铁路建设论文范文

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法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SNCF）还负责高速铁路的维护工作，

1.2.1融资模式铁路项目

一般具有很强的公益性，同时，其投资巨大，所以，仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源：①政府财政直接投资，即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资，主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国，RFF是具有企业性质的国家公共机构，负责路网的规划、建设和升级改造，以保证路网的整体性。2003—2020年，法国铁路项目投资达248亿欧元，其中，国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构（AFITF），其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。综上所述，法国高速铁路的融资方式主要有2种，即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款；政府公共补贴加自筹，例如LGV大西洋线。

1.2.2运营管理体制

法国铁路运营管理的两大实体为RFF（路网公司）和SNCF（运营公司）。按照“建运分离”的原则，RFF应负责铁路基础设施的维护。但是，由于RFF公司正处于成长阶段，无力承担铁路设施的维护工作，所以，委托SNCF负责铁路基础设施的维护。

1.2.3法国铁路市场化改革

铁路市场化改革有很大的复杂性，包括：①铁路网基础产业属性的复杂性；②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性；③铁路网基础产业改革层面的复杂性。

1.2.4法国铁路监管体系

在法国，国营铁路公司属于垄断性的公共机构，而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式：①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理，向国营铁路公司派常驻代表，监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门，即财政部和铁路主管部（运输部）。财政部的代表也被称之为铁路财务总监，负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等；运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况，并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。

1.2.5法国高速铁路的安全管理模式

自法国高速铁路投入运行以来，其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客，成为了人们出行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次，在此期间未发生较大的安全事故。由此可见，法国对高铁的安全管理非常严格，

2对河北省城际铁路建设的启示

2.1建设融资方面

1997年，法国铁路改革以后，建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看，在主要的高速铁路建设融资模式中，政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用，这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此，国内铁路建设融资由投资主体单一（国家投资或政策性银行）发展到合资铁路（投资主体多元化），组建合资铁路公司，并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等，初步实现了融资多元化。近几年，大部分铁路项目采取合资铁路模式，并且延伸到了重要干线上。例如，武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式，使建设资金来源多元化。基于此，河北省城际铁路应建立以政府为主导，市场化为导向，充分利用地方政府和铁总的资金，同时，吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划，其建设所需的投资规模巨大，仅依靠政府投资和铁总投资，将会给投资主体带来沉重的负担，很难实现城际铁路的可持续发展，并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展，在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元，是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的，但是，这远远满足不了城际铁路建设资金的需求，并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看，希望借助政府的投入和明确的回报机制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的资本介入。

2.2运营管理方面

法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中，强调基础建设投资与运输业务分离，并将市场机制引入铁路企业内部，为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内，铁道部改革之前，铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行，即采用委托运营管理（全部委托）模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自，在一定程度上实现了建运合一，但是，基于国家路网的整体性，行车调度权高度集中，使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权，形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展，为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14，中国铁路总公司正式成立，并组建了国家铁路管理局，开始实行政企分开管理，铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情，根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划，河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性，即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式，合资铁路公司与铁路局会有一定的合作，形成了运营联动体和利益共同体，避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源，兼顾双方利益，不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化，又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看，合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式，并部分委托铁路局实行运营管理，这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。

2.3国家政策和监管方面

法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面，强化了政府对铁路发展的扶持责任，界定企业边界和政府边界，在明确了铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革，首先要解决过去政企、政资不分，严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产承担公司的债务。同时，在经营活动中，城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外，城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此，河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司，可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管，比如制订统一的行业标准、行业法规，对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等；而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样，国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职，责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营，为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。

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2开展铁路建设工程管理的有效对策

虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。

2．1革新目前的铁路建设工程管理模式

过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。

2．2深化铁路建设管理步伐

在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。

2．3制定铁路建设管理制度

想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。

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2.只注重施工阶段成本控制，而忽视了全过程成本控制。项目成本管理应贯穿投标、进场准备、施工阶段、竣工验收及交付使用等五个阶段的全过程，而多数施工企业受传统理念影响，在成本控制过程中往往只注重施工阶段的成本控制，而忽略了其他阶段的全过程成本管理。

3.疏于索赔。铁路工程建设具有项目规模大，不确定因素多，建设周期长的特点，因此在项目建设过程中业主经常会要求对项目的规模、标准以及工程数量等进行改变。施工企业往往因为对签订合同条款研读不细，对相关政策把握不准，或是害怕不利于与业主的合作，而不懂得合理会索赔或不敢索赔。

4.对安全质量管理成本控制不到位。施工过程中，部分企业没有制定严格安全质量保证体系，造成安全质量管理投入不足或是投入过多。投入不足会容易导致安全质量问题的发生，为了弥补安全质量问题一定会造成更大的成本投入，而且往往是成几何数字上升。而投入过多则会增加安全质量控制成本，造成不必要的浪费。

二、加强成本控制的必要措施

(一)建立健全成本控制体系及机构设置施工企业的项目成本控制体系是指企业为实施成本控制、达到成本控制目标所需要的组织结构、原则、程序、内容、依据、方法等，是施工企业建立健全企业管理机制，晚上企业组织结构的重要组成部分。他以组织机构为框架，以资源为基础，通过合理控制程序及过程来实现目标成本的实现，是成本控制的核心及基础。成本管理及控制应大体按公司、项目经理部、分部三个级别分级设置专门机构，财务部门作为成本核算主体，负责向成本管理部门及提供详细可靠的成本核算数据，为成本控制措施决策提供数据支撑。成本控制机构应逐级负责，并制定相应激励、考核制度对项目进行全过程成本控制管理。

(二)全过程动态管理项目成本管理贯穿于投标、进场准备、施工阶段、竣工验收及交付使用等五个阶段的全过程成本控制管理，只有通过全过程成本控制，才能达到成本控制目标的实现。全过程成本控制应做好以下几个方面：1.做好先期成本控制基础工作。项目投标前，投标单位应组织相关人员根据业主提供资料详细考察现场，掌握项目的特点、当地气候条件、资源环境等因素，并根据以往经验，对施工过程中工程内容及数量的变化趋势预测。同时要详细掌握合同约定条款及铁路总公司关于合同价款调整的相关规定，为投标报价做好充足准备。对预测增加数量且按照规定可以调整合同价的部分，可以适当提高报价；对预测减少工程数量的项目则可以适当降低报价，以便为施工过程中可能发生的各种索赔奠定良好基础。2.科学测定项目成本。中标后，应科学的制定目标成本。成本控制的核心是成本目标的制定以及目标的实现。而科学的预测成本，是合理控制成本的重要基础。成本预测内容主要是使用科学的方法，综合考虑项目的自身特点、施工环境，以及拟投入项目的人员、设备等因素，对项目成本进行预测，制定总体成本控制目标，同时制定相应成本计划。在施工阶段，项目经理部应首先对目标成本进行分解，为了保证目标成本的落实与实现，必须将成本目标及成本计划逐层分解到内部各个责任层，并最终落实到个人，以达到全员参与成本控制的目的。3.动态管理。铁路工程因线路长，工期长，存在的不可预见的因素多，在项目建设过程中，工程成本控制始终处于不断变化的环境之中。因此在开展铁路工程建设成本控制时，必须坚持动态控制的原则，根据项目进展及现场实际情况，不断的对制定的计划及目标成本进行调整。成本调整主要内容有：施工方案优化调整、工程数量调整、材料价差调整、单价调整、变更设计及索赔调整等内容。只有对成本进行动态管理，才能更为合理的制定成本目标及成本计划，因此施工企业必须制定相应的成本动态管理制度，并加以严格落实，才能达到预期的成本控制目标。4.定期开展成本分析活的。施工过程中应以月或季为周期，定期对比分析实际发生的各项成本费用与制定的计划及成本目标的关系，若实际发生成本在制定的计划成本目标内且与制定的成本目标偏差很小，表明成本控制效果良好，应总结经验，为下一步更好的开展工作打下良好的基础；若超出或偏差较大，应当及时分析和查找造成偏差的原因。多数情况下，造成偏差较大的主要原因在于成本控制落实不到位或成本目标制定不合理。问题发现后应及时分析查找问题产生原因，并制定严格有效的成本控制措施，及时纠偏，将工程建设成本控制在可控范围内，以期达到最终的成本控制目标。

