高铁论文范文

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德国铁路、瑞士铁路网是网状路网的典型代表.瑞士虽然国土面积小,但其铁路运输发达,形成以伯尔尼、洛桑、苏黎世、圣加伦、巴塞尔和奥尔滕为中心的网状路网.与瑞士铁路相比,德国铁路的车站数量与线路长度远多于瑞士铁路,运输组织更复杂.网状路网列车开行特点主要表现为起讫点相同的列车具有多条列车径路.111运输组织特点1运输组织模式.瑞士铁路采用完全周期的运输组织模式,该种运输组织模式具有较好的时刻表记忆性,为周期性衔接方案的编制提供了基础.德国铁路采用周期与非周期相结合的运输组织模式.2直达与中转相结合的客流组织模式.与法国相同,瑞士铁路与德国铁路均提供直达列车与中转列车服务.瑞士铁路周期性IC、ICN列车城际列车主要服务47个车站,仅有3016%的站间客流OD提供直达服务但服务频率高,7212%的直达客流OD小时服务频率在一列以上.3列车OD具有多条径路.网状路网的优点在于列车具有多条客流径路.起讫点相同的多径路列车在不降低列车起讫点服务频率的同时,可提高列车服务节点数,例如表1显示柏林与慕尼黑之间有两条径路.112衔接方案特点瑞士、德国的列车开行周期化程度高,列车衔接方案具有优质的服务特性.1衔接列车.德国与瑞士的周期列车间基本都存在一定衔接关系,只有部分周期列车的早班列车、末班列车,由于运行时间及天窗约束,不存在衔接关系.为了提高列车衔接稳定性,瑞士铁路限制了衔接列车的衔接节点数量与衔接列车数量,一般1列车的衔接节点不超过两个、衔接列车不超过4列,过多的衔接次数容易导致列车之间的晚点传播.2衔接节点服务水平.与放射路网相比,网状路网的衔接节点布局分散,衔接节点约占铁路节点的1/4.根据衔接节点的服务频率与服务范围,衔接节点可以分为路网衔接枢纽、区域衔接枢纽、地方衔接枢纽,不同的衔接枢纽具有不同的服务水平,见表2.统计枢纽衔接服务客流OD数量时,仅考虑了衔接列车的停站,未考虑客流OD的衔接径路,统计值可能偏大,两列衔接列车的衔接服务客流OD的统计方法见下式Hhij=EmIS0i,m|Sj,nISj0,n|Siqmn1其中:H表示列车i与列车j在车站h接续服务的客流OD数量;m、n为车站;S0i为前序衔接列车i在衔接节点h前的停站集合;Sj0为后序衔接列车j在衔接节点h后的停站集合;Si、Sj分别为列车i、j的停站集合;q表示列车i与列车j在车站h接续服务的一个客流OD,取1.为避免衔接节点集中换乘,瑞士铁路根据衔接节点换乘、到发线能力、及停靠列车数量等均衡编制了衔接列车到达节点的时间分布,一般大型枢纽的衔接列车到达间隔为30min、中小型枢纽为1h.3衔接频率.衔接频率取决于列车开行频率,瑞士、德国衔接列车的周期等于列车开行周期,一般为1h或2h,德国与瑞士铁路列车衔接周期一般为2h.4衔接方式.瑞士与德国铁路一般采用通-通衔接,但瑞士更注重多列列车间的衔接,即多个方向的列车同时或前后到达衔接节点,所有衔接列车在衔接节点停车5~10min,实现各方向旅客同时换乘.德国铁路设置重联分解衔接,如柏林至科伦的周期性列车在哈姆重联分解,分别通过杜塞尔多夫、伍柏塔尔两条径路到达科伦.列车重联分解衔接对列车准点性要求较高.5衔接地点.瑞士和德国铁路一般采用同站衔接,由于不涉及检票工作,采用站台衔接或通道衔接.瑞士伯尔尼衔接节点站台衔接约占25%,通道衔接约占75%.6衔接时间.德国与瑞士的衔接时间相对较短,基本在3~20min之内,其中衔接时间在12min以内的分别占58%、79%,见表3.

放射路网衔接方案特征分析

法国高速铁路网是放射型路网的典型代表,其高速铁路主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7条线路,长度约1900km,结合普通铁路形成了以巴黎为中心的放射型路网.放射路网列车开行特点主要表现在以中心枢纽为始发站、向周边主要城市开行列车.211运输组织特点法国高速铁路运输组织特点主要为:1周期与非周期相结合的运输组织模式.法国主要城市间开行大量周期性列车与非周期性列车.周期列车通常始发终到中心城市,服务中心城市与其他客流较大的城市,基本周期为1h或2h,高峰小时周期缩短至30min.非周期列车主要服务于中心城市与客流较小的城市、或者两个客流较小的城市,列车服务频率较低.2中转与直达相结合的客流组织模式.法国铁路采用中转与直达相结合的客流组织模式,不同距离客流OD的换乘方案比例不同.图1显示了法国不同距离OD的直达服务方案数量与换乘出行服务比例数据来源于2011年欧洲列车时刻表,可以看出旅客换乘出行方案比例随距离明显增加,500km以下的客流OD主要以直达服务为主,900km以上的客流OD主要以换乘服务为主.图1法国高速铁路不同距离的换乘比例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列车衔接方案特点法国铁路的周期性衔接方案主要体现在路网中心节点,其他节点主要是周期列车与非周期列车的衔接.1中心节点衔接方案周期化.法国铁路的中心节点巴黎至里尔、里昂、南特、斯特拉斯堡等城市开行周期列车,各方向在巴黎节点的换乘衔接具有周期特性,旅客在巴黎节点换乘便捷.2多点换乘衔接.对于直达服务频率较低的客流OD,法国铁路根据开行列车径路在多个枢纽设计列车衔接关系提高客流OD服务频率,避免单个枢纽衔接造成换乘客流集聚,例如里尔至尼斯的旅客可以在巴黎、马赛、普罗旺斯换乘见图2.图2里尔至尼斯换乘衔接方案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站衔接与异站衔接相结合.法国客运枢纽特点与我国类似,一个枢纽具有多个车站,各个车站连接不同方向,不同方向旅客换乘通过城市交通异站衔接,同时在衔接枢纽的临近车站设计非周期列车与非周期列车同站衔接.如里尔去往马赛方向的旅客可以在巴黎枢纽异站衔接,也可以在戴高乐机场TGV站同站衔接,但同站衔接服务频率小于异站衔接服务频率.4旅客换乘次数与衔接时间设计合理.过多的换乘次数会降低旅行舒适度,法国铁路的旅客换乘次数一般不超过两次.同站衔接时间较短,一般在30min以内;异站衔接时间较长,根据市内交通时间计算.

