规划职称论文范文

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论文关键词：都市区行政管理

随着世界经济的发展，在世界城市化进程中.都市区先后出现于西欧、北美、亚太以至全球，伴随都市区的出现与发展，都市区的行政组织与管理问题成为世界各国，尤其是发达国家广泛关注和学术争论的重要问题.近半个世纪以来，城市聚集化及百万人口以上的大都市的发展更是引人注目。

在中国，改革开放以来，随着社会经济的迅猛发展，新兴城市大批出现，城市化进程大大加速，在东部沿海地带特别是原有的城市群区域(长江三角洲、珠江三角洲写京津唐、辽中南、夏漳泉、.山东半岛等)，都市区的规模不断扩大，城市现代化水平大大提高，与此同时，中部地区的一些城市群也将崛起，如:江汉平原、中原地区、成都平原、湘中地区、陕西关中盆地等。这些地区在向都市化迈进过程中，都市范围的确定、都市行政管理的职能、都市发展的模式等问题相伴产生，借鉴国外都市区发展中的一些成功经验与失败教训，探讨这些问题，对于改革我国现行都市区的行政区划体制具有重要意义。

1都市区行政组织管理范围的确定.

所谓都市区是指由一定规模以上的中心市及与其保持密切社会经济联系，非农业活动发达的地区共同组成的具有城乡一体化倾向的城市功能地域。据此，在划定都市区行政组织管理的合理范围时，需严格分析考察其区域一体化的表现程度。范围过大.不仅不利于区域一体化发展，而且影响都市区行政管理效率的.提高;范围过小，又会抑制甚至阻碍都布区的发展。英国曼彻斯特大都市政府之所以解体，除了重要的政治因素外，与其行政范围被缩小有直接关系图。这对于我国都市区行政范围的合理确定，是一个可供参考的例子。

2都市区行政组织与管理模式的建立

都市区内若干城市在地域上的连续性，某些服务的共享性，使得在都市区建立统一的政府和管理机构成为必然，在国外大都市区政府管理演变过程中，出现了两种典型的、体制不同的组织方式，即“大都市政府”和一系列松散的职能单一的政府联合委员会，以提供和协调大都市范围的公共服务，如计划、交通、供水、金融等，前者被称为单中心体制，后者被称为多中心体制[’1.象伦敦、墨尔本、多伦多等都市区属单中心体制，曼彻斯特、旧金山等都市区则属多中心体制.两种体制在国外都市区的发展实践中，各表现出自身的优缺点。单中心体制，亦称一元化体制，是指在大都市地区具有唯一的决策中心，有“一个统一的大城市机构”。在这种体制下，可以剔除或减少有害于大城市发展的竟争和冲突，可以使资源流动更为畅通，可以在解决主要问题时适应大都市地区的战略;但这种体制又易陷入等级化的官徐结构危机，突出地表现在对居民日常需求反映的迟钝，不能代表当地的公共利益。呈尔本大都市政府行政结构的演化也体现了这一点。多中心体制又称多元化体侧，是指在大部市地区存在相互独立的多个决策中心，包括正式的综合的政府单位(州、城市、镇等)和大t重登的特殊区域(学区和非学区)，各种管理区域的划分和变动以及协调组织的建立，都是谋求特定的公共服务的经济利益的结果.多中心体制试图以此来满足居民的种种孺求和偏好。由于政府较小.公众容易参与鉴督，因而政府对当地居民的需求及其变化更具有弹性，反应更加灵敏。美国堪萨斯市的协调机构—美国中部区域委员会就是这样做的。多中心体制面临的主要问题是，实现大都市区内超越各种功能小区的更大地区范圈内的公共利益问题。实现这种公共利益只有通过各地方单位的合作、竞争和协商来提供大规棋的公共服务。事实上，这种合作是相当困难的。

我国是一个国土辽阔、人口众多、历史悠久、多民族的发展中国家，各地社会经济发展水平、城市化水平、科技水平乃至管理水平、思想观念等都有很大差异，而且在近期之内，这些地区之间的差距还会拉大.因此，在分析借鉴国外两种都市区行政组织管理模式的同时.还应因地创宜，走多棋式发展的道路[.]。例:在我国的京津唐、苏锡常、厦潭泉等地区，可借鉴多中心体制的实践经验，在我国特有的国体、政体下，探索中国式的地域性和专业性的协调方式，建立市与市、市与县(市)之间的有权威的高效能协调机制，在上海、重庆、武汉、广州等都市区，借鉴单中心体制的实践经验，在适当时候、适当地区，尤其是跨界城市区，建立联合政府，是适应我国城市发展进免或解决“城市病”的一条可行途径。

3明确都市区政府与各级地方政府的职能

在都市区设立跨城市的区域性的联合政府、机构，对单一城市政府的职能必然产生影响，使单一城市政府的职能相对减少.例如:学区的设立，环保、公共交通、消防、供水等委员会的设立.都减少了单一城市政府的此项功能。因此，如何处理好都市政府与各地方政府职能的关系，成为都市区发展所面临的问题.

多伦多都市政府作为解决都市问题、处理地方政府关系的成功范例，对世界城市的发展与管理具有重大的理论价值和实践意义[71。我国与加拿大等西方发达国家的国体、政体不同，在都市化发展中其组织与管理模式不能照搬国外的模式，但多伦多大都市组织与管理成功的经验，对于解决我国都市化地区城市发展和管理的问题同样具有借鉴意义。多伦多大都市政府体系的一个重要内容即是各级政府有较为明确的职责分工，使各级政府有所为、有所不为，有所责、有所不责，大大提高了行政效率。目前我国政府职能分配中存在不合理的现象。有些事务，从低级地方政府、高级地方政府直至中央政府都插手管理，这样常常不是各级政府管理效果的盛加，而是相互挤兑、相互推诱，造成管理混乱、行政效串低下.因此，在政府机构改革中，明确各级政府与都市区政府的职责，实行合理分工是极为重要的。

4都市区内地方政府利益的协调

从国外众多都市区的发展来看，无论是大伦敦、多伦多、墨尔本，还是曼彻斯特、旧金山等，在其发展的过程中，无一例外地都充满着区域内各城市政府利益间的矛盾，因此，怎样在区域范围内解决各城市共同面对的间题，成为都市区研究的热点。

在我国，由于长期实行中央集权性质的计划经济体制，在向市场经济的转轨过程中，中国特有的“行政区经济”[8]现象进一步加强，区域内地方政府间的利益冲突更为加剐，因此处理好都市区各地方政府间利益关系显得异常重要.

加拿大蒙特利尔大城市地区MUC和RCM体系的建立.便是试图在一事定区域范围内联合解决区域性问题的实例之一.在理论上，西方一些学者建立和发展了“公共经济学”力图从规模经济的角度分析和解决这类问题.“公共经济学”认为，城市间的利益冲突的主要原因，是行政边界与市政公共设施的服务空间的不一致。从“公共经济学”的砚点看，城市政府具有生产和提供公共设施和公共服务的职能，理想的城市政府行政边界.

应当大体上与公共设施的空间服务范围的自然边界相符。事实上，由于不同的公共设施有不同的服务空间范围，因而在西方城乡分治、“切块设市”的体制下，一个城市政府管箱的行政边界不可能与所有的公共设施的自然边界相适应，相邻的区域之间，地域相连的城市之间，公共服务相互渗透，而公共服务的费用支付，却被限定在行政边界范围内。如何建立大城市地区合理的行政管理结构和组织，从而使城市公共设施和服务达到最佳经济规棋，便成为西方管理及经济学者十分关注和争论的热门课题。一些学者认为应通过联合所有的政府服务(总费用)来考察规模经济.在都市化区域实行一元化管理体制，有利于组织公共服务，使其达到规模经济;而另一些学者则认为地方政府的合并或联合造成了公共服务费用的增加，而不是减少.也就是说，在都市化区域实行多中心政府管理体制更为有利.它比一元化的体制更富有弹性。

尽管我国和西方在政治制度、经济发展水平、城市设置方式等方面存在诸多差异，但西方学者用“公共经济学”的观点解释和研究都市化地区城市政府的行政管理体制问题的思路，对我国，尤其在社会主义市场经济条件下，解决大城市地区城市间的利益冲突，有重要的理论和实践意义。

5都市区行政组织管理的法制建设

市场经济是个法治的经济，健全法制是生产力高度发展的条件之一。国家要依法治理，行政区划也要依法管理。美国的行政区划管理既有资产阶级政治的糟粕，也有人类行政管理的普遍经验。我们完全可以立足于中国的国情加以扬弃吸纳。在美国、法律的实施是市政府的重要职责之一。我国也有必要通过健全社会主义法制，完善各项行政管理的法律法规，将各市施政纳入法制轨道，让市政府自主地依照法律实行行政管理，并接受人大和上级政府的法律监督和公众舆论鉴督.逐步改革凡事均需逐级请示审批的人治传统习惯，以利于提高行政效率，适应灵活多变的市场经济体制建设的需要。

