涵洞施工总结范文

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该项目共有过水涵洞共33道，其中直径1m预制钢筋混凝土圆管涵20道合239.108m，C25片石混凝土盖板涵2道合44.9m，C30钢筋混凝土箱涵11道合181.49m。工程量总计钢筋工程135.8吨，浇筑C30钢筋混凝土855.9m3，C20素混凝土480.7m3，C25片石混凝土548.7m3，M7.5浆砌片石1188m3，挖方7256m3，台背回填4589m3。

2.总体施工安排及进度情况

自项目2012年4月底正式开工以来，为配合从K7向前起点方向开始的路基土方施工能顺利一次到位，项目部根据实际情况，前期先后抽调安排了4组人员从K7向起点方向顺次开展涵洞施工，到2012年9月底共完成前10km范围内16道预制圆管涵、2道片石混凝土盖板涵、8道钢筋混凝土箱涵。2012年12月底，随着项目进程的继续，两组人员被安排突击剩余涵洞，至2013年2月底，项目33道涵洞包括附洞口铺砌全部完成。

3.施工经验总结

3.1钢筋混凝土箱涵

箱涵基础共两层，第一层为20cm厚的砂粒垫层，第二层为10cm厚的C20素混凝土垫层。涵身为C30钢筋混凝土，翼墙身、翼墙基础、洞外铺砌和跌水井均为M7.5的浆砌片石，跌水井基础为10cm厚的沙砾垫层。出口5m内铺砌40cm厚M7.5的浆砌片石。

箱涵施工技术控制要点：

①基坑开挖。涵洞基坑采用机械开挖，开挖时严格按照图纸设计的几何尺寸及高程进行开挖，为避免超挖，快挖至设计标高时预留10-20cm进行人工清理基底并平整。

②涵身施工。在平整的垫层上面精确放样箱涵的平面位置并弹出墨线，同时根据现场实际情况确定沉降缝的设置，沉降缝每6m设置一道，并在地基明显变化处及涵身与洞口衔接处设置。

③钢筋工程。钢筋进场时应具有质量证明书及试验报告单，进场时应首先进行钢材的外观验收，合格后及时通知监理工程师现场见证取样，分别对钢筋的性能和焊接进行取样试验，检测合格并经监理工程师同意后方可使用。钢筋进场后应按其规格和品种分类堆存并设立识别标志，同时做好防雨、防潮措施，防止钢材被污染和锈蚀。

④模板施工。箱涵墙身及顶板采用定型组合钢模板。模板安装时应与钢筋安装配合进行，妨碍绑扎钢筋的模板待钢筋安装完毕后进行。模板安装前应清理干净并涂刷同一品种的脱模剂。墙身内模板利用10号对拉螺杆固定，对拉螺杆按水平60cm，纵向80cm间距均匀设置。墙身模板外侧利用钢管配合方木及斜撑加固，内测利用圆木剪刀撑及对撑加固。箱涵顶板用圆木及方木组合支架支撑设置，支架上铺设方木后进行模板安装。端头模板利用组合钢模或木板以方木支撑加固。

⑤箱涵砼浇筑。箱涵所使用混凝土使用搅拌机现场拌制。箱涵分二次浇筑砼，第一次浇筑砼至底板内壁以上30cm处，然后进行剩余部分的钢筋和模板安装，第二次浇筑时注意施工缝处的粗糙和干净，并注意砼的接茬振捣，以保证拆模后砼的外观质量良好。

3.2钢筋混凝土盖板涵

盖板采用C30钢筋混凝土，涵身采用C25砼片石砼，基础为10cm厚的沙砾垫层，帽石采用C30砼。洞口铺砌和砖墙采用M10浆砌片石。

盖板涵施工技术控制要点：

①盖板涵钢筋主筋采用二级螺纹钢，直径为25（K5+299.0）、20、12。

②由于修建预制场以及采用预制盖板并达到设计强度需要时间较长，并且运输及吊装盖板工序复杂，需要很多施工机械配合，因此，本项目拟采用现浇盖板。

一次现浇成型整体性好，而且外表美观。板与板之间不会出现纵向错台、间隙较大，板与涵台不会出现因涵台平整度达不到而使盖板无法安装的情况。施工时应注意正确设置沉降缝，平均每隔4-6米设置一道沉降缝。

③盖板浇筑完毕后须用M7.5水泥砂浆充填台背与盖板间的空隙，当其强度达到标准值的80%后，方能台后填土。

④台背填土必须在涵底铺砌施工结束后且台身混凝土达到强度标准值80%以上后进行。填土时，应在两个台背同时对称分层夯填，使其压实度达到95%，不得采用大型机械推土筑高一次压实法。台背填土应选择最佳含水的砂砾土，保证内摩擦角不小于35°，所用的砂砾土的大小必须符合有关规范规定。

⑤盖板上填土时，第一层的最小摊铺及碾压厚度分别不得小于30厘米和20厘米。盖板上路基填土厚度不足0.5m时严禁重型车辆通过，以防止盖板产生裂缝。

⑥涵洞的洞身及基础应根据地基土情况每隔4-6米设置一道沉降缝（变形缝），缝宽1～2厘米。基底填挖交界处和地质情况变化处必须设置沉降缝（变形缝），洞口建筑与台墙应设缝隔开。沉降缝（变形缝）应用沥青麻絮或专业防水胶等具有弹性的不透水材料填塞，防止漏水。

3.3圆管涵

圆管涵内径均为1m，壁厚12cm，基础为20cm厚的砂粒垫层。圆管采用C30钢筋混凝土，涵身底部为30cm厚的c20素混凝土，周围为50cm宽、60cm高的C20素混凝土握裹。

圆管涵采用人工在专门的预制场地预制，预制每节正管节长为1.22m，无调整管节，所有端部斜管节及调整管节均在施工现场支模现浇。圆管主筋螺旋筋采用二级钢筋，直径为10mm，分布筋采用一级直径为8mm钢筋。

圆管涵施工技术控制要点：

①管节必须在混凝土达到设计规定强度以后，才能脱摸、堆放和运输并且严禁碰撞，以避免管节损坏或产生裂纹。脱摸后应在管壁上注明浇筑日期及使用里程。

②施工放样时，必须注意管涵的全长与管节的配置以及洞口端墙的准确位置。斜交管涵由两端各一斜管节和若干个正管节组成。

③涵洞顶上及涵身两侧在不小于两倍孔径范围内的填土须对称夯实，压实度不小于96%。

④施工过程中，当管节顶路基填土厚度不足0.5m时严禁重型车辆通过，以防止管节产生裂缝。

⑤填土施工时应注意观察圆管涵洞的变形和裂缝情况。

⑥圆管涵洞身及基础应根据地基土情况每隔4-6米设置一道沉降缝（变形缝），缝宽1～2厘米。基底填挖交界处和地质情况变化处必须设置沉降缝（变形缝），洞口建筑与台墙应设缝隔开。

⑦管节接头用沥青麻絮填塞，外用满涂热沥青的油毛毡圈裹两道。

⑧对于洞口要顺接自然沟渠的，应对洞口外进行土工整理，使水流顺畅，不得阻水浸泡涵洞及路基。

结束语

公路涵洞的设计与施工是一项复杂多变的综合工程，合理运用施工技术对涵洞进行选型以及确定孔洞对于提高公路涵洞的施工质量有着重要的意义。公路的涵洞施工，应在施工前充分做好准备工作，严格按照技术标准和规范进行施工，本文根据涵洞类型的不同对施工技术控制要点进行了探究和总结，能够有效提高公路涵洞的施工质量。

参考文献

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随着公路工程建设逐渐增多，以及对公路工程要求的具体化，涉及到的涵洞施工也越来越多。公路涵洞根据不同的区分方式可以分为多种类型，根据涵洞的构造形式不同，可以将涵洞类型分为盖板涵洞、箱式涵洞、圆管涵洞等；根据涵洞填土情况的区别，可以分为暗涵与明涵两种；根据涵洞施工所用材料不同，可以将涵洞分为钢筋混凝土涵洞、混凝土涵洞以及砖涵等。涵洞在公路工程施工中发挥着重要的作用，所以必须严格控制涵洞施工质量，有针对性的加强涵洞施工控制。

1.公路工程涵洞的特点

公路涵洞用于公路排水，保护路基等，但是由于其长期暴露在自然环境中，受到风、雨、雪、日晒、行车荷载等综合作用，决定了公路涵洞具备以下几个方面的特点：（1）公路涵洞具有很强的排洪泄洪能力，可以在50年一遇的洪水冲击下，及时的完成排洪泄洪工作；（2）公路涵洞具有很强的稳定性，并且其整体强度较高，在设计过程中，要充分计算相关荷载，保证在外力作用下，涵洞结构不会发生变形；（3）公路涵洞具有很高的耐久性以及可靠性，可以长期在自然环境下，保证不轻易遭到损坏。