客运枢纽衔接组织方式

枢纽衔接组织方式与路网结构、枢纽的路网地位、区域客运径路等有密切关系.欧洲客运枢纽衔接组织方式大致可以分为4种类型:平行组织、垂直组织、放射型组织和综合组织.其中平行组织与垂直组织适用于同站衔接,放射性组织适用于异站衔接,综合组织适用于大型枢纽.1平行组织.平行组织是根据列车的速度等级、运行方向,设计部分径路重合的多列列车在换乘枢纽与相邻车站衔接.由于衔接列车部分径路重合、停站模式相同,换乘枢纽与相邻车站具有相同的衔接服务特性,避免换乘客流集中.通常采用通-通衔接,适用于地方性衔接枢纽,如比尔、温特图尔等见图3a.2垂直组织.垂直组织方式适用于两条铁路相交的客运枢纽,两条线路独立运营,列车不跨线,在衔接节点设置合理的到发时间实现两条线路间旅客换乘,常采用通-通衔接,枢纽衔接数量要远高于平行组合,该类衔接方式一般被区域性衔接枢纽采用,如奥尔滕枢纽见图3b.垂直组织有利于减少车站咽喉列车径路交叉干扰、提高通过能力.3放射型组织.放射型组织方式适用于多条线路引入的枢纽,枢纽具有多个车站,每个车站连接一个方向.枢纽作为多个方向列车的始发终到站,通过城市交通实现各个方向间的换乘衔接,通常采用始发终到衔接,如巴黎枢纽见图3c.放射型组织多为异站衔接,对城市交通的换乘效率有较高的要求,但对列车的准点性要求较低.4综合组织综合组织方式采用两种以上的组织方式设计枢纽衔接组织,常用于十字枢纽或丁字型枢纽.引入苏黎世枢纽的铁路线路为贯通线路与尽头式线路,设计的衔接组织综合了以上3种衔接组织方式.各种衔接组织方式都有其各自的特点,各个枢纽采用的衔接组织方式应根据枢纽的客流特点、换乘条件、到发线数量等因素设计.不同衔接组织方式的适用条件见表4.

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1.2数据分析

笔者以北京、石家庄、郑州、武汉、长沙和广州6个节点城市为界线，计算相邻节点城市包含之间的地级市相互之间的经济联系，如郑州－武汉区间段，包括郑州与武汉分别到他们之间的许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感5个地级城市以及郑州－武汉的高速铁路交通时间。另外，对于北京和广州这两个国家级中心城市，适当的进行空间拓宽，可以测算到北京－郑州、广州－武汉。另外，京广高速铁路沿线共24个地级以上城市，人口和GDP均采用城市市辖区数据。数据来源于《中国城市统计年鉴2014年》。

2模型分析

2.1数据计算通过数据查找、整理及计算，可以计算出北京等6个节点城市分别与之相邻的地级以上城市的高速铁路城市经济联系强度表。通过对表1的数据研究分析可知，以时间为指标测算的节点城市与临近地级城市之间的经济联系强度与距离呈现出一定的正相关关系，即随着距离的增加，城市经济联系逐渐降低，但由于城市规模的原因也会出现少部分如距离较近的许昌－郑州要比距离较远的漯河－郑州的经济联系强度要小的现象。

2.2数据分析高速铁路提高了沿线地区的可达性，使沿线城市跨区域的交流成为可能。根据表1的数据进行综合分析，并取沿线城市经济联系强度的中位数Eij＝137为分界线，当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度大于或等于137时，就视为j城市属于i城市的经济圈辐射范围；当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度小于137时，就视为j城市不属于i城市的经济圈辐射范围。据此，针对京广高速铁路的经济联系强度分析，京广高速铁路沿线6个节点城市与沿线18个地级城市将形成3大城市经济圈（见图1（a））。北京经济圈横跨北京与河北两省市，包含北京、保定、石家庄3个城市；郑州经济圈同样横跨河南与河北两个省份，包含郑州、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、许昌和漯河7个城市；武广经济圈横跨河南、湖北、湖南和广东4个省份，包含信阳、武汉、孝感、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、广州、郴州、韶关和清远12个城市。从京广高速铁路城市经济圈图（见图1（a））可得出以下三个结论：一是武广城市经济圈呈现出跨区域经济的特征。京广高速铁路沿线信阳以南的10余个城市出现了城市间的经济联系的无缝对接，从信阳—广州占京广高速铁路沿线一半的地级以上城市都完全处在节点城市所在的经济辐射圈范围内，其中岳阳受到了武汉经济圈和长沙经济圈内两个节点城市经济的双重辐射影响。二是中部经济塌陷与城市经济联系相关性强。京广高速铁路沿线所在的湖北南部、河南南部等地区经济发展落后，城市规模不强，表现在城市经济圈中则呈现出北京城市圈、郑州城市圈及武广城市圈三个经济区之间不能有效的实现无缝对接，形成了城市经济联系的“经济塌陷区”。三是规模大的节点城市或位于省的边界的节点城市都实现了跨省区组合城市经济圈。如北京经济圈兼并了河北省的两个城市；郑州经济圈兼并了河北的邯郸；武广经济圈兼并了河南省的信阳。跨省级行政区经济圈的形成和发展将成为京广高速铁路沿线地区的经济协调发展及一体化发展提供强有力的支撑。与京广高速铁路城市经济圈图形成鲜明对比的是当前在京广高速铁路沿线五省一市形成的城市行政圈（见图1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各级行政边界是城市经济发展难以逾越的鸿沟。除北京的首都行政圈能够跨省联合河北省的两个城市，其他行政圈都局限在本省范围内，行政区阻隔是区域间和城市间经济交流的最大障碍。二是城市行政圈一旦形成，将处在相对稳定态势。如珠三角城市群这个行政经济圈的经济势力范围自形成之初就一直限定在珠江口的9个城市，粤东粤西粤北的广大地区则由于省上发展政策、现实经济发展环境等因素限制难以与发达的珠三角经济圈实现经济对接，致使城市间经济发展差距越拉越大。

