铁路行车安全论文范文
时间：2023-04-12 18:00:33
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篇1
为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。
在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AARMl00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范
我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。
3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。
4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：
车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。
建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。
篇2
前言
在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一,铁路运输在世界许多国家中,对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市,深入乡村,密切联系着亿万旅客和货主,不仅对于社会经济生活,而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断,或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时,必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此,铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全,把防止铁路运输事故放在重要位置,并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步,必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性,并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段,切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令,有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国,有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款,有的制定关于铁路安全的专门法律,如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行,加强铁路运输安全的监督管理,铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作,对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查,为部长依法批准使用作好准备;对上报事故进行调查,编写铁路事故报告以备公开发表;向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务,能够对铁路的安全运输实行有力的监督;在部内设立安全总监察室,根据部令和铁路有关规程进行工作,代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故,帮助贯彻安全规章制度,并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施,以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节,大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起,因此必须反复不断地健全规章制度,严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法,开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况,是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全,这就需要相关的管理单位采取有效地措施,为铁路运输安全做出应有的贡献。
篇3
中图分类号：U292文献标识码： A
一、高铁调度指挥特点
随着我国高铁的陆续开通运营，高铁速度快、密度大、要求严以及新技术、新设备的不断运用给调度指挥带来了新的严峻挑战。
1、调度设备技术先进
列车运行控制系统、TSR、GSM-R、CTC、防灾系统等新技术、新装备的大量使用，对列车调度综合素质提出了更高要求。如何认识、驾驭先进技术设备，保证列车运行安全是难点。
2、列车调度直接面对行车安全
高铁调度指挥采用调度集中系统（CTC），车站只设应急值守人员，在中心控制方式下不参与行车工作。列车调度由原来的指挥行车变成集指挥者与执行者于一身，除担当列车调度职责外，还兼有车站值班员、信号员职责，负责CTC控制区域内所有的行车设备操作、调度命令及交付、设备故障登销记、行车闭塞办理和进路排列等工作，并直接向司机等行车人员发出指令，直接面对行车安全。
3、应急处置要求高
正常情况下高铁CTC系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，不良气候、设备故障、地质灾害等会对高铁正常运营产生巨大的影响。高铁严格的行车条件和旅客维权意识的迅速提高，迫切要求在非正常情况下实现调度安全万无一失和列车运输秩序快速恢复的双重目标，对调度的应急处置有了更高的要求。
二、高铁调度应急处置中存在的主要问题
通过对全路高铁CTC区段调度应急处置方面的案例分析总结，本人认为主要存在以下问题：
1、安全生产意识有待提高
部分CTC区段调度员对调度安全工作重要性认识不足，没有摆正安全与效益的关系，对安全信息缺乏必要的敏感性，主要表现在没有严格执行各项岗位作业标准，存在盲目蛮干和侥幸思想，没有意识到可能造成的后果。如X年CTC区段“5.27”事故，列车调度与助理调度安全责任意识差，简化作业程序是主要原因。
2、调度命令不规范
在高铁CTC区段，调度命令直接通过无线传送系统发给司机，缺少车站值班员卡控这一环节，对调度命令的正确性要求极为严格。但在应急处置实际工作中，由于时间紧迫、责任心不强等原因，调度命令错误、错传漏传调度命令等仍时有发生，给调度安全带来较大隐患。
3、高铁团队协同作战能力不强
遇突况，各岗位间会出现职责界定不清、信息通报传递不畅、现场处理较为忙乱等现象，调度应急处置缺乏统一的指挥、决策、协调、组织。特别是列车大面积晚点后对现场车站通报和协调组织方面有待进一步提高。
4、高铁调度员业务素质不过硬
高铁CTC系统对列车调度的综合素质有较高要求，过硬的业务素质是保证调度安全的前提。目前高铁调度大多是从既有线调度中选的，由于调度人员流动性差、培训时间短等因素，部分调度员对新技术、新设备接受能力较差，自我学习能力不强，对管辖区段线路、设备和人员情况不熟悉，在应急处置中分析处理问题方面受到一定的局限，难以准确把握设备故障后的放行列车条件，如果处理不当很可能瞬间就会发生事故。如列车调度不清楚“进路、凭证（信号）”先后顺序的重要关系，在未准备相关进路的情况下盲目用作允许列车运行行车凭证的调度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。
5、规章制度冗余繁杂
铁总、路局以及调度所的各项规章制度和卡控措施的不断出台，且各项制度变化更新较为频繁，在遇有设备故障查找相关规定时费时费力，需要对技术资源进行有效整合并及时更新，进一步优化规章制度体系，明确各项应急处置标准，防止非正常情况下发生因错误执行相关标准而导致事故的发生。
三、强化高速铁路调度安全的对策和措施