2.公路工程涵洞施工中常见问题

公路涵洞施工中常见的问题主要包括盖板预制安装问题、桥头跳车问题、台背填土范围不合理以及冬季施工问题等。

在盖板预制与安装方面，由于涵洞盖板顶部覆土厚度薄或者行车的荷载过大，会导致盖板底部出现裂缝，影响公路涵洞的施工质量。除此之外，这方面的施工常见问题还包括：（1）预制盖板混凝土厚度不足；（2）盖板施工中的钢筋工程存在质量问题，包括钢筋弯起长度不够、弯角没有达到直角等；（3）由于在盖板中的混凝土中加入了一定的隔离剂，导致钢筋与混凝土的粘合力下降，导致主筋与混凝土的协调能力降低。这些问题的存在，严重影响了工程质量，影响了涵洞的使用寿命，同时对公路的安全通行也有较大的影响。

桥头跳车也是公路涵洞施工中常见的问题之一，造成这一现象的原因主要包括以下几个方面：（1）在台背填土过程中，压实度不够，桥台发生了不均匀沉降；（2）对桥头路基处理不够彻底，在施工完成后，桥头路基发生了沉降或变形；（3）桥头积水不能及时排除，积水进入路基中，导致路基软化而发生不均匀沉降。

台背填土范围不合理，是涵洞施工中常见的问题之一，造成这一问题的原因很多，主要包括以下几个方面：（1）在台背回填过程中，直接进行回填，而没有将基坑与坑壁做成台阶状，然后进行连接；（2）路基填土压缩模量与台背回填材料的压缩模量相差太大；（3）回填土的级配不达标，回填土中的透水材料超标等。

冬季施工，由于气温较低，对施工质量控制提出了更高的要求，在寒冷条件下，涵洞施工容易出现裂缝。这就需要更加严格的控制混凝土配合比，选用合适的原材料，适当降低水灰比，增强混凝土的强度以及耐久性能。

3.加强公路工程涵洞施工质量控制的对策

根据上诉公路工程涵洞施工中容易出现的问题，从盖板混凝土涵洞、箱式涵洞、钢筋混凝土圆管涵洞三个方面分析涵洞施工技术，供有关人员参考。

3.1钢筋混凝土盖板涵洞施工技术

盖板涵施工是公路涵洞施工中重要的组成部分，其主要的施工工作包括开槽、支模、混凝土浇筑、钢筋混凝土盖板预制与安装等。

在施工前，需要根据工程的实际情况，包括涵洞边沟设计坐标以及断面大小等，放出基坑打样，用机械进行基坑开挖，在开挖过程中实施标高的跟踪测量，避免出现超挖现象。完成开挖后，需要根据设计的尺寸，设置基础位置以及高程控制桩，并进行砂砾层的铺设。在涵洞墙身以及海墁混凝土浇筑过程中，一般需要控制混凝土的强度在C30以上。

一般来说，盖板涵施工中混凝土浇筑都是使用钢模板做支撑，但必须严格控制支模的标高，保证模内光华，必要时可以在模内涂抹适量柴油。进行混凝土的浇筑过程中，要从外向里实施振捣，保证混凝土上下层结构密实。在浇筑过程中，还需要控制相关配件的位置，避免发生移位等现象，浇筑完成后实施一定时间的养护，并对表层缺陷进行及时的修整。

3.2钢筋混凝土圆管涵洞施工技术

在钢筋混凝土圆管涵施工前，需要进行开槽，并做好相应的围护工作，一般来说需要提前做好10米长的封闭式围挡，并在施工现场设立一个临时安全通道。

在工程开挖前，进行放线测量工作，确定准确的开挖范围，并将拆除的废弃物进行处理。在开挖过程中，需要对开挖深度进行跟踪测量，避免出现超挖现象。当挖到槽底时，需要对槽底进行人工清理。开槽完成后，需要进行严格的检验，检验合格后进行回填并夯实。

支模后进行基础混凝土的浇筑，保证混凝土顺利入模，进行适当的振捣，并等混凝土初凝后实施相应的保湿养护。待混凝土达到设计强度后，利用弹线的方式，标出圆管安装的位置，并实施圆管的设置安装。安装好圆管后，在管内壁进行涂抹砂浆，并支模、浇筑混凝土，来加固圆管管座。在混凝土浇筑前，需要将槽进行处理，严格控制浇筑的速度，并在浇筑后完成振捣以及养护工作。

3.3钢筋混凝土箱式涵洞施工技术

箱式涵洞是公路涵洞施工中难度较大的一种，在具体的施工过程中，需要充分的考虑外在的施工条件以及影响施工的因素。钢筋混凝土箱涵施工前期，需要做好放线、土方开挖等工作，还需要做好底板支模、钢筋绑扎等工作，然后进行底板混凝土的浇筑，完成混凝土的养护工作以及相关的附属工程，之后进行砂砾的回填。

在施工过程中，需要控制的技术要点体现在以下几个方面：（1）在土方开挖至槽底20厘米时，需要人工对槽底进行清理工作，并有人工挖至设计标高，保证土壤的原状。（2）在模板工程施工中，对模板的缝隙处需要用海绵条等材料进行添堵，避免漏浆；（3）混凝土的强度需要在C30以上，这样才能保证混凝土的强度与耐久性。（4）对箱涵侧墙的浇筑，需要采取分层浇筑的方式进行，并且控制每次浇筑的厚度；（5）对混凝土的振捣工作，一般要保证振捣棒深入到混凝土下10厘米；（6）浇筑完成后，实施养护工作，控制养护质量，待混凝土强度达到设计强度70%以上，进行回填操作。

4.总结

公路涵洞施工是公路工程施工中重要的组成部分，其具有施工难度大、数量多、施工成本高等特点，随着我国公路建设的不断深入，对涵洞施工的质量要求也不断的提高。这就需要在具体的施工中，根据工程实际需要，选择适当的涵洞形式，加强施工现场管理，制定严格的质量控制制度。在涵洞施工的各个环节，严格控制施工质量与施工成本，全面提升公路质量，为我国交通创建一个优良的环境。

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中图分类号： F253.3 文献标识码： A 文章编号：

前言

公路网络在各种地形和地貌间穿行，会因径流、水系、浅层地下水的影响产生翻浆、推移、冻胀等病害，不但影响了公路网络的行车能力，更产生了安全上严重的隐患，上述病害的处理成本高昂，在公路的设计和施工中常采用涵洞作为公路跨越水系、径流的地段，这使得涵洞成为一种常见的公路设施，桥涵工程虽然在整个公路建设的造价和工期上占比较小，但是公路建设工程中重要的子项工程，对于公路网络延伸、整体质量以及行车能力的影响非常深远，是公路建设者值得重视的关键工程。公路涵洞施工是一项复杂的工程，应该根据公路涵洞施工的具体情况，将公路涵洞施工划分为准备和施工两个相对独立的阶段，针对性各阶段的实际提出了施工技术和质量控制的具体措施，通过技术强化公路工程涵洞施工工作，用实际的办法和有效措施达到技术管理、质量控制和安全管理的效果，在确保公路工程涵洞施工质量的前提下，提升公路网络整体的行车能力好舒适度，进而实现公路的安全性，为公路推进社会发展和经济建设提供基础性保障。

1公路建设中涵洞施工准备工作的技术要点

1.1公路涵洞技术准备的要点

首先，应该做好公路涵洞相关资料的收集和整理，根据公路工程涵洞施工的图纸，技术人员做好施工放样和资料收集工作，详细记录施工现场的各项信息。其次，结合公路涵洞的设计和施工特点做好公路涵洞施工所用的原材料的质量和性能检验工作，确保公路涵洞施工中原材料的质量和性能达标。最后，对公路涵洞施工应用的工艺、技术和标准进行检验，在做好公路涵洞施工技术标准检验的基础上，对施工中涉及的工艺和技术进行试验和检查。

1.2公路涵洞临建工程的技术要点

首先，公路涵洞所需的混凝土应该集中制备，在公路涵洞分布密集或合理位置设立混凝土搅拌站。其次，应该在施工气短设立简易工棚、钢筋加工棚和原材料堆放场，方便施工。最后，做好公路涵洞施工场地的水电供应，搭建临时发电棚和蓄水池等临建工程满足工程的需要。

