铁路建设论文范文

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法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SNCF）还负责高速铁路的维护工作，

1.2.1融资模式铁路项目

一般具有很强的公益性，同时，其投资巨大，所以，仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源：①政府财政直接投资，即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资，主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国，RFF是具有企业性质的国家公共机构，负责路网的规划、建设和升级改造，以保证路网的整体性。2003—2020年，法国铁路项目投资达248亿欧元，其中，国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构（AFITF），其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。综上所述，法国高速铁路的融资方式主要有2种，即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款；政府公共补贴加自筹，例如LGV大西洋线。

1.2.2运营管理体制

法国铁路运营管理的两大实体为RFF（路网公司）和SNCF（运营公司）。按照“建运分离”的原则，RFF应负责铁路基础设施的维护。但是，由于RFF公司正处于成长阶段，无力承担铁路设施的维护工作，所以，委托SNCF负责铁路基础设施的维护。

1.2.3法国铁路市场化改革

铁路市场化改革有很大的复杂性，包括：①铁路网基础产业属性的复杂性；②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性；③铁路网基础产业改革层面的复杂性。

1.2.4法国铁路监管体系

在法国，国营铁路公司属于垄断性的公共机构，而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式：①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理，向国营铁路公司派常驻代表，监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门，即财政部和铁路主管部（运输部）。财政部的代表也被称之为铁路财务总监，负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等；运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况，并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。

1.2.5法国高速铁路的安全管理模式

自法国高速铁路投入运行以来，其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客，成为了人们出行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次，在此期间未发生较大的安全事故。由此可见，法国对高铁的安全管理非常严格，

2对河北省城际铁路建设的启示

2.1建设融资方面

1997年，法国铁路改革以后，建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看，在主要的高速铁路建设融资模式中，政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用，这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此，国内铁路建设融资由投资主体单一（国家投资或政策性银行）发展到合资铁路（投资主体多元化），组建合资铁路公司，并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等，初步实现了融资多元化。近几年，大部分铁路项目采取合资铁路模式，并且延伸到了重要干线上。例如，武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式，使建设资金来源多元化。基于此，河北省城际铁路应建立以政府为主导，市场化为导向，充分利用地方政府和铁总的资金，同时，吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划，其建设所需的投资规模巨大，仅依靠政府投资和铁总投资，将会给投资主体带来沉重的负担，很难实现城际铁路的可持续发展，并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展，在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元，是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的，但是，这远远满足不了城际铁路建设资金的需求，并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看，希望借助政府的投入和明确的回报机制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的资本介入。

2.2运营管理方面

法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中，强调基础建设投资与运输业务分离，并将市场机制引入铁路企业内部，为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内，铁道部改革之前，铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行，即采用委托运营管理（全部委托）模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自，在一定程度上实现了建运合一，但是，基于国家路网的整体性，行车调度权高度集中，使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权，形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展，为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14，中国铁路总公司正式成立，并组建了国家铁路管理局，开始实行政企分开管理，铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情，根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划，河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性，即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式，合资铁路公司与铁路局会有一定的合作，形成了运营联动体和利益共同体，避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源，兼顾双方利益，不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化，又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看，合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式，并部分委托铁路局实行运营管理，这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。

2.3国家政策和监管方面

法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面，强化了政府对铁路发展的扶持责任，界定企业边界和政府边界，在明确了铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革，首先要解决过去政企、政资不分，严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产承担公司的债务。同时，在经营活动中，城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外，城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此，河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司，可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管，比如制订统一的行业标准、行业法规，对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等；而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样，国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职，责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营，为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。

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二、物资招标采购中供应商的不良行为

（一）合同执行力差物资招标

采购合同签订后，由于工期时间长，市场上商品价格出现大幅增长，部分供应商认为执行合同后自己利益受到损失，拒绝执行或完全履行合同。个别供应商提供虚假信息，串通或排挤其他供应商，或向采购、评审等相关人员提供不正当利益以获得采购标的更多信息，或直接获得采购项目，导致合同执行力差。

（二）报价不科学、不合理

在一些技术较复杂产品的采购方面，因产品技术含量高，更新换代快，供应商为了及早抢占市场，往往仓促推出产品，中标后，在供货时以产品升级等理由变相提高供货价格，导致工程成本的提高。

（三）恶性竞争投标铁路物资招标采购

采用最低价中标的方式，个别供应商不顾市场正常价格，盲目降价，导致供应商之间恶性竞争。有些供应商为了中标，采用商业贿赂、虚假材料、围标、串标等不正当手段，拉拢腐蚀采购单位和评审专家，严重破坏铁路工程物资采购招标的公平竞争环境。

（四）履约中存在不规范行为

个别供应商将一些残次品、半成品组织供应，欺骗采购方；或与采购方个别人互相串通，损害采购方利益，严重影响工程质量。有些供应商发现产品质量问题，心存侥幸而不上报，造成严重后果。

（五）参与部分物资投标的积极性不高

预算金额不高的物资,在邀请供应商投标时,其投标积极性普遍不高,往往不愿意参加,有时只有一家或两家参与投标,导致公开招标无法实施，为了完成招标采购任务，采购方只能采取有限的比价或谈判。

三、提高物资招投标采购过程中供应商管理的措施

物资采购管理，特别是供应商管理，在未来较长时间内仍将是铁路建设管理的主要内容。现有的供应商评选机制往往在实践中表现出一些不适应因素，出现了市场开放不彻底、供应标准不统一、评标机制不合理等难题，难于实现高质量低成本的采购目标。为了克服这些问题，应采取如下措施：

（一）规范物资招标采购管理办法

招标方严格按《招标投标法》规定和物资招投标程序办事,纪检、审计部门加强监督；招标方行为要公正公开,对负责的招标内容要保密；认真制作招标文件,同时邀请相关技术、法律等方面专家参与；完善公开投标、评标及定标的过程,制定科学的评标细则,并做好投标文件的评审工作。物资合同要全面、缜密，质量方面的条款应明确、详细、具有可操作性。

（二）与供应商建立长期的战略

合作关系与供应商建立起长期直接的战略合作关系，通过对供需双方交验行为和程序的规范,改变以往互相扯皮的现象,有效解决重前期招标轻后期现场管理的问题。为确保物资交验过程中的畅通,保证供需双方的利益协调,在工地物资管理文件中应有详细具体的规定和方法,在遇到问题时建设方应给予积极的协调和处理。

（三）供应商绩效管理施行信息化管理

把供应商的所有信息随时输入电脑,生成相关数据,便于随时查验；或进行人工分类,把相关供应商的经营类别尽可能详尽地整理出来，从而提高企业采购管理质量。

1.建立科学的供应商绩效评价系统。在传统的供应商管理考核基础上进一步量化细化考核指标。对这些量化指标进行系统性地核算，形成综合评价，并建立供应商绩效评价系统，对供应商进行全面、动态、科学的评价，选出最佳供应商。

2.公正的评价供应商绩效。评价的过程中须本着公平、公正、公开的态度进行。让参与者看到评价全过程及结果，评价过程也可以适度向供应商公开。这种评价方式能使参与评价者对供应商有一个全面准确的了解与把握，供应商也可以据此积极改进自己的不足。