目前，高铁人员、设备等情况总体趋于稳定，列车运行安全态势良好。但是各种影响列车运行安全的隐患仍然不断暴露，突出表现在调度员盲目乐观情绪抬头，安全意识、业务素质下滑。如何进一步加强安全管控，确保高铁的长治久安需要深入思考。
1、更新安全管理理念，推行安全文化建设
如何解决列车调度惯性违章违纪、安全意识起伏不定等问题是安全管理、控制的难点。急需在列车调度作业中推行以人为本的安全文化建设，营造浓厚的安全文化氛围。管理者要摒弃人盯人的安全管理控制模式，把精力放在规章制度、处置措施的细化完善及宏观安全形势的预判上，努力为处于操作执行层面的列车调度营造自我约束、自我控制、自我调整的安全氛围。
2、规范调度命令的工作
在高铁应急处置中，调度命令工作的质量直接关系到行车指挥的安全。调度部门要加强调度命令的管理工作，并经常检查监督，考核命令的质量，及时纠正错误与漏洞。为此要组织演练在各种模拟情况下处理问题和调度命令的技能，特别是要锻炼在各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确调度命令的能力，达到熟练、果断、准确、迅速的程度，使调度命令的切实做到正确、完整、清晰，保证行车安全。
3、进一步强化作业的自控与互控
进一步强化调度在应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，筑起牢不可破的安全屏障，实现整个高速铁路网的安全。
4、创新安全教育培训方式，注重多样化培训
古板、命令式的课堂讲授，陈旧内容的反复灌输已不适应当前列车调度员的学习需求。突破传统的“灌输式”“填鸭式”的教育培训方式。尝试菜单式培训、互动式教学、演练式考核等多样化培训，调动列车调度员对教育培训的激情，激发学习热情，提升业务素质。
5、优化高速铁路调度指挥规章制度体系
进一步规范高速铁路规章制度的体系建设，保持规章制度的严肃性。整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度。制作列车调度应急处置指导书，使列车调度在遇到突况时能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高应急效率。
6、构建调度安全信息管理体系，提高安全预警能力
积极引入并构建调度安全信息管理系统。运用控制论方法和故障诊断模型来分析安全信息，提高安全预警能力，找出倾向性、关键性、前瞻性问题，及时采取控制措施。扭转安全控制事后灭火的窘态。
四、结束语
高铁应急处置能力的提高是一项长期而细致的工作，需要从基础做起，理论联系实际，长期坚持。随着国家高铁网逐步建成，需要在今后的工作中不断总结分析CTC列车调度作业中的问题，及时制定对策、采取措施，确保高铁列车运行绝对安全。
篇4
1.引言
重载运输因其具有显著的经济效益，在世界许多国家得到重视并迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向。铁路重载运输由于货车轴重大，列车编组数量多，载重高等特点，其运输组织特点远比普通的货物列车要复杂，承担的安全风险也大。因此，重载列车的开行对运输组织、行车安全和设备安全均提出了严格的要求。
文献[1]对重载列车运输安全问题深入研究，探究了列车制动安全问题和线路桥梁设备安全问题并提出了相应的解决对策[1]。文献[2]分析了机车、线路等因素对重载铁路行车安全影响[2]。文献[3]从人员、设备、环境、管理等四个方面分析了影响铁路运输安全的因素，并构建了铁路运输安全评价指标体系[3]。文献[4]构建了重载列车安全评价指标体系[4]。本文在已有研究的成果的基础上，对铁路重载运输安全评价展开研究，以期为重载铁路运输安全评价提供科学的评价标准。
2重载运输安全评价指标体系
2.1评价指标体系建立
通过分析铁路运输安全生产和管理的实际情况，结合已有相关研究成果，遵循科学性、系统性、易操作性以及定性与定量分析相结合原则，建立铁路重载运输安全综合评价指标体系[8-11]，见表1。
3 铁路重载运输安全等级综合评判物元模型
重载运输安全评价指标体系涉及28个二级指标，其中有定量指标，也有难以定量表述的定性指标，选择一种适于定性定量指标混合、规模大的多指标综合评价方法，是重载运输安全评价的关键。物元理论评价方法利用物元分析法建立事物多指标性能参数的评定模型，通过关联函数和关联度来判断评价事物属于某集合的程度，能够较完整地反映事物质量的综合水平。具体步骤如下：
3.1 确定待评物元
3.2 经典域及节域物元
3.3 关联函数
重载运输安全等级由待评物元与各等级物元的关联度确定，关联度计算式为：
3.4 确定指标权重
表1中28个指标对重载运输安全等级的影响程度不同，应根据各指标作用大小分别赋不同的权重。考虑到重载运输安全等级影响因素较多，本文采用专家咨询法和模糊统计法，通过每位专家的指标权重，用加权平均法得到各指标的综合权重见表3。
3.5 计算综合关联度，确定重在运输安全等级
综合关联度是权系数与关联度的乘积，即：
4 实例
本文以某一重载运输线为例，具体量化数据见表4。利用本文构造重载运输安全综合评价物元模型对其安全状况进行实证分析。
根据MATLAB编程求解可得各指标的关联度：
因此，该线重载运输安全综合评价属于安全等级。与实际情况是相符合的。
结论
（1）本论文对重载运输安全评估分析进行了深入分析，结合重载运输的特性建立了重载运输安全综合评价指标体系，运用物元理论对重载运输安全等级进行了综合评价。并结合实例对其安全状况进行了评价，结果符合重载运输实际情况。
（2）本文构建的重载运输安全评价物元模型，有些问题尚待深入研究。比如，如何更合理的划分评价等级，如何合理构造经典域、节域物元及关联函数，使得评价结果更符合实际。
参考文献
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篇5
1.引言
铁路隧道修建后，为确保列车运行安全及配合地方市政道路规划，完善城区交通系统，常设明洞防护或隧道接长。铁路隧道接长常用明洞形式，具体方法有拱部滑模施工技术和半装配式施工技术②，施工完毕，回填明洞，洞顶铺设路面。该铁路于2004年1月11日正式交付运营，2010年10月30日完成电气化改造。K152+833.45太阳山隧道进口接长工程，在电气化开通前，分别采取扣轨开挖桩基、D便梁加固线路开挖托梁、无支架法现浇拱部等施工工艺，确保隧道接长施工和列车运行安全，补充和完善了隧道接长施工技术。
2.结构设计
该铁路设计行车速度80km/h，隧道建筑限界采用国标《146.2-83》之“隧限-2A”，铺设有碴轨道，轨枕采用Ⅱ型混凝土枕，60kg/m钢轨。由于当地开发区规划道路从太阳山隧道进口端以56°交角斜跨线路，借电气化改造之机，隧道作接长处理。设计采用拱形明洞斜交方式接长，全长36.46m（见图1）。明洞主体采用三心圆拱斜边墙结构，净宽6.8m，净高6.65m，拱圈65cm厚；边墙内墙为直边，外墙为斜边墙，顶宽0.5m，底宽2.5m。明洞基础采用桩基托梁结构，托梁高1.50m，宽3.30m。
3.隧道接长施工
既有太阳山隧道为直墙三心圆拱形隧道，洞门为端墙式，新建接长隧道采用现浇法施工。
主要施工工序为：桩基础施工—线路加固—开挖便梁支墩—架设D24m钢便梁—托梁施工—边墙施工—吊装H型钢钢架—安装钢纤维混凝土板—绑扎拱部钢筋及安装外模板—浇筑明洞拱部混凝土—洞门及两侧端墙施工。
施工的难点主要有：桩基施工、拱架的制安、钢纤维混凝土板安装、明洞拱部混凝土浇筑等。
3.1桩基础施工
桩基施工前先探明电力、通信及信号电缆等地下管线并作好迁改或保护。桩基石采用非爆破法开挖，强风化泥岩采用风镐开挖，弱风化泥岩和砂岩开挖采用水磨钻沿周边钻孔，形成破裂面，人工破碎解小，卷扬机出碴。其余工序均为常规技术，不再赘述。
3.2线路加固及支墩施工
便梁支墩采用挖孔灌注桩，支墩处用50kg/m钢轨按3-3-3-3组合成吊轨梁。扣轨毕，线路限速25km/h。开挖便梁支墩，本工程采用2组D24便梁，同时顺线路架设，便梁支墩尺寸：洞内160×200cm和160×250cm；洞外为200×250cm，桩长9～10m。桩采用C20钢筋混凝土护壁，片石混凝土填芯。
3.3 D24m钢便梁架设和托梁施工
便梁用轨道车封锁点内运到现场安装，注意在轨道与钢枕间加垫绝缘橡胶垫块，以免出现红光带。便梁架设后托梁为常规施工技术，不再赘述。