2.3比较分析将京广高速铁路沿线由节点城市形成的城市经济圈与城市行政圈进行对比：首先，可以发现城市经济圈普遍要比城市行政圈空间范围更大，郑州可以将沿线河南省中部及北部城市乃至河北的邯郸都全部纳入到郑州经济圈里，而中原行政圈则在行政手段的干预下，仅包含郑州及其京广高速铁路沿线邻近的新乡、许昌和漯河等3个城市，即以经济联系规划的经济圈几乎是以行政手段规划的行政圈城市空间范围的数倍。其次，城市经济圈以经济联系为衡量指标，故可以实现跨省区的经济交流和经济融合发展，使节点城市的空间经济影响力和辐射力可以充分的发挥出来，而城市行政圈以城市行政区为主导下形成的，基本不会跨越省级行政边界。最典型的就是武广经济圈，武广经济圈横跨4省共12个城市，形成从信阳至广州延绵1200余公里，涵盖武汉、长沙、广州三大中心城市的高速铁路城市经济带；再看武汉行政圈、长株潭行政圈、广州行政圈，其经济区规划范围都只局限在本省有限的区域内，城市圈之间各自为战，受行政力量制约，无法实现跨省区的经济势力范围的空间扩张。再次，不同城市经济圈之间可以实现不同省份之间的无缝衔接，实现大区域间的融合发展，最终将实现北京经济圈、郑州经济圈与武广经济圈三者的大融合发展趋势。随着京广高速铁路的全线开通，每天来往沿线的高速铁路近100列，沿线的中小城市及小城镇与大城市之间的同城化效应异常明显，再看京广高速铁路沿线城市行政圈，每个城市行政圈都严格的以行政区范围为界限，致使京广高速铁路沿线5省1市之间形成了明显的4段缺乏节点大城市辐射的经济“塌陷区”，这显然不利于实现区域经济的协调发展、一体化发展乃是区域的融合发展。

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根据国家《中长期铁路网规划》，提出修建“四纵四横”客运专线，中国进入高速铁路快速建设期，对中国城市和区域发展产生一系列影响。以京沪高铁为例，全线共布置23个站点，在布局上呈现出城市边缘新区为主的态势，超过14个站布置于建成区，仅有2个站布置于建成区内，其中20个为新建站，仅有3个为既有站改建。上述统计体现了国内高铁“新”和“郊”的特点。

1.2选址理论概述

关于铁路站点选址的理论在国外最早出现，主要可以归纳为连续型选址模型、离散型选址模型、综合型选址模型。前两种，主要用于确定选址备选方案，第三种则是对已提供的备选方案进行综合评价，选出最优方案。（1）连续型选址模型代表性方法为重心法，通过一种连续模拟方法寻找物体系统的几何重心，以确定高铁客运站设置的最佳地理位置。该方法因其应用较灵活，不限于备选方案提供的位置，通常在铁路枢纽内进行单个站场选址中予以应用。然而，这种模型的计算只考虑了客流量需求或总费用，并未涉及站场选址与城市发展规划、既有基础设施、自然环境等之间的协调关系，计算得到的结果较难直接釆用，常常仅作参考。（2）离散型模型选址方法常常以运输成本与建设成本相加得到的总成本最低为目标函数来进行枢纽布局规划。（3）综合型选址模型都是在给定选址决策备选方案的前提下，建立符合决策需求及现实情况的评价指标体系，再采用某种合适的综合评价方法，如层次分析法、模糊综合评价法、灰色理论评价法、神经网络及GIS等方法对备选方案进行评价择优。该方法计算过程过于理想化，选址结果可能由于采集指标的差异出现迥异的情况，在实际应用中适应性有待提升。国内也开展了相关的研究，主要以定性分析为主。定量计算的方法以模糊质量功能展开(FQFD)理论为代表，以高铁客运站为产品，通过对使用者的需求分析，获得全局利益最佳的选址方案。

1.3评价分析

上述理论对于问题的研究广泛而深入，但是结合工程规划过程的实际应用，笔者认为需要更多地结合城市特征和既有规划边界条件。因此，在研究中，笔者认为国内高铁站点布局需要重点考虑以下条件。其一，既有铁路站点周边往往与城市商贸中心在地理空间上叠加。城市的发展往往依托对外交通设施，而国内早期城市开发建设阶段并未严格按照规划或在缺失规划的情况下即开始建设，往往出现既有铁路站点周边高密度开发、铁路沿线带状开发的城市用地格局。此种“火车站即市中心”的现状便成为城市建设的基础背景，短期内不会出现巨大调整。因此，高铁客运枢纽的选址应充分考虑这个既有约束条件，不宜过分强调交通的引导，更切实际的做法是协调既有城市格局和枢纽布局。其二，一体化开发的高铁客运枢纽影响范围具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3个发展区”的结构模型：即第一圈层（primarydevelopmentzones）、第二圈层（secondarydevelopmentzones）和第三圈层（tertiarydevelopmentzones）。第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。因此，对于不同规模的城市，高铁枢纽与城市的带动关系不尽相同。其三，高铁建设的良性循环需要有良好的经济可持续性。作为一种交通方式，高铁的存在与发展对于其他交通方式，尤其是短途航空有影响，平衡好各自运输特征、发挥各自优势才能获得最佳的社会效益。作为高投入的交通设施，平衡好前期投入和后期运营效益是未来建设可持续性的前提。只讲投入、不讲产出的投入性建设不利于创造未来良好的运营环境，也将给城市经营者埋下隐患。

2理论基础

2.1城市分区模型

洛斯乌姆(Russwurm)提出的“区域城市”模型提出了将城市三分区的空间定义。该模型将城市地域划分为“城区—边缘区—影响区”3个分区。（1）城区———城市核心区。这一地区大致包含了相当于城市建成区和城市新区地带的范围，总体特征是没有农业用地。（2）边缘区———位于城市核心区，其土地利用已处于农村转变为城市的高级阶段，是城市郊区化和乡村城市化的地区，包括城郊结合部的乡镇、村落。（3）影响区———位于城市边缘区，是城市对其周围地区多种经济因素共同作用所波及的最大地域范围，包括城市建成区以外的市域范围。