3.规范评价优秀供应商。不能单纯以综合分值确定供应商的优秀与否，而应该遵守各项指标进行评价，优秀供应商最后确定是由供应商管理方进行评定，同时把评价结果反馈给供应商，便于供应商改进提高。

（四）建立供应商黑名单

首先，制度化执行考核，使考核成为评判供应商的重要依据。其次，优化考核指标，确保具有可操作性。这些指标包括:供货质量、价格因素、技术水平、售后服务及人力资源合作等。第三，要建立监督预警机制，严格管理供应商在供应过程中是否存在不正当行为。第四，借助现代科技，加强对供应商信息的监管监督。

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城际铁路建成之后，东阳市将改变无铁路的历史，东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站（义乌机场）、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里，城际铁路最高时速可达到每小时140公里，估计实际运行速度约为每小时60公里，东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少，东阳、义乌、金华将进入同城时代，三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来，而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快，运行时间短，无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌，就像坐公交车一样方便，班次密集，不会出现堵车等问题，最终提升人们出行意愿，扩大人们的出游半径。同时城际铁路，还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利。同时，选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。

（二）城际铁路对旅游资源的影响

城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务，本身即是重要的旅游资源，又因其具有巨大的载客能力，提高了交通运输的服务水平，将吸引大量游客，促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，从而有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。

（三）借力城铁，促旅游经济发展

东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机，及早谋划并探讨旅游业升级发展方案，优化组合现有旅游资源，加强与义乌、金华的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接，适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求，就一定能让旅游业再创佳绩。

二、具体方案

（一）加强与义乌、金华的同城旅游合作

金华都市圈的两条城际铁路，分别连接东阳、义乌、金华主城区，东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地，其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出，东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作，突出各自的特色旅游资源，必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区，义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富，金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区，东阳可继续发挥横店品牌景区优势，以横店景区为中心点，利用点-轴系统理论，与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作，共同编制旅游线路，区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时，因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性，东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作，优势互补。

（二）改变营销方式，扩大营销半径城际

铁路建成后，东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式，积极与沿线县市进行整体宣传促销，形成区域品牌，共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设，东阳市客源空间格局将发生巨大变化，上海、杭州、宁波等主要客源地的游客，可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游，交通更快速、更方便，杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天，犹如同城出游，周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客，可以通过飞机+城铁的方式来到东阳，为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组，还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式，又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的，是指由Web2．0技术构建，通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体，包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式，优势较多，可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势，转型升级传统的营销方式，还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议，提高旅游服务质量，做好危急公关工作，以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。

（三）完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系

2014年是中国智慧旅游年，智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链，不仅要让团队接待更方便，还应让散客自助旅游更顺心。为此，东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系，提高旅游接待能力，保证游客旅游质量，延长游客逗留时间。因此，东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素，着力提升酒店住宿设施的接待能力，提高导游队伍的数量和质量，增加旅游汽车以及停泊配套设施，紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系，提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上，中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”，东阳在完善公共服务体系的基础上，可打造出一些经典的散客自助游产品。

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1.2高铁项目的征地拆迁是一项政策性强、考验基层领导艺术的工作在具体工作实施中有以下几种情况的拆迁范围需要严格界定。严格控制征地拆迁范围，高铁项目征地红线宽度桥梁段为18米，路基段为40-60米，站场范围按施工设计图确定。电力、通讯、信号、信息四电工程用地分布在线路两侧。此外，还有噪声和振动等环保要求的红线外拆迁范围，铁路安全距离要求的拆迁范围。同时要解决好跨越征拆界限的厂矿企业的补偿问题。

1.3征地拆迁补偿数量及标准的不断变化

（1）地上附着物数量要比设计调查的数量大。一种是自然的增加或者设计调查漏项，例如新建房屋、屋内功能改造、新铺设电线线路等，特别是电力、通讯等地下线路设计调查容易漏项。有的项目三电迁改数量成倍超过设计调查数量，都需要据实补偿。另一种是抢种抢建。抢种抢建现象也要分门别类视实补偿。由于抢种抢建往往发生在设计单位放线后，土地征收公告之前，距征地拆迁已经过去三年左右的时间，是否属于抢种抢建已经难于界定，所以在具体工作中要紧紧依靠地方政府对特殊情况进行专项处理。

（2）铁路线路设计变更。线路设计变更在铁路项目建设中较为常见。铁路各种功能分区和站房建设在用地红线图中都未列入，如在郑西公司建设过程中这种现象极具代表性。由于郑西客专项目是我国首批高铁建设项目，其配套工程不断变化和增加，且边选址、边设计、边施工，整体建设周期较长，所需永久性用地，客观上难以一次性全部依法保障到位。一是逐渐新增加改造了一些配套工程。为解决高铁职工生产生活难的问题，按照铁道部要求在沿线车站升级改造综合维修工区；因养路机械不断投入，对线路进行了扩能改造；为加强高铁运行的安保巡查工作，根据铁道部文件要求新增警务区项目，新增用地。二是在工程建设过程中，按照施工要求和高铁项目运行需要不断变更补充完善设计。如桥涵图纸设计与施工涵洞仰坡角度不一致，变更设计后增加了面积；申报的站房用地不能满足引进设备运行的要求，完善设计后增加了用地数量；站后及附属设施设计滞后于主体工程，尤其是“四电”工程用地在开工建设前未具体定位，补充设计后扩大了用地规模。三是在工程建设前期，因高铁项目设计变更的不确定性，改移道路选址难以精确定位，设计未能在申报国务院批准用地前完成。工程建设期间，高铁项目设计变更稳定后，为不影响区域群众正常的生产生活，及时实施了道路改移工程，逐渐形成新的道路用地。

（3）边角地、夹心地补偿。边角地和夹心地的认定标准不明确。

（4）补偿标准的提高。一是征地区片综合地价调整造成征地补偿标准提高。按照规定，征地区片地价2－3年就要调整一次，每次调整后提高的幅度不小于15%。二是城市规划的变化造成房屋性质的变动。三是国有土地出让价、房价及其他物价逐年提高。四是各种规费的增加，如耕地开垦费等。

2高速铁路建设项目征地拆迁概算编制与调整

工作的组织形式一般情况下采用的组织形式是由省级国土资源管理部门代表省政府组织实施，征地拆迁工作实施协议由省级国土资源管理部门与铁路公司签订。为支持铁路建设，省级专门成立省铁路建设协调办公室，组织协调征地拆迁工作中遇到的重点、难点问题。项目业主根据征地拆迁进度和资金使用情况，及时向上申请调整概算，组织第三方机构按照要求进行编制。省级国土资源管理部门代表省政府进行统征统迁工作，是组织主体、责任主体、协调主体，对组织征地报批、征地拆迁中涉及的政策性问题进行督促、指导，对征地拆迁概算调整提出合理建议。省铁司作为出资主体应全程参与，对适用的政策及标准进行把关、复核。省铁路建设协调办公室组织沟通全线整体工作，及时向政府提供决策信息。

3高速铁路建设项目征地拆迁概算工作的组成

3.1铁路建设资金主要来源目前中国铁路建设资金主要来源于三个部分：第一，铁路建设专项基金；第二，通过发行铁路企业债券直接融资；第三，中央财政通过国债及预算内资金，以及地方政府和其他投资人采取直接投资或承担征地拆迁费用的方式参与铁路建设。

