吊卸方法。

3、箱梁切割、吊卸拆除设计

箱梁切割、吊卸根据吊机起吊参数及深南大道交通疏解要求综合考虑，拆除桥梁下方采用钢管立柱临时支墩+型钢搭设门洞式支架体系[1]支撑切割箱梁，沿桥纵向设17个临时支墩，箱梁分为3块18段切割吊卸，即分为顶板1块、左右翼缘板+腹板+1/2底板各1块，见图2所示，沿每个临时支墩中心线横向切割17刀将连续预应力箱梁纵向分18段，支架体系及切缝分布见图3所示，切割后梁箱以简支梁形式搁置于两临时支墩上，利用吊机配合起吊、装车外运。

图3 支架体系及横向切缝布置图

4、拆除施工技术

桥梁拆除施工顺序为桥梁下方支架搭设箱梁顶板切割吊卸箱梁翼缘板+腹板、底板切割吊卸桥墩及支架拆除。

4.1 支架体系搭设

拆桥支架体系采用“钢筋砼承台基础+Φ609钢管柱+型钢横、纵梁+钢管脚手架”组合。支架体系临时墩柱采用常规的Φ609、t=14mm双排钢管支撑，通过在钢筋砼承台基础预埋高强螺栓与承台固定，临时支墩钢管柱之间采用槽钢连接，柱顶设双45b工字钢横梁，工字钢横梁与钢管柱焊接，跨深南大道段梁底设25a工字钢纵梁置于横梁上，其它段箱梁底可不设纵梁；每排临时钢管柱上方设一根25a工字钢横梁紧贴并顶住梁体，连续箱梁切断后形成简支梁置于临时支墩上。翼缘板下方纵向通长设45b工字钢梁，并在纵梁上搭设Φ48钢管脚手架顶住翼缘板防止箱梁侧倾。

4.3切割施工

箱梁选用金刚石绳锯和碟式切割机组合切割，随拆除桥梁支架体系全部搭设完成后进行，由中央向两端分段切割、分段吊卸。

碟式切割机刀片最大直径120cm，切深最大50cm，切割速度较快，30～40cm厚钢筋砼每小时切割长度可达1～1.5m；金刚石绳锯切割适用范围广，通过变换传动定位滑轮组合安装，适用各种厚度、不规则造型和大断面结构的切割，单刀切割截面积可达4～8m2，每小时可切割1～1.2m2工作量，切割长、大型构件时水钻打孔方便穿金刚石绳。

(1)、箱梁顶板切割

箱梁顶板除梁跨间封锚端局部厚度达80cm以上外，其它均为35~45cm厚，为方便切割施工，考虑采用碟式切割机切割[2]，保留箱梁横向肋板及预应力封锚段与翼缘板等一同拆除。切割前先在箱梁顶板测量放样顶板分块切缝线，纵向切缝设于顶板与腹板交界处倒角外侧30cm处，横向切缝避开横向肋板及预应力封锚段、间距4～5m，整个箱梁顶板切割共分23段。

先沿桥梁方向由中央向两端纵向切割，然后再横向切割分块，横向切割按“切半留半”的原则即不完全切断，随箱梁顶板分块起吊时吊绳拉紧后再切断[3]，切一块、吊一块，箱梁顶板切割吊卸见图4-4所示。

(2)、“翼缘板+腹板+底板”切割

“翼缘板+腹板+底板”切割采用金刚石绳锯配合碟式切割机切割，底板纵向切缝采用碟式切割机切割，箱梁横向切缝采用金刚石绳锯切割。

“翼缘板+腹板+底板”切割先进行箱梁底板中心1/2处纵剖分边切割，再进行箱梁横向按照“切半留半”的原则分段切割，随分段吊卸时再分段切断。底板处遇横向肋板及预应力封锚段时换用金刚石绳锯切割，切割前先用水钻钻孔穿绳后再切割。