(三)进一步强化施工过程中成本控制1.加强成本核算，及时反映成本控制情况。成本核算是成本控制的重要环节之一，不仅是检验成本目标实现情况的主要依据，同时也反映了项目管理水平情况。成本核算的准确与否将直接影响到成本目标能否实现。加强成本核算的主要途径是提高成本核算人员业务水平，严格按相关会计规定进行核算，确保成本信息的真实准确。2.加强对工、料、机以及管理费用的成本控制。项目施工过程中工、料、机的消耗，占据了项目成本的绝大部分，因此对工、料、机成本控制的好坏将直接影响到项目目标成本的实现。(1)人工费控制。人工费在铁路建设项目成本中约占10%，且近些年来，人工成本逐年上升，所占成本比例也在逐渐增大，因此对人工成本必须严格控制。人工成本控制的关键首先是搞好工资分配制度，奖罚分明并充分调动职工工作积极性。其次要精简机构，合理配备管理人员。再次是要强化定额管理，加强日常技术技能的学习，不定期组织开展劳动竞赛，以提高劳动生产效率。(2)材料费控制。材料费在铁路建设项目成本中约占70%左右，所占比重最大，因此材料成本的控制是控制工程成本的重中之重。目前施工企业常常存在材料采购价格偏高造成材料成本上升；材料采购数量与现场实际进度需求不符，采购过多造成库存，增加材料保管成本，材料采购不到位造成现场等料窝工现象；以及现场材料浪费等问题。因此材料成本控制的关键在于采购价格、采购数量，以及材料使用的控制。①采购价格的控制。材料采购前应充分了解材料的市场价格，在保证工程质量的前提下，尽量采取公开招标方式择优购买，以期达到物美价廉。②采购数量及质量的控制。材料采购前一定要根据施组及进度情况制定周密、详细的材料采购计划，根据材料计划确定材料商的供货方式。在满足材料需求的情况下，尽量减少材料库存，以降低材料保管费用及仓储损耗。材料进库前应严格检查供货材料质量是否过关，材料入库后应按规范要求妥善保管，以减少不必要的损失。③材料消耗控制。材料消耗应严格按材料消耗定额实行限额领料制度，并坚持余料回收，以降低消耗数量。对于周转材料要加强管理，使用后及时修复，妥善保管，以增加周转次数，降低周转材料的使用成本。(3)机械设备使用控制。机械设备使用首先应制定严密的施组，合理配备机械，尽量避免设备闲置。其次应对机械设备进行统一管理，实现资源共享，提高设备利用率。最后要加强设备的日常维修保养，提高设备使用寿命。(4)其他费控制。其他费主要包括管理费、办公费、差旅费等。该项费用虽然项目繁多，且所占比重不大，但仍应予以足够重视。其他费成本支出的多少，从侧面反映出一个企业管理水平的高低。因此应根据企业自身情况，制定合理的制度，严格落实，尽量减少成本支出。

(四)强化合同管理，增强索赔意识合同管理是施工企业管理的一项重要内容，在项目实施过程中，合同设计面广，签约方的身份也比较复杂，因此必须指定专人负责，并制定合同会签制度，合同签订后要建立合同台帐并及时更新。施工企业签订的合同主要涉及两个方面，一是与项目业主方签订的施工承包合同，二是在项目实施过程中与其他相关各方签订的合同，二者签订时侧重点各不相同。与业主方签订的施工承包合同，合同数量少，但金额大，签约合同往往采用业主提供的格式文本，且多数为施工总价承包合同。在合同签订过程中除应尽量细化工程施工范围、施工内容等方面，以减少在合同执行过程中与业主产生纠纷外，更应重点研究合同中关于合同价款调整的相关约定，全面掌握价款可调范围及国家及铁路总公司相关价款调整办法的规定，为后期索赔做好充分准备。而在项目实施过程中与其他相关各方签订的合同数量大，但金额较小，应将重点放在合同价款谈判及合同内容、范围等方面，尽量减少扯皮现象发生，而造成不必要的成本支出。为了现成本控制目标不但要合理“节流”，还要充分研究施工过程中如何“开源”。作为施工企业施工过程中“开源”的主要途径就是以合同为基础，加强变更、索赔的管理。目前我国铁路施工合同中关于合同价款调整主要包括发包人对建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的重大调整；材料差价调整；不可抗力造成的损失以及按国家和铁路总公司有关政策规定的其他准许调整的内容。在目前实际操作过程中，建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的重大调整引起的费用增加，以及材料价差调整，主导权往往在业主方，由业主组织设计单位编制相关资料，并报铁路总公司后，与施工单位调整合同价款。在此过程中，施工企业应当做好盯控工作，审批文件一旦下方，尽快与业主签订补充合同，尽快拿到补充价款。作为施工企业更应将主要精力放在不可抗力造成的损失以及按国家和铁路总公司有关政策规定的其他准许调整的内容上。1.不可抗力造成的损失。铁路施工周期长，且近几年我国自然灾害频发，因此做好不可抗力损失的索赔工作对于成本控制目标的实现也显得尤为重要。施工企业应制定相应的自然灾害索赔管理制度，做好日常记录，在自然灾害发生后，及时搜集相关资料包括影像资料，同时根据业主方相关要求编制损失报告，并向业主进行索赔，以提高索赔成功率。2.按国家和铁路总公司有关政策规定的其他准许调整的内容。目前铁路施工承包合同中，按国家和铁路总公司有关政策规定准许调整的内容主要指工程变更引起的费用调整。现行的变更管理办法为原铁道部《铁路建设项目变更管理办法》(铁建设[2012]253号)文件。文件中对变更进行了分类(Ⅰ类变更和Ⅱ类变更)，并明确了变更上报、审批权限以及可以调整合同价款的变更范围。施工企业应仔细学习研究办法规定，重点研习可调合同价款的变更规定，同时根据办法规定制定内部变更管理办法，并由专人负责，各业务处进行配合。如有变更发生，尽量合理合规的向可调合同价款类变更靠拢，以期达到“开源”的效果，进而实现效益最大化。

(五)重视安全质量管理的成本控制安全质量管理是施工企业施工管理过程中的重要环节，安全质量管理是否合理，也直接影响到成本控制目标的实现。抓好重视安全质量管理的成本控制应做好以下几点工作：1.建立健全施工安全、质量管理体系。2.群策群力，尊重基层作业人员的首创精神。3.建立相对稳定的施工作业队伍。4.加强宣传力度，促进管理工作的发展为进一步加强成本控制，除应做好以上工作外，施工企业还应根据自身情况，制定其他办法制度来更好的为成本控制服务。如企业有实力的情况下，可组织人员编制自身企业定额，可大大提高成本测算的时间及准确度。再如可充分利用网络资源，通过网络平台对成本控制情况进行实时监控，大大提升成本控制效率等等。