参考文献

l史育龙，周一星.戈特曼关于大都市带的学术思想评介，经济地理.1996(3):32一36

2吴健平，曼彻斯特大都市政府的形成发展评述.中国方域.l996(1沙:19一21

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5王文.美国都市化行政管理考察.中国方域，1995(6):21一23

6刘君德.世纪之交:中国城市化发展与城市型行政区划改革新思路.中国方域.1995(妇:2一6

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二、公共管理视角下的城市规划职能存在的问题及对策

1.城市规划职能存在的问题。目前，城市规划职能存在的主要问题就是城市功能分区不清晰，造成这种问题的主要原因主要有，第一，由于我国城市在发展过程中过于快速，导致城市在进行功能分区时会出现不同功能区相互参杂的情况，这在一定长度上来说，也不应该出现太大的问题，但是，这方面主要体现的问题就是在城市建设过程中，城市功能的定位于规划没有做到位，导致现代城市不同更能分区相互影响，这不仅制约了城市规划功能的进一步完善，也导致城市规划职能不能进行有力的展开，从而造成城市规划功能的下降。第二，由于我国城市在发展过程中城市规划不具体，或者说是城市发展速度超过了当初城市规划的目标，导致在发挥城市规划职能时，始终伴随着新老城区问题、新旧功能分区问题以及功能分区不合理等问题，这必然会导致城市规划职能在进行湘桂规划时，不容易解决，也成为了城市规划的老大难问题。第三，由于我国城市在规划中所注重的问题，在不同历史发展的阶段所呈现出来的特点不同，因此，在进行城市功能规划时，伴随着的问题就是城市规划不统一、政策法令贯彻不到底等问题，这就使得城市在发挥规划职能时，会产生相互矛盾的局面。可见，我国城市规划职能存在的问题，是随着市场经济的发展而逐渐暴露出来的问题，也是在城市实际发展中所出现的主要问题。

2.优化城市规划职能的对策。优化城市规划职能的对策，注重点应该立足于完善和优化城市规划职能，也就是说立足于现在城市发展的水平，通过现有的城市分区，对城市规划职能进行完善，加强城市规划只能发挥作用的能力。具体包括下面两个方面，第一，统筹城市功能分区的发展，立足于现有城市功能分区的作用，加强该功能分区的影响力。城市规划职能，究其本质来说，是服务职能，而就目前不少城市的发展水平而言，由于不同发展阶段所规划的目标不同，因此，在接受历史发展现状的同时，综合加强城市功能分析的发展，加强功能分区的基础设施建设，包括道路、交通、园区等，甚至应该建立直接管辖的部门，通过专门专管来实现功能分析的更好发展，第二，加强城市规划职能发挥作用的能力。这一方面是出于城市居民的考虑，目前，城市规划职能发挥的主要方向是以城市经济发展为首要目标，而以城市居民生活质量为目标的城市规划职能建设少之又少，因此，必须加强城市规划职能发挥作用的其他能力。另一方面主要是以城市整体发展为首要目标，这是因为，城市规划职能的最终目标是通过把城市建设的更好来满足城市居民、城市经济的发展，不应该只以一种目标为城市规划功能发展的目标，必须立足于整体，从整体上来保证城市规划职能的实现。

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随着我国经济水平的不断提高，城市建设也开始向生态化、智慧化的方向发展。在世界各地建设智慧城市的数量越来越多，智慧城市不仅能够给人们提供更好的生活环境，同时也能提高经济的发展，也能更好的改善目前城市存在的诸多问题。比如:资源短缺、环境污染等问题。所以，我国建设智慧生态城市更加注重的是环保问题，并以此建立新时代的智慧生态城市。

1建立智慧生态城市的准则

智慧生态城市是集智慧城市、生态城市、绿色城市、数字城市、园林城市等特点为一体，从而达到一种人与自然环境和谐共存的社会状态。所以智慧生态城市的建立要有一定的准则。

1．1符合公共利益

建立智慧城市就需要满足公共利益，关于个体的需求、人与人之间需求、个体与外部之间的联系等都进行相互的协调，这样才能更好的改善城市环境。公共利益主要是指通过协调资源，来实现人与环境的和谐，体现最大限度的公共利益，同时也要实现人和城市之间的和谐，达到人文、科技产业和自然之间的和谐发展。

1．2提高自律

想要保护城市的生态问题，主要还是靠行为的自觉性。在建设智慧生态城市中，要发挥自觉维护的优势，对行为的发展和城市的发展方式进行有效控制，对城市的人口、居民的生活状况等进行合理控制，这样才能实现智慧城市的自律性，从而实现智慧生态城市的建设。我们可以通过道德思想对个体行为进行规范，提高人们的自律性，从而实现城市和人的和谐共处。

1．3符合智慧生态

智慧生态城市就是要体现智慧和生态的建设，通过生态思想和智慧理论，实现关于人们的地理、人文、气候等方面的信息共享，对生态城市进行合理布局，实现人与自然的和谐存在。智慧生态城市体现在城市的持续发展方面，为企业在市场中的竞争提供更好的环境，从而实现城市服务的效率和优势的最大化。

2智慧生态城市建设的分析

2．1智慧生态城市建设的理论分析

在2012年的时候，我国建立了首批智慧城市试点，根据这些试点的城市建设情况，可以看出智慧生态城市的建设依然存在着很多问题。建立智慧城市需要实现全方面的智能化管理，比如:城市服务、环保、交通、工商业活动、公共安全等方面实现智能反应。只有这样，智慧城市的建立才能更好的存进经济的发展，从而改善城市中的环境污染和资源破坏等情况。建立智慧城市同时也需要合理的配置城市的资源，保证城市的可持续发展，这样才能实现城市发展模式的改进。目前我国已经有将近200多个城市开始进行“生态城市”的建设，主要面对的问题还是传统城市存在的问题，各种污染现象和交通资源等问题的破坏。建立智慧生态城市就是要实现信息化，将农业的发展、工业化技术、信息技术有效的结合，充分发挥信息技术的优势，从而解决城市发展中存在的问题。随着人们对生活环境的要求不断提高，以及人们对健康问题的重视等，建立智慧生态城市已经成为必然，同时结合现代信息化技术，从而提高城市的智能作用。利用现代科技实现人与自然的和谐相处，改变城市的功能和发展面貌，提高城市的便捷性、高效性、宜居性等。

2．2智慧产业建立分析

实现智慧生态城市的建设，提高智慧产业的发展是非常重要的。根据生态理念和信息技术相结合，发展创新性的产业模式，减少工业化发展制造的环境污染。可以通过智慧产业链的建设，融合生态产业发展的理念，实现可持续发展的目的。比如:根据电子商务平台，建立城乡经济产业发展模式;加强清洁技术的研发，减少工业污染;发展高新技术型的产业，实现高的附加值等。

2．3实现以人为本的城市建设理念

城市是人们生活的家园，建设智慧生态城市当然也要以人为本。首先在建设生态城市时，要充分融入社会、文化、历史等因素，整体提升智慧城市的建设。其次就是合理规划城市的基础设施建设，实现经济、文化、社会、自然之间的和谐发展。再则，就是加强资源的利用和控制，减少各种资源的浪费，发展循环经济，从而实现资源节约、环境友好型、以人为本、绿色环保的城市建设，提高城市的生态文明。

3积极应对政策

为了保证城市规划建设向生态化、智慧化的方向快速发展，要积极发挥市场机制作用，对环境建设不断进行机制探究，通过多种渠道，积极进行生态环境建设的改善，为了使其更加规范，必须要建立完善的制度体系，还要大力加强城市环境管理工作，加快构建低能耗、低物耗、低排放、低污染的智慧生态发展模式。同时吸引各种各样的资本，使生态城市规划建设工作得到大量的支持。

4结语

总的来说，越来越多的人开始关注智慧生态城市，也将开辟我国未来几年的发展现象，现在为了做好智慧生态城市建设工作，就要强化智慧生态型城市发展的重要性，且要进行深入分析，并对其提出相应的建议。只有这样，才能为更好推动我国智慧生态型城市的发展打下良好基础．

作者:屈振辉 单位:邹城市城市管理行政执法局

参考文献:

［1］冯琪．智慧生态城市规划建设基本理论探讨［J］．智能城市，2017，(02):213．

［2］徐振强．智慧城市与城市规划、生态文明协同创新关键路径的思考［J］．城市住宅，2016，(03):6－10．

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为限制容积率确定的主观随意性、弥补控规阶段交通规划的缺失，文章提出在控规中以交通供需量化关系为基础控制土地开发强度的应对理念，并从实施层面对其量化关系进行组织，阐述该理念向实践转化的现实可行性。

1．1交通供需关系量化及其可行性论证

交通供给即城市各种交通设施所能提供的交通承载量，其主体为路网承载力;交通需求则为城市生产、生活所催生的各类出行总和，其根源为土地开发。不同的土地利用性质与开发强度产生的交通需求各异，对于同一用地性质，开发强度越高所产生的交通需求越大。显然，土地开发强度不可能无限增加，当其增大到一定程度后势必会超出交通供给水平，产生交通供需矛盾。因此，交通供给与需求之间存在某一平衡值，此时交通与土地利用彼此协调，两者之间具备对等关系，这是建立交通供需量化关系的基础。交通需求源于土地开发，土地开发强度表征交通需求的增减;交通供给重在城市路网，路网承载力反映交通供给的大小，因此交通供需关系可表达为土地开发强度与路网承载力之间的关系，在地块用地面积明确的前提下，土地开发强度又可描述为地块建筑面积。路网承载力实际等同于路网最大分配交通流，两者只是概念的不同，在一定方法、条件下可实现与各地块间出行分布量(OD交通量)的双向过渡，进而转化为各地块出行生成量。由此，交通供需关系转变为地块建筑面积与出行生成量之间的关系，而出行生成率便是建立这一关系的中间媒介(如图1所示)。出行生成率是目前建设项目交通影响评价中预测建设项目出行生成量的常用指标，已实施交通影响评价的地区大都结合本地特点制订了切合自身的出行生成率指标，可直接应用于本研究。对于尚未实施交通影响评价的地区，其出行生成率指标确定须经充分的交通调查，综合考虑各种影响要素，根据控规编制中常见的用地分类将建设用地或建筑物进行细分，以不同区位与交通方式分别进行统计分析，使出行生成率指标与控规编制充分对接。此外，应结合城市发展动态，定期对出行生成率进行修正，以确保指标取值的合理性。在当前交通发展态势下，小汽车仍占据道路交通主导地位，其对路网冲击最大，对路网服务水平的变化最为敏感，因此在整个量化关系组织过程中宜以小汽车为主体，以简化实施过程。

1．2交通供需关系量化技术

根据交通供需平衡起点不同，可从两个方面建立对等量化关系，即:(1)交通需求自主适应交通供给;(2)交通供给主动迎合交通需求。其量化关系的建立均需一定的方法、理论作为基础。

1．2．1OD反推技术

当交通供给(路网承载力)既定时，交通供需量化关系组织如图2所示。该流程可看作由交通供给向交通需求的逆反馈过程，其核心技术为OD反推，OD反推是一个迭代计算过程，基本原理是以一个初始矩阵为推算起点，重复进行交通分配和OD矩阵反推过程，直至满足设定的收敛条件，获得估算的OD矩阵［19］，OD反推模型由式(1)表示为MinF(t，v)=γ1F1(t，t⌒)+γ2F2(v，v⌒)st．v=assign(t)v，t＞{0(1)式中:t为推算的OD矩阵;v为推算的路段流量;t⌒为先验OD矩阵;v⌒为路段观测流量;γ1和γ2分别为权重系数。在路网承载力已定的前提下，反推基础数据为路网中经一定饱和度折减后的各条道路通行能力值，即路网中所有路段的流量计数均可通过对通行能力的折减获取，从而提高反推OD矩阵精度，使该方法更具可行性。

1．2．2交通需求预测“四阶段”法

当交通需求(地块初定开发强度)既定时，其交通供需量化关系组织如图3所示。图3交通需求既定下供需量化关系组织流程图该流程为交通需求向交通供给的正反馈过程，其核心技术为交通需求预测“四阶段”法。“四阶段”法是目前交通规划领域应用最为广泛的一整套技术体系，主要包括出行生成、出行分布、交通方式划分及交通流分配四个预测阶段。其中出行生成与交通方式划分在第二步中同步完，交通分布与交通分配则在第三步中相继实现。当控规方案中交通供给(路网承载力)满通需求(土地开发强度)时，可认为这一单向平衡是合理的，即初定的地块开发强度是恰当的;当前者无法满足后者时，理论上应对路网容量进行扩容，但此法通常会对规划方案造成较大变动，增加规划编制工作量，此外，如何扩容、扩容多少将是一个十分复杂的问题。为回避此技术难点，该流程运用逆向思维依据路网承载力对土地开发强度进行反馈调整，以达到两者之间的相互协调。事实也证明，徒增路网容量对于解决交通问题往往无济于事，在巨大的交通需求压力下新增容量很快就会消失殆尽，使供需矛盾继续恶化，这已成为共识。

2交通供需平衡状态下开发强度控制的技术路线

由于交通与土地利用关系的复杂性，城市不同开发片区业已形成的交通供需关系存在较大差异，综合各类片区背景交通特点，将控规编制中城市开发建设用地分为两类，即新开发片区与旧城更新片区，在此基础上分别建立两类片区交通供需平衡状态下开发强度控制的技术路线。

2．1交通供需平衡状态下开发强度控制技术路线———新开发片区

城市新开发片区通常尚未与建成区建立稳定的交通联系，其交通供需处于一种“空白”状态，为构建理想的交通与土地利用关系提供了可能。结合新开发片区出行特点，以交通供给(路网承载力)为既定条件，提出基于OD反推法的开发强度控制技术路线。其步骤如下:(1)分别以不同门槛饱和度(为保证城市道路服务水平需对其通行能力进行一定比例折减，该折减值即为门槛饱和度。通常快速路、主干路、次干路、支路分别取0．75、0．80、0．85、0．90)。对规划路网中各等级道路通行能力进行折减，作为路网承载力;(2)在控规土地利用规划方案地块边界线基础上划分交通小区，以确保各交通小区属性数据与各地块相对应;(3)在前两步基础上利用OD反推技术估计出OD分布矩阵，得到各地块间分布交通量;(4)分别对OD矩阵行、列求和获得各地块发生与吸引交通量;(5)以出行生成率为媒介建立土地开发强度与发生吸引交通量之间的互动约束关系，进而推算出各地块容积率。经该方法所得容积率赋值应作为控规方案中各地块开发强度的上限值，即最终确定的容积率不应超出该值，从而实现对土地开发强度的有效控制，确保交通与土地利用协调发展。OD反推法简单、易操作，能够从理想状态考虑片区最大过境交通量及各地块允许的土地开发强度，适用于无现状交通资料的城市新开发片区。特别地，由于该方法仅从地块交通条件去设定土地开发强度，易造成个别地块容积率反推值偏离正常范围，当地块容积率反推值过大(浪费路网容量资源)或过小(限制土地开发潜力)时，结合OD反推自身特点提出OD加载法的调整策略，其步骤为采用反推的OD矩阵标定重力模型(重力模型是应用较为广泛的交通分布预测模型，也是本研究中所应用的关键技术之一，因此需事先对模型进行标定)。(1)利用出行生成率与反推容积率计算各地块发生与吸引交通量;(2)使用标定的重力模型进行交通分布预测获得新的OD矩阵;(3)对于反推容积率过大的地块，设定其容积率上限并通过出行生成率推算该容积率下地块发生与吸引交通量;(4)计算新旧矩阵中这些地块发生或吸引交通量(当交通发生量大于吸引量时，所需比值为新旧矩阵中交通发生量之比;反之，则为交通吸引量之比)之比，将新矩阵中该部分地块对应的行、列单元交通量分别与所得比值相乘，完成地块容积率下调所对应的OD矩阵调整;(5)使用OD加载法将新矩阵中被调整地块(指容积率下调地块周边的地块。某地块开发强度降低，必定会改善周边地块交通条件，使其开发强度具备上升潜力，故可分别对周边地块容积率进行上调)所对应的行、列单元交通量分别按一定比例上调并加载到规划路网中;反推容积率过小的地块应优先作为被调整地块，以确保各地块具有平等的开发机会;(6)观察路网运行状态直至达到承载能力，对矩阵中被调整地块对应的行、列值分别求和，得到其发生与吸引交通量;(7)再次利用出行生成率计算出各地块调整后的容积率。以OD反推法为基础的土地开发强度控制技术路线如图4所示。