3.2编制征地拆迁总费用应包含的类别及补偿标准根据勘测定界成果核定建设用地面积，确定附着物拆迁范围。以路地双方协议、省政府动员会下发的铁路建设用地保障工作的通知、正在实施的征地区片综合地价标准、沿线省辖市人民政府关于集体土地上的青苗费和地上附着物补偿标准的文件及国家出台的相关政策为依据进行计算。

（1）集体土地征收补偿。按照区片价标准补偿，包括土地补偿安置费和社会保障费。土地补偿安置费用按区片价规定标准补偿；社会保障费用按照省劳动和社会保障部门公布的费用标准计算。

（2）回收国有土地补偿。按国家及省市有关规定执行。遵循先协商后评估的原则，以协商或评估价格作为标准，评估费用纳入征地拆迁总费用。

（3）地上附着物补偿。建设用地上各类建、构筑物及其他地上附着物种类、数量、规格以建设单位、省辖市、县（市、区）国土部门或其他相关部门、产权单位（人）及相关责任人共同确认的结果为依据。有关补偿按照省辖市人民政府公布标准执行，省辖市公布的附着物补偿标准未包括的按照已公布的行业标准执行，行业未公布标准的原则上按照有资质的评估机构的评估结果确定。

（4）临时用地的使用。临时用地补偿标准按照《中华人民共和国土地管理法》规定执行。

（5）耕地开垦费用缴纳。项目业主委托当地国土资源部门进行补充耕地，补充耕地价格以在交易平台摘牌价为准计算。

（6）其他费用。征地管理费和不可预见费的确定以征地拆迁总费用为基数进行收取计列。

3.3界定模糊的费用确定问题通常原铁道部与省（直辖市）政府就高铁建设签订《部省纪要》，作为纲领性文件指导征地拆迁工作，对征地拆迁工作的组织形式、有关标准、费用分担及双方权责等事项进行规定。包括红线外影响铁路运营安全的拆迁建、构筑物，如距红线过近的居民住宅及企业、三电迁改费用。三电迁改指铁路建设项目路（内）外电力线路迁改，路（内）外通信、信号、有线广播、电视线路等迁改及有关设施电磁防护，无线设备的电磁防护改造以及上述迁改所引起的相关改造。三电迁改费用是否纳入征拆费用而由地方出资容易引起纠纷，需在部省会谈或在签订的协议中予以明确。各种规费的缴纳应明确，如森林植被恢复费、耕地占用税、压覆矿藏补偿费等要明确是否纳入征地拆迁总费用。

3.4征地拆迁概算的控制措施征地拆迁概算的控制措施包括勘测定界前的控制措施、勘测定界实施期间控制措施、征地拆迁补偿实施时的资金控制措施等。

（1）勘测定界前的控制措施。要签订操作性强的工作实施协议，商定征拆范围、标准、组织模式、费用分担等，特别是要明确界定比较模糊、容易引起分歧的费用。建设用地及附着物拆迁面积调查要准确。要控制征地拆迁面积、性质和类别，需要拆迁的厂矿企业、电力、通信等迁改数量。征拆补偿概算要做足。对于特殊拆迁要现场核查，认真核算，逐一认定。要做好保密工作，防止提前在征拆范围内抢种抢建。

（2）勘测定界实施期间控制措施。勘测定界和附着物清点工作要同时进行，组织足够力量，分组同步进行。附着物清点需要建设单位、设计单位、国土资源管理部门、县乡村各级政府、产权人现场确认签字。如发现漏登漏记附着物，上述几方要联合进行现场确认；已补偿构筑物拆除要彻底；进场后施工单位要树立责任意识，杜绝二次拆迁补偿；特殊附着物要采取先协商、协商不成再评估的补偿方式。

（3）征地拆迁补偿实施时资金控制措施。验工计价工作要及时跟进，按文件要求完成。以便准确、及时地把握征地拆迁的资金需求，以便及时调整概算，不影响工作进度。加大检查力度，各级征地拆迁责任单位要及时委托中介机构进行审价介入，及时管控资金走向。及时汇报，对缴纳主体不明确的各种税费，要对照文件进行核对、确认。发现实际工作与法律条文不符的要逐级上报。

4高速铁路建设项目征地拆迁概算涉及的其他范围

因我国高速铁路建设相对起步较晚，为尽快推进工作速度，在部省会谈中要事先对临时用地使用及复垦事宜进行约定。虽然临时用地的使用和复垦费用不在征地拆迁概算中列支，但临时用地的复垦工作却直接影响项目工程的整体验收，要严格按照《土地复垦条例》规定明确土地复垦义务人。

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1.2档案管理责任主体不明确现有体制是投资主体多元化,共同合资建造铁路容易导致整个档案产权关系模糊,无法理清楚具体的管理职责。很多的合资公司往往存在错误思想,认为项目档案管理仅仅是上级档案部门的工作,与他们无关,也有的建设项目指挥部觉得建设项目一旦建设,不管是建设、施工还是监理人员都应该撤离转移到其他项目当中,那么竣工部分的文件应该移交给接管维护单位。错误的思想导致合资公司当中没有专门进行档案管理的人员,相关的办公设备和设施并不具备,如果将竣工文件随意处理,那么可能存在一定的隐患。

1.3投资方档案部门对项目档案工作的监督、检查、指导不够铁路部门与其他地方的档案管理工作有所差别,那么往往造成后续铁路建设当中项目档案验收的标准有所差别,没有统一的判断标准。铁路集团不能够积极主动的对新建部分的合资公司进行档案的全面检查和监督,整体上比较被动。作为地方档案管理人员而言,很少过问新建铁路建设项目,因此合资铁路建设项目档案管理可能会出现管理空白。

1.4建设、监理和施工单位档案人员素质不高目前很多的建设项目单位没有专人负责档案管理,其档案管理往往由不专业的人员来临时帮忙完成。由于这些人员并没有接受过系统的档案管理训练,相对而言经验有限,会盲目照搬其他单位在档案管理当中的做法,不专业的行为导致整个档案资料的质量不高,档案的准确性和完整性难以得到保证。

2解决问题的措施和对策

2.1提高认识,加强档案管理组织基础建设各个参建单位需要对档案管理工作引起一定的重视,明确国家在档案工作当中具体的法律法规,然后根据单位情况建立系统化的规章制度和管理体系。首先,需要明确档案管理工作的领导责任制,合资公司作为整个档案管理的主体,起着组织和协调作用。具体分管档案的领导要明确,然后由项目的办公室人员进行档案工作,需要将档案管理工作纳入到日常的考核当中,定期进行全面的检查;其次,档案管理人员要合理配备,专职或者兼职的档案人员要配备,完善整个档案工作的体系。