2.2高铁枢纽布局

根据高铁站在城市中的位置不同，高铁站的选址可以划分为3种方式：城区内部、城市边缘区、城市影响区。根据“三分区”城市分区模型，高铁客运站点出行特征具有较大的差异，对高铁站点选址影响明显。选址在城区内部的高铁站通常是利用原有铁路站点进行改建的。选址于边缘区和影响区的站点往往以新建站为主。由于城区内外在产业、人口密度、交通条件等诸多方面的差异，呈现出各自的优势和劣势。结合国内外实际站点的建设运营情况。

3选址决策方法

结合国内现状，采取城市三分区空间划分理论，制定一套可操作性强的决策方法。设定该方法应用的假定前提：（1）未来高铁枢纽建设投资主体，以投资经济效益最高为终极目标。（2）城区是高铁枢纽站点建设的最佳位置，是实现投资经济效益的最理想策略，边缘区和影响区依次为次优和最劣策略。（3）政府从经营城市的角度出发，以高铁枢纽建设的城市全面提升影响最大、可持续性发展最强为终极目标。

3.1选址流程

阶段一———选址于城区。根据站点建设条件的要求，分析站点新建（对于无铁路通行的城市）或者改扩建的可行性（以下简称该过程为模块一）。若可行，进而对多种因素（选取最关键的5个因素）进行分析评判，得到方案的评价指标（以下简称该过程为模块二）。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择城区方案。若新建或改扩建不可行，则重新选址，进入阶段二（在边缘区选址）。阶段二———选址于城市边缘区。在城市边缘区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择边缘区方案。若不可行，则重新选址，进入阶段三（在影响区选址）阶段三———选址于城市影响区。在城市影响区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择影响区方案。若不可行，则重新评估城市铁路建站的可行性。可出现两种结果，即该城市不适宜建设高铁枢纽或者横向比较3个阶段选址方案取其优者。

3.2评价指标的定义与评价方法

为了对3个阶段方案的优劣性评判，选取高铁枢纽建设对城市影响最显著的5个量化指标。

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2高铁轨道桥梁底座板的施工流程

铁路的无砟轨道桥梁底座板施工技术要求具有较高的机械化程度、便利的操作条件和高精度的操作流程，因此各个环节必须紧紧相扣，严格按照流程进行。高铁轨道桥梁底座板的施工流程如下：施工前期准备——对桥端进行加工制作并安装连接螺栓——分层铺设滑动层——安装弹簧板——进行钢筋绑扎——浇带连接器，用手拧紧螺母——安装端模和侧模——测试绝缘电阻——进行检查验收——浇筑混凝土（后浇带除外）——松开后浇带的连接螺母——养护混凝土——测量底座板的温度——浇筑后浇带混凝土——养护混凝土——浇筑侧向挡块——最后检查验收。

3高铁轨道桥梁底座板的施工技术分析

3.1施工前准备阶段

根据工程施工工期、施工条件等实际情况，在施工之前需要做好相关工作以保证施工顺利展开。在这过程中主要是要做好测量建网、桥面验收和防水施工等工作；然后根据作业面的实际情况对施工单元进行统一的规划，并制定施工过程的具体分工。需要注意的是，进行剪力钉安装时，提前确定套筒清洁，然后要根据底座板的超高设计和现场施工预埋套筒情况严格控制剪力钉的长度。

3.2弹簧板和滑动层的施工

对底座板的施工之前，要完成对梁面的平整度、高程、中线线位等基本测量，并确定无误。然后使用应泡沫塑料板对局部滑动层进行铺设，这个范围主要是桥梁活动端到剪力齿槽的边缘。在这个过程中要注意先使用高压水对桥面进行清洗，当发现防水层出现破裂时，及时进行修补。其次，铺设的硬塑料泡沫板要符合设计的标准，将接缝保持阶梯状置于梁端缝的中间，不能形成通缝。最后为了保证梁面能够牢固的粘结，还要在其顶部铺上一层塑料布。

3.3钢筋工程施工

钢筋工程施工包括两个过程：钢筋笼的制作和安装、测温电偶和钢筋连机器的安装。首先，钢筋笼的制作过程可以是在钢筋加工厂进行预制或是在现场进行制作。有时根据工期要求，为了节省时间，就会在加工厂提前制成，再用拖车运输到指定位置，利用吊车将其调至桥面，然后工作人员再进行安装，并检查钢筋的绝缘情况，清除底座板下面的杂物，为混凝土浇筑做准备，这个过程一般根据工程的实际情况而选择制作方法。其次，在每个底座板浇筑段安装测温电偶，主要是为了能够及时地监控结构温度。最后在对钢筋进行整体吊装之前，先预制或是直接在桥下制作钢筋连接器。在安装钢筋连接器的过程中，需要注意如下问题：

（一）在绑扎钢筋时，要密切关注侧逢处的钢筋受力情况，尤其是纵向钢筋。

（二）要注意剪力齿槽处的钢板和锚固钢筋的安装高度和深度。

（三）安装后浇带钢板时，要时刻注意钢板的变形情况和焊缝变化情况。

3.4混凝土施工

在灌注混凝土时，一般用混凝土泵车直接将混凝土浇入到底座板模内，当浇筑完之后，先使用人工对混凝土进行振捣，然后再用摊铺机进行摊平。值得注意的是，在对处于较高段的底座板进行施工时，需要人工不断补充混凝土，同时用摊铺机整平，这个过程要进行两遍，最后在整个浇筑过程完成后，对整段混凝土工程覆盖塑料薄膜进行保湿养护。

3.5底座板的连接

底座板通常使用四种连接方式，具体如下：新建临时端刺区——常规区——新建临时端刺区连接；固定端刺——常规区——新建临时端刺区；既有临时端刺区——常规区——新建临时端刺区域；既有临时端刺区——新常规区——既有临时端刺区。因此，在对底板座进行连接的时候，需要遵循以下几点原则：