2．2交通供需平衡状态下开发强度控制技术路线———旧城更新片区

与城市新开发片区不同，旧城更新片区具有相对稳定的过境交通需求，“破坏”了OD反推法所要求的理想条件，即从交通需求适应交通供给方面无法建立所求供需量化关系，转而从交通供给迎合交通需求角度建立了基于交通需求预测“四阶段”法的土地开发强度控制技术路线。其步骤为(1)在旧城更新片区控规编制之前进行路段交通量调查;(2)通过OD反推获取现状OD分布矩阵并以此标定重力模型;(3)使用反推的OD矩阵计算开发片区交通小区现状发生与吸引交通量，采用趋势外推法或增长率法预测规划年交通小区发生与吸引交通量;已建立交通规划模型的城市，交通小区规划年发生与吸引交通量可从交通规划模型中提取;(4)根据出行生成率及土地利用规划方案初定容积率计算各地块发生与吸引交通量;(5)利用标定的重力模型进行交通分布预测，获取新的OD矩阵;(6)对所得OD矩阵进行交通分配并对路网运行状况进行检验。若路网运行状态良好，则方案初定的土地开发强度与路网承载力相协调;反之则不协调，需对部分地块开发强度进行调整，调整对象为过负荷路段周边容积率具备下调条件的地块，方法为OD加载法，如图5所示。

3实施策略

3．1实施节点

对于城市新开发片区，交通供需量化关系建立应在控规土地利用规划方案路网、地块划分及用地性质初步确定后进行，以指导下一步地块开发强度指标制定，为之提供辅助依据;对于旧城更新片区，其量化关系建立应在方案及容积率指标初定后进行，以对所确定容积率进行修正，使开发强度服从既定路网承载力。以交通供需平衡量化关系来控制土地开发强度的方法一方面将交通规划的核心内容有效纳入到控规指标确定之中，使二者合为一体，抵消当前控规交通规划缺失之不足;另一方面也为开发强度指标的确定引入了理性依据，有利于强化控规稳定特性。固然，以纯粹的交通视角来确定容积率有其片面性，交通因素只是左右容积率变化的因子之一，它同时还要受到城市区位、用地性质、地价、景观、历史文化以及城市设计等各方面因素的影响，因此使用该方法所制定的容积率指标仅为“一家之言”，通常可作为容积率确定的辅助依据。但对于城市核心区、老城区、中央商务区等开发强度较高、路网资源相对紧束的开发片区来说，交通条件自然上升为影响容积率的主导因素之一，以此确定的开发强度指标理应作为确定最终容积率的重点参考依据。

3．2实施成果

出具《交通供需关系量化与土地开发强度控制研究报告》，作为对控规成果的补充与完善，并将其纳入规划附件。主要研究结论应写入控规文本，作为规划管理中容积率给定及调整的依据。

3．3成果审查

当前，专家评审会是各类规划成果的主要审查形式之一，该组织形式通常适合于以定性分析为主的成果审查，即可进行有效把关又能提高审查效率。对于以定量分析为主的规划审查考虑到定量分析涉及大量数据与运算，建议由交通技术咨询机构(即第三方)对报告研究成果进行审查，主要包括数据可用性、方法有效性、计算准确性以及结果合理性等四个方面，并出具审查意见［20］。

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城市规划作为一种公共决策，公众参与是其应有之义。公众参与直接对应的英文是Publicpartici—pation，由于英文与日文的语言差异，翻译时日文的部分多翻译成了“市民参与”，实际上“公众参与”、“市民参与”两个词的基本涵义是一致的，所以本文统一采用了“公众参与”的表述。关于公众参与，学术界存在着不同的理解，主要有以下几种观点：斯凯夫顿报告认为，公众参与是指公众和政府共同制定政策和议案的行为[I]。参与涉及发表言论及实施行动，只有在公众能够积极参加制定规划的整个过程之时，才会有充分的参与。雪莉•R。阿恩斯坦在《公众参与的阶梯》中认为，公众参与是公众权力的范畴术语，是权力的重新分配，这些权力能够使那些原本没有权力的、当前被从政治和经济进程中排斥的公众拥有权力；是一种战略，借用这种战略，那些没有权力的公众可以参与到信息共享的决策中来，能够被认真地囊括进(社会的)未来[。城市规划学者约翰•弗里德曼在《良好的社会》中指出，公共参与是城市规划里的公众以团体形式出现，参与政府决策过程_3]。尽管所处的研究领域不同，但是学者都从公众和与政府关系角度界定公共参与的。基于本文将研究确定在城市规划领域，而且城市规划作为一种公共行政行为，所以将本文的公众参与限定为行政主体之外的公民个人和组织对城市规划决策过程产生影响的一系列行为的总和。

二、美德两国城市公从参与法律制度比较分析

(一)美国和德国城市规划公众参与法律制度演变从l9世纪中叶，德国城市规划领域人们的关注点逐渐发生改变，开始关注改善已有街道的环境，实现社区的再发展，实现地方经济的再发展等问题。特别是如何发挥当地居民、企业、单位的能力，联合起来加强综合环境改造的想法都备受关注。从19世纪60年代末到70年代，在法兰克福、慕尼黑、西柏林等中心城市，人们对城市再开发及占地的抗议在逐渐扩大，破坏城市环境、引起住房困难等抗议的呼声不断高涨，对城市规划的专家们提出疑问。在此推动下，7O年代中期城市规划的概念发生转变，立法上首次将公众参与意见这项规定以法律形式明确下来。随着公众意识的高涨，各种社会组织在城市规划中发挥越来越重要的作用，公众参与制度逐步完善。美国在20世纪6O年代以后，公众对与切身利益相关的事务呼声越来越高，在价值多元化的社会中，城市规划没有“公共利益”、“特殊利益”。作为社会“精英”的职业规划师将城市规划作为解决城市问题的方法带有局限性。如果职业规划师长期充当“长官意志”代言人，其职业的社会影响将会极为有限。在此条件下，要求对职业规划师重新进行定位，尤其要求规划师面对全体公民而非利益集团。作为职业规划师本身也认识到，只有通过公众参与城市规划，使相关利益群体充分表述自己的意见，实现公众对城市土地资源的分配和城市管理权力的监督，才能实现城市规划的社会公正公平。在职业规划师和公众共同努力下，公众参与规划在美国应运而生。

1．德国城市规划公众参与法律制度的演变注重程序是德国《建设规划法》的显著特点，尤其体现在公众参与上。城市规划公众参与在德国的确立和完善有以下几个阶段_4]：1976年城市规划的基本法——《联邦建设法》的大规模重新修订，将公众参与意见这项规定以法律形式明确下来。1979年《联邦建设法》修订中规定从两个阶段保障公众参与。第一，早期公众参与阶段。已制定规划的市镇村，尽量让公众在早期广泛了解规划的一般目标、其他可能的代替手段、规划能预想到的作用。必须给予公众针对规划草案发言、陈述的机会(第3条1项)。通过早期的公众参与并不能确定规划草案，因此在能够吸收各种要求的可塑性高的阶段，保障公众拥有参与和陈述意见的机会。第二，正式的公众参与阶段。在早期公众参与成果的基础上最终形成市镇村规划草案。这一规划草案必须和理由书同时向公众公示1个月。公众可以针对规划草案发表不同意见，而市镇村对此必须陈述理由(第3条2项)。2004年《联邦建设法》修正案理念上明确“通过程序保障城市规划的客观合理性”，明文规定“公众参与和政府参与有利于对规划相关的事项进行全面收集和适当评价”(第4a条1项)；过去只有针对行政机关(政府)才有义务适时陈述意见，现在这一义务也被引入了公众参与中(第3条2项2段第2附文)。