3.4 边墙施工
边墙为C30混凝土，采用大块模板，分段分侧浇筑。注意靠线路一侧模板及支架安装位置，避免发生侵限，边墙顶面严格按H型钢尺寸及位置预留“U”形槽。
3.5 H型钢拱架的制安
（1）为保证型钢拱架的精度，钢拱架采用厂内弯制成型，出厂前均进行试拼装，并对各单元节逐一编号。
（2）拱架型钢下翼缘板及腹板按设计预钻安装钢纤维混凝土板的M20螺栓孔和φ14纵向钢筋安装孔。
（3）先安装正交段钢拱架，最后安装斜交段拱架。拱架采用25t汽车起重机旁位封锁点内安装。第一榀拱架的安装至关重要，拱架就位后，调整垂直度，用钢管支撑拱架，并通过钢筋和边墙顶预埋的连接钢筋角施焊拉结，第一榀钢拱架就位后，立即吊装第二榀，位置调整好后榀间用钢筋水平焊接，每侧2道以上，以保证安装后的整体稳定性。
（4）钢拱架在现场提前拼装好，保证封锁点内吊装进度。
3.6内模安装及混凝土浇筑
（1）纤维混凝土内模委托厂家预制，四角的螺栓孔精确预留，以便安装内模。
（2）型钢钢架分三个单元制作，各单元节连接钢板处的内模板异形内模。
（3）纤维混凝土板安装时从两侧自下而上对称进行，固定内模的螺栓螺帽向上。
（4）内模安装完成后，模板与模板之间小缝隙采用腻子封堵，模板与钢拱架之间缝隙采用水泥砂浆封闭。
（5）内模、挡头模安装完成后，安装明洞结构钢筋和外模板，在封锁点内进行拱部混凝土的浇筑，拱部混凝土浇筑左右对称进行。
3.7洞内挂网喷射混凝土
拱部混凝土浇筑完毕，挂网喷射混凝土封闭型钢拱架和纤维混凝土板。
4.安全措施
该铁路电气化改造前每天行车10对，行车密度不大，列车间隙时间长。即便如此，拱形隧道接长施工，是在线路封锁+慢行的条件下进行的，如何在保证行车安全的前题下合理安排各工序作业是隧道接长施工的重点。营业线施工按《铁路技术管理规程》，坚持“施工不行车、行车不施工”的原则。H型钢钢架安装、钢纤维混凝土内模安装、拱部钢筋绑扎、混凝土浇筑等关键工序要点封锁线路施工。若利用列车间隙施工，按要求派驻站联络员，提前通知现场设安全员和防护员，随时做到“车来机停”、人员、料具提前下道。
5.结语
该铁路太阳山隧道接长工程，工程量大、施工工期紧、行车干扰大。这项基于行车安全、方便施工的无支架隧道接长施工技术，值得同条件下类似工程借鉴。
篇6
【关键词】高速铁路；综合；视频监控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中图分类号】TP277 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近几年，我国大面积的开展高速铁路建设，以上海铁路局为例，就已经有京沪、合宁、宁杭等高速铁路客运专线建成，并且已经投入使用。在高速铁路建设过程中，综合视频监控系统作为一项重要的监控手段投入使用，为高速铁路运营安全提供了良好的监控条件。综合视频监控系统是建立在先进的视频数字压缩技术、高清技术以及IP传输方式上，是一种已经网络化的视频监控手段，具备数字化的特点，能够为用户提供实时监控视频信息。系统中的视频信息能够实现管理与分发/转发功能，极大地满足了铁路相关部门对视频信息的需求。目前综合视频监控系统已经成为高速铁路工程建设中必不可少的因素，并且它的作用还将越来越重要。
2 高速铁路综合视频监控系统的业务需求
①有效对高速铁路行车安全开展视频监控，对机车整个线路行驶过程中进行全程监控，防止入侵、塌方及意外事故发生。从而实现突发事故提前预警并迅速采取措施，极大地保证了行车安全，为旅客出行提供安全保障。
②有效对弱电专业房屋开展视频监控。高速铁路系统中，弱电专业房屋主要包括通信基站直放站、信号中继站等，区间弱电房屋基本都是无人值守区域，因此需要借助综合视频监控系统全面进行视频监控。
③有效对强电专业房屋进行视频监控。与弱电专业房屋一样，高速铁路系统中包括牵引变电所、开闭所、分区所、电力配电所等涉及的区域也都属于无人值守区域，需要对其进行室内与室外全面进行视频监控。
④有效对高速铁路客运服务区域开展视频监控。为了对客运服务区域进行监控，并且满足用户随时可能产生调用查看相关监控视频的需求，尽可能避免客站事故发生，需要对高速铁路车站中存在客运服务的区域设置视频监控点，开展视频监控，以满足客站全覆盖实时监控。
⑤有效开展灾害安全防护监控。高速铁路属于重点灾害监控对象，其中又存在很多容易出现灾害的区域，需要全面布局规划，对容易产生灾害的区域进行重点视频监控。
⑥有效进行系统间对接，能够进行不同数据的交换。借助程序编码的方式，将在高速铁路运行过程中出现的各种开关信息、具体设备的报警消息、不同区域中存在的门禁与安全防护警报等进行位置预设，自动进行关注点的对焦，把监控的视频画面自动的在终端监视器上进行视频呈现，同时对视频信息进行存储。同时在整个网络中通过网管对接，将监控系统与高速铁路上的电力系统、环境检测系统等进行对接，有效开展系统互动操作。
3 高速铁路综合视频监控系统组成及网络结构
3.1 视频核心节点
核心节点主要是对收集到的视频信息进行调度并与其他系统完成互动，但是无法对前端设备进行操作的权限，其主要包括认证授权单元、管理单元、数据分发及转发单元、信令控制单元、接入网关单元、目录服务单元、告警单元、地理信息服务单元、存储单元和视频分析单元等构成。
3.2 视频区域节点
视频区域节点是整个高速铁路综合视频监控系统的中枢，对系统进行统一调度管理，单元构成与视频核心节点板块相似。
3.3 视频接入节点
视频接入节点可以细分为I类和II类，在具体的设备以及实现的功能上都有很大区别。I类视频接入节点能够完成对视频的接入、分发与转发功能，在视频对接的基础上进行智能分析，并完成视频信息存储，还能够实现对前端采集点的云台控制，主要由目服务单元、认证授权单元、告警单元、信令控制单元、管理单元、接入网关单元、存储单元、数据分发及转发单元、视频分析单元等设备构成。II类视频接入节点实现将分散的视频采集点的视频信息的接入与分发、储存，能够完成视频内容分析，并进行分析单元的设置，主要包括视频分析单元、存储单元、数据分发及转发单元等。
3.4 视频汇集点
视频汇集点是将所有的视频通过编码后完成汇集接入的板块，是高速铁路综合视频监控系统能否与其他系统对接的前提，主要包含VPU和VCA设备。
3.5 视频采集点
视频采集点的布局是视频信息收集的关键，在进行采集点位置的设置时要坚持以满足高速铁路各部门实际业务需求为基本原则，以实现对高速铁路行车安全、客运服务、安防等进行监控的目的。一般来说，视频采集点板块需要配备好摄像机与护罩、拾音器、视频辅助光源、防雷器等设备。
3.6 视频用户终端
视频用户终端板块涉及管理终端、监视终端以及显示设备。其中的管理终端又分为针对用户以及收集到的视频资源的业务管理终端以及对设施网络进行维护的设备管理终端。监视终端则是为用户提供对收集到的视频资料进行分析查看及完成后续处理板块，还能够在获得一定的权限后开展针对摄像机的云台控制。显示设备主要包括监视器、投影器、显示器等设备，主要是对收集到的视频资料进行显示。
3.7 承载网络
高速铁路综合视频监控系统中的承载网络是建立在基础网络、视频的收集网络以及视频用户的接入网络等网络服务基础上，实现视频信息的发出以及具体指令信息传输等服务。
随着我国在铁路相关领域的技术投入越来越大，作为铁路技术的重要组成部分，综合视频监控系统在我国高速铁路运营中发挥的作用越来越大。不仅能够有效配合行车调度工作，同时在高铁运行安全、治安管理等层面的作用也不断扩大。总之，先进的技术都是需要做好前期的设计，配合以后期的运行维护工作，才能够发挥其最大化作用。
【参考文献】
篇7
中图分类号：F407.472文献标识码： A
前言：中国的铁路始于建清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国的全球第二大铁路网、以及全球最大规模的高速铁路网。随着经济的快速发展，铁路面临着严峻的形势，经过改革，铁路发生了翻天覆地的变化。同样铁路的发展对每一个铁路人的知识、技术水平的要求也很高。更面临着很多安全风险的问题接踵而至。
安全无小事，轻则设备损坏，重则人身伤害。安全对于铁路行车是重中之重，没有安全就没有效益，没有安全就没有了一切。特别是行车事故，车辆溜逸是行车惯性事故,在行车事故中的比重约占30% ,危害性大。近期全路防溜安全不容乐观，连续发生了多起因防溜措施不当造成的事故，防溜无小事，一旦发生问题，后果极其可怕。