2.2建立项目档案管理约束机制,加强责任考核首先,建设项目合同当中需要设定一定的档案工作具体工作开展的条款。条款当中需要对设计、施工以及监理等各个单位关于档案管理工作的具体责任予以明确。在整个建设项目的每一个阶段,都需要明确设计、竣工图的编制任务,包括项目文件的收集、整理和移交的具体责任。监理单位对于项目的竣工文件是否完整和准确有一定的审核义务,然后提交有关报告;其次,档案工作的开展和工程的全面建设要做到同步。工程计划任务的下达和项目文件归档相互同步;工程项目进度的检查与项目材料的形成同步;工程结果的验收与验收文件形成相互同步;奖励项目的登记上报和档案部门出具的资料归档相互同步;第三,项目档案的验收,需要与工程相关评选相互结合。为了保证整个工程档案的质量如何,可以让相关单位领导对档案工作进行督促,具体的督促可以通过以下几个方面来实现:如果档案质量未能达到,那么判定为施工任务没有完成,后续的验收也无法进行;如果没有在规定的时间内完成档案归档,那么无法进行优质项目的评定;如果竣工文件不够完整,那么整个建设项目无法进行后续的验收;如果工程竣工档案未达验收标准,那么工程结算不能进行,相关的工程尾款也要扣留。

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1.铁路建设工作中物资管理的重要性

从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。中国铁路迎来高速发展时期，技术、管理不断创新。在铁路施工生产中,工程材料费占总投资的70%-80%左右,物资质量的好坏将直接影响到工程质量的好坏;物资价格的高低、材料的节约或浪费,将直接影响到工程的盈亏。借助于信息技术手段[2]的创新，实现物资采购工作的网上招标、网上竞价、货比三家，利用电子商务来重新整合资源，规范业务流程，促进业务发展是铁路系统各物资部门实现又一次飞跃的良好契机。

要提高企业效益,确保工程质量,最重要的一条就是要搞好企业内部的物资管理工作。

铁路物资管理工作不是什么人都可以干好的,不仅要懂技术、懂生产、懂经济,还要有一定的物资管理专业性知识及良好的思想素质例如：某项目需一批G50的镀锌钢管,专业物资人员甲与非专业物资人员乙同时去市场上联系,结果甲买的G50为5280元/t,而乙买的G50为4600/t,从表面上看,乙比甲买的便宜,其差价是680元/t,若买20吨G50的钢管,其差额就是13600元,结果甲挨了批评并退了货。过后,甲不服气,对乙买的G50管进行过磅,结果20吨的G50管只有16.6吨,若按此计算,乙却比甲买的G50管还多花5240元。究其原因是,乙买的钢管壁厚度不标准,薄了,且是单面镀锌,不符合标准,质量欠佳。再如买水泥,若高一个标号或低一个标号,从价格上看是一样的,但在用途上就大相径庭了,过期一个月的水泥与不过期的水泥价格差一点,效果就完全两样了。这就说明了一个问题,非物资人员,不懂物资管理是干不好物资工作的。纠正人们对物资工作误解,发挥物资部门职能作用,势在必行。加强物资计划管理和物资消耗定额管理。实践证明,企业内部只有通过计划管理、计划采购,掌握货源与需求,以最少的资金占用和劳动消耗保证供应,才能使施工生产顺利进行,所以必须加强企业内部计划管理工作。

2.物资管理工作的”跨越式发展”

在企业运营中起着重要作用的采购工作已不同于数年前的采购，这就要求现代的物资管理人员必须从全局角度出发，运用各种新手段、新平台实现最佳采购。实现物资采购的公开、公正、公平，规范采购管理，是企业提高自身盈利能力和党风廉政建设的双重要求。日前，铁道部专门发文，要求各铁路局、建设投资公司相关部门进一步加强铁路招投标管理工作,对于投标单位准入、报价限制、评标办法均提出具体的要求。随着企业之间竞争加剧，各单位领导纷纷要求物资管理部门降低采购成本。这样，衡量采购人员工作绩效起码有以下两方面：第一，把企业所需要的物品买回来以保证企业生产、运营的连续进行；第二，与上一年度或上一季度相比，采购成本降低的幅度。两者在某种程度上是相矛度的，这就要求采购人员花相当部分的时间和精力去策划、去沟通、去协调才能达到预期的目的铁路物资采购原来大多是定点采购,对于渠道准入有着严格的要求。随着铁路市场的进一步开放，如何甄别合格供应商，建立与渠道的合作伙伴关系，是一个非常重要的课题。一般情况下的采供关系是双方在互惠互利的前提下开展合作，采供双方能对对方产生较大的信任感并能把合作关系较长时间地维护下去。现代先进模式的采供关系是战略联盟关系，这种关系把供应商的利益与企业自身利益甚至连同客户的利益紧密揉和在一起，制定共同的长期发展规划，开诚沟通，信息共享，达到各方利益最大化。

建设单位应在施工招标前，优化物资供应链，明确部管物资交货地点、交货计划，并根据交货地点变化调整运杂费费用，做好施工招标与部管物资招标的衔接工作。部管物资供应原则上采用直发方式。从原产地至指定交货地点的采购、运输等费用，由建设单位负责；指定交货地点的卸车费以及以后费用纳入工程报价。若指定交货地点发生变化，应调整相关费用。对于确需建立仓储基地，建设单位应组织专家研究确定方案后报物资管理办审查，经领导小组批准后实施。对于建立仓储基地的建设项目，部分部管物资供应可采用厂发方式，从材料原产地至仓储基地的采购、运输、保管费等费用，由建设单位负责；从仓储基地到工地的运杂费、损耗及工地保管费等所有费用，纳入工程报价。部管物资通过招评标推荐的第一名中标候选人的拟中标价超出批复概算价，物资管理办负责组织建设单位、物资公司详细分析原因，经部计划、建设司，鉴定中心同意后公示中标结果。合同签订后，由建设单位按建设项目分年度汇总全部甲供物资合同、采购等情况，经设计单位编制文件，按Ⅰ类变更设计报铁道部审批。中标价低于概算价格所节省的费用，由建设单位列入建设项目招标节余

3.采购管理[3]的新形势

在采购过程中,各计划员(业务员)依据采购计划,按照采购程序进行合同的签订、催货等工作。批量大、质量技术要求高的物资要召集有关部门集体讨论决定进行,决不能个别领导和计划员说了算,对铁路专业物资及大量的通用材料,由物资部门的计划员在部门领导的监督下负责采购、订货,对少量的零星料及地材、工杂劳保,由项目部的物资人员会同项目部的有关人员就地就近采购。在未经上级业务部门授权的情况下,各公司、各项目部的物资人员不得采购A、B类物资,非物资人员更不能采购物资,否则,将造成管理混乱,对此应按有关规定进行退货处理。

从全球的采购发展趋势来看，电子采购将越来越广泛地被企业管理者接受。而事实上，许多跨国公司已通过电子采购方式获得了它们想采购的相当部分物品，一些公司一年通过电子采购的金额就达数百亿美元之巨。实行了电子购的企业认为电子采购比传统采购方式有更多的优点，一方面，因特网给采供双方提供了更广阔的选择余地。另外，在采购单价及采购管理费用上的开支也可降低或较大幅度减少。电子采购方式主要包括公开招标、邀请招标、竞争性谈判、询价采购和单一来源的协议采购。电子采购既是电子商务的重要形式，也是采购发展的必然，它不仅是形式上和技术上的改变，更重要的是改变了传统采购业务的处理方式，优化了采购过程，提高了采购效率，降低了采购成本。通过电子目录，可以快速找到更多的供货商；根据供应商的历史采购电子数据，可以选择最佳的货物来源；通过电子招标、电子询比价等采购方式，形成更加有效的竞争，降低采购成本；通过电子采购流程，缩短采购周期，提高采购效率，减少采购的人工操作错误；通过供应商和供应链管理，可以减少采购的流通环节，实现端对端采购，降低采购费用；通过电子信息数据，可以了解市场行情和库存情况，科学制定采购计划和采购决策。