1.3公路涵洞施工工艺的要点

首先，施工人员是做好公路涵洞施工的关键，也是工艺的执行者，因此需要对施工人员进行科学安排，建立技术人员为主的的技术管理体系。其次，重点做好公路涵洞施工人员熟悉施工现场的工作，做到现场和工艺心中有数。其三，确定公路工程施工的重点工艺，并设立严格的检验措施，采用定期或抽查的办法确保重点工艺执行不打折扣。最后，合理确定公路涵洞的施工工期，对工期跨越雨季和高水位时期应做好相应的工艺准备，以便达到有效处理意外情况。

2公路涵洞施工的主要技术程序

2.1基坑开挖及基底处理

公路工程涵洞施工一般采用人工配合机械开挖基坑土方的方法，施工中应该注意基坑底部承载的能力，要求在满足设计后才可以进行开工。

2.2安装公路涵洞的模板

公路工程涵洞模板施工中应该保证模板的刚度和密封性，在模板外设立支撑固定，模板安装完毕后，对关键技术节点做好检查，发现偏差应及时纠正。

2.3敷设公路涵管

敷设公路涵管时应该从下游开始，使接头面向上游且中线对正，使涵管受力均匀。确保管内清洁无脏物。

2.4涵管混凝土的浇筑

浇筑管座混凝土前应该充分振捣，确保混凝土与圆管及连为一体，必要时应采取支模的方式防护。

2.5涵洞附属工程的施工

首先，应先将涵洞表面进行清洗、湿润和湿润后，在开始附属工程的施工。其次，公路涵洞砌体一般采用座浆挤浆法砌筑，砌筑混凝土上层时，不应振动下层。砌体砌筑完成后，进行勾平缝和隐缝。勾缝要结实美观。其三，砌体砌成直线，每层大致找平，底层或底基层用较大的石块，所有层次的铺砌应使承重面和石块的天然层面平行。最后做好混凝土砌体的养护工作，确保砌体湿润和养生期。

3公路涵洞施工技术的要点

首先，应该严格按设计图纸进行施工，对于出现的意外情况应该在听取监理工程师的意见后经过检验和论证调整施工工艺和进度。其次，建立公路工程涵洞施工质量控制体系，确保施工的质量。最后，做好公路工程涵洞施工材料的质量控制，认真做好公路工程涵洞施工材料试验，对公路工程涵洞施工材料严把质量关，不合格材料坚决不准进场。

结语

综上所述，当公路穿越水系、径流时如果处理不当将会出现翻浆、推移和冻胀等病害，同时也会阻水和改变地貌环境等危害，在公路的设计和施工中一般选用涵洞作为降低公路病害，保护公路附近自然环境的方法和措施。涵洞作为公路工程中常见的功能型构造物不但是公路系统的重要组成部分，也似确保公路行车安全的基本建筑，是公路建设工程的子项目，是需要广大公路建设单位和技术人员报以高度重视的建设项目。作为实际的公路涵洞建筑施工技术人员应该认识上提升对本职工作重要性的认同度，要正确理解涵洞施工质量和公路通行能力、行车安全的关系，利用技术管理和关键部位技术强化等手段提升公路工程中涵洞子工程施工质量。本文建议在公路涵洞工程施工准备时期应强化公路工程涵洞施工中各项具体的技术工作，通过技术管理达到施工的质量控制和安全控制，高品质完成公路涵洞施工任务，提升公路整体的通车能力和行车安全性，实现公路对社会和经济发展的重要贡献和作用。

参考文献：

[1]赵晓青,陈海霞.浅谈盖板涵洞通道施工技术[J].黑龙江交通科技.2012(01)

[2]董国强.浅谈盖板涵通道施工技术及措施在非洲的应用[J].科技信息.2012(05)

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一、外业调查

1、主要调查内容：涵洞外业调查主要是为了准确确定涵洞孔径、交角，进行涵洞流量计算、以及进行涵洞进出口设置做资料准备。根据以上要求涵洞外业调查时应着重记录涵洞附近及周边的地形地貌、植被覆盖情况、地表土土壤类别、应特别注意涵洞进出口位置的地面自然边坡坡度。对于有常流水的沟渠还应注意测量沟渠的水深、沟宽以及沟底土质情况。另外还应搜集当地水文计算的经验公式，到当地气象部门收集年最大降雨量、平均降雨量等气象水文资料。当然必要时要对每个涵洞基底一定深度范围的地质情况进行挖探和钻探，以获取更详细的地质资料。

2、调查资料的内业使用：内业时应根据调查收集的资料进行水文计算分析。水文计算一般采用暴雨推理法、径流形成法、形态调查法或直接类比法。计算时一般至少采用两种或两种以上的计算公式来进行计算核对。采用当地水文计算的经验公式，或采用《公路涵洞设计细则》所推荐的公式计算时，公式中的相关参数应根据细则和调查资料取得，其中汇水面积可以利用1：2000或1：5万地形图上进行勾绘。综合以上资料就可以获得针对每个涵洞的流量计算表。

二、涵洞类型和孔径选择

1、一般常用的涵洞分别盖板暗涵、盖板明涵、圆管涵、箱涵、拱涵、波纹管涵。以上涵洞均有其使用的条件和使用范围。比如圆管涵孔径最大一般为2.0m，计算流量较大时就无法使用，圆管涵所适用的涵底纵坡规范规定一般要小于3%，涵底纵坡大于3%时应选择使用盖板涵。盖板暗涵因其取材方面适应性强而被广泛采用。盖板明涵主要在低等级公路中使用，一般因为低等级公路路基填土高度稍低，盖板暗涵不易设置而不得已采用盖板明涵。箱涵因其整体性好、刚度大则在地质条件稍差的情况下使用。拱涵则在路基填土高度较高时有较好的适应性而被采用。波纹管涵多用在地质条件较差且天气较寒冷的地区，波纹管涵有更好的适应地基基础变形的能力。

2、涵洞类型选择后，再根据流量计算值，根据各类涵洞的水力计算公式确定涵洞孔径。至此一个包含涵洞桩号、交角、类型、孔径的涵洞表就建立了。接下来就可以进行涵洞的具体设计了。

三、涵洞内业设计

涵洞总体设计内容：针对不同类型的涵洞一般应首先准备一套上下部通用图，以方便设计时套用。同时还应注意涵洞设计与路基排水、防护的衔接，以及与路线征地拆迁的衔接。否则就会出现涵洞设计与整个公路其他构造脱节的情况，也就是出现了设计错误。相关资料准备妥当后就是选择涵洞设计软件进行具体设计了，针对不同类型的涵洞在设计时（以使用PCV涵洞设计软件为例）应注意的问题在这里做一个总结：

1、盖板明涵设计：

1.1盖板明涵设计注意事项：涉及到调整涵台高度或铺装厚度以适应路线纵横坡的情况。按常规设计，涵洞两个台身的高度是等高的，铺砌相对基础顶的间距也是相同的，但此时两涵台间的纵向高程差只能通过变化涵顶铺装或现浇层的厚度来调整，但现实情况是涵顶现浇层的厚度一般为4-10cm，若考虑现浇层厚度最小值不能小于4cm（现浇层内不配筋）或6cm（现浇层内配筋）则通过调整现浇层厚度来调整纵坡的限度非常有限。另外一种就是直接通过调整涵台顶高程以适应路线纵坡，这样处理时又有两种方案可以选择，一是保持基底等高程，而使两台身高度不同，二是保持台身高度相同，而基底高程不同。实际施工时为了便于基底铺砌保持水平设置，本人倾向于第一种方案。

1.2 PCV软件设计盖板明涵：盖板明涵的上部预制板一般设计为矩形板+梯形板，而PCV软件中只能按平行四边形板设计，对于交角不是90°的涵洞来说，部分图纸需要手工改动。

2、盖板暗涵设计

2.1盖板暗涵设计注意事项：盖板暗涵的涵底纵坡超过5%时，应改做阶梯涵。阶梯涵的分段理论上由涵洞涵底纵坡确定。但考虑施工方便，阶梯涵施工分段长度一般不小于2.0m，正常情况按4.0m-6.0m控制。同时按涵洞设计细则规定，分段高差一般不大于0.7m，并在接头处砌筑小矮墙。同时考虑涵洞错台实际上降低了涵洞的净高，因此阶梯涵洞的净高应比原净高计算值适当放大。

3、明箱涵设计

3.1明箱涵设计注意事项：明涵设计面临着要考虑涵顶纵横坡与路面纵横坡吻合问题、以及涵底纵坡由于流水的要求只能单向设置而与路面“人”字横坡不吻合的问题。同时由于箱涵自身构造为等宽等高的矩形实体构造，涵底纵坡与路面横坡不同向而产生的高度差只能由涵顶现浇层或其他路基填料厚度来调整。而对于明箱涵设置搭板而需在涵侧墙设置距离箱涵顶高度不同的楔形牛腿，设计时参数较多，施工稍复杂。所以项目设计初期就应尽量避免采用明箱涵。