（一）进行底座板连接的前提是完成所有混凝土的浇筑工作，并对轨道基准点已经放样结束。

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1高速铁路安全警示与事故救援

培训中心学院高速铁路安全警示与事故救援中心是我国第一个“高速铁路安全警示与事故救援培训中心”。中心通过图文、实物、视频、模拟沙盘、仿真模型、互动视窗等载体，全方位构建了完整的铁路安全教育与防范、事故预设与排除、事故救援与自救体系。高速铁路安全警示与事故救援中心设有铁路发展史示教区、铁路安全警示区、高速铁路安全监控系统示教区、事故救援起复演示四个区域。借助丰富的实物、图片、模型及电子声像资料，运用声、光、电等高科技手段，系统展示了中国铁路不平凡的发展历程，剖析铁路安全责任事故案例，介绍高速铁路安全保障系统，传授高速动车与重载运输事故救援起复等基本方法。学院图文信息中心充分利用这一安全警示平台，发挥特色文化教育职能，向全院师生、特别是高速铁路及相关专业学生，提供铁路安全文化教育和普及事故救援基础知识，培养学生形成安全意识、责任意识和使命意识，了解自救、救人和救援的基本技能；配合学院系部，向铁路在职职工提供安全警示教育和事故救援起复培训，强化学员的安全责任意识，提升职业素质，提高突发事件应急处理能力和事故救援能力；面向中小学生、社会大众，提供开放式社会服务，通过铁路安全教育，普及铁路安全知识，提高受众的生命意识、安全意识和自救意识，在自身遭遇铁路安全突发事件时，能最大程度地减少损失。目前，中心已接待参观学习团体达8000人次，接待对象主要为学生、铁路行业员工、党政工团各类学习组织等。

2安全警示教育的探索与实践

2.1模式创新

教育部颁发的《普通高等学校图书馆规程（修订）》中明确规定，高等学校图书馆必须贯彻国家的教育方针，履行信息服务职能和教育职能，为培养德、智、体、美等全面发展的人才，发展教育科学文化事业，建设社会主义物质文明和精神文明服务。这就决定了特色高职院校图书馆在履行信息服务职能的同时，还应充分发挥特色高职院校教育职能这一社会属性，加强自身特色文化建设，优化文化育人环境，让其成为开展大学生素质教育的重要阵地。铁路高职院校图文信息中心铁路安全警示教育既不同于传统模式的课堂安全知识教育，也不同于学生在课外或实训中所受到熏陶和感染，是一门潜在性、辅的课程，其教育职能是以浓厚的铁路文化氛围为基础，以其丰富的铁路特色馆藏文献、图文资源、仿真模型、互动视窗为保障，通过积极、主动地组织、参与、配合专职部门开展安全警示教育工作（或活动）而得以实现。这种独特、有效的铁路安全文化教育方式是课堂安全教育无可比拟的。

2.2浓厚的铁路文化氛围为基础

作为华中地区唯一的国家示范性铁路高职院校，学院一直秉承“立足湖北，服务铁路，育人为本，特色创优”的办学思想，走出了一条“跟着铁路转，联合铁路办，帮助铁路干，乘势谋发展”的特色办学之路。近年来，学院以培养优秀铁路工程建设人才为目标，在校园文化建设中着力传承铁路精神、融通校企文化、培育筑路先锋，发挥铁路文化的引领作用，打造多个铁路文化传播平台，在全校师生中倡导学习闪光的二七精神、火车头精神，“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神和“勇攀科技高峰、争创世界一流”的高铁精神，通过对铁路精神和优秀文化的学习，让“铁”字精神成为学校师生治学态度、精神意志和思想境界的共同追求，激励着铁路学子奋勇拼搏，勇攀高峰。学院浓厚的铁路文化氛围加深了全校师生对铁路文化的认同感，增强了师生对学校的归属感和荣誉感，同时为图文信息中心发挥教育职能，开展安全警示教育营造了良好氛围。

2.3丰富的铁路特色

馆藏图文资源为保障铁路高职院校图文信息中心除藏有铁路科技类图书、铁路规章、规范、标准、史志年鉴之外，还藏有大量传播铁路文化、促进和谐铁路建设的图书、期刊及有声读物。此外，安全警示中心还藏有大量的实物、图片、仿真模型、电子声像等资料，图文信息中心可以利用这种特色的馆藏资源保障优势，在学院师生中大力弘扬体现不同时期要求、富有深厚底蕴的铁路文化，广泛普及铁路科技知识，开展安全警示教育，使之成为爱国主义教育窗口和铁路文化科普宣传基地。

2.4紧跟高铁时代步伐为发展方向

在数十年的发展中，中国高铁从最初的跟随者逾越到世界的领跑者。高速铁路从无到有，总里程跃居世界第一，成为展示中国改革发展新成果的“国家名片”。进入高铁时代的中国铁路，更需要强烈的安全责任意识、完善的安全保障体系保驾护航。铁路高职院校图文信息中心紧跟高铁时代步伐为导向，以人为本，以铁路文化为载体，通过文化渗透，开展安全警示教育，普及安全价值观和安全行为准则,弘扬“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的铁路职业精神，让每一位学生更加明确自己是铁路“职业人”的角色。

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2课程结构实施安排

对于高职人才的培养目标，其实现的根本是依靠课程教学，其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的核心，这一核心也是保证质量的标准，第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研，并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求，进一步分析岗位的工作特性以及工作任务，确定职业教育的领域范围，分析出相对应的应知领域，从这些方面分析出教育的大体规律，科学合理地进行课程的设置，以此在学习领域实施安排，体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置，我们分为三个方面：公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。

2.1公共学习领域

第一，公共学习领域包括的课程范围是比较广的，主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二，专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习，它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。

2.2专业学习领域

第一，专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二，专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三，专业核心学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四，专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。

2.3素质拓展领域

我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力，素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高，使学生能够在各个领域全面发展，成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。