“路曼曼其脩远兮，吾将上下而求索”，做为对于传统铁路物资管理工作的技术创新，企业实施电子采购系统，必将碰到管理和业务方面的种种困难，只要我们充分准备、塌实工作，就一定能够找到解决问题的办法，为铁路行业的发展贡献力量。

参考文献：

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1.1促进生产厂人力资源的合理配置及人员培训工作

审查生产厂人力资源配置及人员资格是监造人员进驻后的首要任务。此项工作的开展，促使生产厂加强对其人力资源配置、人员培训及取证工作管理。

1.2促使生产厂的生产与检验设备始终处于良好状态

监造组督促生产厂按要求对生产设备进行定期维护与保养，并核查检验设备检定与校准情况，提高了设备对生产工艺与产品质量的保证能力。

1.3确保“未经检验合格的原材料不得投入使用”

通过核查主要原材料、外购件合格供方名录、质量证明文件、和复检报告，以及入库、储存和发放记录，确保投入使用的原材料符合规定要求。

1.4督促生产厂对质量管理体系文件进行修订、完善

通过核查，使生产厂质量管理体系文件具有完整性、准确性和可操作性，且处于受控状态；使其对监造产品质量状况的监视、测量过程有序、可控，结果真实、准确，确保“未经检验合格的产品不得发运出厂”。

1.5促使生产厂重视相关设施及环境条件的改善

物资公司以第三方身份独立开展驻厂监造工作，力求及时发现、分析和监督解决监造产品质量问题。同时协调供需关系，做到客观、公正。通过监造组的及时把关、预警，在监造产品质量控制和持久稳定方面，为生产厂“多长了一双眼睛”。实践证明，铁路建设重要物资设备驻厂质量监造在推动先进技术和管理手段的应用、消除质量隐患和促使产业整合等方面发挥了积极的作用，初步达到了在产品生产制造阶段，通过以很小的成本执行高质量的驻厂监造来严控质量，避免或减少质量隐患和事故发生的目的。通过各驻厂监造组及巡检组的巡视和分析，生产厂在铁路建设项目所需产品的质量控制中，主要存在以下问题：一是对产品的储存和标识管理不到位，产品包装不规范，质量记录内容或其更改方式不规范。有的生产厂生产现场物品及库房产品堆码较为混乱且标识不清晰；个别生产厂成品露天存放，且无标识；部分生产厂仍存在待检品与合格品无标识的现象，产品包装不规范，部分未使用托盘；有的生产厂对生产巡视记录表、过程检验记录表印刷错误的修改方式不规范，同一班次对同一记录的修改结果不一致。二是一些重要检测器具的定期检定标识不清晰。有的生产厂的产品物理力学性能检测器具的检定标识上的有效日期经涂改后不清晰，且与所提供的定期检定报告上的日期不一致。三是存在的问题未有效整改，部分抽检产品存在缺陷。部分生产厂对监造组发现的问题没有进行彻底整改、解决和提报正式的整改报告，在巡检组检查时类似问题仍有发生，有的生产厂的抽检产品个别指标不满足规定要求。四是未做到严格执行工艺要求，生产记录未显示对工艺要求的执行情况，产品检验场所的环境还需改善。有的生产厂的过程控制记录未显示所用主要原材料的名称或规格；有的生产厂（生产）设备档案卡内容不全且记录内容仅是要求，没有具体维修情况；有的生产厂生产现场的监视、测量仪器的示值已超出工艺文件规定范围；有的生产厂产品检验场地及设施过于简陋，检验平台窄小，未设置待检品、合格品及不合格品区域。五是产品检验过程中存在未按规定方法或频次进行操作和未按检验规程操作检测器具的现象。有的生产厂专用检验器具没有纳入定期检定范围或超期未检；有的生产厂进行成品老化试验时，未对样品情况、检验开始及结束日期、试验温度做出详细记录；有的生产厂检验人员对检测方法掌握不够熟练、规范，从事产品性能检验的人员配置不足；有的生产厂未按标准规定及时进行特定条件下（如寒冷地区所用产品的耐寒性能）的型式检验。六是部分生产厂对不合格品的控制存在软肋。部分生产厂对不合格品的标识、隔离和报废规定未完全执行到位，对异常情况下的产品质量状况分析、处置深度不足；同时，没有及时将不合格品处置情况反馈给监造组。目前，我国在质量风险控制上存在一定的不足，对产品质量监控不到位的主要表现，一般是未能有效监控产品生产质量的关键环节，以至于在未能保证产品质量合格的情况下投入使用，造成重大的经济损失。如果选择专业的第三方机构进行全过程监控，生产厂就很难在这方面蒙混过关。另外，就市场秩序来看，生产厂的水平和能力参差不齐。在低价中标的大环境下，一些生产厂以低于成本价竞标，而后在中标后再想方设法通过“偷工减料、以次充好”的方式来获取利润。顺应市场需求，适时引入相对独立的第三方驻厂监造并切实做到全过程的质量控制，能够杜绝这些现象的发生，大大减少产品存在安全隐患的风险。

2对实现高质量驻厂监造工作的思考

2.1实现高质量驻厂监造的必由之路

监造产品的关键质量控制点包括原材料质量控制、生产工艺控制、产品质量控制、发货产品质量控制。监造单位必须在以下4个方面发挥作用，实现对被监造单位履约行为和监造产品实物质量的监管：

2.1.1在源头把关上尽心尽责

关注原材料复检和配料、投料环节，确保“未经检验合格的原材料不得投入使用”、“未经检验合格的产品不得发运出厂”。以自身的专业能力、管理能力、独立性、公正性和公平性，促使被监造单位自检。

2.1.2高度重视过程控制

注重对关键工序和特殊过程的日常巡视和见证，提高监造记录和工作日志的写实性。通过检查、诊断和纠偏，做到发现问题、分析原因和解决问题，树立自身的权威。

2.1.3验证不合格品处置结果和检查产品储运过程

“要想将来没责任，就要现在尽责任”。生产厂的不合格品处置结果及监造组的监控情况，对产品储运过程的检查，都要留有证据。

2.1.4做好重要信息传递和提品符合性的见证证据

通过日常巡视和文件见证（R）、现场见证（W）和停止见证（H）等手段，对产品生产供应计划及实施情况、技术标准的准确性、设备及模具检具状况、产品型式检验或组装性能试验、质量管理体系运行信息进行及时反馈和汇报，并在产品质量追溯时提供真实、有力的即时情况见证记录。

2.2存在的主要不足

由于部分生产厂诚信度的缺失或侥幸心理，使产品质量控制和实物质量起伏不定。出于自身利益考虑，他们对驻厂监造活动不太配合，加上物资公司较为低廉的报价，使监造队伍失去自我造血功能和发展、壮大的动力。同时，责权不明确，以及部分监造人员的不专业、不规范，使上述作用的发挥打了折扣，致使监造行业信誉受损。