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站前专业包含路基、桥涵、隧道、轨道、站场等专业。站后专业包括电力牵引供电、电力、通信、信号、信息、防灾安全监控、给水排水、房屋建筑、综合接地、车辆等专业。接口是指两个或两个以上的组织、设施、功能、专业、工序或计划安排相交，并且可能发生冲突或需要协调的部位。一个接口至少与两方（两个单位、两个项目经理部、两个作业队或两个工班）相关。

1.2站后和站前专业的接口特点不同

站前各专业界限相对清晰，路基、桥涵、隧道、站场等区段完成后，可交接给下一道工序，进行轨道工程施工，接口问题体现在各专业工序之间的衔接、承接关系。而站后各专业相互联系、相互交织、相互影响。例如通信设备需要电，没电就不能运行通信设备的试验，不能给电力设备提供通信通道，没有通信支持又无法进行电力远动设备的调试，不能运行电力远动调试对供电又有一定影响，这还只是两个专业之间的接口关系就像麻花一样缠绕。又例如信号专业不但与通信、电力专业有接口关系，还与站前轨道专业有接口关系。

2现场存在的问题

2.1设计方面

设计单位在设计大型铁路基建项目时，涉及站后专业很多，站后专业接口复杂交错，往往在设计文件中不能很好体现接口特点，在施工图设计中不能全面反映出相关专业的接口需求。特别是一些专业施工图，图纸通常对接口专业用几句简短的文字描述，例如“参照某某图册”，“相关问题见某某专业规范”等。缺少对相关专业特殊接口需求的直观反映，对后期现场施工影响很大。如通信专业是一个贯穿整个站后各专业的服务性专业，在网络通信技术高速发展的今天，各专业的设备都向着计算机化、网络化、信息化的方向发展。这对通信专业设计文件的深度有很高的要求，特别在通信资源的分配设计、时隙的合理利用、配线架的合理布置施工的设计，对于实际施工有着重要的指导作用。

2.2施工方面

因为在设计文件中没有反映各专业接口的时间承接关系，在站后实际施工中，不能照顾到接口专业急切工期需求。如房建专业是一个主体专业，站后的其他专业都是在房建专业施工完成的基础上安装设备的。但房建工程往往进度不能满足接口专业的进度要求，导致其他专业设备安装受影响，而另一个方面许多专业有特殊需求，对房建施工有一点影响。例如信号、通信、信息专业需要在本专业机房内设置电磁屏蔽网，电磁屏蔽网需要在房屋主体完成后，由专业的电磁屏蔽网施工人员在房间内部施工，安装天网、地网、边墙屏蔽网后，房屋内部才能进行后序装修施工。这样相互交叉的接口需求在现场如不能尽快协调，就会导致各专业的相互掣肘，延误工期。

3解决方案

3.1明确建设及有关单位的接口管理职责

建设单位的负责人为接口管理工作的总体责任人，并成立相应的接口管理机构。设计、监理、施工等参建单位均应由其单位的负责人全面负责本单位接口管理工作，并应成立或指定相应的接口管理机构。

3.1.1建设单位职责

1）负责督促、协调相关设计、监理、站后集成等单位接口管理工作制度的建立；2）负责各专业之间接口问题的协调和落实；3）负责接口实施的安全和质量监督、检测和控制；4）负责接口涉及的各个专业概预算的协调和落实；5）负责接口涉及的各个专业物资、设备采购等协调和落实；6）监控并跟踪接口状态，督促接口相关单位落实接口管理工作计划，对延误计划进度的接口工作提出补救方案和处理意见；7）协调和落实接口管理工作中人事和培训工作；8）统计、汇总本项目接口问题处理情况，定期向局接口管理工作办公室报接口管理工作报告，遇重大问题随时报局接口管理办公室。

3.1.2设计单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）各设计单位必须服从总体设计单位的统一接口要求和技术原则，不得影响铁路工程项目的整体性，人为形成新的接口；3）设计单位必须承担相应接口管理的责任和义务。对站前、站后各专业间互提的设计资料、设计接口及设计配合、确认等工作应纳入施工图总体设计范畴，并在施工图阶段技术作业表中明确；4）原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告；5）设计单位必须提供独立、系统、完整的接口综合图。

3.1.3监理单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）配备接口部分的监理人员，制订相应的制度，落实检查手段、方法和程序等，并配置相应检测仪器。全面负责现场各接口工程的检查、监控、协调和落实，接口的监控必须有监理检查记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，按月度、季度、年度分别向建设单位报接口管理报告。

3.1.4施工单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）严格按照有关接口的技术标准、设计文件等进行施工，不得无视或忽略接口擅自施工，损害项目工程的系统性和完整性。接口的施工过程必须有明确的施工记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，定期报监理单位、建设单位，重大问题随时报请建设单位协调解决。

3.2提高接口设计深度

设计文件对于各专业的接口要特殊注明，不能含糊。涉及接口的相关专业在本专业图纸中都要明确体现接口内容，设计界面清晰。各专业接口资料要文字存根，具备可追溯性。因设计接口资料失误而产生工程废弃或接口不匹配时，对相关设计进行追责。原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告。

3.3建立站后专业接口管理主体

在大型铁路基建工程中，建立以某个贯穿性专业为主线，穿起相关专业进行站后专业接口管理体系。不建议以某个专业投资大小作为站后专业接口管理主体的评定标准，建议以通信、电力或房建专业作为站后接口管理主体专业。例如以通信专业为站后接口管理主体专业，因通信专业基本与站后所有专业有接口，现场施工中甚至为某些专业做通道、网络规划；以通信专业为主体还可综合考虑通信本专业的通道资源的利用，规划铁路系统通信组网和网络构建，有利于铁路系统的通信和网络安全。

3.4建立接口管理的工作原则

1）接口管理工作须有规可循。由站后接口管理主体专业牵头，定期组织相关专业进行接口协调。2）接口管理工作不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。实行对接口问题处理成功率进行考核。3）接口管理工作须形成一个信息的闭环，过程和结果必须以正式的接接单作为书面形式进行记录并签认。

3.5建立站后集成商接口管理工作流程

接口管理相关专业应主动关心工程施工事项是否涉及接口。若事项与其他专业相关，发现存在接口问题时，应由本专业工程师提出接口要求及完成时间的申请，相关的接口专业工程师在接受到接口申请时，通知与该接口有关系的专业施工队伍在规定的时间内解决相关接口问题。无论接口申请接受与否，均必须给出书面回复，由站后集成商主管接口部门汇总报建指、监理备案。接口管理相关专业在接口问题处理过程中，前一工序必须为后一工序负责，不得无视或拒绝后一工序施工队伍的接口要求，从而影响系统的完整性。在接口管理过程中应建立接口状态汇总，确保接口状态可控和可追溯性。接口问题交接进度汇总表应报建指、监理归档。在相关专业对接口问题有分歧造成工期不能兑现时，给予集成商考核扣分。对重大接口问题的处理，建设、监理单位可组织相关专业专题分析接口问题，提出整改方案，明确接口问题完成时间，形成接接整改表备案。如提出的整改方案涉及施工图变更或技术标准改变，可形成专题文件报建设单位，建设单位组织有关单位进行专题讨论。

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业主根据市域铁路的线位路径组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位进行现场踏勘，结合规划、技术规程、拆迁等各方面的要求，拟定高压电力线路的迁改方案。

2招投标阶段

根据拟定的迁改方案，结合市域铁路建设工期和电力局停电方案的时间要求，开展招投标工作，基本以设计施工总承包的方式为主，监理方面采用直接委托的方式，业主方与设计施工总承包中标单位和监理单位签订相应的合同。