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二、德国

德国国内有发达的铁路网，随着泛欧铁路网的完善，高铁客运市场迅速扩展至整个欧洲范围。为了吸引客源、提高市场竞争力，德国高速铁路在同其他运输方式间的竞争与合作、人性化服务方面做了很多创新性工作。（1）竞争与合作。泛欧铁路网的完善使高铁出行的旅客量增多，德国高铁抓住这一趋势，不断推出新的客运产品。同时，国外的铁路客运产品也进入到德国国内的客运市场，形成竞争环境，也为德国高铁与其他运输方式的合作创造了条件。德国高铁营销非常注重寻找合作伙伴，积极与航空、地铁、巴士和酒店等行业展开合作。双方达成协议，持有对方消费票据的旅客可以在换乘、餐饮或住宿时享受优惠。德国运输部门重视综合交通的发展，有了政策环境和政府的支持，德国高铁开展不同运输方式的合作能够顺利进行。这不仅为旅客提供了乘车服务，还满足了换乘、住宿等交通附加需求，并将大量旅客吸引到公交、地铁等公共交通，缓解了城市交通拥堵。（2）人性化服务。旅客难以制定出行计划时，可以将目的地、期望票价、返回日期和旅行时间期望等输入车站计算机服务平台，计算机会提供不同的出行方案供旅客选择。所有高铁车站均为“开放式”车站，旅客通过站台上的自助检票机检票。列车上设有温馨舒适的餐车，提供各种食物且价格适中。值得一提的是，ICE列车车窗的上方有一小屏幕显示车窗下方的座椅在哪一区段被预定，方便未买坐票的旅客休息。视旅客换乘的方便性，2006年建成的柏林新火车站采用立体式布局，将轻轨、地铁和铁路集中在一起，配备垂直式电梯方便旅客快速换乘。铁路公司还建立列车晚点赔偿机制，如果列车原因导致晚点1小时以上，铁路部门将赔偿票面价值20%的交通券作为补偿。车站人性化的换乘引导设计和晚点赔偿机制，值得我们借鉴学习。

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[关键词]：传统美学现代广告招贴设计影响

在我国，广告有着悠久的历史。战国时“矛与盾”的口头广告------“韩非子”中所描述的“悬帜甚高”中的“望子”；两宋时期伴随着印刷雕版而产生的“传单”等（2）p8，都可以看作是广告的雏形形态，都是我国广告历史久远的例证。然而，广告真正成为一种专业性活动并发挥其巨大作用却是从资本主义社会才开始的。从这个意义上讲，我国的招贴广告艺术，可以说是引进的。招贴画（POST）是广告艺术中比较大众化的一种体裁，用来完成一定的宣传鼓动任务，或是为报导、广告、劝喻、教育等目的服务。在我国用于公益或文化宣传的招贴，称公益或文化招贴或简称宣传画；用于商品，则称商品广告招贴或商品宣传画。而这一切，在国外某些国家通称广告画，或商品广告、文化广告、艺术广告、公用广告。

广告在世界各国的产生和发展都有着共同的规律。它们都是随着商品的产生而产生，随着科技进步、社会发展而发展的。科学技术进步所带来的传播手段的革新，无不对广告的发展产生巨大的推动作用。如果说1886年出现于巴黎街头的多色印刷的版面画是近代招贴的开始时期，那么我国招贴的产生则以本世纪二十年代和三四十年代出现在沿海城市的月份牌广告和路牌广告为标志。它们虽然带着一定的半殖民地色彩，但却以为群众喜闻乐见的形式深入到千家万户，因此，应该说是我国招贴广告的发展与开端（1）p87。建国后的五六十年代，我国的招贴艺术在不同程度上受到苏联、捷克特别是波兰招贴的影响，在原有基础上思想性与艺术性有所提高，近二十多年来随着改革开放，国门洞开，也借鉴了美国、日本、欧洲等西方国家的招贴艺术手法。可以说，作为招贴艺术，中国的广告设计工作者吸收和借鉴了不少国外同行的经验和作法。

从我国文化发展的历史经验来看，一个国家、一个民族文化的发展，要想立于不败之地，就要勇于吸收，敢于继承，善于交融。无论是从我国早期华夏文化的形成直至达到两汉文化的高峰，还是盛唐文化受到西域、印度文化的影响而发扬光大，无不表明，只有勇于吸收，才能发展，只有敢于继承、善于交融才能最终真正成为自己文化的主人。在招贴艺术方面我们也还是应该“立足中华，面向世界”，既要尊重民族艺术的独特性，体现中华民族的审美心理，又要反映现代人的内在精神追求。在招贴艺术的设计中，我们也要“寻根”，寻找我们民族传统文化中为其他民族所不及的思维优势和独特风采。艺术始终要讲内在的延续，一种艺术形式的产生及被容纳，需要特定的历史文化背景，其中包括一个民族的生活方式、习俗、伦理道德、审美习惯等，构成了潜在的深层文化结构，深锁于民族的心理和精神之中，调节和制约着民族文化的发展和外来文化的介入。正因为这样，作为外来的招贴艺术，在中国设计者的作品中，时时流露出传统的美学观潜移默化的影响。分析这些影响，肯定某些积极的因素，将会有助于发展中国特色社会主义的招贴艺术。下面，就从这个角度进行一定的剖析。

首先，招贴画传达信息鼓动宣传的作用肯定了它的特殊形式。它不同于架上油画或版画，它要求一目了然，简洁明确，使人在一瞬之间，一定距离外能看清楚所要宣传的事物。为了达到这个目的，宣传画往往采取一系列假定手法，突出重点，删去次要的细节、细部，甚至背景，并可以把各个不同的比例，把在不同时间，空间发生的活动组合在一起。并经常运用象征手法，启发人们的联想。因此，它的构思要能超载现实，构图要概括集中，形象要简练夸张，要以强烈鲜明的色彩为手法，突出醒目地表达所要宣传的事物，表现物与物之间的内在联系，赋予画面更广泛的含义并使人们在有限的画面中能联想到更广阔的生活，感受到新的意义。在这些方面，中国传统的美学观，能够为设计者提供大量的营养。

例如，构思上的“一以当十”、“以少用多”的精炼，构图上“计白当黑”“无画处皆成妙境”的简洁，“疏可走马，密切不透风”的对比关系，“似与不似之间”的形象夸张，都是先辈留给我们的宝贵财富，已经在我国招贴艺术的设计中得到充份体现。（4）p68香港著名平面设计大师靳埭强，创作了大量文化招贴。他认为，美的原则有三条：立意——意念先行，以形取神；创新——承先启后，破旧立新；活用——适身合用，灵活生动。这实际上强调的也是老庄的哲学思想，也是中国山水画的表现意境。他主张把中国传统文化的精髓，融合到西方现代设计的理念中去。他的许多作品都无一例外地体现着这种思想，在其招贴设计《自在》系列中，运用了中国的水墨画技法，融合了现代技术的特殊机理效果，现代又不失传统。在国际“水”主题招贴艺术展中，“水--生命--文化”招贴图形作品，将极其强烈的民族装饰风格化的图形形象作为整幅作品的大背景，进行了丰富而适当的虚化处理，整个画面以黑白极色加以艺术表现，形成了形与色的对立与协调、冲突与融合的视觉效果，构筑了一幅在中国特定大文化场景下的具有视觉冲击力的现代平面图形设计作品。2008年的申奥标志可以说是一个很好的范例，整个标志造型没有对传统造型的直接借用，而是运用了中国特有的介于似与不似之间的写意手法，恰到好处的传递出“中国结”和“运动员”两个意象。标志不仅体现了中国文化特有的审美意韵，同时也得到了世界的认同。