综上所述，我们了解了防溜工作的重要地位。下面我们就略举案例来分析一下车辆溜逸所带来的危害。并就案例对防止停留车溜逸提出一些建议。
一、对停留车辆未采取防溜措施而溜逸
1.1事故案例
1996年12月7日，郑州铁路局洛阳站木材厂专用线停留的12辆装载汽油、柴油的罐车溜逸，在站内20号道岔处与调车车列冲突，4辆车脱轨，其中2辆汽油车脱轨后起火，烧着了南京西至兰州的187次客车，构成旅客列车重大事故。
1.2原因分析
对停留车未进行有效防溜，又未及时检查发现，致使停留车发生了溜逸产生了严重的后果。对停留车采取了有效防溜，但因对货位等原因移动车辆时，撤除了防溜措施，事后又未对车辆实施防溜，在专用线较常见，发生的问题也较多。究其原因，专用线使用单位重使用轻管理，重效益轻安全，不重视防溜工作，导致了这次事故的发生。
二、防溜措施不彻底造成车辆溜逸
2.1案例分析
2014年3月24日2时05分，山海关站2调执行上行直通场调车作业计划第S2008号，编组17104次列车，计划共7钩，作业至第3钩推56辆经由上到3道去上直3道－56辆，制动员使用防溜铁鞋对56辆西部前端左侧车辆采取止轮，调车长摘开车辆后随机车由上直3道东部转出。3时41分，当作业至第2钩上直3道东部补轴－4辆，制动员发现上钩刚转入的停留车溜逸脱线，经现场检查确认，上直3道停留车溜逸挤过487号道岔后，前端第一位罐车全轮脱线，第二位罐车第一台车脱线，构成铁路交通一般D3类挤道岔事故。
2.2原因分析
这起事故的主要原因是制动员在作业中不执行作业流程和标准，在第3钩上直3道摘56辆防溜止轮作业过程中，没有将防溜铁鞋尖端紧贴车轮踏面、牢靠固定。
这样的案例枚不胜举，每一次事故都是血的教训，时刻警醒着我们，安全无小事，防溜无大小。每一次事故的发生绝非是偶然的，每一次事故的发生也有它必然的原因。
三、安全第一预防为主
运输是铁路的重要表现形式，而运输安全对铁路行车来说是重中之重，没有了运输安全对于铁路行车来说就是没有了根本的保障。而在行车事故中车辆溜逸的比重占了近1/3，每三起事故里就有一起是因为车辆溜逸而造成的。所以，显而易见的车辆溜逸对于行车安全的危害是如此之大。
铁路的先辈们通过一次次血的教训总结了丰富的经验，制定出了一系列的规章制度防止惨剧的再次发生。中国铁路经过100多年的发展，很多的规章制度虽然已经很完善了，但规章制度流于形式、疏于防范，造成一起起事故的发生。
3.1、理论联系实践，实践验证理论。
说过：“实践是检验真理的唯一标准”。对于行车来说每一条规章制度都有它不为人知的故事，每一次的事故都逃不过违章违纪所造成的后果。
规章制度是先辈们留下的宝贵财富，它不仅仅是书本上简简单单的文字而已。理论是基础中的基础，每一个岗位都有它细化的作业方法和作业流程，理论学习就显得尤为重要，所以理论学习是根本之根本。只有加强理论学习才能从根本上安全行车的第一关。
3.2、意识淡薄出疏漏，麻痹大意闯大祸。
其实，很多的事故都是因为麻痹大意才发生的，抱着一种“没事”的态度，最后酿成了惨剧的发生。虽然经常进行事故案例的教育，但事故教育多是一些教育的视频录像，并没有深入的讲解事故的发生和产生的后果、付出的惨痛代价。使教育流于形式、照本宣科，没有通过事故让自身的安全意识上升一个高度。
所以，在今后的教育中应该更生动、细致的反映出事故的全过程。虽然事故是惨痛的，但从根本上可以让人们意识到事故发生的后果会带来怎样的影响。有句老话：“不打到自己身上就永远不知道痛”，只有让人们意识到事故的严重性才能从根本上解决麻痹大意、习惯性的工作做法。
3.3、防溜工作重又重，防溜器具是根本。
停留车防溜，防溜器具是必不可少的。一般采取的防溜措施有：人力制动机、铁鞋、止轮器、防溜枕木、地锚等对车辆进行防溜。随着铁路快速的发展，作业量的加大，近年来更出现了停车防溜顶。它是从减速顶演变而来的专门用于制动、停车、防溜的设备。
虽然随着科技的发展，我们所使用的器具在不断的更新。但是，避免不了我们所使用器具在使用过程中会有破旧和损坏失去防溜的作用，所以保证防溜器具的完好就变得尤为重要了。
在现行的规章中规定了防溜器具的使用数量和固定的存放地点，但是检查工作也不可忽视。这样才能确保所使用的防溜器具处于最佳状态起到防溜、止轮的作用。
3.4、领导做好监管巡查，把好防溜最后一关。
领导有管理的职能，更有监督的职责。发挥好管理的职能，更应该发挥好监督的职责，定期巡查，把防溜工作做到万无一失。
行车工作慎之又慎，但百密而一疏。很多事故的发生都是因为一时疏忽才酿成惨剧的发生。本文中提到的两起事故就是典型的因为麻痹大意而造成的事故。
事故出于麻痹，安全来于警惕。领导在作业过程中做好监督、巡查也是极其重要的，只有在作业过程中才能发现作业所存在的疏漏，及时提醒，对作业中所产生的问题和薄弱环节做出安全风险提示。只有这样才能把事故的风险降到最小的范围。
结束语
在中国，铁路是重要的基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路占有更大的优势，成为一种广泛使用的运输方式。
车辆是整个运输体系中最小的个体，铁路通过车辆有目的性的位移来实现铁路运输，但车辆的溜逸是极其可怕的。轻则造成挤岔子、脱线，重则造成车辆损坏、人员伤亡不可挽回的后果。
所以，停留车防溜是各项工作的前提，不论是站内、货物线，还是专用线，只有做好停留车的防溜工作才能保证车站整体的行车组织工作有序稳定的开展下去。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只对停留车防溜工作作了粗浅的描述，并没有非常深入、细致的剖析，因此论文还存在很多不足和缺陷。望论文可以被采纳，并敲响警钟，引起对停留车溜逸的重视。
参考文献：
篇8
中图分类号： U231文献标识码： A
行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
1.地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性
地铁作为经济发达城市的一种必要的不缺少的交通工具，承担着城市中很大一部分短途运输作用。从城市结构建设和能源方便分析，地铁又具有环保节能、运输量大、占领资源少、乘坐方便舒适等性能，现在特别是在大中型城市中发展，可持续发展形象强。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北等城市, 其中北京，上海, 广州和香港的通车里程已过100 km。正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个,据我国各城市地铁交通发展规划图显示,至2016年我国将新建地铁交通线路89条,总建设里程为2500km,投资规模达99373亿元。
随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。
我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。
2.组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台
地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。
地铁运行规章制度和管理
地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。
特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
调度工作人员知识教育
综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。
（3）地铁安全保障系统
在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。
结束语
地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。
参考文献
[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).
[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).