2．美国城市规划公众参与法律制度的演变在美国规划权的行使方面，地方享有高度的自治权，社区组织发挥重要作用]。在美国，根据美利坚合众国宪法修正第10条，宪法没有赋予联邦政府的权限由州政府保留。警察权(为了公共福利而限制私权的权限)成为城市规划的法律根据也是归属于州地区。因此，郡和市为了行使土地利用规则的权限，州地区有必要制定向郡、市转让警察权的授权。商务部部长胡佛，起草了作为州地区标准法的《标准地域制度授权法(1922年)》。各州也纷纷以此为标准制定了州地域授权法。胡佛部长，还制定了另一部州地区标准法《标准城市规划授权法(1928年)》，该法律制定了规划委员会的设置、基本规划、分划土地规定等相关内容，各州也以此为基准制定了相应的规划授权法。州的规划授权法虽然指示了这类基本规划的制定程序和形式条件，但是其内容是由地方自治体来制定的。所以，基本规划的内容该如何确定，基准并不明示，也不进行审查，具体实际的判断都由地方自治体来决定。美国加利福尼亚州，由于气候温暖自然资源丰富，从20世纪初期开始人口大量迁入，是一个人口急剧增长的州。2000年超过人口排第二位得克萨斯州的2085万人以及第三位纽约州的1898万人，总数达到3387万人成为人口最多的州。位于加利福尼亚州的圣迭戈市人口达到了122万人，居全国第七位。人口骤增的结果往往会带来很多城市规划方面的问题，城市规划专家也辈出。目前，美国规划家协会的成员有3万人左右，其中5000人以上是加利福尼亚州的设计者。加利福尼亚州的具体情况决定了其城市规划具有代表，成为本文研究的重点。美国加利福尼亚州城市规划公众参与法律规定如下：(1)1927—1953年赋予了所有的市、郡制定基本规划和设置规划局的义务。1927年的州规划法以《标准城市规划授权法》的草案为基准，根据规划委员会基本规划制定了州规划法。接着在1929年，对设置有城市规划委员会的市、郡地区赋予了其制定基本规划的义务。而且，在1937年对所有的市、郡地区都赋予了制定基本规划的义务。根据一些州的规划法，地域制度必须与基本规划整合一致。1953年加利福尼亚州的规划法对所有的郡、市制定基本规划都赋予其相应的义务。而且1955年基本规划制定了以土地利用和交通为主要要素的内容。(2)20世纪6O年代开始的环境评价公众参与法律制度的引入。1969年，根据国家环境政策法导人了环境评估，加利福尼亚州也在1970年制定了加利福尼亚州环境品质法。该制度在开发审查方面赋予其情报公开和公众参与的义务。公众通过居民立法、居民投票以及诉讼，给有关土地利用的决定带来了很大的影响。州规划法规定，在选定基本规划的时候，州规划法在州规划委员会的决定之前和市议会决定之前，两次承担听证会的义务。

(二)美国、德国城市规划公众参与法律制度比较分析

1．城市规划参与主体在西方，公众参与贯穿了城市规划的各个层面，其中最有效和广泛开展的还是在基层规划的公众参与。这反映出政府对城市发展总体规划宏观控制的需要，也反映出地区层面规划才是与公众生活环境最贴近、利益关系最直接的领域_l6J。在德国地方，当地居民组织和企业成为参与的主体。通常，居民通过地方事务所或者类似居民组织来参与，此时，负责者或者说是管理者就成为居民的咨询对象，成为政府和当地活动的重要桥梁。在美国，地区的开发与规划方面具体实际的判断都由地方自治体来决定，在美国城市规划过程中，社区组织发挥了主要作用。由于城市规划的法律根据是归属于州地区的，作为州虽然指示了这类基本规划的制定程序和形式条件，但是其内容是由地方自治体来制定的。所以，对基本规划的内容该如何确定，基准并不明示，也不进行审查。

2．规划中公众参与的程序德国《联邦建设法》在两阶段中保障了公众参与，见表1。德国《联邦建设法》2004年修正法案的理由书在多方面强调“通过所规定的程序保障客观合理性”。这样的方向性已经在行政法院的判决中以“适度的程序遵守的意义在于通过满足程序要求，形成符合客观法律宗旨的决定”的形式出现。修正法案更加明确了这一观点，将其作为制度保留下来。具体表现为：第一，城市规划参与过程中环境报告书的引人。城市规划公示时所附理由书中也包括了这一环境审查结果的报告，明确了城市规划中环境保护相关程序。第二，修正法案中明确指出通过程序保障规划客观合法性。明文规定“公众参与和政府参与有利于对规划相关的项目进行全面收集和适当评价”。过去只有针对行政机关(政府)才有义务适时陈述意见，现在这一义务也被引入了公众参与中。针对最后阶段提出的意见，若非作为规划者的市镇村已通过其他渠道了解到的情况，可不予考虑。这一规定意味着政府及公众必须适时提出意见，使衡量资料的调查、收集更加全面化，如此才能保证客观正确的衡量结果。在美国各州也制定了相应的规划授权法，在选定基本规划的时候，依据州的法律，在州规划委员会决定之前和市议会决定之前，赋予公众听证的义务，公众参与成为这个过程的固定构成因素。州规划授权法虽然规定了基本规划的制定的程序和形式条件，但对其内容由地方自治体来决定，除个别要素之外，基本规划的内容该如何确定，基准并不明确也不进行审查，具体判断由地方自治体决定。

3．城市规划公众参与方式(1)美国加利福尼亚州公众参与主要方式。见表2。(2)正式参与方式与非正式参与方式角度区分。德国城市规划公众参与方式见表3。通过公众参与方式的比较可以看出，德国以正一70式参与方式为主，强调法律的强制保障作用，特别是通过程序法来保障公众实体权利的实现；而美国则多采用相对灵活的非正式的公众参与方式，在法律上进行原则性规定，给实际实行者留下较大的自由选择空问。

4．美国和德国城市规划公众参与法律制度比较的评价从实证的角度，对美国、德国城市规划公众参与主体、参与的程序、参与方式的比较发现，德美两国城市规划公众参与法律制度存在共同之处也有各自的特点。(1)公众参与共同性。第一，公众参与具有完善的法律保障。第二，参与方式多样，包括了正式的也有非正式的，如正式方式的程序保障、选举代表，非正式的印发各种手册、举办会议和展览会等，使公众全面、彻底地参与到规划当中。第三，公众参与面广、程度深。从参与主体范围看，公众参与不是表面形式上的几个代表或利益团体参与，而是公众的普遍参与。从公众参与阶段看，公众参与不仅体现在规划编制的各个阶段，还表现在规划的执行阶段。(2)公众参与的差异性。德国城市规划法的特征是依靠程序确保规划实体的正当性，强调法律的强制性，通过程序保障实体正义，实现公众实质性的参与权。而相对美国的城市规划中就显得更具灵活性，地方拥有充分的自治权，充分发挥居民组织的作用，运用灵活多样的参与方式调动了公众参与的积极性，扩大公众参与的范围。(3)公众参与存在的不足。德国城市规划法注重程序，通过程序保障公众参与规划实体的正当性。通过程序对民主正统性的强化有助于促进居民对规划的理解和接受，结果是针对城市规划效果提讼数量减少。同时，由于公众和公共机关的参与，规划质量有可能提高。但这一制度能否妥当地发挥作用存在若干前提。如果前提不具备，就会产生许多问题：第一是程序主体——行政机关的态度。若是在形式上或表面性的执行，那么参与徒具形式化，通过程序保障实体正当性的基本理念难以实现。施行司法审查的可能性变小，行政便有了更大的裁度余地，因此极有可能是行政主导下的城市规划模式的形成。第二是参与程序的充实、活跃化。如果居民对城市规划不关心，对程序参与缺乏欲望，程序就会变得形式化。与此相关，最近，各国城市规划、城市形成的文件中，强调居民的活跃化受到关注。例如，最近德国的社会城市方案指出“通过地区实践可知，确实大多数的市镇村居民有参与权力，但并未被地区普通居民充分利用”，所以增强居民活跃化成为重要课题。普通公众的参与欲望并非停止而需要的则是多样灵活的公众参与方案的提出。不仅要注重自发参与，而且也要直面居民参与活跃化的问题。考虑到居民参与型的城市行政、城市复兴的要求，有必要将以上两方面都考虑在内。自发性和活跃化的必要错，形成了德国居民参与需要解决的现实问题。相对德国城市规划公众参与的法律保障而言，美国城市规划公众参与的法律保障具有较大的灵活性。在法律层面进行原则规定，为具体实施中规定了程序性义务，又提供了自由选择的空间。充分尊重各地方的自治权，社区组织成为公众参与的主要形式，许多非营利性组织成为政府与居民间的桥梁，在公众参与中发挥巨大的作用。运用灵活多样的参与方式保障公众参与，调动了公众参与的积极性，扩大公众参与的范围。但是如果没有权力配给的程序保障，只能是一种形式主义，公众也不能真正影响规划的成果。

三、西方城市规划公从参与与法律制度研究对中国的启示

中国2O08年实施的《城乡规划法》首次在法律层面上确立城乡规划的公众参与制度，公众参与成为城市规划的重要环节。在中国，城市规划参与理论处于传统的物质规划向现代规划理论转型时期。在制度层面，城市规划公众参与法律制度刚刚起步，因而中国城市规划公众参与的范围和深度应是个逐步扩大和增加的过程。

1．开放规划信息保障公民尽早参与参与者对特定利益的认识能力、参与过程的学习能力、根据目标选择手段的行动能力在很大程度上都依赖参与者对信息的拥有和控制。只有保障公众的知情权才能使公众真正参与到规划中来