前面说过，招贴画属于“瞬间艺术”。好的招贴要做到既要让人“一目了然”还要做到让人“一见倾心”，为它所吸引，顾盼之余，留下较深的印象。这就要求招贴具有精湛的构思。任何艺术，都不能说明一切，特别是像招贴画这种特殊的艺术形式，在有限的时空条件下，能使人过目难忘，回味无穷，那就需要做到“以少胜多”“一以当十”。（3）p72当然，至今也还有要求艺术叙述一切的观众，向招贴画提出对多幅画的要求，正象向雕塑提出连环画的要求，向快板提出多幕的要求一样不现实。“以少用多”和“由此及彼”是艺术技巧的标志，特别是招贴艺术，它只能从生活的某一侧面而不是从一切侧面来再现现实。任何形象都不过是构成整体的一部分，重要的是，能不能概括其他部分。招贴画中常常有充满画面的颜面特写，一双手，一双眼，一个动态，一个表情，只要是选择最富于代表性的现象，而且着重它的某些特征，它就能构成“言简意赅”的好作品。尽管构图简单，却要求表现出一定的、能吸引人的意境。在“意境”中，客观事物精粹部分得到了集中处理，达到了情景交融，能牵动人的某种情思，某种体验，某种联想。清代一位学者说过，一幅画“与其令人爱，不如使人思”。好的招贴画要能引人入胜，唤起人的联想，引起人的美好愿望，表现意境，就要有手段，我们称之为“意匠”。“匠”字在艺术家心目中有贬意，如“匠气”。但也有褒意，如“匠心独运”，就是人家没有想到的，你想到了。“意匠”是艺术家对客观事物加工的特殊手段，加工手段的高低，在一定程度上说明作者艺术成就的高低。唐代诗人杜甫说的“意匠惨淡经营中”、“语不惊人死不休”，说明艺术意境的产生一定要有“意匠”的煞费苦心。“意匠”具体说来就是选材（先取最精粹部分）、剪裁（去污存清），夸张（强调形象的特征）、经营位置（构图）、表现（选项用恰当的技法）（5）p68，而这一切，恰恰是我国招贴设计者构思时的主要手段。

中国传统艺术讲究均衡和内在的节律，我国篆刻艺术中有所谓“疏可走马、密不透风”的布局法则，强调变化中的均衡，这既符合科学上相对的原理，也符合艺术上形式美的规律。这种统一的，生动的，有韵律和节奏的审美感觉，在我国的招贴画中，动与静，疏与密，多样统一，宾主呼应，虚实相生，纵横曲直，黑白对比，重叠交错等传统构图法则中也屡见不鲜。此外，远古的铜器纹样、画像石、金石篆刻、特别是中国画，巧妙的运用白底的匠心。民间剪纸和兰花布粗犷豪放的黑白关系，明代木刻插图的疏密聚散，（2）p21都可以在现代招贴艺术的构图中得到印证。

西方传统艺术，基于几何学空间观念，从模拟生活现象入手，借以展示作者的创作思想。古希腊哲学家亚里斯多德曾经指出：“各种艺术都是对现实世界的模仿”，奠定了传统西方艺术的“模仿”说（1）p24。中国艺术家则是有选择，有重点，以“不似之似”、“脱形写神”为艺术追求的胜境，在中国画中经常表现对象时，背景不着一笔。传统京剧舞台除了简单的一桌一椅，别无他物。观众欣赏画，主要不是欣赏艺术家画的什么，而是主要欣赏通过什么艺术手法来表现。欣赏的着眼点在于笔墨、章法、气韵、意境，正如同观众欣赏传统京剧，主要是欣赏演员的技艺和“唱、念、做、打”的功夫。中国传统艺术，突破了自然主义和形式主义的片面性，创造了不少规范化的程式，这些师法自然，来源于生活但又经过千锤百炼，概括而又多变的“程式”是一种经过高度提炼的美的精华，是积淀了内容要求的形式之美（4）p68。正因为如此，它才具有无穷的生命力。艺术家随着时代的要求，赋予它新的活力，常用而常新，这种程式化的处理在我国招贴画的装饰性形象处理上，也常得到应用，显示了夺目的光彩。

我们从来不曾用如实的描写，逼真的再现要求过中国传统艺术，没有人指责某些山水画不符合焦点透视的原则，也没人批评传统戏曲程式化的表演模式，因为我们对自已的传统艺术有一个固定的观念，懂得抽象的形式美在造型艺术中的重要价值。中国传统艺术讲究形神兼备，讲究概括与变形，齐白石“画虾几十年才得其神”，就有一个不断概括，不断深入的过程，最终敢于舍弃虾的次要部分而突出主要特征，使母虾的形象更为完美更为生动。齐白石提出的“作画妙在似与不似之间，”这种说法和石涛的“无法而法，乃为至法”的说法是相通的。联系他的作品和实践可知，他主张的“不似”正是为了“似”，“不似”其实是在“似”的基础上发展起来的，决不是“似是而非”，而是使形象更有概括性，利用了欣赏者相应的联想作用（4）p35。再看我们的一些招贴画，就“似与不似”的观点来考察，就形象的简明与富于概括这一点来衡量，很多形象显然不是生活的简单模仿，某些概括的形象显然与素材有很大的差别，由复杂到单纯由繁杂到简洁，必须承认是一种难能可贵的提高。作品的魅力，决不只是以外形的逼真为转移，有时候，欣赏者不是简单地接受宣传，同时也是探索、发现和补充，从而得到欣赏的乐趣，正因为欣赏者有所探索，有所发现和创造，作品的主题，才能产生可深入的影响。这种特点正符合了招贴艺术的要求。靳埭强招贴作品“金、木、水、火、土”招贴图形形象设计，也充分显示了这种文化艺术的精神特征，萦绕着极其强烈的现代主义设计的精神光环。