篇9
关键词： 既有铁路；营业线；工程施工；管控；方法
Key words： existing railway；business line；construction；management and control；method
中图分类号：U21 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）03-0071-04
0 引言
铁路营业线的技术设备改造是为了扩充运输能力，提高行车速度和改善运输环境。
在营业线进行改造施工的过程中，给铁路正常运输带来一定的负面影响，甚至威胁到铁路运输的安全生产。解决好施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾，做到运输和施工兼顾、运输和施工双赢，对参建施工单位和铁路公司而言是一个经常遇到并需要妥善解决的课题。因此，如何确保运输安全、施工安全，如何减小施工对运输的影响，如何确保工期，如何降低施工成本，是营运与施工双方关注的重点问题。
1 严格执行现行规章制度，确保行车安全
1.1 既有线施工必须执行的相关规定 既有铁路营业线施工，不同于普通通路施工，是以确保营业线行车安全为前提的，一切施工行为必须满足行车安全的总目标，按照《铁路营业线施工安全管理办法》的规定，施工单位除执行现行铁路施工规范和标准外，还必须严格执行《铁路工务安全规则》、《铁路技术管理规程》及《铁路线路修理规则》、《信号维护规则》、《接触网运行检修规程》、《接触网安全工作规程》和有关规范等各项安全生产规定，这些规定并非仅仅是繁琐的条文堆积，而是多年来用血的教训换来的切实可行的规章制度，必须无条件、不折不扣地执行。
1.2 加强队伍安全教育，提高全员安全意识 意识决定行为，安全意识的建立是确保既有铁路营业线安全和施工安全的前提。铁道建筑施工企业新线施工比例占90%以上，而且有半数以上的人员从未接触过既有线施工，虽然都掌握了新建铁路干线的技术并积累了较丰富的经验，但在既有线施工方面与路局工务部门的干部职工相比，既有线施工安全意识淡薄，必须在正式施工之前进行补课。
安全教育包括安全意识的培养、规章制度的学习、工前安全技术交底等。通过开展自编发放教材、制作幻灯集中授课、既有线安全事故案例分析讲解、请工务部门有经验的老职工传授经验、及时检查指导纠正现场存在的问题等多种形式的安全教育形式，提高全员安全意识，杜绝因安全意识淡薄导致的安全隐患。
1.3 工前安全技术交底和检查确认 施工前，对每个营业线施工项目的不同特点编制详细的安全技术交底书，自项目部到作业面负责人层层做好交底工作，确保安全保证措施的落实分工明确，责任明确，责任到人。施工负责人要有针对性的对全体施工人员（含劳务工）进行安全教育和技术交底。
按审定的方案做好各项准备工作，确认信号备品、机具、材料齐全完好，关键岗位和配合人员是否就位，封锁或慢行命令无差错，防护是否设好，各项安全措施是否落实到位，经检查核对无误后才允许开始作业。
2 施工组织设计编制
2.1 做好现场调查 施工组织设计是保证行车安全和按期完工的基础。施工组织设计应科学、严谨、周密、安全、可行、经济，在编制施组前应做好一下几项工作：
2.1.1 根据施工作业内容认真做好现场调查。根据设计要求对现场进行认真核实和调查，内容包括作业范围内相关设备管理单位的设备分布与使用状态、行车规律、地埋线路和架空线路分布、既有排水系统、可借助的施工场地、运输通道、电源等；
2.1.2 根据施工量和施工期，拟定所需各类管理及施工人员、材料种类和数量、机具种类和数量；
2.1.3 根据施工量和施工期，编制施工材料、机具的使用计划、劳动用工计划、施工进度计划、施工安全防护用品计划等。
2.2 精心编制施组 在现场核对和现场调查的基础上，按照铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）的规定，施工组织设计必须包括：施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全和质量的保障措施、施工防护办法、列车运行条件、验收安排、施工安全协议书等基本内容。
2.2.1 编制原则
①营业线施工：坚持施工为运输服务的原则，最大限度地减少对运输的干扰，坚持先易后难、尽量组织平行作业，缩短施工要点时间。②站场改造施工：坚持“先主体后专业、先重点后兼顾、先行车后一般、先扩建后改造、先迁场后封锁、先后核心、先咽喉后股道、先预铺后要点、先局部后全面、先延长后缩短、先接通后拆除”的原则。需要延长股道由外向内接通，需要缩短的股道由内向外接通的施工方法，以保证施工期间有较多的备选线路投入使用。同时安排各工程的衔接和站后配套工作，做到迅速形成运输生产能力尽快交付使用。
2.2.2 编制施组的注意事项
①要点施工时要尽量做到“少要大点、多要小点，避免要长点”。②要做好详尽的施工调查，对可能影响施工的管道、水沟、信号、电力、接触网杆及拉线等各种构筑物调查清楚（还要特别注意新设接触网杆的埋设位置，必须避开道岔预铺位置），确保施工方案在实施中的可行性。③施工方案中需采用既有线里程。④要有施工作业平面布置图，明确既有设备位置及施工对既有线的影响范围，标明与既有线的相对关系。⑤涉及物理隔离的方案要明确需软、硬隔离的设置范围。⑥明确天窗点内、点外及监督施工内容。⑦桥上跨既有线、既有线涵洞顶进、接长施工方案中采取的线路架空体系以及防护桩的稳定性需设计单位签认。⑧明确工务、电务、供电等既有设备的防护措施。⑨大型机械施工现场管理办法。⑩涉及营业线慢行施工的，慢行速度要符合施工作业放行列车条件的规定。
2.2.3 施工组织设计的审批 编制的施工组织方案必须按照路局对营业线施工安全管理规定的程序进行审批。按照规定与相关设备管理单位签订安全配合协议。审批流程如下：
①现场主管工程师根据总体施工方案和现场施工实际编制施工组织方案；②项目部技术主管部门主管审核对方案进一步完善并签署意见；③项目部总工程师审核并签署意见；④负责方案（计划报批和签订安全协议签订）报审人员，到路局相关站段进行沟通，提出修改意见；⑤现场专业监理工程师审核签认；⑥监理单副总监理工程师或以上人员审核签认并加盖单位公章；⑦建设单位专业工程师或总工程师审核签认；⑧建设单位方案审核领导小组审查并组织路局各处室、站段人员召开预审会并形成会议纪要或会审意见；⑨施工单位根据会议纪要要求修订方案，根据方案报审和计划报批要求完善监理、建设单位的报批签认手续；⑩召开审查会并形成会议纪要或会审意见；？輥？輯？訛相关的路局设备管理单位（各站段）审核会签、盖章，并签订相关安全、配合协议；？輥？輰？訛路局建设处审查并组织有关处室审查提出修改意见；？輥？輱？訛施工单位按照意见将再次修订的方案及签订的施工安全协议报路局相关业务处室审核，签认盖章；？輥？輲？訛路局运输处审核施工计划申报手续，平衡安排施工计划。
3 精心做好施工准备，制定详细的应急预案
施工前，认真按照施工组织设计的要求，从人员组织、物资准备、设备配置、技术交底等方面做好各项施工准备工作，同时，在施工前应对施工中可能出现的情况认真研究，制定详细的应急预案，对预案中涉及的人力、材料、机具保证到位，是确保安全、按期完成营业线施工任务重要条件。
3.1 施工人员组织及配置 从一定意义上来说，人是决定工程成败的关键。所有的工程项目均是通过人来完成的。只有拥有一支富有创造力的、纪律严明的施工队伍才能完成一项安全、优质的工程项目。因此，在营业线上施工，参加施工的管理人员和施工人员的配置尤为重要。首先，尽量选配有营业线施工管理经验和施工经验技术人员，主要的生产人员要有丰富的营业线施工的经验和操作技能，同时所有人员必须在进场前应进行铁路营业线行车安全教育，取得营业线安全生产教育合格，方可进场。其次，参加施工的劳力，在技能水平上，根据施工规模，工程难易程度合理调配各种技术工人的比例。施工管理人员，技术人员，也要很据站场规模，工期，合理安排，避免人力资源的浪费和不足。第三，建立施工队伍的管理体制，明确各岗位职责，权利，做到令出必行。一支纪律严明的施工队伍，面对安全责任重大营业线施工任务，只有坚决服从指挥，才能确保安全、按期完成施工任务。
3.2 物资材料设备备料及进场准备 营业线施工点多线长，同时受铁路运输干扰大，所需材料种类繁多，同时大部分材料是铁路专用材料，需要靠铁路运输才能到达现场如钢轨、轨枕等。因此对于营业线施工所需材料的准备要解决好以下问题。
3.2.1 材料供应计划 施工管理人员，应对设计技术说明、主要工程量清单、施工图纸全面研究，掌握设计意图及技术标准。进场前要组织技术人员，仔细认真审核施工图纸，配合设计方确定所需材料的品牌、材质、规格，精心测算所需材料设备物资备料的数量及需求计划，组织材料商供货。
3.2.2 材料采购 面对品类繁多的材料采购单，必须将数量（含实际损耗）、品牌、规格、产地等一一标识清楚，尺寸、材质、模板等必须一次到位，以避免材料订购不符，进而影响工程进度。