4.4分段吊卸施工

为保证深南大道车辆正常通行，跨路段箱梁安排在夜间分段吊卸拆除，保证主道或辅道畅通，占用辅道时保持主道畅通；其它全天候施工。箱梁最大分段长度5.1m、最大重量约117.3T。选用400T臂长25.8m汽车吊配合分段、分块吊卸。

“翼缘板+腹板+底板”吊卸共18段30块，吊卸顺序与箱梁顶板吊卸顺序相同，先由深南大道中央绿化带9#临时支墩位置向北分段吊卸，完成后再由9#临时支墩位置向南依次分段吊卸拆除剩余箱梁。箱梁四个吊装孔设在腹板两侧箱梁底板与翼缘板位置。箱梁吊装见图4所示。

5、快速拆除关键技术

为确保梁体稳定，前期采用白天切半留半、夜间边切边吊卸的拆除方案。该方案夜间切割工作量大，吊机窝工严重、进度慢、成本大。后经调整，改为全部切割断开、再凿出部分钢筋进行搭接焊连接临时稳定的方案，同时将顶板切割断面由长方形调整为倒梯形，减少起吊时吊块与箱梁间摩擦力，加快起吊速度。调整前，箱梁顶板吊卸进度为3块/天，调整后为8块/天，最高记录为11块/天；跨路段“翼缘板+腹板+底板”吊卸进度由1块/天增加到2块/天、非跨路段每天可完成3～4块。总工期由原计划的15天缩短为10天，400T吊车也仅用了8个台班，较原计划的12个台班节约4个台班，成本节约显著。

6、结论与展望

交通繁忙区域跨线桥梁拆除是一项技术难度大、施工风险高的工程，采用金刚石绳锯+碟式切割机切割、辅以大型吊机配合吊卸拆除既不影响正常交通，又能做到快速、安全、低污染，非常适合用于城市桥梁拆除工程。未来随着城市快速发展，老城区拆除、改造等工程越来越多，而且周边环境复杂化，拆除构件大型化、不规则化体现也越来越明显，对拆除施工要求将更高，而切割吊卸拆除方法相对于其它爆破等拆除方法优势明显，该方法必将在我国城市改造与建设中得到广泛应用。

参考文献

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自建设部下发《地铁及地下工程建设风险管理指南》以来，地下工程风险管理引发了学者多方思考。地下工程因其施工难度大、建设周期长、投资数额大、风险系数高、对周边环境依托和影响大等特点，一直为学者广泛关注。近年来，地下工程事故的多发大多可以归结到以下两个方面：环境因素引起的风险事故和工程地质、水文地质引起的风险事故，其中尤以后者引起的事故居多。因此，通过SGIS技术建立系统的数字管理平台对于地下工程风险管理具有重大意义。

2. SGIS技术概述

SGIS即综合地质信息系统，它是在基于一般GIS优秀的各项功能的基础上对其工程地质、岩石力学等地质特点信息系统的再开发，以使其更加适应地下工程建设需要。

SGIS由三大系统构成：区域地质及工程信息系统、工程地质信息系统以及地质工程信息系统。其中区域地质及工程信息系统包含了地质调查与钻孔信息系统、环境地质及灾害评估系统、区域水文地质信息系统、区域工程地质信息系统和工程布局信息系统。工程地质信息系统包括综合地质可视化分析系统、水文地质信息系统、地质快速勘察成图系统、环境地质信息系统、工程地质信息系统。地质工程信息系统包括超前地质预报系统、工程地质力学分析系统、信息化施工决策信息系统、可变更优化设计成图系统及地质工程监测信息系统。

3. 大型地下工程风险管理现状及存在问题

3.1 国内地下工程风险管理研究现状

早从20世纪初开始，国内学者对地下工程的发展展望就延伸到了风险分析和风险管理层次，其中尤以隧道建设、地铁建设等地下建设的环境分析及力学分析为首。2007年，建设部下发的《地铁及地下工程建设风险管理指南》将这一研究再次推向。然而《地铁及地下工程风险管理指南》等法规、条例和文件仍不能实践性得解决许多具体工程问题和突发状况。普遍研究认为，地下工程风险管理的“政策性研究”和“技术性研究”应当两手抓、两手都要硬。