4、暗箱涵、圆管涵、波纹管涵、拱涵设计

4.1暗箱涵设计注意事项：暗箱涵的沉降缝设置与明箱涵不同，一般考虑垂直与涵洞轴线的断面进行设置；圆管涵设计注意事项：圆管涵的制作需要特定的机器和模具，施工时施工单位一般委托项目附近圆管厂进行生产，施工质量不易得到保证；波纹管涵一般在冻区或软基较厚且难以处理的地方设置，波纹管对地基变形适应性强是其最大优点。另外在施工期较短的项目中也选择使用波纹管，施工时只要将成品管节拼装连接即可，可以大大节省工期；拱涵对基底地质条件的要求较高，否则拱对基础的不均匀沉降较敏感，基底地质条件稍差时，拱顶宜产生不规则裂缝，从而影响整个涵洞的使用。

4.2以上四类涵洞在PCV软件设计时比较容易操作，本文不再详述。

四、其他注意事项

1、涵洞基底埋深：涵洞一般为浅埋扩大基础，按照《公路桥涵地基与基础设计规范》对于没有冻深要求的浅埋基础，一般埋深不小于1.0m，若有冲刷则埋深应在局部冲刷线以下不小于1.0m，而对于有抗冻要求的涵洞浅埋基础基底埋入冻深线以下不小于0.25m。

2、涵洞基底处理：当涵洞基础底部计算承载力小于持力层的承载力时，应将涵洞基底持力层进行处理。一般采用基底换填的方法，换填深度计算一般按《公路桥涵地基与基础设计规范》第4.5.3条进行，换填深度一般不小于0.5m，不大于3.0m。

3、涵洞台背回填处理：为防止桥头跳车，涵洞设计时要设置搭板并设置桥台台背回填。涵洞设计分两种情况，明涵设计一般考虑和桥梁一样设置搭板并做台背回填；而暗涵设计时则一般不考虑设置搭板，但考虑到涵洞附近的路基压实度不易控制，台背回填是有效提高涵台附近路基压实度的方法，设计时应采用。涵洞台背回填时，须在两个台后同时分层夯实，台后80cm范围内采用小型机械压实，其余采用重型机械压实。

五、结语

涵洞设计因受项目区域降雨量、地表浅层的地质情况、有无抗冻要求、地形缓陡、公路等级、路基填土高度以及使用功能等多因素影响。要使项目涵洞设计经济且功能完善，其中设计过程的许多细节还需我们认真对待和全面把握。以便对整个项目的经济使用做出更大贡献。

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小型的病险水库的整治已经成为当前水利工程中的一个重要的内容，而本文就重点研究小型病险水库封堵旧放水涵洞的设计方案的比较，通过对几种封堵方案从施工的难易程度和进行封堵旧放水涵洞的效果等几个方面进行具体的分析，得出每种方案在各方面的优缺点，使在对小型病险水库旧放水涵洞的封堵中能更好的选择合适的方案进行施工。

一、小型病险水库放水涵洞的封堵原因分析

由于我国的小型水库大多修建在上世纪，受到当时施工条件和施工技术的限制，因此现在很多的小型水库变成了病险水库，放水涵洞大多都存在一定的问题，因为时间的久远，很多放水涵洞的地基都出现一定的不均匀的沉降，这样就很容易导致涵洞出现涵洞身的断裂等问题，而由于小型水库施工时的材料和施工的限制，使放水的涵洞达不到设计的标准和现在的使用标准，致使放水涵洞在使用中出现问题，而在实际的操作过程中的不当也会使放水涵洞破坏，尤其是在水库中的水位达到一定的高度之后，对于放水时的水流量或者放水闸门的控制不当，都会使涵洞的洞身产生震荡，也就是需要无压环境工作的放水涵洞有压使用，造成放水涵洞的破坏。

而一些放水的涵洞由于在设计时没有采用伸缩缝或者在放水涵洞中设置足够数量的截水环，甚至一些放水的涵洞根本没有设置截水环，这都能在一定的条件下造成放水涵洞的损坏，而在施工的过程中，由于施工的疏忽或者急于完成施工而造成施工仓促等对填土没有达到一定的夯实程度，是放水涵洞与坝体的结合不严密，会出现很多漏水的通道，如果长时间这样，也会对放水涵洞造成破坏，而在对放水涵洞进行施工的过程中由于没有对放水涵洞的外壁进行涵衣的处理，会使放水的涵洞产生一些横向的漏水通道，横穿过放水的涵洞，时间长也会对放水涵洞产生巨大的破坏。而这些漏水通道产生的渗透水和坝体渗透水汇集起来将对土坝产生严重破坏。

二、几种小型病险水库旧放水涵洞的封堵方案介绍

因为小型水库的放水涵洞很多是大坝下的预埋管道，因此经常因为涵洞的一些问题，导致水库的放水和大坝安全隐患等问题。而由于很多小型的病险水库年久的问题，再加上修建水库的时候施工条件和材料的限制，如管径小、强度低，导致很多放水的涵洞现在无法继续使用，必须进行封堵处理，修建新的放水涵洞。下面就简单介绍近几年除险加固项目中，几种常用的小型水库旧放水涵洞的封堵的方案。

1方案.、涵洞内部或洞口进行局部封堵

由于很多涵洞洞径或管径很小，所以在进行旧放水涵洞的封堵的时候，可以采用对洞口或者前半段的封堵来达到对放水涵洞进行封堵的效果，这种方法可以不用把放水涵洞进行全部的添堵，而只是对一段进行封堵，在作用上可以完全的达到封堵的效果，也节省了材料。但是在实际的施工中应该对旧放水涵洞进行实际的考察，具体的考察出放水涵洞内部的情况，使所选的局部的施工段在旧放水涵洞质量或者保存较好的一段，以提高封堵的效果。有些封堵方案设计为全段封堵，前半段混凝土，后半段砂卵石。但是在现场根本无法做到，因为人员无法进入涵洞内部施工，无法保证封堵效果。而且旧涵洞（或涵管）往往有拐弯或施工时的导流岔洞，所以全段封堵实际难以做到。

2方案、涵洞内部进行衬砌封堵

一些旧的放水涵洞原来设计有发电放水等要求的，过水断面稍微大些，可以采用衬砌封堵的办法来对旧放水涵洞进行封堵。在对放水涵洞进行衬砌封堵时，应该注意在旧的放水涵洞内进行砌石块或者混凝土的湿度的控制。旧的放水涵洞中大多是很潮湿的环境，因此在进行衬砌封堵时，大多采用施工人员进入放水涵洞内进行施工，施工之后就离去，因此砌石块或者混凝土硬化之后的强度有没有保证，就要考虑放水涵洞内的湿度等条件。

3方案、旧放水涵洞内部及外部进行灌浆处理

由于一些旧的放水涵洞年久失修等原因，已经面目全非，无法使用和修补，局部的封堵甚至也无法使用，此时可以对旧的放水涵洞进行灌浆封堵处理。灌浆的过程可以在放水涵洞内或者大坝上进行，灌浆的材料可以是混凝土和水泥浆等。采用较多的方案是沿洞轴线前半段布置洞中、洞两侧共三排灌浆孔，有压灌纯水泥浆。这种方案在实际中操作容易，质量可靠。在灌浆时应该注意灌浆之前应该对旧涵洞内的淤泥杂质等进行清扫等处理，使灌浆的效果能达到更好。

4方案、旧放水涵洞外部做防渗围井

有些水库在运行中已经发现有外坡渗水流出，而且经过大坝轴线灌浆后防渗效果不佳的，可以考虑在内坝坡放水涵洞切面做混凝土防渗围井。防渗围井其实是防渗截水墙的一种变化形式，井壁衬砌钢筋混凝土，井中可以回填防渗粘土，加强了防渗效果。在造价控制情况下，也可以做成简单的混凝土防渗墙形式。

三、对几种旧涵洞封堵施工方案的比较

1、在施工难易程度方面的比较

通过分析四种方案我们知道，从施工难易程度上1方案应该是最好进行施工的一种方案，此方案选在局部进行封堵，采用混凝土等措施进行一小段的封堵就可以达到对整个放水涵洞的封堵效果。方案2对于放水涵洞进行的衬砌封堵由于要有施工人员进入到放水的涵洞中进行人工的砌筑作业，所以在施工难度上就更加不易，尤其是放水涵洞较长的地方，砌筑更是不易，施工人员在进入到放水涵洞之后还要有工具和材料等相关配套设施运送进放水涵洞才能进行施工，还要有相关的通风、照明等安全配套措施，因此在施工难度上就更加难以实现。而方案3在施工时，目前帷幕、充填灌浆的技术已经相当成熟，施工难度不大。方案4的围井防渗，土方工程量相对比前三个方案的大。在竖井开挖和混凝土护壁衬砌时主要依靠人工操作，容易受大坝渗水影响。还涉及到人员高空安全作业、隧洞封堵对大坝内坡面施工的交叉施工影响、井内回填土的压实度控制等问题，但是只要现场管理人员认真负责，施工难度不是很大。