3.2.3 材料送配 根据工序和工期要求，制定材料物资的到场时间，确保施工所需物资设备及时供应。特别是需要铁路运输的材料设备，必须超前准备，制定详细的运输方案计划安排，杜绝由于物资设备的到场时间因素，影响施工进度及浪费工时，增加施工成本。
3.3 坚持技术标准 将各项技术标准装订成册下发，真正把《技术标准》、《操作规程》落实到每一个参与者的行为上，使现场作业的每一个人熟悉标准、执行标准，有效扼制盲目乱干，实现生产的全过程控制。尤其是每一个环节的最细小部位都严格制定出作业标准。要制定和完善“五不施工、三不交接”制度。“五不施工”即：未进行技术交底不施工；图纸和技术要求不清楚不施工；测量桩和资料未经第二人复核不施工；材料无合格证或试验不合格不施工；工程不经过检查签证不施工。“三不交接”即；无自检记录不交接；未进行专业人员验收合格不交接；施工记录不全不交接。有效提高职工严格执行标准化作业的自觉性。
4 施工计划报批
影响铁路线路正常运营的工程的施工，应根据各铁路局《铁路营业线施工管理办法》、《营业线施工安全管理实施细则》的规定，应在施工方案及天窗时间内进行的施工项目，提前做好计划，提报施工方案和提前申请施工天窗。根据各路局运输部门的不同要求，在施工项目开始前一个月的10日前，需提报该施工项目的施工方案。在上述办法及细则规定的应列入施工天窗进行施工的项目，提前一周提报给维修监管单位，同时把相应的包含施工部位，工作项目明细，影响范围，试验项目，参加施工人数的施工作业单，提前3天，交由工程所在车间，便于安排配合人员，使施工顺利进行。具体办理办法如下：
4.1 月度施工计划申报、审查流程
①施工单位根据批准的施工方案编制分步施工计划（含施组）；②施工单位与行车组织部门、设备管理单位签订安全协议（车务、机务、工务、电务、通信等）；③施工单位将月度施工计划（含施组）和安全协议报监理单位审核；④项目管理机构组织参建单位、行车组织和设备管理单位对施工计划进行预审会签，其中施工单位由项目技术负责人审核签名，监理单位由项目总监审核签名，项目管理机构根据专业划分的原则由各施工项目涉及的专业工程师审核签名。⑤项目管理机构施工计划专职人员组织各施工单位于每月3～6日（具体时间由建管处在前一月月底通知）将审核汇总后的施工计划和安全协议报建管处审查，之后由施工单位报相关业务处。对于简单工程的施工方案和施工计划可以同步申报和审查。
4.2 施工日计划的申报、审查和下达流程及施工日计划的申报流程
①依据运输处公布的月度施工计划，施工单位于施工前3日8：00前将施工日计划报项目管理机构，并通知设备管理单位；②项目管理机构工程调度审核汇总后于施工前3日9：00前传真至建管处，并发送电子邮件至建管处工管科信箱；③建管处审核汇总后于施工前2日9：00前报调度所。已批复的月度施工计划，施工单位因特殊原因不施工时，按上述流程实行零申报。
5 严格卡控、保证施工和运输安全高效
施工中要保证铁路运输的安全和施工现场的安全，在保证质量的前提下，提高效率，具体要落实“一强化”、“三严”、“五把关”工作。
“一强化”指的是对在施工现场施工的人员们，包括负责人，安全监督员，联络员等在进入施工现场之前要强化安全意识，并进行必要的安全知识培训。
“三严”，严格控制施工的检修和管理工作，保证设备稳定和行车的安全；严禁盲目的施工和检修工作，要有计划的进行；严禁超越自身范围的施工和检修。
“五把关”，一是把好施工方案审核关。对施工单位提报的施工方案严格审核，确保施工方案的可行性，是保证施工质量的前题和基础；二是对点前慢行施工严格把关。对有些施工在点前做施工准备工作（如卸扣件、扒道碴等）需列车限速运行时，要严格按规定施工作业，严禁超量、超范围做施工准备工作；三是把好施工现场监管关。施工监管单位从施工方案审核到施工计划下达直至施工结束全过程，须了解掌握的一清二楚。发现施工单位有违反设计方案和违章作业行为，要迅速予以制止，确保施工质量、消除一切不安全因素；四是把好线路开通监护关。线路开通前，施工单位登记开通限速地点、慢行距离等是否符合实际，施工监护单位、车站要严格审核把关签认；对施工单位限速慢行牌、减速地点标设置是否齐全正确要进行认真检查确认；线路开通后，对线路质量是否达到规定放行列车运行条件要严格把关。对达不到规定放行条件的决不放行，确保行车安全。对未按规定进行提速的要迅速要求其提速，全力减少线路开通后限速对运输生产的影响；五是把好设备安全交接关。按照施工设计方案，要有组织、有计划、按规定进行设备交接，确保设备质量按时达到规定运行要求。
6 优化方案 实现双赢
6.1 细化施工计划 凡是影响营业线运营安全的施工要制定、编制年度、月度、旬、日施工计划。制定年度轮廓计划须明确施工项目、工作量和工作时间，即具体施工作业项目需要多少个天窗点、在年度什么时间段进行作业，经过调查、复核、研究细化安排。月计划要祥细编制施工、检修作业内容、工作量、作业时间；施工检修单位按照实际施工、检修进度等情况，需要调整月度计划时，在旬施工计划中进行上报、调整编制落实；日计划是月、旬计划的具体落实实施，是召开施工协调会的最根本依据。
6.2 提高工效降低成本的思考 按照年度施工工作量编制施工轮廓计划时，须认真研究施工天窗的量和分布，是搞集中施工作业（按照气温和施工运输组织情况将较大的施工、需增加天窗点进行集中施工作业）还是分散作业（将较大的施工任务均衡地分散在一年适合和施工、维修的季节内），须仔细研究一个适合本区段铁路运输组织实际情况的施工作业方式。按照当前市场环境和铁路运输组织情况，集中作业优越于分散作业，其主要优点分析如下：
6.2.1 施工时间集中，便于补充劳力 当前雇工都以劳取酬，因为分散作业一个月只给几个天窗点，相对于集中作业工作量要少的多，有效作业时间短，工效低，劳务费用高，因为月工作时间少薪酬相对低而无法留用雇工。而集中修加密天窗这个问题就迎刃而解，另外集中施工也便于租用大型施工、养护机械推进施工进度。
6.2.2 施工工作量集中，减少了施工转场次数 集中施工工作量，更有利于充分利用天窗点，优化各项施工任务，提高施工工作效率；更有利于合理安排天窗组织形式，提高天窗利用率。集中给天窗点，能有计划的将各种施工任务安排在同一时段内，克服施工队伍转场次数多、施工效率低的弊端。同时也减少施工限速地段数量，提高区段通过能力。
6.2.3 施工机械集中，提高施工效率 加密天窗点，能集中施工机械和劳动力形成合力快速推进施工进度，另外集中施工机械加快大型养路机械捣固进度，可在较短的时间内提高列车运行速度。
在既有线综合施工中，要积极寻找施工作业特点，弱化劣势、强化优势，将空间精确到米、时间精确到秒，设法优化作业组织方式，建立工务、供电、通信、信号立体施工、检修流程，形成空中、地面立体作业网络，综合利用天窗时间，提高施工效率。
6.3 工程实例 有效组织多个施工单位在同一个区间进行立体交叉和分段平行作业，有效地利用天窗点组织多家施工单位迅速进场施工作业，并按时完成工作量，充分发挥点、线、流三者关系，是既有线施工管理者值得思考的问题。从时间上设法提高综合天窗兑现率，从空间上充分挖掘既有设备运输潜能。
浙赣提速改造（南昌段）工程施工，中罗坊～黄土岗站段线路拨接、工务换枕、应力放散等几个项目同时作业为例简单剖析如下：
2005年11月份，针对施工单位、工务部门在罗坊～黄土岗区间提出的双线绕行拨接、工务换枕、应力放散等封锁施工需求，为了安全高效地做好施工组织工作，南昌铁路局成立专门的施工协调监督管理小组，负责施工计划的审核、编制、下达。在施工的前一天，组织施、检、修各单位和施工组织、配合单位召开施工协调会，围绕双线绕行拨接计划安排，对每项施工需求时间按照制定的上、下行封锁日计划进行一对一安排落实，提前做好施工前一切准备工作。对有交叉冲突作业进行现场协调解决，对关键作业环节进行有针对的安全预想，落实安全作业方法，确保施工作业安全。
施工日计划下达后，车站站长组织施工、工务、配合单位召开站区施工协调会，再进一步进行细致、全面的安排落实本站区施工日计划和安全预想工作。
施工调度员按照施工协调会确定的施工、检修日计划，从施工、检修要点登记、施工封锁命令下达到施工进场；从施工、检修作业结束到消记、区间开通命令下达，进行全程监督、盯控，确保施工、检修各项作业按既定、规定程序顺利完成。并规定至少提前6h和列车调度员沟通既定的施工日计划，以便列车调度员适时调整列车、车流，合理安排股道占用，从而确保施工计定时间和施工结束开通后本区段内车流的顺畅组织。
经过两级施工协调会和施工调度员对施工全过程的统筹安排，在浙赣铁路罗坊～黄土岗区间，不仅实现了天窗一点多用，有效地提高了天窗利用率和兑现率，而且通过严格卡控既保证了施工和行车安全，又提高了列车行车速度。
7 结束语
营业线施工管理工作是一项复杂而细致的工作，只有在施工过程中做到精心策划、认真准备、精细施工，严格管控，同心协力，才能达到安全有序，施工、运输两不误。同时，要根据遇到的新形势、新问题不断总结和创新铁路营业线施工管理的方法，为铁路运输的安全做出贡献。