3.2 国内地下工程风险管理现存问题

（1）政策性指标不明

虽然国内关于该问题已了一系列指导性文件，但目前关于地下工程管理的相关法律法规仍不够健全，其强制性力度不够及操作性不强的问题均导致了其不能系统地改善如今地下工程建设施工不规范、建设事故频发、事前控制力度不够的现状。

（2）地下工程风险管理的局限性

①基础理论研究不足造成的局限性

由于地下工程建设对地质条件及相关力学要求极高，但国内外岩石力学研究的脚步显然跟不上地下空间发展的脚步。地质及力学等基础理论的发展不能够满足大量得、范围更广的地下空间建设。

②风险管理范围的局限性

目前地下空间建设的风险管理主要局限于地铁建设方面，对其余方面的研究较少，这直接导致了大型地下工程风险管理研究发展不平衡的问题，适应于地下工程风险管理的软件平台不具有普遍操作性。

（3）工程地理信息以及监测、控制平台的局限性

地质信息系统性了解的局限性、施工期间周边地质环境变化分析的局限性、前期工程测量阶段与事前控制的局限性均使得地下工程建设始终处在一个建设不明朗的瓶颈阶段。地下工程建设的局限性直接导致了事故突发、解决工程问题难度极高以及处理事故耗资巨大等问题。

4.SGIS在地下工程风险管理中的实践性应用初探

4.1 基于SGIS的风险预测评估系统

虽然从宏观上看，地下工程的风险产生是突发的、偶然性极强的、与当地的地质条件密切相关的，但从微观角度仔细观察，不难发现，大多数地下工程事故产生前均是存在先兆的，即地下工程事故的发生在一定程度上是可以减少甚至消除的。

基于“区域地质及工程信息系统”的风险评估系统就是这样一种事前控制系统，它是指在施工开始前，根据SGIS海量数据库所集合的地质调查结果、钻探信息、水文地质实时信息及发展历史、区域工程地质要求、工程地质力学分析信息、施工场地周边环境信息及施工技术信息和工程布局信息，结合当地地质条件变迁历史、超前地质预报信息、近年自然灾害发生情况、地质薄弱环节与施工技术难点，经计算机分析及有关专家建议，预估事故发生可能性及可能发生事故的概率，并对可能发生问题的关键部位采取预控措施，以减小事故发生可能性。对可能由自然灾害引发的施工事故，应预先提出风险应对策略，以保证将事故的影响降至最低。

4.2 基于SGIS的施工过程监控系统

（1）基于SGIS的施工过程监测系统

SGIS系统在综合考量地质分析、数值分析及专家意见的基础上，确定最容易发生事故的施工段重点监测区。监测系统的提出必须基于硬件支持与软件支持上，即必须拥有经济适用的施工现场实时检测仪器及先进的监测软件。

（2）基于SGIS的施工过程控制系统

传统的地下工程信息管理系统片面突出强调了信息管理在监测方面的巨大作用，但在信息管理的控制层次的涉及却了了。SGIS系统在提供信息化监测平台的基础上，结合时事更新的“地质快速勘察成图系统”、“信息化施工决策支持系统”及“可变更优化设计成图系统”，对于工程微小变更的发生，在第一时间内从地质勘探、设计成图到施工决策全方位实现施工技术科学化化管理控制。

4.3 基于SGIS的运营期监测系统

运营期监测系统强调在信息化基础上实现更加自动化，它是以自动检测为主、人为监测为辅，结合GIS技术与WEB技术的一种实时监测系统。通过传感器等监测仪器传递的工程信息，经网络中心枢纽至SGIS系统中进行集合和重组，自动同原设定的运营模式进行无缝校核，一旦出现信息不符，随即由网络中心枢纽自动分配人为监控单位进行事故信息核对，以更高效得达到全面、科学化、可视化的监控。

参考文献：

【1】崔玖江，崔晓青 《地铁工程建设风险控制与管理》（期刊论文）施工技术 2011年5月