2、在封堵效果等方面的比较

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        1  软弱地基桥梁和涵洞质量问题产生的原因

        近年来，由于经济建设工作的实际需要，以及城市交通压力的逐年加剧，我国日益加大了桥梁工程的建设步伐。目前，在桥梁工程施工中，桥梁和涵洞软地基基础施工是得到桥梁专家和社会广泛关注的关键问题之一。其存在的质量问题主要表现为：软地基基础部分经常发生局部开裂、整体不均匀下沉，甚至有时会出现桥体全部倒塌等现象。因此，全面的分析和总结出桥梁和涵洞软地基基础施工产生质量问题的原因是十分必要的，其所具有的意义也是很深远的。

        ①在桥梁和涵洞软地基基础施工中，由于遭受桥梁工程设计部门水平和专业程度的限制，设计人员往往难以对于持力层处理作出合理的预估，也就客观的造成了设计图纸存在某些方面的弊端与失误，进而导致施工工作难以有序的进行。在桥梁和涵洞软地基基础施工中，如果存在基底处理达不到设计要求标准的现象，以及引发承载方面等问题，都极有可能为给桥涵工程的施工留下较大的质量与安全隐患，这是必须及时得到改进与完善的。

        ②一般情况下，施工单位在实际工作中，只是将管理和监理重点集中于桥梁的主体部分施工，而对于以下附属工程项目，以及相关工程项目的质量控制重视程度不够，这也就客观的造成了桥梁工程施工单位有时会忽略了附属工程项目的有效质量管控，有时会引发桥涵局部排洪不畅，或水浸泡桥梁、涵洞的严重质量问题。

        ③在桥梁和涵洞软地基基础施工中，对于工程项目的勘察设计工作有误。在中原地区，软弱土包括淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土及饱和松散粉细砂与粉土等现象也是屡见不鲜，这与桥梁工程施工设计工作缺乏有效的监管是有很大关系的。目前，我国各省市及地区的桥梁工程主管部门由于人员匮乏、力量薄弱等因素影响，对于桥梁工程勘察设计的监管力度远远低于国家相关法律、法规的具体要求和规定。

        2  桥梁和涵洞软地基基础施工中应注意的事项

        在现代桥梁和涵洞软地基基础施工中，尤其是在部分跨度加大、施工环境较为恶劣的桥梁工程施工中，软地基基础施工是施工中所面临的主要技术问题与难题之一，必须引起施工单位与相关技术人员的高度重视，进而制定相应科学的应对措施与方法，以保障桥梁工程软地基基础施工工作的顺利进行。桥梁和涵洞软地基基础施工中应注意的事项表现在很多方面，具体表现在以下几个细节部分：

        ①桥梁和涵洞软地基基础施工中，软地基基础施工一定要特别注意保证地基部分的强度，及地面排水措施的建设，确保开挖土体不受雨水等外界流水的冲刷，并尽量减少雨水渗入坑内。如果软地基没有认真做好相应的防水措施，一旦有雨水流入坑内，就必然会影响到软地基基础施工的整体作用与效果。在桥梁和涵洞软地基基础施工中，有效、合理的排水措施可以在短时间内排除软地基内流入的雨水，确保软地基基础施工所应用的各类建筑材料减少受雨水的腐蚀与破坏程度，进而保证桥体的整体强度和荷载能力，这是桥梁工程竣工验收中质量检验的基本内容之一，必须得到足够的重视和有效的技术保障，否则很可能造成一定的人员伤亡和经济损失。

        ②软地基基础施工过程中，从软地基中挖掘出的土方应及时拖放倒指定的位置，并保证软地基部分土层回填有充足的软土。同时，桥梁工程中需要使用的钢筋、水泥、混凝土、沙子等基本建筑材料和部分大型的施工机械也不宜长时间放在软地基的坑边，施工单位要应尽量将其放置于距离软地基较远的地方，以保证各项施工工作的顺利进行，不受到客观因素的阻碍和影响。另外，软地基基础施工中挖掘出的土方、建筑材料与机械也会不同成都的对软地基周边的土层造成一定的压力，因此，应尽量减少软地基内部与周围的地面荷载，确保软地基基础施工的顺利进行。软地基基础施工对于天气条件的要求也是比较高的，应尽量避开阴雨天气，以利于软地基基础的迅速凝固，进而防止软地基基础部分出现裂缝、断裂等施工质量问题。

        ③在桥梁和涵洞软地基基础施工中，软地基基础施工的关键环节为支护结构的建设与利用，软地基基础部分在施工中必须有一定强度的支护结构对其进行有效的保护，否则此施工环节的工程质量是难以得到保障的，甚至会造成施工工作的终止或暂时停工等问题。目前，国内桥梁和涵洞软地基基础施工中，软地基基础部分的支护结构主要采用钢筋混凝土的施工工艺和技术形式，这样不但可以有效保证支护结构的强度和耐腐性，而且也避免了建筑材料的浪费，作为支护结构的材料还可以循环利用。在软地基基础施工支护结构建设过程中，一定要高度重视施工的质量，并适当的添加有效地工程监理机制和质量管控体制，因为软地基基础的支护结构不但关系到桥梁工程地基部分的强度和硬度，更关系到桥梁的整体质量和使用年限等问题。如果软地基基础施工中，支护结构施工难以达到相关质量标准，必然会影响到整个桥梁工程建设项目的施工进度与质量，甚至会酿成较大安全事故。

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一、前言：铁路过度段一直是铁路路基比较薄弱的环节，搞好铁路过渡段的施工质量，是减少线路不平顺，车辆高速、平稳、安全运行的有效保证。对铁路过渡段施工总结也将为下一工程施工积累宝贵的经验。

二、2.1 路堤与桥台连接处应设置过度段，可采用沿线路纵向倒梯形A组料过渡段或二次过度段型，过度段长度按下式确定：

①A组料倒梯型过度段

L=a+（H-h）*n 且L一般不小于20米

式中 L过度段长度（米）

H后台路堤高度（米）

h 机床表层厚度（米）

a 常数（3-5米）

n 常数（2-5米）

②二次过度段

L=4 (H-h)+2a

式中L 过度段长度（米）

H台后路堤高度（米）

a常数（3-5米）

一般铁路h n均为两米

2.2 路堤与横向结构物连接处，应设过渡段，横向结构物到机床顶层高度大于1米时，过度段与横向结构物填平，小于1米时填到路基顶层。

三、桥台涵洞施工准备

2.1边线放样

过渡段填料边坡施工，涵洞两侧边坡为1:1,过渡段与路基边坡为1:2。利用涵洞布置图计算出填筑料在涵洞顶的边线位置；在边线位置处按照边坡1:1要求，在涵洞侧面弹出填筑料在涵洞侧面的边线。依据涵洞侧面底部边线，补齐涵洞斜交部分，使补齐边线与路基中心线垂直。沿补齐边线向路基方向延伸两米作为填筑底部坡脚线。按照放样要求放出填筑边线。

示意图如下

四、过渡段施工

4.1 涵洞基坑回填

涵洞回填采用普通土回填，分层碾压。先清除基坑内的杂物，在上普通土回填，每层回填碾压完成后，K30实验达到要求 （80Mpa）以后，可进行下一层回填。基坑回填至原地面标高以后方可施工。