参考文献：
[1]徐琴.铁路营业线施工安全培训存在的问题和对策[期刊论文]，现代企业教育，2010（20）.
[2]王胜东.监理对铁路施工安全怎样监控[期刊论文]-中国高新技术企业，2008（20）.
[3]乐以谷.铁路第六次提速后工务安全问题和其对策[期刊论文]-上海铁道科技，2007（4）.
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一、铁路通信的作用
通信,指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备,将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用,就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行,对铁路通信技术提出了更高的要求,只有不断地发展和完善铁路通信系统,才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。
二、无线列调
无线列调是重要的铁路行车通信设备,主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点,但目前使用的无线列调是同频单工电台,随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大,在仅有的一个频道上集中了众多用户,再加上场强的越区严重,容易致使系统阻塞,甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言,这种通信系统过于简单,满足不了建设发展的需求。
三、集群通信
集群通信系统是一种高级移动调度系统,代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式,实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能,被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门,其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点,比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高,同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等,这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大,但对要求较高的场合并不适用,比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技术最早起源于欧洲,是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能,它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成,目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用,我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能,可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道,并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路,它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区,为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要,就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有:大秦线、胶济线、合武线、京津城际线,京沪高铁等。
五、卫星通信
卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号,在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响,可靠性高、电路开通迅速、多址连接等,不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言,比较适合铁路应急部门使用。
六、无线宽带WIMAX
WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前,在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统,在经过车载运行实验和室内动力分布实验后,经专家组检验,表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求,具有创新性,技术成果达到国际领先水平。
七、结束语
铁路通信是以运输生产为重点,主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散,支叉繁多,业务种类多样化,组成统一通信的难度较大。所以,在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合,以保证行车安全、防止作业事故,提高运输效率,加速机车周转,以及改善服务质量等。
参考文献:
[1]田裳,沈尧星主编.铁路应急通信[J].中国铁道出版社,2008,6(16):154-156
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Abstract: the radio block center (RBC) is a computer securitysystem of CTCS-3 train control system, it has a high demand forthe reliability and safety of the system, directly related to people's lives and property and the railway traffic safety. But because thetrain control equipment on-site testing often play a huge human,material and financial resources, some test items and evendangerous or not reproducible and other reasons, therefore, to establish the RBC RBC digital simulation testing platform can analyze the practical line data is reasonable use of rareresources, provides the technology ways of advanced themanagement mode of operation and development for the CTCShigher level system, provided a prerequisite for the coordinated development of rail traffic management in other areas of the future. In this paper, the drawing of the interface, we use VC++6.0and Excel interface is provided, all static data stored in Excel, and through the interface will be the entry procedures, in the form ofan array of storage and call. At the same time, along with thedynamic data of human-computer interaction and train operationtime, changing the interface of simulation system to realize the simulation.