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1生态文明城市建设内涵

城市的发展从早期的人类的憧憬构想中逐渐建立，乌托邦式的城市建设无疑带来了一定的理想与愿望，人们也朝着这样的理想城市靠近，在时间的回溯和科技的发展中，人们开始对城市的发展，经由普遍化的城市模式的反映机制，产生无数的构想一与憧憬，同时也是对自身历史与现实的反思。

生态文明城市是在对以往城市模式建设探索经验总结的基础上，和协同从工业文明向生态文明的人类社会进程发展，转变到大趋势下发展而来的新型城市模型，对今天的城市建设起着很大的积极作用。与此同时，城市的建设离不开群众的参与，在中国建设生态文明城市，强有力的正确教育宣传和突出环境灾害的危机意识导向都是人们群众将目光聚焦到对生态文明的城市建设里去。在现目前对生态环境的意识逐渐增强的情况下，通过建立城市生态建设的责任感、使命感，同时又经由多方面的生态道德标准评价体系机制引入，使人们愈发自觉的保护自然环境，从而反馈到建设城市社会的工作中，并积极投入到建设生态文明城市的行动中去。

2智慧生态城市的规划构建

2.1智慧城市。“智慧城市”是最近几年开始趋于流行的热门话题，自2009年由IBM公司提出的“智慧地球”后，通过互联网等信息媒体传播，并逐渐被世人所认知。在全球引发的“智慧风潮”和相关政策的大力支持和监督的背景下，我国也将“智慧城市”作为一个在未来的可行的城市发展建设前景，大力支持和倡导，并将建设“智慧城市”这一概念作为培育竞争力、应对金融危机、扩大市民就业、抢占未来科技制高点的重要战略。由此可见，“智慧城市”的概念主要是从信息技术出发，联系各个领域。由此看来，“智慧城市”更多承担的是一个核心的位置，关联其他包括以互联网、云端链接、云计算等信息技术在内的智慧方式运作，从而达到一个改变网络信息环境的现状，为城市、市政、企业和个体等提供更快捷更有效率的互动联系，使其在包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需要做出符合时代效率的积极响应，达到符合现代化城市的信息运行状态，并具有不断积极发展的空间。

2.2智慧生态城市理念。通过前文对智慧城市的理解，我们可以看到智慧生态城市的核心无疑体现在其“智慧”与“生态”的两个关键詞上。将智慧与生态两者融为一体，作用于城市规划中，从社会层面来说，智慧生态城市的存在无疑和谐的处理好了自然生态空间和城市生活，并绝妙的解决了二者的平衡关系，使得城市空间和城市空间周边环境都处于协调一致的环境中，为社会稳定带来重要作用；经济层面来说，智慧生态城市在促进经济开发的同时追求其生态效益，提升经济可利用率。

3生态文明视角下的智慧生态城市规划理论构建

3.1明晰概念体系。智慧生态城市涵盖了社会、文化、历史、经济、产业等多种因子，超越了城市建设的层次，并向着更全面的方向发展。所以明晰其具体概念体系非常重要。在智慧生态城市的总体建构体系里，我们可以将智慧生态城市分为：生态环境、基础设施、五位一体建设、四化同步发展、智慧生态城市等层次；将这样的大致框架结构建立出来，提出建设智慧生态城市的指导布局和技术框架，为现有新兴发展起来的智慧城市作出技术指导和补充行业空缺。

3.2系统方法统筹。较为传统的观点并不能支撑出复杂斑驳的理论，在现在的现代化进程中，早已远远赶不上城市化的步伐。构建智慧生态城市必须要求一个连续的、总体的、全局的系统支撑，并将系统科学下的智慧生态城市规划原理梳理成为一个具体的系统体系，为其基础性宣传做理论基础。

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中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内.我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。

一、“人本位”的思想受限

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上.认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划，道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施。而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜，一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。

“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求，城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求，在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

二、路与车存在的矛盾

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15％，而同期道路年增长率仅为3.5％，随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。

解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。

三、供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异.处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式(如私人小汽车，出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求-尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀。鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通.从而达到供需关系的相对平衡。

2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

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在经济飞速发展的今天，日新月异的现代化建设和社会结构的大幅变异，给人们的物质、精神生活带来了空前的变化，随着中国人口数量急剧增长，城市建设的速度和规模也在迅速扩大。然而，当我们置身某城市，除了当地自然景观和历史遗留可以让心灵有一丝传统文化的安慰和滋养外，其余足以使我们感到强烈的空洞和乏味!尤其是当代众多城市在规划建筑上，基本没有考虑地域文化气质和民俗艺术元素的渗入，更没能体现地域文化的特殊性。因其建筑同一性的相互模仿和拷贝，呈现了千城一面的同一模样，使我们的精神感到无处皈依。中国大部分城市正在像革命一样疯狂地抄袭和复制，这样将导致城市品位的急剧下降。并随着时间的推移失去城市应有的魅力。

那么，一个好的城市具体应体现在那些方面呢?法国著名的城市地理学家什梅尔说：“城市既是一个景观，一片经济空间，一种人口密度，也是一个生活中心和劳动中心，更具体点说，也可能是一种气氛，一种特征或者一个灵魂。”评价一个好的城市，主要应从城市自然景观、城市规划布局、城市人的精神风貌、思想观念以及政府的管理模式和行政效率等方面人手，而市民行为、文化氛围，风土人情又是富于特色的城市形象最关键的内容。那么，如何在城市规划建设中充分体现以上内容呢?如何借鉴、融汇地域文化气质和民俗艺术元素?使民间艺术以崭新的姿态展现在城市空间的方方面面?如何使城市成为一种景观，一种具有深层文化魅力的城市?下面，就以甘肃庆阳市为例来论述以上问题：

庆阳市历史渊源、城市建设规划及视觉现状

庆阳市的政治、文化、经济中心坐落在土地肥沃，植被丰茂的董志塬上，一望无垠的董志塬为城市的基础建设提供了无限方便。近代庆阳市城市发展取得了可喜的成绩，发生了翻天覆地的变化。但随着社会高速发展也带来诸多问题。从城市功能上讲，庆阳市城市建设从四面八方依次展开，城市格局也在不断的扩展，为在城市生活的人们提供了一个便捷、畅通的城市环境。遗憾的是，在以经济发展为主脉的今天，城市在规划和设计过程中往往忽略了传统文化和民间艺术的传承问题。马克思和恩格斯在《德意志意识形态》中曾写道：“城市本身表明了人口、生产工具、资本、享乐和需求的集中；而在乡村里所看到的却是完全相反的情况：孤立和分散”，并在同一著作中写道；“城市作为一个地方的政治经济文化中心，物质和精神生活的集中体现和反射”。那么，如今的城市又是如何体现和反射物质和精神的东西呢?严格的讲这种反射是一个综合体，它包括人们的精神风貌、气质、文明程度、建筑风格和幸福指数等。这里我们只论述在庆阳市城市建筑风格和城市景观的规划和设计上融入和体现地域文化气质和民间艺术元素的必要性。

首先，庆阳是中华民族发祥地之一，历史悠久，文化源远流长。远在20万年以前，人类就在这里繁衍生息。轩辕皇帝曾在此活动，周朝先祖在此兴业，创造了中国古代的农耕文化。在历史发展的长河中，其独特的黄土高原地域地貌使民间民俗文化资源在这里得以完好保存，原始古朴的民间艺术和浓烈的乡土文化成为庆阳民俗民间艺术得以延续的基础。这里悠久的历史造就了绚丽多彩的民间艺术，其主要文化遗留包括香包刺绣、皮影、剪纸、陇东道情、陇东秧歌、雕塑、编制、轧染、民歌等。其中香包刺绣、皮影、剪纸和陇东道情因其艺术风格独特，被誉为庆阳民间民俗艺术“四绝”。如何建设魅力的庆阳城市，不但要依托美丽的自然环境资源，更重要的是一定要在建设和整体规划中体现地域文化气质和民间艺术元素，因为文化因素对城市经济社会利益的影响有长期性、间接性和隐蔽性，有时也具有决定性。列宁曾写道：“城市是经济、政治和人民的精神生活的中心，是前进的主要动力。”因此，要以研究和挖掘能代表本地域特色的文化符号和视觉识别做为城市整体规划的首要目标。

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(1)专著、论文集、学位论文、报告：[序号]主要责任者.文献题名.出版社：初版地，初版年.起止页码.

(2)期刊文章：[序号]主要责任者.文献题名.刊名，年，卷(期)：起止页码.

(3)报纸文章：[序号]主要责任者.文献题名.报纸名，初版日期(版次).