4.2填筑料施工

清除填筑料底部范围内及路基顺坡向的浮土杂物，及时整平碾压，压实强度跟基坑回填要求一致。施工前，做好桥头路基的排水施工，防止水流对填料的浸泡或冲刷。在桥台涵洞达到设计及规范允许强度后，及时进行回填。填筑料采用A组料回填，填料在摊铺过程中，容易出现大颗粒骨料集中现象，在推土机摊铺过程中，辅以人工配合，对大骨料进行清除。严格控制A组料的填筑厚度，控制A组料的压实质量。每三十公分一层，最小压实厚度不宜小于十五公分，在桥台背部及横向结构物墙身的左中右用红漆标出分层松铺厚度和填层序号，技术管理人员应随时检查填料厚度，检查平整度，高出标高的应该进行铲除，低的地方进行补齐，根据填料厚度，计算所需方量，在填筑边线范围内卸料，A组料包边土同时整平后，松铺厚度、平整度和含水量符合要求即开始对A组料与包边土同时进行碾压。碾压第一遍为静碾，然后先慢后快，由弱振到强振，达到压实变数后整平表面，然后采用静压的方法将表面处理平顺光滑。碾压采用从两边向中间的顺序，行与行轮迹重叠0.4米，纵向搭接长度不小于2米，以保证无漏压、无死角，碾压行驶速度控制在2-3公里每小时。贴近桥台涵洞2米处禁止大型压路机驶入,容易造成桥台涵洞的挤压，应用小夯进行碾压密实，填料厚度不宜大于20公。完成后压实强度达到120Mpa（用K30实验检测）后，如果达不到则重新进行碾压，到数据达标后，方可进行下一层填筑。填筑方法同上，至填料标高为止。横向结构物顶面以上填土高度不大于1米时，基床表面以下过渡段正梯形范围内及横向结构物顶面以上采用A组料填筑。横向结构物顶面以上填土大于1米时，基床表层以下过度段正梯形范围内采用A组料填筑。横向结构物与线路斜角的过度段的尾部应与线路垂直。

4.3施工注意事项

4.3.1为保证过渡段的尺寸符合要求，每层填筑前按设计打好施工边线，以边线为基准摊铺每层填料，尽量避免A组料浪费。

4.3.2为保证过渡段施工质量，严格控制填料的虚铺厚度，防止厚度过大影响压实度。计算所需方量，按计算方量卸料，使每层填筑高度不大于30公分，通过K30实验检测填料的压实强度。达到实验要求标准（120MPa）后，方可填筑下层。

4.3.3 分层碾压时，应保证涵洞的稳定无损伤，派专人指挥，靠近涵洞的部位不得强行碾压，以防破坏涵洞墙身，难以碾压的部位采用人工配合小型夯具进行夯实填筑。

4.3.4 每层填料与填料包边土同时填筑、碾压，每层填料完成后及时铺设土工格栅，保证每层填料与包边土的衔接及填料整体压实度。

4.3.5加强每层压实度，做好每层填料的排水，禁止雨天填筑。

4.3.6涵洞两侧应同时施工，保证两侧受力相同，在填筑过程中注意作好排水工作，每层均应做好横向人字坡和纵向排水。

4.3.7为保证过渡段与路基的衔接，每30公分开一个台阶，台阶宽度为两米。

五、检测方法

5.1过度段地基系数K30实验

5.1.1 对场地测试面进行平整，用毛刷刷去表面浮土，将承重载板放置于测试面上，使承载板与地面良好接触，可铺设一层干砂，安装时不得对测点进行表面压实。利用承载板上的水准泡或水平尺来调整承载板水平，将反力装置承载部位安装于承载板上方，加以制动，将千斤顶放在承载板的中心位置，使千斤顶保持垂直，用加长杆和调节丝杆使千斤顶端球铰座与反力承载装置部位紧贴。侧桥支撑座设置距离承载板外侧边缘及反力装置支撑点一米以外，测表安放应与荷载板中心保持等距离。加载实验预先加0.01MPa荷载30s，稳定后卸除，读取百分表读数。以0.04MPa的增量逐级加载，每增加一级荷载，当1min的沉降量不大于该级荷载产生的沉降量的百分之1时，实验即可终止。根据实验结果绘制荷载强度与下沉量关系曲线，得出地基系数。

5.2 过度段孔隙率检测灌砂法

5.2.1 将选定实验坑位置处铲平，其面积略大于实验坑，按实验坑直径画出轮廓线，下挖至要求深度，边挖边将挖出的A组土放入盛A组土的容器内，称土质量，然后取A组土代表性土样测定含水率。向容器瓶内灌满砂，关阀门，称灌满标注砂的密度测定容器质量。将密度测定器倒置挖好的坑口上，打开阀门，当标准砂停止流动时关闭阀门，称密度测定器和剩余标准砂的质量，计算灌满实验坑所用标准砂质量。

六、结束语

铁路过渡段施工可将路基与涵洞之间不均匀沉降变成均匀沉降，将车辆的台阶式跳车变成斜坡式跳车，减轻跳车现象，保证车辆高速、安全运行。

七、参考材料：

5.1斜交钢筋混凝土涵洞施工图（铁道第三勘察设计院桥梁通用图）

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1．1优点钢波纹管小桥涵与钢筋混凝土及圬工涵洞相比具有优势:(1)具有管节薄、质量轻、便于叠置捆扎、存放运输方便、施工组装工艺简单、生产周期和施工期短等特点。(2)耐久性好，使用寿命长。实际应用表明，镀锌波形钢板结构的使用寿命可达到75年以上，完全可以满足公路涵洞设计年限要求。(3)施工方便，施工人员不必经过特殊培训即可操作，且只需3～4人即可，节省了人工费用。(4)钢波纹管是直接用钢板压制而成，基本不需要碎石和土等天然资源，对环境的破坏程度较小，利于环保。(5)有利于改善软土地基结构物与路堤交界处的“错台现象”，提高行车的舒适性和安全性，便于维修，路面通车后养护成本可大大减少。

1．2缺点施工时，需要对钢波纹板进行涂刷沥青等防腐处理，板与板之间拼装处需用密封胶密封以防止泄漏。

2经济效益分析

随着国家越来越重视环境保护和低碳经济的发展，砂石和水泥材料构成的混凝土等圬工建筑将逐步被轻型的钢、铝等金属结构工程所取代。采用薄壳波纹状结构涵洞替代混凝土等圬工涵洞在发达国家已经十分普遍，其环境保护效益和结构变形优势成为道路界的共识，我国也在推广应用薄壳波纹状结构涵洞。本项目采用3孔4m孔径波纹板小桥，造价比圬工涵洞优越，预计直接经济效益:可降低初期投资10%～30%。同时相比较于钢筋混凝土桥，波纹板小桥后期不需要维护费用，材料可以完全回收二次利用，对周围环境基本上不造成污染。因此经济、社会和环境预期效益更加优越。

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一、概述

哈密至罗布泊公路建设项目起点位于哈密国道312线K3597+900处至罗布泊镇K347+943.5处,途经南湖乡、吐屋铜矿,全长390.542公里,总投资3.3亿多元,其中包括二级公路45.041公里,三级公路345.491公里。

自2004年建成通车至2006年其中的50~60个涵洞出现了板底开裂、铺装损坏甚至部分断板的病害,严重影响行车安全性。

为全面了解该路段桥梁、涵洞现行技术状况,确保公路交通运输安全,本文对其中部分病害严重的涵洞病害进行总结,分析其病害产生原因,提出病害处治措施。

二、单板受力特点及成因分析

涵洞行车道板全部为25号混凝土预制板,铰缝采用企口铰缝,铰缝填料为30号小石子混凝土。行车道板上加铺6cm现浇25号混凝土,3cm沥青表面处治,未设置钢筋网。本节对单板受力特点及病害成因进行了详细分析,便于确定合适的处治措施。

(一)单板受力特点。

1.企口缝勾缝砂浆脱落。

经过检查发现,几乎全部企口缝勾缝砂浆都有脱落现象,如图1所示.

2.企口缝填料脱落。

部分企口缝填料脱落,铰接钢筋外

露,企口缝基本上丧失应有作用,涵洞横向联系破坏,由原来整体受力变为某块板单独受力。车辆通过时能明显感觉到两块板之间错动,并且有混凝土掉落现象,如图2所示。

3.铺装层破碎。

病害程度严重的,其纵向开裂遍布整幅桥面的每条空心板企口缝上方,在行车道汽车轮迹线附近加剧,形成局部的网裂,产生桥面铺装破碎、松散现象,最后造成桥面铺装层局部的纵向沟槽,图3所示。

涵洞企口缝破坏后,车辆通过时车轮作用的板中大挠度会变大,与其临近板之间变形不协调,长期作用在铺装上会看到明显的铰缝方向的纵向裂缝,造成铺装层更严重的破坏,如图3所示。

4.板底裂缝。

经过检查发现,存在单板受力的涵洞板底都有不同程度的裂缝,裂缝主要有两种形式:第一种形式,跨中部位横向裂缝,一般每隔30~40cm一段,缝宽在0.1~0.2mm之间,横向贯通板底;第二种形式,板底裂缝不断发展,形成网状裂缝,裂缝宽度达到0.2mm以上,少数混凝土板呈碎裂状态,有断裂的危险,如图4所示。

以上几种典型病害即为该路段涵洞单板受力的表现,单板受力形成也经过勾缝砂浆脱落、铰缝填料破坏、铺装破坏、板底出现裂缝并不断发展,直至板底碎裂、断裂,严重影响到行车的安全。