Keywords: interval, multi vehicle, simulation of moving block,
中图分类号：[C94文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
我国铁路控制系统的现状，与欧洲发展ETCS之前的铁路状况有很多相似之处。目前，我国正在借鉴欧洲ETCS的成功经验，研究适合我国国情的中国列车控制系统(CTCS)，制定CTCS技术规范。
当前外国公司垄断了国内多条高速路线的RBC设备，铁路系统关乎国家命脉，应该使用国产化设备，因此，本课题研究的 RBC也就成为当前的一个热点，无论是从近期还是远期看都具有较高的学术价值、广泛的应用前景和重要的社会经济意义，同时对我国RBC的研究作出了有意义的工作。
1.移动闭塞区间
无线闭塞中心周期性地向管辖区域的所有列车提供闭塞分区信息,并管理闭塞分区。闭塞分区随着列车的运行而移动；其长度是可变的,列车的序号、运动状态、其所在线路参数等因素不同,闭塞分区的长度就不同,闭塞分区是无线闭塞中心跟据这些因素和列车之间的位置关系,实时进行计算得出的。图例：
通过信号机与进站信号机之间 通过信号机通过信号机之间
上/下行出站信号机与下/上行信号机之间
2.进路设置与分析
发车进路：列车从车站发出时，由列车停留股道前端或出站信号机起，至进站信号机（单线区段时）或车站与区间衔接处的绝缘节（复线区段时，在此处设置站界标）为止的一段线路，称为发车进路。
接车进路： 列车到达车站时，由进站信号机起至接车线末端的警冲标或出站信号机处为止的一段线路，称为接车进路。
通过进路： 该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。 进路设置对话框
开放接车进路
3.移动闭塞分区的计算
判断列车位置 车站还是区间？
（1）.如果是在区间，有:a.如果到进站信号机的闭塞分区数大于等于十五则打到第十五个闭塞分区处；b.如果小于十五就根据进路办理情况具体分析（接车、通过）
（2）.若在车站，根据是否开放发车进路，如没有则打到出站信号机，若有则具体分析，若从列车当前位置的下一个信号机到下一站的进站信号机的闭塞区间的个数大于十五个则打到第十五个闭塞分区处，若小于则达到下一进站信号机。
注：为了实现仿真的列车能动态变化需要使用双缓冲作图或者兼容DC实现刷新功能。
未开放接车进路时，若到进展信号机的闭塞区间小于十五个，则将红色标记打到进站信号机，即列车不能越过进站信号机。
多车功能仿真
在进行多车仿真，考虑列车的移动授权范围时，不仅要对单个列车进行移动闭塞分区的判断，还要判断该车前方在是否还有其他列车在行驶。如下图所示是某一种情况：
多车部分的仿真图
结论
近年来，随着我国铁路跨越式发展战略的实施，铁路建设进入了一个前所未有的高速发展时期。列车运行控制系统（简称列控系统）是保障高速铁路行车安全、提高运输效率的核心，是高速铁路的神经中枢，而CTCS3级列控系统是中国列车运行控制系统（CTCS）的重要组成部分之一。我国正在建设的时速300 km以上的新建铁路线路,已确定采用高可靠、高安全的 CTCS3级列控系统作为统一技术平台。由于列控设备现场测试往往工程花费巨大，有些测试项具有危险性或不可再现性等原因，建立CTCS3级列控系统仿真测试平台具有重要意义。
参考文献
[1]胡凯.基于CTCS-3列控仿真系统中RBC子系统的研究[D].西南交通大学.2010.6
[2]张弘毅.无线闭塞中心研究与仿真[D].北京交通大学.2006.12
[3]王春花.无线闭塞中心的测试方法研究[D].北京交通大学.2008.6
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[5]李红君，钟章队.基于无线的列车控制系统[J].铁道通信信号.2002，38(1).
[6]宋沛东.CTCS3级列控系统仿真测试平台一无线闭塞中心仿真子系统的研究[D].北京交
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铁路信号工程施工中的技术交底，是指在某一单位工程开工前，或一个分项工程施工前，有两次重要的技术交底，一是在建设单位主持下，由设计单位向施工单位进行交底。二是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工的人员进行的技术交底，其目的是使参加施工人员对工程特点、技术质量要求、施工方法与措施方面有一个较详细的了解，以便于科学的组织施工，避免技术质量等事故的发生。各项技术交底记录也是工程技术档案资料电中不可缺少的一部分。
1技术交底一般包括以下几个方面
1.1设计交底
即设计图纸交底。主要交待本次信号工程的设计范围、设计原则及主要技术条件和有关问题说明。施工单位拿到设计文件后，首先要熟悉图纸，到现场实际勘测调查，发现问题认真记录，在设计交底时，向设计人员及时反映设计图纸中的疑难问题，现场实际勘测调查发现的问题，如实际的设备坐标与图纸是否一致，设备的建筑限界是否符合技规要求，信号机显示距离是否符合要求等等，这方面在以往的信号工程施工中经常遇到。如去年在襄渝线上施工的麻虎车站原XIIX3信号机侵限，设计部门在设计调查时未发现问题，仍按原位置设置，由于在设计技术交底前，施工单位也未作现场调查，没有在技术交底时，及时反映出来，设计部门的失误，施工单位的疏忽，留下了行车安全隐患，在施工过程中，安装信号机时发现了该隐患，我们即刻联系工务部门，调整轨缝，将信号机设置在规定的限界内，消除了行车安全隐患，保证了行车安全。但是，这次设计问题给我们施工造成一些麻烦，使我们施工工期被迫延长，同时，还增加了我们施工成本。所以说，在技术交底前，施工技术人员必须认真熟悉施工图纸，注重每一个环节，做好现场调查，有疑问及时向设计单位提，给予明确答复，并做好记录，由设计单位、建设单位及施工单位三方签认归档。
1. 2施工组织设计交底
由施工组织设计编制单位(或编制人)向施工队进行交底。将施工组织设计的全部内容进行交底。使施工人员对工程概况、施工部署、施工中的技术要求与措施、施工进度与质量、安全措施等方面，有一个较全面的了解，以便在施工过程中充分发挥各方面的积极性。
1. 3分部、分项工程施工技术交底
这是一项工程施工前由技术负责人向施工班组进行交底，通过交底，使直接施工人员能够抓住施工关键，减少无谓的停工、返工，确保施工顺利。
分部、分项工程施工技术交底，是基层施工单位一项重要的技术活动，这项工作做得好坏直接关系到工程质量，切不可敷衍了事，不能把技术交底作为技术资料的需要的一部分，为“归档”而写(或补写)，只是简单的抄写施工规范或技术标准上的条文与要求，只是流于形式而已。
为了使技术交底能真正成为指导施工、预防事故、保证质量、提高技术素质的技术文件，现对技术交底的具体内容和方法，提供以下参考性意见。
2技术交底应包括的具体内容
2. 1工程概况与特点
主要是站场状况、电路类型等;
2. 2施工设计的依据
有关的文件和资料以及一些参考文件;
2. 3施工设计的范围
一般指全站的信号设备，区间闭塞设备及站内电码化设备。
2. 4设计的原则及主要技术条件指设备类型、电路制式等。
2. 5施工中的技术要求和工艺标准
施工中必须严格执行以下标准:
(1)铁路信号施工规范(TB 1026-99 );
(2)铁路信号工程质量评定验收标准(TB 10419-2000 );
(3)电气集中信号设备安装图册(电号:9050);
(4)电动转辙机安装图册(电号:9137 9138 9139 9140 9084);
(5)坚持技术原则，审读设计文件，熟知掌握主要技术数据及技术重点。
2. 6质且标准、要求与保证质且措施
严格作业标准化、施工程序化;施工中要贯彻执行“直、确、圆、限、齐、美、全”的七字工程创优方针，使施工中每一步、每一个工作环节都做到规范化、标准化。坚持分项、分部、单位工程的三级质量验收制度和工程质量的三检制(自检、互检、专检)及挂牌施工负责制。把施工质量纳人经济责任制的考核范畴，将工程质量与经济效益挂钩，更好地发挥人的主观能动性，使质量管理工作具有科学性和自觉性。
2. 7有关问题说明和可能发生的技术问题及处理方法
主要指一些重要的问题的说明，对可能发生的技术问题要有预见性及处理办法;
2. 8厉行节约的要求与措施
在敷设电缆之前，合理配盘，优选电缆径路，做到厉行节约;
2. 9安全、消防等要求与措施
认真执行“关于确保安全生产”的实施细则。以施工安全为重点，加强现场作业控制，在安全管理、人员素质、施工质量“三项内容”上取得新进展，进一步深化“规范管理、强基达标”，努力实现安全生产“有序可控、基本稳定”。牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，严格执行电务部门的基本安全工作制度，即“三不动、三不离”“三预想”及“人身安全十不准”，确保工程安全顺利的完成。
技术交底的方法
应以书面形式下发给施工队，并在施工前开会向全体施工人员交待，对重要问题或施工中关键部位，应结合图纸，必要时结合现场实际情况进行交待。
4注意事项
(1)因为施工中的各项技术活动，均足以执行和实现施工组织设计各项要求为目的，因此，技术交底也应以施工组织设计为主导内容。
(2)对技术交底的各项内容，要做到有标准、有要求、有预见性、有预防措施。