2.3几点改进建议

2.2.1继续赢得建设单位对此项工作重要性和必要性的理解、支持和授权

铁路建设重要物资设备属“契约型商品”，其最终质量能否达到预期（契约）目的，只有依靠物资公司驻厂监造实施公正的制约，最终使建设单位放心。资料显示，原材料采购和产品制造环节缺少有力监督和有效控制是影响物资设备质量的主要因素。市场确实需要客观公正的高质量监造服务。广大建设单位和铁路总公司相关部门，应该充分利用这一社会资源，并用科学、严密的检查、考评加以引导，使其切实做到客观公正、持续有效。改善物资公司驻厂监造的环境。当前，国内有关监造的法律、法规尚不完善，尚未形成公正、统一、竞争的监造市场，驻厂监造期待好的法律环境。监造工作在期待善意、中肯的批评、指正的同时，更期待对其积极作用的肯定。通过近8年的历练，物资公司已经初步形成了对主要生产厂进行现场质量监控较合理的人员布局，积累了相对有效的监控经验和手段，如能与CRCC认证的“现场监督检查”工作很好地结合，将会产生积极的效果。优化物资公司驻厂监造的选择。继续通过招标方式确定监造单位，并在专业化程度方面适当提高准入门槛，然后经过严格评审选择工作更加专业、报价更加合理的企业，而不是盲目的“最低价中标”。强化对物资公司驻厂监造的管控。应通过生产厂的监督、对物资公司派驻人员资质的审核、突击检查等有效手段对其进一步加以管控。

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近几年，由于市场竞争的不断加剧，铁道建设部门逐渐将重心放到工程项目的招揽上以至于忽视了工程建设中的成本控制问题，使得在铁路工程的建设中，直接材料、人工及机械等相关费用得不到有效的控制，造成建设费用过于昂贵，建设成本控制管理得不到良好的改善。与此同时，铁路建设项目的相关管理人员成本控制思想薄弱，在项目的建设中，不能采取有效的成本控制措施，严重的影响了铁路建设的经济效益。

2.铁路建设成本控制管理不到位

首先，在铁路建设工程中，对于成本控制，大部分企业已有初步的认知，能够将成本控制的责任实行分级、分项管理，从而形成了降低建设成本，提高工程效益的管理思想，然而，在铁路工程的实际建设与实施过程中，成本控制的认知思想得不到有效的实践，一些企业没有实施准确的施工预算及明确的成本计划，使得建设成本控制缺乏规范性，降低了工程建设成本控制质量。其次，铁路建设的项目经理、相关管理部门及人员，在建设过程中，没有明确自已的责任与义务，对成本控制的管理缺乏有效的运行机制，也在一定程度上影响了铁路建设在成本方面的有效控制。

3.铁路建设成本控制依据不明确

第一，不同的铁路建设，其施工环境、地质特点及机构规模也不同，因此，在建设过程中，需要确立不同的成本控制依据。而目前的铁路建设部门，其成本控制依据没有根据周围环境及施工特点来明确确立，使得在实际工程建设中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企业领导，对铁路建设成本控制认识不足，将成本控制的责任及任务全部归授于财务部门管理，使得成本控制的依据确立与实际施工过程有所脱离，从而弱化了铁路建设的成本控制。

二、改善铁路建设成本控制的相关建议

铁路建设的资金流量及财务规模十分强大，故而，成本控制的失误可能会导致大量的财务损失甚至会严重影响工程建设进度及投资效益，因此，改善铁路建设成本控制，推进工程建设有序进行是目前铁路建设研究的主题：

1.合理控制铁路建设的直接成本

首先，在人力资源费用方面，科学安排分工、明确责任义务，在建设过程中，实行定时定量考核，严格控制人力资源费用，做到有计划的施工，避免由于人事分工紊乱而影响工程建设的现象。其次，在建设材料费用方面，把握采购时机，分析市场价格，考察材料质量，根据施工进度合理采购，避免由于过度囤积、无人管理等原因导致材料资源的浪费。最后，在机械设施费用方面，加强机械设备使用强度，实行专人保养、修理，提高机械设备的周转次数，从而达到机械设备的充分有效利用，提高利用率、降低机械设备成本。

2.加强物资成本管理控制

首先，在铁路工程建设前期招标过程中，要保证招标工作的公平、公正，避免形式化的招标导致供应单位能力、质量达不到建设要求，同时，适当引入竞争体制，防止投标垄断的产生，在一定程度上降低物资投入成本。其次，在物资利用方面，定期清查、分析，通过盘点库存量、供需量，适时对物资进行采购、管理，减少物资的浪费，加大其利用效率，有效控制物资成本。最后，在物资存储方面，优化物资存储结构，根据不同的物资，确立不同的存储方式，避免物资储存分散，占用库存场地等情况，适当降低其存储成本。

3.实行精细化成本控制管理

首先，将成本控制管理引入到铁路建设的每一道工序环节中，从工程建设的决策、投标、勘测、施工、结算等各个阶段入手，实行全方位的成本控制，从而全面降低建设成本，提高铁路建设效益。其次，细化资金运转考核工作，将资金在各个工序中的运转过程实行全面的动态监督，充分考虑其运作的有效性及收益，减少资金的无故浪费，从而有效地控制资金的运作。最后，增强员工精细化成本控制理念，培养员工成本控制及管理意识，使员工参与到成本的有效控制中，使企业的各项工作及指标达到预定的要求，从而降低建设成本。

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1.初始阶段。

2006年前，由于当时新线建设投入不大，规模小，建设项目少，为了加强项目的集中管理，方便专业归口，采取了“大一统”的管理方式，由集团公司工程建设项目管理中心进行集中统一管理。随着铁路大规模、多层次、全方位的建设到来，这种“大一统”的管理方式越来越不适应发展的需要。

2.发展阶段。

2006年以后，铁路大规模建设全面启动，进一步加强和改进集团公司建设管理方式成为必要。根据原铁道部关于加强铁路局建设管理的有关精神和要求，对集团公司建设管理体制和管理机构进行了调整。按集团工程建设项目管理的实际，采取分项目的方法进行铁路建设管理。对大中型在建和新建的工程项目，组建独立的指挥部、建设合资公司或区域性的项目管理机构，负责各自的工程建设项目管理。至2014年12月前，集团公司管内建设项目管理机构共22家，其中总公司管理的项目机构4个，其他在建的合资公司或路地联合筹备组4个，运营合资公司管理的项目机构2个，集团公司直接管理的项目机构12个。此次调整的优点主要是铁路建设专业化管理得到了加强，从组织架构和人员配备上集中力量有针对性地对建设项目投资控制、工程质量、施工安全管理实行了全方位全过程的控制，确保了建设项目工程质量和按期开通，极大地适应了大规模建设开启后的迫切需要。缺点是按建设项目分别设置相应的组织管理机构。