3设计施工阶段

设计施工总承包中标单位按拟定路径进行线路测量，设计尽量符合规划、技术规程、少停电、少拆迁等各方面的要求的施工图，由业主方组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位对施工图进行审查。业主方在施工图审查通过后进行政策处理和行政审批工作，为进场施工提供条件。设计施工总承包在政策处理和行政审批工作完成后进场施工，编制相应的施工组织方案，安全地、有序地、及时地开展工作，保证迁改工作按时完成。监理单位在全过程中严格执行工程监理工作。施工完成后业主方组织各单位对工程进行交接验收，移交资料。

二、迁改的注意事项

1做好调查工作

针对工程特点，前期阶段要组织各方进行勘察，考虑到多方面的影响，特别是对市域铁路的走向，迁改线路的类型、产权归属、交叉跨越形式、与电气化区段的平行距离、沿线的地形地貌、气象条件、水文地质条件和生态环境条件详细调查，编制迁改方案，在经过反复多次修改和完善的基础上确定最终方案。

2统筹迁改时间

这个迁改工程，按照理想情况，方案的拟定需要一个月的时间，招投标工作需要一个月的时间，设计施工需要四个月的时间，在这整个过程中要兼顾市域铁路建设的工期来统筹安排，特别是政策处理和行政审批，要及早的开展，以确保工程的协调有序进行。

3重视各方配合

配合工作的好坏是直接影响线路迁改能否顺利的关键环节，业主方在整个过程中要统一部署组织，重视与各方的配合工作，组织配备专人负责配合工作。

3.1与迁改沿线属地政府的配合

组织有关人员组成迁改协调小组，与迁改沿线属地政府加强联系，向沿线属地政府征询意见，对相关规划区、农业生产用地及地质灾害的不良地质段均作了避让，不影响耕作或其他作业；通过林区尽量采用高杆塔跨越，尽量减少树木和植被的砍伐，对生态环境影响甚小，不会造成环境恶化，共同搞好迁改过程中的各项配合工作。

3.2与产权单位的配合

与产权单位共同商定迁改线路的配合方案，确保改造后的电力线路对铁路的距离要求同时满足电力线路设计规范以及铁路技术管理规范。

3.3与设计单位的配合

与设计单位加强沟通，设计单位根据迁改沿线地形、地质条件以及施工和运输等因素，选择合理的设计方案，在优化的基础上降低工程投资，并做好环境保护、水土保持工作。同时由于政策处理工程要超前施工，因此要积极与设计单位配合，明确政策处理界限，确保政策处理工作的准确性。

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1.铁路建设工作中物资管理的重要性

从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。中国铁路迎来高速发展时期，技术、管理不断创新。在铁路施工生产中,工程材料费占总投资的70%-80%左右,物资质量的好坏将直接影响到工程质量的好坏;物资价格的高低、材料的节约或浪费,将直接影响到工程的盈亏。借助于信息技术手段[2]的创新，实现物资采购工作的网上招标、网上竞价、货比三家，利用电子商务来重新整合资源，规范业务流程，促进业务发展是铁路系统各物资部门实现又一次飞跃的良好契机。

要提高企业效益,确保工程质量,最重要的一条就是要搞好企业内部的物资管理工作。

铁路物资管理工作不是什么人都可以干好的,不仅要懂技术、懂生产、懂经济,还要有一定的物资管理专业性知识及良好的思想素质例如：某项目需一批G50的镀锌钢管,专业物资人员甲与非专业物资人员乙同时去市场上联系,结果甲买的G50为5280元/t,而乙买的G50为4600/t,从表面上看,乙比甲买的便宜,其差价是680元/t,若买20吨G50的钢管,其差额就是13600元,结果甲挨了批评并退了货。过后,甲不服气,对乙买的G50管进行过磅,结果20吨的G50管只有16.6吨,若按此计算,乙却比甲买的G50管还多花5240元。究其原因是,乙买的钢管壁厚度不标准,薄了,且是单面镀锌,不符合标准,质量欠佳。再如买水泥,若高一个标号或低一个标号,从价格上看是一样的,但在用途上就大相径庭了,过期一个月的水泥与不过期的水泥价格差一点,效果就完全两样了。这就说明了一个问题,非物资人员,不懂物资管理是干不好物资工作的。纠正人们对物资工作误解,发挥物资部门职能作用,势在必行。加强物资计划管理和物资消耗定额管理。实践证明,企业内部只有通过计划管理、计划采购,掌握货源与需求,以最少的资金占用和劳动消耗保证供应,才能使施工生产顺利进行,所以必须加强企业内部计划管理工作。

2.物资管理工作的”跨越式发展”

在企业运营中起着重要作用的采购工作已不同于数年前的采购，这就要求现代的物资管理人员必须从全局角度出发，运用各种新手段、新平台实现最佳采购。实现物资采购的公开、公正、公平，规范采购管理，是企业提高自身盈利能力和党风廉政建设的双重要求。日前，铁道部专门发文，要求各铁路局、建设投资公司相关部门进一步加强铁路招投标管理工作,对于投标单位准入、报价限制、评标办法均提出具体的要求。随着企业之间竞争加剧，各单位领导纷纷要求物资管理部门降低采购成本。这样，衡量采购人员工作绩效起码有以下两方面：第一，把企业所需要的物品买回来以保证企业生产、运营的连续进行；第二，与上一年度或上一季度相比，采购成本降低的幅度。两者在某种程度上是相矛度的，这就要求采购人员花相当部分的时间和精力去策划、去沟通、去协调才能达到预期的目的铁路物资采购原来大多是定点采购,对于渠道准入有着严格的要求。随着铁路市场的进一步开放，如何甄别合格供应商，建立与渠道的合作伙伴关系，是一个非常重要的课题。一般情况下的采供关系是双方在互惠互利的前提下开展合作，采供双方能对对方产生较大的信任感并能把合作关系较长时间地维护下去。现代先进模式的采供关系是战略联盟关系，这种关系把供应商的利益与企业自身利益甚至连同客户的利益紧密揉和在一起，制定共同的长期发展规划，开诚沟通，信息共享，达到各方利益最大化。

建设单位应在施工招标前，优化物资供应链，明确部管物资交货地点、交货计划，并根据交货地点变化调整运杂费费用，做好施工招标与部管物资招标的衔接工作。部管物资供应原则上采用直发方式。从原产地至指定交货地点的采购、运输等费用，由建设单位负责；指定交货地点的卸车费以及以后费用纳入工程报价。若指定交货地点发生变化，应调整相关费用。对于确需建立仓储基地，建设单位应组织专家研究确定方案后报物资管理办审查，经领导小组批准后实施。对于建立仓储基地的建设项目，部分部管物资供应可采用厂发方式，从材料原产地至仓储基地的采购、运输、保管费等费用，由建设单位负责；从仓储基地到工地的运杂费、损耗及工地保管费等所有费用，纳入工程报价。部管物资通过招评标推荐的第一名中标候选人的拟中标价超出批复概算价，物资管理办负责组织建设单位、物资公司详细分析原因，经部计划、建设司，鉴定中心同意后公示中标结果。合同签订后，由建设单位按建设项目分年度汇总全部甲供物资合同、采购等情况，经设计单位编制文件，按Ⅰ类变更设计报铁道部审批。中标价低于概算价格所节省的费用，由建设单位列入建设项目招标节余