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二是认真开展学习宣传，进行全员培训，促进全体民警对依法行政的认知、理解、掌握和运用。自支队统一分期分批有序地开展声势浩大的社会主义法制理念集中进行学习、培训和考试后。鱼峰交警大队以“规范执勤执法示范活动”为平台，进一步展现执法为民良好形象。一是规范路面执勤标准。以大队为单位，每周利用一天时间对民警进行执勤动作、普通话、日常执法用语训练和交通疏导、纠正违章等业务技能培训，做到疏导合理，站位得当，纠违行为正规。二是规范民警执法行为。大队建立了民警个人《执法考核档案》和电子执法台账，对民警执法行为进行全过程监督检查。按照“谁办案谁负责，谁审批谁负责”的原则，明确各岗位执法责任主体，对有过错案件逐一倒查，严格追究责任。同时，由一名副大队长兼职的法制员，对大队民警的执法情况进行监督，强化广大民警依法执法意识，进一步树立了良好执法形象。

2、加强内务管理，进一步提升服务质量和水平。一是认真落实持证上岗制度。在认真搞好政策法规、业务知识、操作技能培训基础上，对民警进行执法资格认证考试，实行持证上岗，以增强违法处理民警的责任感。二是提高窗口服务水平。按照“便民、利民”和“微笑、高效”的工作要求，着力在提升服务质量上下功夫。增加了窗口服务的协警员，确立了驾驶员交通违法处理“一站式”服务工作站，方便了群众，提高了效率。通过法制理念教育、规范执法行为和服务意识得到了增强，服务措施不断完善，工作效率和服务水平进一步提高，受到了广大人民群众的普遍好评，取得了良好的社会效果。

三、“规范执法行为，促进执法公正”专项整改活动中，对不规范的执法行为认真进行盘查、整改和建章立制。

1、牢固树立依法管理交通、依法行政和以人为本的思想。在交通管理执法活动中，多年来，交警在道路执勤中，少数民警我行我素思想不同程度存在，纠正和处罚道路交通违法，对人不对事、感情用事的情况时有出现。比如，同样的交通违法，当事人经济条件也相当，处理结果不一样。暂扣车辆、证照不开凭证，扣留的证照私自保管，导至当事人东奔西跑，找不到地方处理。

2、打牢执法为民的思想。交通管理的目的是什么？交警究竟是在为谁执法？这个问题有的交警至今还在含糊不清，以至他们在道路执勤、执法工作中抓不做重点，主次不分，方法不但，和老百姓、和交通参与者纠缠不休，费了不少口舌，牺牲了大量时间，，又激化了矛盾。比如，一企业的一辆非营运小客车忘带行驶证，执勤民警的确又清楚该车有合法的行驶证，该车系市内短途行驶而确有急事，就不要逼着驾驶人非倒回去拿证来才给以处理不可。外地车辆走错了路或停错了车。又如，一辆核载五座的小客车超座1人，核算起来是超过20，但是这种情况仍然按客运车超员20的规定处罚显然就不够公平了，要举的例子还有很多。所以通过认真学习，使我们公安交警进一步牢固树立执法为民的思想，处处多为民着想，多为民服务。从而在道路交通管理工作中，更加明确执法的目的，把管理的重心放在消除重、特大事故隐患上，对营运性客车严重超员、对低速载货汽车（农用车）货厢载客，对无证开车、“黑车”非驾、弯道超速、超车等等这些事关千家万户人民生命财产安全的严重违法行为，坚决依照法律、法规规定上限处罚，决不能掉以轻心，因为它事关千千万万人民的利益和生命财产安全。

3、在道路交通管理执法活动中，能够把公平与正义准确的付诸于实践，从而减少交通参与者、交通违法者对执法交警的一些误解和不满。比如，有两个驾车人出现相同的一起交通违法行为，被执勤交警查获，按法律规定应处200元罚款，但张三是企业老板，经济条件很好，200元钱对他来说毫无半点影响，而李四是下岗工人，每月仅靠400元基本生活费维持家庭生活，李四拿出的200元和张三拿出的200元钱显然价值悬殊就太大，所以对张三处罚200元、对李四处罚50元都属于执法上的公平和正义，不能视为法律上的不平等。过去在道路执勤中常常遇到这样的情况，一些不理解的群众弄得交警很难处理。

4、增强交警识大体、顾大局的观念。过去，交警在强化道路交通管理工作中，考虑单一的保畅通、保安全多，对老百姓的利益、老百姓的一些特殊情况、企业发展的艰难以及加快区域经济快速发展思考得少，对道路交通管理的最终目的和方向不够明确，没有从根本上认识到交警工作的最终点和落角点是为社会经济发展服务、为人民大众服务，为经济建设保驾护航。

5、进一步增强民警工作责任心和责任感。培养民警养成不拈轻怕重、不损人利已、遇到困难和矛盾不回避，遇事不推诿、勤奋好学的好作风，进一步规范民警的言行举止，保障民警文明执法、礼貌纠章、热情服务、助人为乐、吃苦耐劳一以贯之，尽心尽职完成好各个时期上级下达的各项工作任务。

总之，坚持社 会主义执法理念，规范执法行为、促进执法公正是我们公安机关每一个民警义不容辞的职责，我们要从“立警为公、执法为民”的高度出发，充分认识深入社会主义法制理念，全面深化规范执法行为、促进执法公正的必要性和紧迫性，在实际工作中自觉认真贯彻执行，并在执行中边学边用，边领会边整改，为履行道路交通安全管理职能，提高执法水平，推进我市公安机关交通管理部门依法行政、更好地规范执法行为。真正把促进执法公正作为执法活动的基本准则，做到严格执法、高效便民、诚实守信，真正把全心全意为人民服务落到实处。

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       长远发展近期国务院常务会议审议并原则通过《有色金属工业振兴规划》。《规划》中推动工业结构调整和优化进级以及充分利用海内外资源、增强资源保障能力是两大亮点，这为彻底扭转我国工业链两端薄弱的现状打下了基础。我国矿产资源特点是贫矿多、富矿少，多数产品的原料供给对外依存度较高。以主要金属产品为例，我国铜精矿自给率仅20%左右，铁矿石只有50%，铝土矿也只有55%，资源不足是我国经济发展的瓶颈。

      《规划》的通过既能有效地改变我国资源不足的现状，又能在当前金融危机中加强与国际的合作，给深陷金融危机的国家提供支持。近期华菱钢铁团体收购澳大利亚第三大铁矿石出产商Fortescue Metals16.5%的股权、中国铝业公司提出向澳洲矿业巨头力拓R i oTinto投资195亿美元、中国五矿团体斥资17亿美元收购澳大利亚Oz Minerals以及中国与俄罗斯签署的向俄罗斯能源企业提供250亿美元贷款换取原油供给等，这些都是国家增强资源保障的积极步履。近十年来中国经济取得了很大的成就，但产品附加值过低，企业恶性竞争已经成为中国经济继承高速增长的巨大阻力。

     《规则》中的工业结构调整和优化进级正好针对此题目展开。政府在这方面不仅通过直接提供专项资金支持有色金属行业在新技术以及深加工方面的研发，而且通过政府采购直接获取有色行业急需的提高前辈技术，加强和国外提高前辈技术公司的交流合作，进步工业进级的速度和质量。近期由商务部组织的中国商业投资促进团正在欧洲进行采购，在此次总额为150亿美元的采购中，103亿美元的订单都瞄准了欧洲的新技术。其中，山东兖矿轻合金有限公司从德国机械商西马克梅尔公司引进的四条铝加工出产线是目前铝加工行业中装备水平最高、吨位最大、自动化水平最高的出产线。走高端路线，出产高端产品，这是中国经济再次起飞的准确之路。在全球经济危机之时，中国政府积极应对，《有色金属工业振兴规划》的通过既为中国经济的长远发展打下基础，也为全球经济逐渐挣脱金融危机提供重要匡助。江西赣州：首开地方政府贮备资源的先河受国际金融危机影响，海内钨、稀土产品价格持续下滑，不少开采及深加工企业资金紧缺，发展受限。

       如何不乱钨、稀土产品的市场价格，匡助企业渡过难关？江西赣州首开先河，积极推进钨、稀土等上风矿产资源战略贮备体系建设，并于今年立异性地在全市推行钨、稀土产品收储计划，进步资源利用率，独树一帜，对国家战略性矿产资源实施收储，助力赣州矿业过“寒冬”。金融危机引发钨、稀土价格跳水钨和稀土是我国具有上风的战略性矿产资源，在此次金融危机冲击下，有色金属工业无可避免受到了严峻的冲击和影响，我国有色金属行业的直接表现是价格暴跌，呈显著下跌趋势。相关数据统计显示，自去年9月份以来，钨精矿、稀土产品等有色金属产品的市场销售价格下降幅度在三成至六成之间。其中，钨精矿价格由去年最高11万元/吨跌至为目前6万元/吨左右，降幅约为45％；稀土原矿产品价格由去年最高8万元/吨下降至目前5万元/吨左右，降幅近40％。稀土出口金额全面下滑，海内不少中小稀土企业抵御风险能力不强，损失惨重，已停产或面对停产。