3.优化阶段。

2014年12月，集团公司为了统筹集团整个建设资源，加强建设项目的管理，落实安全责任，提高工作效率，保证工程质量，按照专业化、区域化管理的原则，对建设项目管理机构实施了项目集中管理、机构区域整合的改革创新措施。调整后，全集团公司建设项目管理机构从18个减至7个，管理定员压缩25%。此次优化调整一是改变以往按项目设置指挥部的传统方式，减少管理层次，增加管理宽度，实施项目集中管理，充分发挥枢纽建设管理机构规模化的管理效应。二是基本解决了新开工项目越来越多，管理成本也水涨船高的问题。三是突破了国铁建设项目与合资公司建设项目分设瓶颈，把外部多环节、多层次的沟通协调内在化，提高了管理效率。其缺点是国铁建设项目与合资公司建设项目合设共管，股东、人员结构相对复杂，造成内部分配以及成本费用清算复杂，内部协调难度加大。

二、对优化铁路建设管理体制的几点思考

1.明确思路，清晰目标。

要明确优化的基本思路和目标，思路清晰，目标清楚，行动才有指南。具体的优化调整要遵循三个原则：一是资源整合原则。要按照一盘棋的思路整合建设资源，既要整合国铁相关区域内的建设资源，也要整合国铁与合资公司的建设资源。二是区域设置原则。对铁路局负责管理的建设项目机构进行整合，按区域设置建设项目管理机构，由区域项目管理机构负责区域内建设项目管理工作。三是动态调整原则。根据建设项目变化情况，对项目机构设置实行动态调整，既可适当增加或减少区域建设管理机构，也可在不增设区域性建设管理机构的情况下，适当调整既有区域性建设管理机构的编制。要实现三个“有利于”的目标。一是有利于依法合规管理。要严格按照国家有关法律、法规和铁道部有关文件要求，坚持依法管理，建立健全建设管理制度，完善建设管理办法，进一步规范铁路建设管理。二是有利于专业管理。要按照专业管理和责权利相统一的要求，对铁路局各职能部门及建设项目管理机构的进行调整，重点加强建设项目投资控制、工程质量和施工安全的监督管理，进一步强化建设项目管理机构的主体责任。三是有利于精益管理。要按照减少管理层次、精干高效、管理科学的要求，根据建设项目的类型、规模及不同时期的建设特点调整管理机构的设置，进一步理顺管理关系，保证建设项目管理机构高效、有序运行。

2.优化机构，精干人员。

按照“专业化、区域化”管理要求，优化工程项目管理机构的机构编制。一是实行“一个机构、多块牌子”管理模式。对新开工的铁路建设项目，原则上不新设立项目管理机构，纳入既有项目管理机构进行管理。二是优化内部机构设置。处于建设期的项目管理机构一般设置综合部、计划财务部、工程管理部、安全质量部、物资设备部、对外协调部6个内设机构。根据项目管理任务和强化现场作业控制的要求，项目管理机构可设置段落指挥部。三是优化人员编制。对新开工铁路建设项目所需人员编制，应遵循精干高效的原则，不实行简单累加的方式，而是按照新开工铁路建设项目类别、投资额所对应的人员编制的一定比例进行控制，且主要用于增加工程技术、安全质量管理人员。

3.夯实基础，强化保障。

3.1要加强建设项目管理机构的人员配置。

科学界定干部管理权限，选拔一批业务精、素质好的干部充实到建设项目管理机构，是搞好铁路局建设工作的重要条件。铁路局组织人事部门要严格按照铁路建设项目管理人员配备要求，择优选拔具有相应执业资格的人员从事建设项目管理和技术工作。

3.2要落实建设管理制度。

建设项目管理机构体制理顺后，相关业务部门应根据建设项目管理机构的实际，认真贯彻落实铁路总公司建设管理制度、管理办法和工作标准，根据相关要求，完善铁路局建设项目建设资金使用、工程质量、招投标与工程分包、合同管理工作制度，确保建设管理工作依法、规范、有序进行。同时，纪委、建设管理处、监察处、财务处、审计处等部门要加强对建设工程项目的执法监察，严格人事纪律、财经纪律和组织纪律，确保铁路建设管理工作稳步推进。

3.3要理顺建设项目管理机构的分配关系。

工资分配办法必须符合铁路总公司和铁路局的有关政策规定。铁路局有关部门应根据建设项目管理机构的现状，按照建设项目投资规模大小和不同建设时期的实际情况，合理制定建设项目管理机构的工资分配办法和年度经营业绩考核办法。建设项目管理机构工作人员的工资待遇应考虑不同建设项目管理模式和难易程度，采取工资收入与建设项目的安全、质量、进度等紧密挂钩方式，按照“干多干少不一样、干好干坏不一样”的原则进行绩效考核，实行奖优罚劣，实现从静态管理向动态管理的发展，以此调动建设项目管理机构人员的积极性。

3.4要保持职工队伍稳定。

当前铁路局铁路建设工作十分繁重，保持建设管理队伍的稳定是做好各项工作的前提。铁路局机关各部门、各单位要高度重视建设管理体制的调整，深入细致地做好干部职工的思想政治工作，保证建设管理人员的队伍稳定，为又好又快地组织铁路建设创造有利条件。

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1．1革新目前的铁路建设工程管理模式

过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。

1．2深化铁路建设管理步伐

在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。

1．3制定铁路建设管理制度，加强管理人员的素质能力

俗话说“没有规矩不能成方圆”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。

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(二)项目管理不规范现在的施工单位多数采用工程承包的方式进行施工，工程施工的价款一般是由包工头于工程单位结算，农民工并没有参与实质结算，造成其工资层层盘剥。这种工资支付方式本身就存在着很大的弊端，近年来还有很多工程包工头在利益的驱使下，携款私逃，致使农民工工资没有着落的案例；另一方面当工程进度款不到位、发生工伤事故或者是人工费超出商定价款时，很容易造成工资纠纷事件。而且包工头与农民工之间没有正式的书面合同，就算有有合同，合同内容也非常简单，没有明确的规定农民工的工资标准，工作时间、工程量、和工程质量等问题，也是农民工纠纷不断的重要原因之一。

(三)农民工工资支付方式不合理因为施工工程是一项规模大、工期长的大型建设项目，在资金周转方面比较困难。所以，农民工的工资支付一般是一年才结一次账，平时农民工只支取少量的生活费。就算这样，如果工程款到年底仍不能到位时，农民工工资就很难兑现，由此造成的工资拖欠和工资垫付现象也是农民工工资纠纷的重要原因之一。

二、农民工自身原因造成的工资纠纷

(一)农民工法律意识不强由于农民工文化素质较低，受教育程度有限，对法律的认识与了解也有限，致使他们法律意识比较淡薄。他们对劳动合同的签订没有特别的要求，工作稳定后，想干就干，不相干就不干，工作随意性比较大，很多农民工又频繁跳槽，没有工作责任心，致使施工单位用工不稳定。影响施工单位的工程进度，甚至影响工程质量。有些农民工跳槽后，硬性要求施工单位支付工资，遭到拒绝后有编造故事，掩盖事实进行投诉，严重干扰施工单位的正常工作。

(二)农民工文化程度低一说到农民工，人们脑海里就会呈现这贫困、脏、没文化等印象，这主要是因为农民工大多来自贫困地区，受教育程度低，生活贫困，为了养家糊口到经济发展较高的城市工作，他们往往求职心切，但是法律意识又不强，不懂得用法律手段保护自己的合法权益。当自身的合法权益遭受侵犯时，往往采取不正当的手段，这又为解决劳动纠纷过程中增加了不必要的麻烦。