3.采购管理[3]的新形势

在采购过程中,各计划员(业务员)依据采购计划,按照采购程序进行合同的签订、催货等工作。批量大、质量技术要求高的物资要召集有关部门集体讨论决定进行,决不能个别领导和计划员说了算,对铁路专业物资及大量的通用材料,由物资部门的计划员在部门领导的监督下负责采购、订货,对少量的零星料及地材、工杂劳保,由项目部的物资人员会同项目部的有关人员就地就近采购。在未经上级业务部门授权的情况下,各公司、各项目部的物资人员不得采购A、B类物资,非物资人员更不能采购物资,否则,将造成管理混乱,对此应按有关规定进行退货处理。

从全球的采购发展趋势来看，电子采购将越来越广泛地被企业管理者接受。而事实上，许多跨国公司已通过电子采购方式获得了它们想采购的相当部分物品，一些公司一年通过电子采购的金额就达数百亿美元之巨。实行了电子购的企业认为电子采购比传统采购方式有更多的优点，一方面，因特网给采供双方提供了更广阔的选择余地。另外，在采购单价及采购管理费用上的开支也可降低或较大幅度减少。电子采购方式主要包括公开招标、邀请招标、竞争性谈判、询价采购和单一来源的协议采购。电子采购既是电子商务的重要形式，也是采购发展的必然，它不仅是形式上和技术上的改变，更重要的是改变了传统采购业务的处理方式，优化了采购过程，提高了采购效率，降低了采购成本。通过电子目录，可以快速找到更多的供货商；根据供应商的历史采购电子数据，可以选择最佳的货物来源；通过电子招标、电子询比价等采购方式，形成更加有效的竞争，降低采购成本；通过电子采购流程，缩短采购周期，提高采购效率，减少采购的人工操作错误；通过供应商和供应链管理，可以减少采购的流通环节，实现端对端采购，降低采购费用；通过电子信息数据，可以了解市场行情和库存情况，科学制定采购计划和采购决策。

“路曼曼其脩远兮，吾将上下而求索”，做为对于传统铁路物资管理工作的技术创新，企业实施电子采购系统，必将碰到管理和业务方面的种种困难，只要我们充分准备、塌实工作，就一定能够找到解决问题的办法，为铁路行业的发展贡献力量。

参考文献：

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1.1促进生产厂人力资源的合理配置及人员培训工作

审查生产厂人力资源配置及人员资格是监造人员进驻后的首要任务。此项工作的开展，促使生产厂加强对其人力资源配置、人员培训及取证工作管理。

1.2促使生产厂的生产与检验设备始终处于良好状态

监造组督促生产厂按要求对生产设备进行定期维护与保养，并核查检验设备检定与校准情况，提高了设备对生产工艺与产品质量的保证能力。

1.3确保“未经检验合格的原材料不得投入使用”

通过核查主要原材料、外购件合格供方名录、质量证明文件、和复检报告，以及入库、储存和发放记录，确保投入使用的原材料符合规定要求。

1.4督促生产厂对质量管理体系文件进行修订、完善

通过核查，使生产厂质量管理体系文件具有完整性、准确性和可操作性，且处于受控状态；使其对监造产品质量状况的监视、测量过程有序、可控，结果真实、准确，确保“未经检验合格的产品不得发运出厂”。

1.5促使生产厂重视相关设施及环境条件的改善

物资公司以第三方身份独立开展驻厂监造工作，力求及时发现、分析和监督解决监造产品质量问题。同时协调供需关系，做到客观、公正。通过监造组的及时把关、预警，在监造产品质量控制和持久稳定方面，为生产厂“多长了一双眼睛”。实践证明，铁路建设重要物资设备驻厂质量监造在推动先进技术和管理手段的应用、消除质量隐患和促使产业整合等方面发挥了积极的作用，初步达到了在产品生产制造阶段，通过以很小的成本执行高质量的驻厂监造来严控质量，避免或减少质量隐患和事故发生的目的。通过各驻厂监造组及巡检组的巡视和分析，生产厂在铁路建设项目所需产品的质量控制中，主要存在以下问题：一是对产品的储存和标识管理不到位，产品包装不规范，质量记录内容或其更改方式不规范。有的生产厂生产现场物品及库房产品堆码较为混乱且标识不清晰；个别生产厂成品露天存放，且无标识；部分生产厂仍存在待检品与合格品无标识的现象，产品包装不规范，部分未使用托盘；有的生产厂对生产巡视记录表、过程检验记录表印刷错误的修改方式不规范，同一班次对同一记录的修改结果不一致。二是一些重要检测器具的定期检定标识不清晰。有的生产厂的产品物理力学性能检测器具的检定标识上的有效日期经涂改后不清晰，且与所提供的定期检定报告上的日期不一致。三是存在的问题未有效整改，部分抽检产品存在缺陷。部分生产厂对监造组发现的问题没有进行彻底整改、解决和提报正式的整改报告，在巡检组检查时类似问题仍有发生，有的生产厂的抽检产品个别指标不满足规定要求。四是未做到严格执行工艺要求，生产记录未显示对工艺要求的执行情况，产品检验场所的环境还需改善。有的生产厂的过程控制记录未显示所用主要原材料的名称或规格；有的生产厂（生产）设备档案卡内容不全且记录内容仅是要求，没有具体维修情况；有的生产厂生产现场的监视、测量仪器的示值已超出工艺文件规定范围；有的生产厂产品检验场地及设施过于简陋，检验平台窄小，未设置待检品、合格品及不合格品区域。五是产品检验过程中存在未按规定方法或频次进行操作和未按检验规程操作检测器具的现象。有的生产厂专用检验器具没有纳入定期检定范围或超期未检；有的生产厂进行成品老化试验时，未对样品情况、检验开始及结束日期、试验温度做出详细记录；有的生产厂检验人员对检测方法掌握不够熟练、规范，从事产品性能检验的人员配置不足；有的生产厂未按标准规定及时进行特定条件下（如寒冷地区所用产品的耐寒性能）的型式检验。六是部分生产厂对不合格品的控制存在软肋。部分生产厂对不合格品的标识、隔离和报废规定未完全执行到位，对异常情况下的产品质量状况分析、处置深度不足；同时，没有及时将不合格品处置情况反馈给监造组。目前，我国在质量风险控制上存在一定的不足，对产品质量监控不到位的主要表现，一般是未能有效监控产品生产质量的关键环节，以至于在未能保证产品质量合格的情况下投入使用，造成重大的经济损失。如果选择专业的第三方机构进行全过程监控，生产厂就很难在这方面蒙混过关。另外，就市场秩序来看，生产厂的水平和能力参差不齐。在低价中标的大环境下，一些生产厂以低于成本价竞标，而后在中标后再想方设法通过“偷工减料、以次充好”的方式来获取利润。顺应市场需求，适时引入相对独立的第三方驻厂监造并切实做到全过程的质量控制，能够杜绝这些现象的发生，大大减少产品存在安全隐患的风险。

2对实现高质量驻厂监造工作的思考

2.1实现高质量驻厂监造的必由之路

监造产品的关键质量控制点包括原材料质量控制、生产工艺控制、产品质量控制、发货产品质量控制。监造单位必须在以下4个方面发挥作用，实现对被监造单位履约行为和监造产品实物质量的监管：

2.1.1在源头把关上尽心尽责

关注原材料复检和配料、投料环节，确保“未经检验合格的原材料不得投入使用”、“未经检验合格的产品不得发运出厂”。以自身的专业能力、管理能力、独立性、公正性和公平性，促使被监造单位自检。