(二)病害成因分析。

1.设计方面的原因。

该桥采用三级路标准进行设计,设计标准比较低,预应力空心板为小企口缝实心板,企口缝宽度较小,板底下部之间缝隙宽度很小,如板预制和安装就位时产生误差,会使企口缝的浇筑质量难以保证。加之在设计时,并未设置钢筋网,不利于多块板共同受力,在集中荷载作用下受荷行车道板板挠度变形较大,而相邻板挠度变形较小,从而在板间出现剪切破坏形成铰缝破坏。

2.施工方面的原因。

预制板的单板受力与施工质量有着密切的关系,通过对该路段涵洞的调查,施工方面因素主要有:

(1)加强板之间的结合板侧面应认真凿毛,并仔细清除由于凿毛而产生的松动混凝土块,以增强空心板与混凝土间的粘结力,但该路段涵洞行车道板板的侧面在过去施工时没有进行凿毛,造成新旧混凝土连接不紧密。

(2)铰缝混凝土应振捣密实企口缝混凝土务必灌满振捣密实,并进行必要的养护以确保混凝土的强度,从现场破坏的企口混凝土的情况分析,混凝土振捣不够密实,企口缝下空心板之间的砂浆不饱满,削弱了空心板间的结合力。

3.使用方面的原因。

经过交通量调查发现,由于该路段超重超载车辆占了很大比例,车辆的荷载远远超过原设计值,尤其是集中荷载(例如车辆的单侧轮组)严重超过设计标准,致使该路段涵洞实际荷载严重超过设计荷载标准值,破坏了行车道的横向整体性,导致单板受力的出现。

三、处治措施

要解决单板受力问题, 采取最有效的措施就是增大桥梁横向传递剪力的能力, 提高横向抗扭刚度, 使桥梁在横向上具有一定的抗弯能力; 提高铰缝混凝土施工质量, 保证其抗剪强度和耐久性能。现对以上产生单板受力的涵洞提出以下处治措施:

(一)板底出现细微裂缝的板要进行灌胶处理裂缝,后粘贴碳纤维布进行加固处理;对脱落的铰缝进行恢复。在铰缝和梁板裂缝处理完后,再加铺铺装混凝土,加强铺装层内横向钢筋将桥面铺装的防水混凝土增至10～12 cm, 最薄处不能小于8 cm, 横向钢筋采用￠16或￠12,间距15～20 cm。于混凝土铺装层加厚, 可使车辆荷载分布面积加大, 分散了轮压的作用, 也可加强铰缝处传递剪力的能力。考虑到铺装层混凝土与梁板的共同作用效果, 也加强了梁板的抗扭能力, 加大了桥梁上部结构的横向抗扭刚度, 增强了横向分布的能力,使各梁板受力更加均匀。

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1工程概括

赤水至望谟高速公路黔西至织金段项目主要工程量如下：路基土石方776万m3，路基填筑578万m3，防护及排水工程31.37万m3，涵洞及通道4014.99m/124道，分离式隧道2890m/3座，互通式立体交叉3处,中、小桥662.249m/17座，大桥2567m/8座，特大桥2511.66m/2座（钢构、斜拉桥），沥青混凝土路面75.9万m2。由上可知，工程量较大，并且涉及到的桥梁涵洞工程较大，因此必须要加强对桥梁涵洞工程施工技术的重视，提高工程质量。

2涵洞施工技术问题

2.1盖板预制及安装

在赤水至望谟高速公路黔西至织金段项目中，公路盖板涵工程在具体施工中，盖板顶层覆土较厚，若在具体施工中，有重型车辆通过，在盖板上容易出现裂缝，最终将会对工程的质量造成不良影响。在预制盖板过程中，在加工主要受力钢筋时，端头的长度和角度都会对其造成一定影响[1]。安装盖板时，底板隔离需要深入到混凝土中，从而最大长度降低钢筋与混凝土自两者之间的摩擦力，进一步降低主要受力钢筋与混凝土之间的摩擦力。

2.2台背填土施工

台背回填是公路涵洞施工中质量控制作为薄弱的一个环节，在具体施工中，如果没有采取合理的措施对施工内容进行处理，导致回填处出现大范围沉降，将会引发严重的路基病害。例如，“吊车”、路面破坏、路基沉陷等[2]。在具体施工过程中，引起台背填土不合理的原因主要有以下几点：（1）原地面上的台背回填宽度并没有达到台高的两倍，回填材料与填筑材料压缩模量相比，存在较大的差异性。（2）在回填过程中，分层填筑厚度与规定范围相比超出了标准值，同时由于回填材料的质量存在问题，导致施工中，压实程度无法满足相应的规定要求。（3）压重时间不足，将会降低路面稳定性，通车之后有可能会导致沉降情况的发生,影响工程后期的使用效果，并且缩短工程的使用寿命。

3解决涵洞施工的技术问题

3.1盖板涵施工的合理性

盖板涵施工的流程见图1盖板涵的具体施工如下：（1）严格依据施工图纸进行基础定位防线，依据工程的实际情况完成对中线、变现、标高的确定。（2）基坑开挖，严格的依据技术交底、安全进行。如果在基坑开挖过程中采取人工的方式开挖深沟，在对施工环境检后，确认地线无管线后，可以利用挖掘机进行开挖工作，在具体施工过程中要避免超挖现象的出现，同时要确保边坡的准确性，针对施工中深度超过4m的盖板箱涵基坑，针对边坡需要利用塑料薄膜完成相应的防护[3]。在利用机械开挖接近设计的边坡边界或坑底标高时，应当预留30.0cm的厚度层，采用人工配合的方式进行开挖。堆到基槽边200cm外，需要施工人员注意的是，高度要低于150cm。在工程施工中，做好对支撑和边坡的检查控制工作，施工中所使用的车辆的行走需要远离边坑，避免对工程的质量造成不良影响。（3）基坑休整。在挖好基坑后，需要对基坑进行休整与抄平处理。

3.2台背回填技术

涵洞工程中，在具体施工中针对量测均匀的涵台的锥坡和台背进行填土作业时，作业运输机械的选择要依据填土的具体厚度而定。如果涵顶填土厚度不大于50cm，在施工中不得应用施工机械或重型车辆，涵顶厚度接近100cm时，不得利用大型机械施工，同时也不得有大型机械行驶，以上内容都是台背回填过程红必须要主要的内容，在赤水至望谟高速公路黔西至织金段项目中施工中，加强对以上内容的注意，可以明显发现工程的质量与类似工程相比有所提高，由此可见注重以上内容对于公路涵洞工程的质量来说意义重大。此外，在台背回填压实过程中，对回台背填料进行分层摊铺，从而确保压实工作能够得到标准。在本次工程具体施工中，当填至设计标准时，继续填，直到超过设计标准20cm后，在进行压实工作，强制沉降回填料。此外，应当在施工情况允许下，尽量延长压重时间，避免通车后发生大幅度沉降，影响工程的后期施工。此外，在涵洞施工过程中还需要做好沉降缝的设置。在具体施工过程中，要依据相关的设计要求，在箱涵涵身中，每隔约9m设施变形缝，但凡是地基填挖交接以及地基土质出现变化时，都需要设置相应的变形缝，一般情况下，变形缝的宽度应当控制在2～3cm。在变形缝内侧镶嵌经受油浸的软木板，厚度通常为2cm，在外层填塞止水密封膏。在具体施工过程中，为了确保整个变形缝不仅呈竖直情况，而且都处于同一平面上，因此立模堵头出必须坚固、稳定，沉降缝的布置见图2。

4隧道施工技术

结合赤水至望谟高速公路黔西至织金段项目的具体施工情况，对隧道施工技术进行总结，具体内容如下。

4.1明洞施工

在具体施工前，需要做好测绘放样工作，要控制好基槽挖掘力度。在洞挖处，在具体施工过程中可以应用敞口放坡法。对于承载力基底物探工作开展中，对基底的探测可以通过地质雷达进行，同时在对地基进行承载力实验过程中可以利用重型动力触探仪完成[4]。在确定基地承载力能够满足具体的设计要求后，要及时完成仰拱混凝土的浇筑工作，从而确保整个工程的质量能够满足标准，延长工程的施工寿命。

4.2钢支撑技术

在隧道施工过程中，要对工程施工中存在的断面情况进行认真检测。检测挖掘平面的具体情况，如果在具体施工过程中出现了挖掘力度未达到施工标准或过度挖掘的情况，需要对挖掘平面进行再一次处理，从而确保证挖掘面的质量能够得到标准。通过检测在确定挖掘面符合要求后，要尽早完成混凝土的喷射工作，与此同时还需要对钢架的方位进行明确，为日后施工的开展提供强有力的数据支持，促进我国公路隧道工程行业的发展。

5结语

公路涵洞及隧道工程施工中，应用良好的施工技术对于确保工程的整体质量有着重要意义。因此，在具体施工中不仅要掌握国家对于工程的规范和具体要求，而且还需要在工程实践中不断的对工程施工中涉及到的经验进行积累，从而不断使工程的质量能够得到提高。与此同时，在工程施工的各个环节，需要施工人员的共同努力，从而使公路涵洞及隧道工程的质量能够得到提升，实现社会效益和经济效益的双赢。

参考文献：

[1]郭鲁.公路桥梁隧道工程施工中灌浆法加固技术的应用[J].交通建设与管理,2014(12):112-114.