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然而，在现代超大型城市发展中，经济发展和环境问题已经成为了一对不可回避的矛盾问题。如何有效地处理这对矛盾问题，关发表职称论文系到成都市的未来“世界现代田园城市”建设的成败。因此，需要讨论成都市田园城市建设中经济发展与大气环境治理问题的协调关系。

一、成都市经济发展形势分析

从2005—2010年，成都市的经济持续快速发展、经济总量明显增长。2010年规模以上工业增加值实现23%以上的增长。实施亿元以上重大工业项目425个，完成投资680亿元。成都高新综合保税区获批设立，成都经开区列入国家新型工业化产业示范基地。其中，民营工业增加值1150亿元，增长25%。

在过去几年中，成都市的工农业发展取得新跨越。成都市坚持了走新型工业化道路，加快工业集中发展和提速增效。产业结构进一步优化。第一、二、三产业结构由2005年的7.7∶42.5∶49.8调整优化为2009年的5.9∶44.5∶49.6。

成都市的城乡建设成就显著。五年来，城乡面貌发生巨大变化，城乡一体化进程加快推进，城乡同发展共繁荣的格局基本形成，城镇化步伐明显加快，城镇聚集和辐射能力进一步增强。根据成都市的社会经济发展规划预测，成都市在“十二五”期间的经济发展速度大约保持在12%年增长，能源消耗年增长率大约为8%。

二、成都市经济发展中的环境问题

一个城市的大气环境的清洁程度与城市的经济发展中的产业结构和能源消耗类型有密切的关系。因此，在经济发展中要注重经济的发展和大气环境治理之间的协调发展关系。

（一）成都市主要的大气环境问题

经过对成都市的大气污染物的污染特征分析，确定成都市的主要大气污染因子为大气颗粒物、二氧化硫和氮氧化物。在过去几年中，成都市城区环境空气质量呈稳中转好的趋势。成都市的全年空气质量以良为主，优良率为80.3％～86.3%。空气污染特征表现为扬尘、机动车排气、煤烟混合型污染。

成都市城区环境空气首要污染物为可吸入颗粒物；二氧化氮浓度近几年呈缓慢上升趋势，成为次要污染物。二氧化硫是成都市环境空气中的重要污染物，近几年随着大气排放治理，二氧化硫的污染形势得到了有效的改善。

（二）城市发展中机动车排放可能造成的大气污染物问题

随着成都市社会经济的快速发展，机动车保有量的快速增长。至2007年，成都市的轻型车达724654辆，中型车达94790辆，重型车达22353辆，摩托车达937659辆。机动车氮氧化物排放量迅速上升，其总排放量已接近工业源氮氧化物排放量，并将持续增加。根据环境监测数据，2009年成都市的二氧化氮首次超过二氧化硫成为次要污染物，这与成都市机动车保有量快速增长，机发表职称论文动车尾气污染日益加重密切相关。机动车排气及道路扬尘污染成为环境空气中二氧化氮、可吸入颗粒物浓度增加的主要原因之一。

（三）能源消耗可能造成的大气污染问题

成都市在近十年来能源消耗总量基本呈现上升趋势（见图2），尤其是从2005—2009年间，能量消费总量更是呈现出直线上升的趋势。从2001—2009年，成都市能源消耗年平均增长率达8.15%。根据统计数据，2009年成都市消耗电力305.28亿千瓦时，天然气38.61亿立方米，成品油358.25万吨，煤炭1325.78万吨，分别占能源消耗总量比重的46.26%、14.83%、11.31%、27.6%。成都市能源消耗构成中，电力所占的比重最大，煤炭所占比重次之，天然气和成品油所占比重最小。

由于天然气相对于其他能源价格偏低，导致天然气市场需求过快增长，消耗总量年均增幅超过20%。虽然成都市近几年始终把能源保障列为重点，使成都能源供需总量趋于平衡，基本能够满足市场消费需求。但是，成都市的能源供需结构性矛盾还是呈现加剧趋势。成都市在经济快速发展中对一次能源的需求的快速增长，也带来了能源消耗过程中的大气污染物排放量的增加。如果在经济发展中不能有效地解决能源消耗中的污染物排放，将加剧成都市大气环境的恶化。

（四）大气环境承载能力分析

1.大气承载力分析原理。人类在开发活动中，要做到经济发展与大气保护环境相协调，就要保证污染物的排放不能超过大气环境承载力。所谓环境承载力是指在某一时期，某种状态或条件下，某地区的环境所能承受人类活动作用的阈值。大气承载力的量化方法主要利用承载率评价法。承载率是指某区域环境承载量与该区域环境承载量阈值的比值。

在大气环境评价中用承载率分析地区大气污染物的承载能力，大气环境承载率的表达式：CC=式中，CC是大气环境承载率，VT是大气环境总量，VE是某一时期大气污染物的排放量。（1）当大气环境承载率在0～1之间，说明大气环境承载力强。经济发展导致的大气污染物的排放量处于可控范围内。（2）当大气环境承载率小于1时，说明区域的大气环境承载力超负荷严重。经济发展排放的大气污染物产生的累积效应明显，需要加大污染物排放的控制措施。

2.大气环境容量的计算。为了同时保证城市经济增长和大气环境质量能达到大气环境质量目标，必须使区域大气污染发表职称论文物排放量小于大气环境容量。

若规划区分为n个分区、m个环境功能区，各个分区、功能区面积为Sij，则各分区允许排放总量为：Qi=A（Cij-Cb式中，Cij——各分区、功能区所执行的环境质量标准，mg·m-3；Cb——各分区、功能区的大气污染物的背景值，mg·m-3；Qi——各分区允许排放总量，104t/a；A——总量控制系数，是根据地区的地理和气象条件变化的一个数值。利用成都市的气象条件，计算了成都市的大气污染物的容量数为二氧化硫20.11万吨，二氧化氮28.41万吨，颗粒物为33.57万吨。大气环境容量是随季节变化的量，成都市冬季的大气环境容量最小；在不考虑降雨条件的情况下，成都春季的大气环境容量最大。在考虑降水条件下，成都夏季的大气环境容量最大。

3.成都市大气环境承载力分析。随着成都市经济总量的增加，能源消耗和机动车都将快速增长，使得空气污染物排放总量成倍增加。减少大气污染物排放的手段主要是经济发展中的能源结构的改变和大气污染物治理水平的提高。2009年成都市的平均二氧化硫脱硫率达到70%。依据这个原理，设计了成都市经济发展和污染物治理情景案例。

设计情景1：成都市经济以其“十二五”的12%增长和能源弹性系数0.67的情景，二氧化硫治理情景为脱硫率为85%、90%和95%；二氧化氮的治理情景为脱销率为70%、80%和90%。这是根据成都市“十二五”的经济和能源发展计划设计的情景（见表1和表2）。

设计情景2：在经济以7%增长和能源弹性系数0.5情况下的污染减排情景设计，二氧化硫和二氧化氮的治理情景与情景1一致。这是根据全国“十二五”的平均经济发展速度和优化的能源发展速度设计的情景。

通过大气承载力的计算分析。成都市的大气环境承载力指数随能耗的增长而急剧增大。尤其以成都市“十二五”的能源消耗增长率计算（情景1），到2050年，二氧化硫脱硫率达到85%的情况下，大气承载力指标仍然达到-1.5。只有二氧化硫脱硫率达到95%的情况下，二氧化硫的大气污染物排放才能小于大气环境容量。二氧化氮在情景1的情况下是超出大气环境容量。在情景2的经济发展与大气环境治理情况下，2050年，二氧化硫排放可以符合大气承载力指数的要求。但是，二氧化氮必须满足工业脱硝达到90%，汽车的新能源替换达到70%的条件下，二氧化氮排放量才能符合大气承载力指数的要求。大气承载力指数说明，在现有的大气环境治理水平下，随着成都市经济的发展，大气环境状况将趋于恶化。经济发展必须重视能源结构的改变和大气污染物排放水平的治理。

三、成都市田园城市建设中的经济与大气环境协调问题讨论

1.成都市的田园城市发展要走绿色经济的道路。成都市的“世界现代田园城市”的建设，要坚持走绿色发展的道路。把建设资源节约型、环境友好型社会作为可持续发展的根本举措，始终坚持低碳、环保、生态的理念，强化全社会能源资源节约和生态环境保护意识，实现经济效益与生态效益的良性互动。