2.1.2高度重视过程控制

注重对关键工序和特殊过程的日常巡视和见证，提高监造记录和工作日志的写实性。通过检查、诊断和纠偏，做到发现问题、分析原因和解决问题，树立自身的权威。

2.1.3验证不合格品处置结果和检查产品储运过程

“要想将来没责任，就要现在尽责任”。生产厂的不合格品处置结果及监造组的监控情况，对产品储运过程的检查，都要留有证据。

2.1.4做好重要信息传递和提品符合性的见证证据

通过日常巡视和文件见证（R）、现场见证（W）和停止见证（H）等手段，对产品生产供应计划及实施情况、技术标准的准确性、设备及模具检具状况、产品型式检验或组装性能试验、质量管理体系运行信息进行及时反馈和汇报，并在产品质量追溯时提供真实、有力的即时情况见证记录。

2.2存在的主要不足

由于部分生产厂诚信度的缺失或侥幸心理，使产品质量控制和实物质量起伏不定。出于自身利益考虑，他们对驻厂监造活动不太配合，加上物资公司较为低廉的报价，使监造队伍失去自我造血功能和发展、壮大的动力。同时，责权不明确，以及部分监造人员的不专业、不规范，使上述作用的发挥打了折扣，致使监造行业信誉受损。

2.3几点改进建议

2.2.1继续赢得建设单位对此项工作重要性和必要性的理解、支持和授权

铁路建设重要物资设备属“契约型商品”，其最终质量能否达到预期（契约）目的，只有依靠物资公司驻厂监造实施公正的制约，最终使建设单位放心。资料显示，原材料采购和产品制造环节缺少有力监督和有效控制是影响物资设备质量的主要因素。市场确实需要客观公正的高质量监造服务。广大建设单位和铁路总公司相关部门，应该充分利用这一社会资源，并用科学、严密的检查、考评加以引导，使其切实做到客观公正、持续有效。改善物资公司驻厂监造的环境。当前，国内有关监造的法律、法规尚不完善，尚未形成公正、统一、竞争的监造市场，驻厂监造期待好的法律环境。监造工作在期待善意、中肯的批评、指正的同时，更期待对其积极作用的肯定。通过近8年的历练，物资公司已经初步形成了对主要生产厂进行现场质量监控较合理的人员布局，积累了相对有效的监控经验和手段，如能与CRCC认证的“现场监督检查”工作很好地结合，将会产生积极的效果。优化物资公司驻厂监造的选择。继续通过招标方式确定监造单位，并在专业化程度方面适当提高准入门槛，然后经过严格评审选择工作更加专业、报价更加合理的企业，而不是盲目的“最低价中标”。强化对物资公司驻厂监造的管控。应通过生产厂的监督、对物资公司派驻人员资质的审核、突击检查等有效手段对其进一步加以管控。

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近几年，由于市场竞争的不断加剧，铁道建设部门逐渐将重心放到工程项目的招揽上以至于忽视了工程建设中的成本控制问题，使得在铁路工程的建设中，直接材料、人工及机械等相关费用得不到有效的控制，造成建设费用过于昂贵，建设成本控制管理得不到良好的改善。与此同时，铁路建设项目的相关管理人员成本控制思想薄弱，在项目的建设中，不能采取有效的成本控制措施，严重的影响了铁路建设的经济效益。

2.铁路建设成本控制管理不到位

首先，在铁路建设工程中，对于成本控制，大部分企业已有初步的认知，能够将成本控制的责任实行分级、分项管理，从而形成了降低建设成本，提高工程效益的管理思想，然而，在铁路工程的实际建设与实施过程中，成本控制的认知思想得不到有效的实践，一些企业没有实施准确的施工预算及明确的成本计划，使得建设成本控制缺乏规范性，降低了工程建设成本控制质量。其次，铁路建设的项目经理、相关管理部门及人员，在建设过程中，没有明确自已的责任与义务，对成本控制的管理缺乏有效的运行机制，也在一定程度上影响了铁路建设在成本方面的有效控制。

3.铁路建设成本控制依据不明确

第一，不同的铁路建设，其施工环境、地质特点及机构规模也不同，因此，在建设过程中，需要确立不同的成本控制依据。而目前的铁路建设部门，其成本控制依据没有根据周围环境及施工特点来明确确立，使得在实际工程建设中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企业领导，对铁路建设成本控制认识不足，将成本控制的责任及任务全部归授于财务部门管理，使得成本控制的依据确立与实际施工过程有所脱离，从而弱化了铁路建设的成本控制。

二、改善铁路建设成本控制的相关建议

铁路建设的资金流量及财务规模十分强大，故而，成本控制的失误可能会导致大量的财务损失甚至会严重影响工程建设进度及投资效益，因此，改善铁路建设成本控制，推进工程建设有序进行是目前铁路建设研究的主题：

1.合理控制铁路建设的直接成本

首先，在人力资源费用方面，科学安排分工、明确责任义务，在建设过程中，实行定时定量考核，严格控制人力资源费用，做到有计划的施工，避免由于人事分工紊乱而影响工程建设的现象。其次，在建设材料费用方面，把握采购时机，分析市场价格，考察材料质量，根据施工进度合理采购，避免由于过度囤积、无人管理等原因导致材料资源的浪费。最后，在机械设施费用方面，加强机械设备使用强度，实行专人保养、修理，提高机械设备的周转次数，从而达到机械设备的充分有效利用，提高利用率、降低机械设备成本。

2.加强物资成本管理控制

首先，在铁路工程建设前期招标过程中，要保证招标工作的公平、公正，避免形式化的招标导致供应单位能力、质量达不到建设要求，同时，适当引入竞争体制，防止投标垄断的产生，在一定程度上降低物资投入成本。其次，在物资利用方面，定期清查、分析，通过盘点库存量、供需量，适时对物资进行采购、管理，减少物资的浪费，加大其利用效率，有效控制物资成本。最后，在物资存储方面，优化物资存储结构，根据不同的物资，确立不同的存储方式，避免物资储存分散，占用库存场地等情况，适当降低其存储成本。

3.实行精细化成本控制管理

首先，将成本控制管理引入到铁路建设的每一道工序环节中，从工程建设的决策、投标、勘测、施工、结算等各个阶段入手，实行全方位的成本控制，从而全面降低建设成本，提高铁路建设效益。其次，细化资金运转考核工作，将资金在各个工序中的运转过程实行全面的动态监督，充分考虑其运作的有效性及收益，减少资金的无故浪费，从而有效地控制资金的运作。最后，增强员工精细化成本控制理念，培养员工成本控制及管理意识，使员工参与到成本的有效控制中，使企业的各项工作及指标达到预定的要求，从而降低建设成本。

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1.初始阶段。

2006年前，由于当时新线建设投入不大，规模小，建设项目少，为了加强项目的集中管理，方便专业归口，采取了“大一统”的管理方式，由集团公司工程建设项目管理中心进行集中统一管理。随着铁路大规模、多层次、全方位的建设到来，这种“大一统”的管理方式越来越不适应发展的需要。

2.发展阶段。

2006年以后，铁路大规模建设全面启动，进一步加强和改进集团公司建设管理方式成为必要。根据原铁道部关于加强铁路局建设管理的有关精神和要求，对集团公司建设管理体制和管理机构进行了调整。按集团工程建设项目管理的实际，采取分项目的方法进行铁路建设管理。对大中型在建和新建的工程项目，组建独立的指挥部、建设合资公司或区域性的项目管理机构，负责各自的工程建设项目管理。至2014年12月前，集团公司管内建设项目管理机构共22家，其中总公司管理的项目机构4个，其他在建的合资公司或路地联合筹备组4个，运营合资公司管理的项目机构2个，集团公司直接管理的项目机构12个。此次调整的优点主要是铁路建设专业化管理得到了加强，从组织架构和人员配备上集中力量有针对性地对建设项目投资控制、工程质量、施工安全管理实行了全方位全过程的控制，确保了建设项目工程质量和按期开通，极大地适应了大规模建设开启后的迫切需要。缺点是按建设项目分别设置相应的组织管理机构。