[2]赖学辉.浅谈公路工程桥梁隧道施工安全评估监控技术[J].通讯世界,2014(24):228-229.

篇12

中图分类号： S611 文献标识码： A

从我国眼下的铁路建设来看，很多涵洞都是建立在崎岖的山区，且多半位于半山腰，这样能够更好地做好土方挖填平衡，而且还能够减少工程造价。但是，也会存在部分难以避免的问题：涵洞数量较多，而且大部分都处在洪积沟附近，需要大量的基础土方挖填量，对环境造成了较大的破坏。此外，浆砌片石工程的劳动强度以及作业量都比较大，和工业化社会的要求不相符合。

1、选用科学的涵洞结构型式

在设计涵洞的过程中，要尽可能地按照可持续发展理念以及环保理念设计与比较结构选型。此外，还要尽可能运用圬工量小的钢筋混凝土结构，这样片石开采量就能够大大降低从而更好地保护自然环境，促进可持续发展。例如，一座涵洞长40m，孔径3m，如将片石圬工结构改变为钢筋混凝土结构，可以减少将近400m3的圬工量，工程费用仅仅增加了10%，但是却能够少破坏50—100m2的山林。长远来看，和所增加的这些费用相比，如果能够保护环境以及促进可持续发展，将会是功德无量的事情。

2、涵洞设计中的沉降控制

从现代铁路发展来看，随着大量客运专线的开通，更多地使用了无碴轨道，它最为关键的要求则是要处理好涵洞的沉降问题。较大沉降的固结时间通常都发生在施工末期到列车运营开始之间的这段时间段中。假如沉降现象在运营后，则仅能借助构件来调整。从整段路基来看，涵洞是其中最为主要的组成部分之一。所以，不仅要尽可能地降低涵洞的沉降现象，而且还要最大限度地缩小路基(涵盖了过渡段)与涵洞间的沉降差异程度。例如，涵洞地基指标及处理与路基要保持一致，而且还要综合考虑涵洞的沉降以及路基等。

3、涵洞类型选择

我国铁路涵洞经常采用盖板箱涵的形式，盖板也是钢筋混凝土板，通常情况下，都是在无钢筋的边墙直接铺设盖板。一般情况下，不会特殊处理边墙与盖板间的空隙，混凝土是它的基础。然而，在板顶填土比较低的时候，裂缝与盖板端的位移很容易导致无碴轨道上的混凝土板形成裂缝，而且无碴轨道的平顺性也将会受到盖板端部的转角所带来的不利影响。此外，在对盖板与边墙间的防水处理等问题进行设计与施工的时候，则显得非常困难，而且也是涵洞结构中最为薄弱的环节之一，易于引起病害，对结构的耐久性产生不利影响。要根据盖板简支于边墙上的相关情形进行设计，考虑设置相关支座或者其它支撑受力的明确支点，例如橡胶板等，实际情况则是，板端处在简支与固定间，这样以来，板端会出现负弯矩，而且边墙也会产生弯矩作用，实际情形与假设条件如不相符，将会造成涵洞开裂。

4、客运专线涵洞设计中的涵洞分节

在前些年我国设计涵洞的过程中，通常都是根据相关的习惯做法与经验，运用较短的涵节长度，涵节的长度范围通常都是3到5米。但是，在设计客运专线无碴轨道的时候，要考虑到它和有碴轨道有很大区别。客运专线无碴轨道的列车速度比较高、而且前期投资比较大、对沉降要求也很高，需要高度重视客运专线无碴轨道的耐久性以及运营养护等。此外，在涵洞勘察设计的过程中，一般情况下，在涵洞位置的线路中线处做好相应的钻探工作，在设计过程中，通常会认为在沿涵洞长度的方向上，地基条件的变化和地面线的变化相互吻合，这就是说，在沿涵洞长度方向上，各地层厚度保持基本不变。如果沿涵洞长度方向的地基条件发生改变时，因为涵节的长度比较短，涵节只能相对沉降，而且对相邻涵节的受力情况无明显影响，能够在某种程度上防止因为地基不均匀沉降而导致的涵洞混凝土结构开裂等情况。考虑到涵节的长度比较短，因此在设计过程中，通常都认为沿涵洞长度方向上每个涵节均为刚性结构，而且不考虑它们的受弯情况，仅依据涵洞环框分析计算以及配筋，在涵长方向上只配置相应的构造钢筋。

关于做好冻土地区的基础埋深设计

由于我国幅员辽阔，气候、地形地貌种类多样，尤其是这最近几年由于国家的规划，在我国北部地区修建的铁路项目逐渐增多，在这种严寒地区设计中尤其要注意涵洞基础的埋深。为防止冻胀情况出现，一般情况下根据

一、当地下水位高于基础底面时，施工前应尽快降水，并且在涵身基础底面下采取换填级配碎石至冻结线以下0.25m考虑，以减少由于施工后地下水位回升所带来的冻胀病害。

二、涵洞施工完后，涵身两侧应及时回填原状土至原底面线，防止涵洞基地土层长时间暴露在冷空气中，给冻胀破坏创造条件。

6、做好涵洞的施工防水设计

首先，要做好沉降缝的防水设计工作。在沉降缝的防水设计过程中，通常都是分别处理基础、涵身这两个重要部分。根据不同结构形式有着不同的处理方法。以框架涵为例，基础部分可以沥青木板或者聚乙烯泡沫塑料板填充沉降缝，采用沥青木板还有一个好处，因为大部分基础支模采用木模，这样沥青木板不仅能支模，而且还能当做沉降缝的填充。除了填充之外，还要依据下列施工缝施工处理方法来对基底以上的沉降缝开展相关的防水处理。

其次，在施工缝防水设计中。应根据结构尺寸及时预埋或者外贴止水带，并将沥青麻絮或者聚乙烯泡沫塑料板填塞到对涵身施工缝中开展防水处理，因为通道内侧在外观方面的要求非常高，所以需要在防水砂浆钩缝深5cm，钩缝砂浆顶低于表面1mm～2mm施工在通道内侧。对外侧防水而言，一般采用0.5米宽防水卷材铺装，并用4cm厚C40纤维混凝土做保护层。需要注意的是在边墙和基础转角处，应用少量水泥砂浆将阴角抹成圆弧状，便于铺装防水卷材，保证防工程施工水质量。

最后，要做好防水层设计。眼下最为常见的涵洞防水层设计形式有两种，铺设防水卷材与涂刷防水涂料。仅以框架结构为例，首先，框架顶部应用水泥砂浆做一个坡度为2%的三角垫层，在此基础上铺装防水卷材，并用4cm厚C40纤维混凝土做保护层。需要注意的是防水卷材应多出边墙20cm左右，以便封盖。而框架两侧应涂刷聚氨酯防水涂料两道，并注意边墙与基础阴角处的处理。

结束语：

随着我国铁路建设的不断延伸，铁路涵洞也在持续增多。为了更好地确保国家财产安全、人身安全以及铁路沿线的稳定，要求相关部门在涵洞设计方面投入更多精力，切实找到在涵洞设计中存在的相关问题、认真分析它们的相关情况。切实做好涵洞设计工作。而且还要在涵洞施工工作中严格依据涵洞设计的相关要求开展施工作业，从而更好地服务于铁路建设与经济社会的发展需要。

参考文献：

[1]姜玄照.旋喷桩在铁路涵洞基底处理中的设计与施工[J].四川建筑，2011(02)

[2]张莹，孙光.浅谈涵洞的防水层、沉降缝、缺口填土及进出水口[J].黑龙江交通科技，2010(08)

[3]TB10002. 1 —2005，铁路桥涵设计基本规范[S].

[4]TB10002.5—2005，铁路桥涵地基和基础设计规范[S].

[5]铁道部第一勘测设计院、兰州铁道学院.涵洞与拱桥.中国铁路出版社，1999年6月版

[6]铁道部经济规划研究院.钢筋混凝土框架箱涵，通桥（2012）5401