(三)农民工内部混乱现在的工程施工队伍大部分是自发形成的一个团队，一个经验较丰富。能力较强的农民工将求职的农民工组织起来组成一个农民工队伍，这个队伍中有明确的分工，有专门负责找活的，有专门负责领农民工干活的，他们之间相互协调，各自分工。有时他们会同时承接不同施工单位的工程活，劳务队负责人对其所领农民工有调配权，如果出现某一项的工程资金没有下来，他们就会进行自行调配。这种方式虽然能解燃眉之急，但是，容易出现工资混乱的情况，使农民工的工资发放情况进入混乱状态，致使工资纠纷不断。

三、农民工工资管理建议

(一)改变农民工的招收方式施工单位要改变用人方式，摒弃传统的包工招收方式，通过与劳务派遣公司建立稳定的劳务派遣关系，施工单位可以支付给劳务派遣单位管理费，由劳务派遣单位负责为施工单位招收员工，根据工作任务的变化，具体安排劳务人员数量。这样做不仅可以减少了企业的财务支出，而且能增加企业的经济效益，同时减少用工纠纷。如果发生劳务纠纷，可以由劳务派遣单位协调处理，尽量减少施工企业的法律风险。另外，劳务派遣方式能很好地发挥施工人员的积极性，在工作中实施激励机制，增加内部员工的竞争力，从而提高工作效率。劳务派遣方式还有利于对员工进行统一的专业培训，提高员工的施工技能、工作责任感等综合素质。

(二)加强农民工的合同管理很多施工单位与农民工签订的劳动合同都过于简单，有的甚至不具备法律效益，致使用工合同形同废纸。所以，要规范各施工单位的合同制度，劳动合同不仅在内容上要合理合法，而且要有一定的实际操作性，合同中要写明农民工的工作情况，工资发放标准，工伤处理方式等。建立农民工工作档案，档案包括农民工的劳动合同和自身详细信息。档案管理要准确无误，及时有效；一旦发生纠葛，便可依据合同约定以及国家相关法律规定，有针对性的进行处理。

(三)保护农民工合法权益施工建设单位工作性质具有危险性特征，经常发生工伤纠纷，工伤治疗与赔付，成为劳动纠纷的主要原因之一。一旦发生工伤纠纷，农民工就处于劣势，为了改变这种形式，保护农民工的合法权益，地方劳动保障局要积极加强管理，规范用工单位的工伤处理标准。给受害人及其家属一个合理的解释，或者通过赔付条款进行赔付。另外，对于包工头抽取农民工管理费问题有，要严加管理。如果听之任之，会严重打击施工人员的工作积极性，如果发现此类现象，对协议工工班长开除处理，对负责人进行免职、停工学习的处理。通过严厉的处罚手段来保护农民工的合法权益。

(四)完善农民工工资管理制度对农民工工资管理实行专户管理制度，一人一户。施工单位无论是按月方法工资，还是工程量发放工资，在发放工资时都适应一人一户的发放制度。员工在入职前开好银行账户，单位把工资发到农民工个人账户上，并发放工资清单。在在发放工资前核对本人身份证，并经本人签字后划入其银行账户。要建立农民工工资保障制度，施工单位必须缴存农民工工资保障金，一旦发生欠薪，脱薪的情况，可以从保障金里扣除；如果用人单位确实无力支付农民工工资，可以启动欠薪应急周转制度，保证农民工工资有效落实。

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2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题

铁路信号是铁路运输的基础设施，是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关，和科技进步紧密相连，铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来，大规模、高标准铁路建设是中国铁路信号发展的重要时期，CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟，CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用，为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑，技术水平达到世界先进水平，铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时，建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络，为国家深化改革各项举措的大局服务，给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势，当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工程建设的需要，尚存在一些不足之处。

2.1技术标准体系不健全

随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成，我国物流业的迅猛发展，中国铁路总公司的货运组织改革，以及货车装备的更新，繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设，如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善，例如，具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究，有的刚刚起步，有的虽几年前已开展研究，但尚未出台有针对性的信号标准规范；一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范，有待修订完善；铁路信号子系统标准规范还不完善，如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准，道口信号标准规范等，尚缺失相关内容。

2.2通用图编制不完善

通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具，是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用，有利于加快设计速度、保障设计质量。同时，通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前，铁路信号通用图的设计及数量少，覆盖范围小，更新改进速度慢，不利于工程设计及运营维护管理。例如，2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制，仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”，但至今尚未修订后的通用图，这就造成工程设计做法不统一，不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。

2.3科研成果转化为标准规范不及时

制定铁路信号标准规范先进成熟的模式，是先规划标准体系，再分别立项研究实施，同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究，制定解决方案，进而形成标准规范。但现实情况是，立项研究的多，形成标准规范的少，且时效性较差。例如，电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现，铁路行业主管部门立项进行了专题研究，取得一些研究成果和解决措施，但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。

2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进

从现状来看，铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等，信号标准规范及技术文件数量多、更新快，但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求，疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性，文件执行困难，效果不佳。因此，有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。

3铁路信号工程建设标准工作的改进

3.1改进原则

为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标，必须以国家有关法律法规为基本准绳，以铁路行业规定为基本依据，总结国内铁路建设积累的成功经验，积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略，紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求，全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作，应该把握以下主要原则。（1）立足我国路情，以科学发展观为指导，使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。（2）始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针，使建设标准全面适应不同等级、不同类别的铁路线路，全面促进运营管理方式现代化，全面改善维护管理手段人性化。（3）充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用，及时修订和完善铁路信号工程建设标准。

3.2改进内容

3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系

应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程，全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。

3.2.2完善铁路信号通用图

将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化，提高工程设计的统一性，为运营维护创造有利条件。

3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化

坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳最新科技成果，加强基础科研工作，不断修订和完善标准体系，建立开放、科学、动态的管理机制，突出标准规范制定的针对性和时效性。

3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制

加强铁路信号标准规范的顶层设计，标准规范的制定及单位应形成协调联动机制，提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性，注重标准规范的可操作性和执行效果。

3.3当前应重点关注的问题

近些年来，铁路建设迎来了黄金期、高峰期，每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工，铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现，甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题，亟待解决。

3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范

需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年，并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据，一批新的重载铁路即将开工建设，如蒙西至华中铁路。因此，需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范，以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好，工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现，该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准，强调低投入、高产出。因此，现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求，有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。

3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系

目前，国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路，如珠三角、长三角、中原城市群等，该类型铁路具有行驶速度高（一般为200km/h~250km/h）、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件，尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设，亟需建立城际铁路信号标准体系。

3.3.3制定信号系统综合布线标准

铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统，大量集中设置各类高性能服务器，电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线，主机房内布线杂乱，强、弱电线电缆隔离防护困难，存在电磁干扰安全隐患，系统维护、扩展困难，故障排除时间长，对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全，光电缆布置及径路更合理、更集约，从而消除电磁干扰安全隐患，提高系统的可扩展性和可维护性。因此，铁路信号建设标准需要引入综合布线理念，并制定配套的标准规范来解决此类问题。

3.3.4加大科研力度，积极探索新一代列控系统建设标准

通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结，我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞（或虚拟闭塞）等技术的新一代CTCS-4级列控系统，以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟，因此应加大科研力量投入，尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。