3.优化阶段。

2014年12月，集团公司为了统筹集团整个建设资源，加强建设项目的管理，落实安全责任，提高工作效率，保证工程质量，按照专业化、区域化管理的原则，对建设项目管理机构实施了项目集中管理、机构区域整合的改革创新措施。调整后，全集团公司建设项目管理机构从18个减至7个，管理定员压缩25%。此次优化调整一是改变以往按项目设置指挥部的传统方式，减少管理层次，增加管理宽度，实施项目集中管理，充分发挥枢纽建设管理机构规模化的管理效应。二是基本解决了新开工项目越来越多，管理成本也水涨船高的问题。三是突破了国铁建设项目与合资公司建设项目分设瓶颈，把外部多环节、多层次的沟通协调内在化，提高了管理效率。其缺点是国铁建设项目与合资公司建设项目合设共管，股东、人员结构相对复杂，造成内部分配以及成本费用清算复杂，内部协调难度加大。

二、对优化铁路建设管理体制的几点思考

1.明确思路，清晰目标。

要明确优化的基本思路和目标，思路清晰，目标清楚，行动才有指南。具体的优化调整要遵循三个原则：一是资源整合原则。要按照一盘棋的思路整合建设资源，既要整合国铁相关区域内的建设资源，也要整合国铁与合资公司的建设资源。二是区域设置原则。对铁路局负责管理的建设项目机构进行整合，按区域设置建设项目管理机构，由区域项目管理机构负责区域内建设项目管理工作。三是动态调整原则。根据建设项目变化情况，对项目机构设置实行动态调整，既可适当增加或减少区域建设管理机构，也可在不增设区域性建设管理机构的情况下，适当调整既有区域性建设管理机构的编制。要实现三个“有利于”的目标。一是有利于依法合规管理。要严格按照国家有关法律、法规和铁道部有关文件要求，坚持依法管理，建立健全建设管理制度，完善建设管理办法，进一步规范铁路建设管理。二是有利于专业管理。要按照专业管理和责权利相统一的要求，对铁路局各职能部门及建设项目管理机构的进行调整，重点加强建设项目投资控制、工程质量和施工安全的监督管理，进一步强化建设项目管理机构的主体责任。三是有利于精益管理。要按照减少管理层次、精干高效、管理科学的要求，根据建设项目的类型、规模及不同时期的建设特点调整管理机构的设置，进一步理顺管理关系，保证建设项目管理机构高效、有序运行。

2.优化机构，精干人员。

按照“专业化、区域化”管理要求，优化工程项目管理机构的机构编制。一是实行“一个机构、多块牌子”管理模式。对新开工的铁路建设项目，原则上不新设立项目管理机构，纳入既有项目管理机构进行管理。二是优化内部机构设置。处于建设期的项目管理机构一般设置综合部、计划财务部、工程管理部、安全质量部、物资设备部、对外协调部6个内设机构。根据项目管理任务和强化现场作业控制的要求，项目管理机构可设置段落指挥部。三是优化人员编制。对新开工铁路建设项目所需人员编制，应遵循精干高效的原则，不实行简单累加的方式，而是按照新开工铁路建设项目类别、投资额所对应的人员编制的一定比例进行控制，且主要用于增加工程技术、安全质量管理人员。

3.夯实基础，强化保障。

3.1要加强建设项目管理机构的人员配置。

科学界定干部管理权限，选拔一批业务精、素质好的干部充实到建设项目管理机构，是搞好铁路局建设工作的重要条件。铁路局组织人事部门要严格按照铁路建设项目管理人员配备要求，择优选拔具有相应执业资格的人员从事建设项目管理和技术工作。

3.2要落实建设管理制度。

建设项目管理机构体制理顺后，相关业务部门应根据建设项目管理机构的实际，认真贯彻落实铁路总公司建设管理制度、管理办法和工作标准，根据相关要求，完善铁路局建设项目建设资金使用、工程质量、招投标与工程分包、合同管理工作制度，确保建设管理工作依法、规范、有序进行。同时，纪委、建设管理处、监察处、财务处、审计处等部门要加强对建设工程项目的执法监察，严格人事纪律、财经纪律和组织纪律，确保铁路建设管理工作稳步推进。

3.3要理顺建设项目管理机构的分配关系。

工资分配办法必须符合铁路总公司和铁路局的有关政策规定。铁路局有关部门应根据建设项目管理机构的现状，按照建设项目投资规模大小和不同建设时期的实际情况，合理制定建设项目管理机构的工资分配办法和年度经营业绩考核办法。建设项目管理机构工作人员的工资待遇应考虑不同建设项目管理模式和难易程度，采取工资收入与建设项目的安全、质量、进度等紧密挂钩方式，按照“干多干少不一样、干好干坏不一样”的原则进行绩效考核，实行奖优罚劣，实现从静态管理向动态管理的发展，以此调动建设项目管理机构人员的积极性。

3.4要保持职工队伍稳定。

当前铁路局铁路建设工作十分繁重，保持建设管理队伍的稳定是做好各项工作的前提。铁路局机关各部门、各单位要高度重视建设管理体制的调整，深入细致地做好干部职工的思想政治工作，保证建设管理人员的队伍稳定，为又好又快地组织铁路建设创造有利条件。

篇10

1．1革新目前的铁路建设工程管理模式

过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。

1．2深化铁路建设管理步伐

在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。

1．3制定铁路建设管理制度，加强管理人员的素质能力

俗话说“没有规矩不能成方圆”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。

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(二)项目管理不规范现在的施工单位多数采用工程承包的方式进行施工，工程施工的价款一般是由包工头于工程单位结算，农民工并没有参与实质结算，造成其工资层层盘剥。这种工资支付方式本身就存在着很大的弊端，近年来还有很多工程包工头在利益的驱使下，携款私逃，致使农民工工资没有着落的案例；另一方面当工程进度款不到位、发生工伤事故或者是人工费超出商定价款时，很容易造成工资纠纷事件。而且包工头与农民工之间没有正式的书面合同，就算有有合同，合同内容也非常简单，没有明确的规定农民工的工资标准，工作时间、工程量、和工程质量等问题，也是农民工纠纷不断的重要原因之一。

(三)农民工工资支付方式不合理因为施工工程是一项规模大、工期长的大型建设项目，在资金周转方面比较困难。所以，农民工的工资支付一般是一年才结一次账，平时农民工只支取少量的生活费。就算这样，如果工程款到年底仍不能到位时，农民工工资就很难兑现，由此造成的工资拖欠和工资垫付现象也是农民工工资纠纷的重要原因之一。

二、农民工自身原因造成的工资纠纷

(一)农民工法律意识不强由于农民工文化素质较低，受教育程度有限，对法律的认识与了解也有限，致使他们法律意识比较淡薄。他们对劳动合同的签订没有特别的要求，工作稳定后，想干就干，不相干就不干，工作随意性比较大，很多农民工又频繁跳槽，没有工作责任心，致使施工单位用工不稳定。影响施工单位的工程进度，甚至影响工程质量。有些农民工跳槽后，硬性要求施工单位支付工资，遭到拒绝后有编造故事，掩盖事实进行投诉，严重干扰施工单位的正常工作。

(二)农民工文化程度低一说到农民工，人们脑海里就会呈现这贫困、脏、没文化等印象，这主要是因为农民工大多来自贫困地区，受教育程度低，生活贫困，为了养家糊口到经济发展较高的城市工作，他们往往求职心切，但是法律意识又不强，不懂得用法律手段保护自己的合法权益。当自身的合法权益遭受侵犯时，往往采取不正当的手段，这又为解决劳动纠纷过程中增加了不必要的麻烦。

(三)农民工内部混乱现在的工程施工队伍大部分是自发形成的一个团队，一个经验较丰富。能力较强的农民工将求职的农民工组织起来组成一个农民工队伍，这个队伍中有明确的分工，有专门负责找活的，有专门负责领农民工干活的，他们之间相互协调，各自分工。有时他们会同时承接不同施工单位的工程活，劳务队负责人对其所领农民工有调配权，如果出现某一项的工程资金没有下来，他们就会进行自行调配。这种方式虽然能解燃眉之急，但是，容易出现工资混乱的情况，使农民工的工资发放情况进入混乱状态，致使工资纠纷不断。

三、农民工工资管理建议

(一)改变农民工的招收方式施工单位要改变用人方式，摒弃传统的包工招收方式，通过与劳务派遣公司建立稳定的劳务派遣关系，施工单位可以支付给劳务派遣单位管理费，由劳务派遣单位负责为施工单位招收员工，根据工作任务的变化，具体安排劳务人员数量。这样做不仅可以减少了企业的财务支出，而且能增加企业的经济效益，同时减少用工纠纷。如果发生劳务纠纷，可以由劳务派遣单位协调处理，尽量减少施工企业的法律风险。另外，劳务派遣方式能很好地发挥施工人员的积极性，在工作中实施激励机制，增加内部员工的竞争力，从而提高工作效率。劳务派遣方式还有利于对员工进行统一的专业培训，提高员工的施工技能、工作责任感等综合素质。

(二)加强农民工的合同管理很多施工单位与农民工签订的劳动合同都过于简单，有的甚至不具备法律效益，致使用工合同形同废纸。所以，要规范各施工单位的合同制度，劳动合同不仅在内容上要合理合法，而且要有一定的实际操作性，合同中要写明农民工的工作情况，工资发放标准，工伤处理方式等。建立农民工工作档案，档案包括农民工的劳动合同和自身详细信息。档案管理要准确无误，及时有效；一旦发生纠葛，便可依据合同约定以及国家相关法律规定，有针对性的进行处理。

(三)保护农民工合法权益施工建设单位工作性质具有危险性特征，经常发生工伤纠纷，工伤治疗与赔付，成为劳动纠纷的主要原因之一。一旦发生工伤纠纷，农民工就处于劣势，为了改变这种形式，保护农民工的合法权益，地方劳动保障局要积极加强管理，规范用工单位的工伤处理标准。给受害人及其家属一个合理的解释，或者通过赔付条款进行赔付。另外，对于包工头抽取农民工管理费问题有，要严加管理。如果听之任之，会严重打击施工人员的工作积极性，如果发现此类现象，对协议工工班长开除处理，对负责人进行免职、停工学习的处理。通过严厉的处罚手段来保护农民工的合法权益。

(四)完善农民工工资管理制度对农民工工资管理实行专户管理制度，一人一户。施工单位无论是按月方法工资，还是工程量发放工资，在发放工资时都适应一人一户的发放制度。员工在入职前开好银行账户，单位把工资发到农民工个人账户上，并发放工资清单。在在发放工资前核对本人身份证，并经本人签字后划入其银行账户。要建立农民工工资保障制度，施工单位必须缴存农民工工资保障金，一旦发生欠薪，脱薪的情况，可以从保障金里扣除；如果用人单位确实无力支付农民工工资，可以启动欠薪应急周转制度，保证农民工工资有效落实。

篇12

2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题

铁路信号是铁路运输的基础设施，是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关，和科技进步紧密相连，铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来，大规模、高标准铁路建设是中国铁路信号发展的重要时期，CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟，CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用，为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑，技术水平达到世界先进水平，铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时，建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络，为国家深化改革各项举措的大局服务，给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势，当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工程建设的需要，尚存在一些不足之处。

2.1技术标准体系不健全

随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成，我国物流业的迅猛发展，中国铁路总公司的货运组织改革，以及货车装备的更新，繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设，如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善，例如，具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究，有的刚刚起步，有的虽几年前已开展研究，但尚未出台有针对性的信号标准规范；一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范，有待修订完善；铁路信号子系统标准规范还不完善，如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准，道口信号标准规范等，尚缺失相关内容。

2.2通用图编制不完善

通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具，是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用，有利于加快设计速度、保障设计质量。同时，通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前，铁路信号通用图的设计及数量少，覆盖范围小，更新改进速度慢，不利于工程设计及运营维护管理。例如，2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制，仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”，但至今尚未修订后的通用图，这就造成工程设计做法不统一，不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。

2.3科研成果转化为标准规范不及时

制定铁路信号标准规范先进成熟的模式，是先规划标准体系，再分别立项研究实施，同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究，制定解决方案，进而形成标准规范。但现实情况是，立项研究的多，形成标准规范的少，且时效性较差。例如，电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现，铁路行业主管部门立项进行了专题研究，取得一些研究成果和解决措施，但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。

2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进

从现状来看，铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等，信号标准规范及技术文件数量多、更新快，但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求，疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性，文件执行困难，效果不佳。因此，有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。

3铁路信号工程建设标准工作的改进

3.1改进原则

为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标，必须以国家有关法律法规为基本准绳，以铁路行业规定为基本依据，总结国内铁路建设积累的成功经验，积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略，紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求，全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作，应该把握以下主要原则。（1）立足我国路情，以科学发展观为指导，使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。（2）始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针，使建设标准全面适应不同等级、不同类别的铁路线路，全面促进运营管理方式现代化，全面改善维护管理手段人性化。（3）充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用，及时修订和完善铁路信号工程建设标准。

3.2改进内容

3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系

应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程，全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。

3.2.2完善铁路信号通用图

将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化，提高工程设计的统一性，为运营维护创造有利条件。

3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化

坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳最新科技成果，加强基础科研工作，不断修订和完善标准体系，建立开放、科学、动态的管理机制，突出标准规范制定的针对性和时效性。

3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制

加强铁路信号标准规范的顶层设计，标准规范的制定及单位应形成协调联动机制，提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性，注重标准规范的可操作性和执行效果。

3.3当前应重点关注的问题

近些年来，铁路建设迎来了黄金期、高峰期，每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工，铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现，甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题，亟待解决。

3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范

需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年，并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据，一批新的重载铁路即将开工建设，如蒙西至华中铁路。因此，需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范，以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好，工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现，该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准，强调低投入、高产出。因此，现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求，有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。

3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系

目前，国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路，如珠三角、长三角、中原城市群等，该类型铁路具有行驶速度高（一般为200km/h~250km/h）、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件，尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设，亟需建立城际铁路信号标准体系。

3.3.3制定信号系统综合布线标准

铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统，大量集中设置各类高性能服务器，电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线，主机房内布线杂乱，强、弱电线电缆隔离防护困难，存在电磁干扰安全隐患，系统维护、扩展困难，故障排除时间长，对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全，光电缆布置及径路更合理、更集约，从而消除电磁干扰安全隐患，提高系统的可扩展性和可维护性。因此，铁路信号建设标准需要引入综合布线理念，并制定配套的标准规范来解决此类问题。

3.3.4加大科研力度，积极探索新一代列控系统建设标准

通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结，我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞（或虚拟闭塞）等技术的新一代CTCS-4级列控系统，以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟，因此应加大科研力量投入，尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。