传统美术的色彩处理，主要是装饰色彩。由于招贴艺术的特征，决定了装饰色彩在画画上所起的作用。装饰色彩具有一定的主观性，这正是广告画面所刻意追求的。“意足不求颜色似”说明了这种关系。宋代苏轼曾画朱竹，有人责难他，难道有红色的竹子吗？他反问：难道有黑色的竹子吗？意思是既然大家对“黑竹”习以为常，为什么不允许画朱竹呢？这说明传统美学观中对色彩的主观想象是允许的，而且是必要的。但这种主观想象不等于主观臆造，装饰色彩同样来源于生活实践，同样需要从客观事物中吸取营养。人们常从彩蝶、霓虹、彩霞等自然色彩受到启发而创造出色彩绚丽的装饰效果。装饰色彩的主观性使某些联想，将自然景色“拟人化”。不同的人物由于性格、经历、情绪的不同，对客观事物产生不同的看法，对于某些自然色彩的感受，可以是“绿肥红瘦”，也可以是“怡红快绿”。至于“伤心碧”、“塞烟翠”、“青欲滴”、“绿生凉”这些古代诗人笔下对色彩的不同感受，无论是“伤心”、“寒”、“凉”，说明了色彩给人感受的心理因素。早在宋代画论中就有“炎绯寒碧”的说法（6）p24。这些心理因素，色彩的联想是由于人们在具体的生活中形成的。我们既反对形而上的把某种色彩硬说成代表某种性格，又不排斥在具体生活中形成某种联想使人产生的感情，这就是传统美学中运用色彩象征性的前提。传统中国画中经常把荷花画得红艳艳的，荷叶只用淋漓的水墨，面对这些形象，人们自然会觉得所画的水墨叶子是绿色的。这是因为画家适应了自然现象相互联系这一科学规律、利用了欣赏者相应的联想作用。同样，一张白纸上，画上几只游动的小虾，人们根据自己的生活经验自然会把大片空白联想成茫茫的水面。在招贴画上，常常也有这样的例证，一张蓝色的画面，上角画几束灿烂的焰火，这块蓝色自然会被人接受为深邃的蓝天。同样是蓝色的底色，画上几块白色的三角帆影，这块蓝色又会被人们视为无边的海洋。一张绿色的画纸上画一对嬉戏的小羊，这绿色就成了如茵的草坪。正因为只是单纯的底色，空间更大了，给人的联想更多了。这种单纯是虚的，但又是实的，观众的想象是抽象的，但又是具体的，这样处理，不仅在形式上不一见其虚，在内容上也因某些启示与联想，使其更充实，更丰富了。“春风又绿江南岸”，一个“绿”字，给人多么充实而深刻的含义。“日出江花红胜火，春来江水绿如兰”我国古代诗人运用色彩象征的手法不是值得我们在设计招贴画时很好的借鉴吗？

以上所述的仅仅是传统美学观对我国现代招贴艺术的一些影响。这些美学观在潜移默化的影响着我们的现代设计思想。当然，我们也在不断受到外来文化设计思想的冲击，同样从中受益匪浅。我们相信，在这种世界规模的文化交流与竞争当中，凡是我们民族确有的长处，决不会丧失，只会发扬光大。

参考文献：

1、王受之：《世界平面设计史》

2、李砚祖：《造物之美》

3、赵希岗：现代图形设计与传统图案（《装饰》2003第4期）

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根据CAN通信的连接方式，通信盘A和通信盘B均应向CANA、CANB发送数据，CANA或CANB仅一路通信中断不影响系统的正常使用。而且，根据《客专列控中心与轨道电路接口规范（报批稿）》4.6.1中规定“若不能从某一通道接收到有效数据时，应自动采用冗余通道接收的数据”。通信板A的CAND和通信板B的CANE连接主发送器和单数接收器，且两路CAN通道互为备用；通信板A的CANE和通信板B的CAND连接备发送器和双数接收器，且两路CAN通道互为备用。通信接口板与移频接口柜的通信连接情况，由于发送器“1+1”备用，接收器互为并机，因此两路CAND和两路CANE有一路可用即可正常CAN通信。综上所述，列控中心与轨道接口盘主用CANA通道，若CANA通信故障，则可通过CANB发送、接收数据。同时，轨道接口盘与轨道电路移频柜间四条CAN通道（两条CAND，两条CANE），只要有一条通道通信正常，则数据可正常传输，不会导致轨道红光带。

2CAN通信“假冗余”问题分析

京广高铁联调联试期间，通过列控功能试验和联锁试验发现：通信盘A与轨道移频柜通道中断，即主通道中断时，列控显示该移频柜轨道电路全部“红光带”。但是，若通信盘B与轨道移频柜通道中断，则设备通信正常不会发生轨道电路“红光带”的故障。于是，立即组织对现场CAN通信连接方式及相关配线、板卡进行检查和分析，发现CAN通信连接方式正确，检查各部板卡也未发现问题。由此得出结论，京广高铁CAN通信系统硬件配置及连接方式符合可靠性设计要求，但是其内部软件的逻辑处理方式却未考虑冗余设置，导致主通道中断就会发生轨道区段“红光带”故障。换而言之，即CAN通信冗余设置“表里不一”，可称之为“假冗余”。通过软件逻辑分析，当轨道电路通信盘与移频柜主通道中断时，即轨道电路通信盘A与轨道电路移频柜通信故障，按照目前轨道电路的处理方式，通信盘通过CANA、CANB发送至列控中心的信息包仍都为有效信息包，只是CANA中区段状态为通信故障。根据《客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范（报批稿）》第4.5.2节，列控中心需将区段故障处理成占用状态。但该接口规范中并未规定在轨道电路上传的CANA、CANB数据不一致的情况下，列控中心该如何处理。京广高铁列控中心与通信盘A、B均为通信正常且数据校验正确的情况下，列控中心使用CANA数据进行逻辑判断，在综合GJ状态后，判断区段是“空闲”还是“占用”状态。同时，发现目前的通信盘配置为“通信盘A仅向CANA发送数据，通信盘B仅向CANB发送数据。因此，当断开通信盘A盘与移频柜的连接时，由于通信盘A收不到轨道电路状态数据，会向CANA发送轨道电路通信故障状态。列控中心收到CANA中的通信故障数据后处理为“占用”状态，确认为有效数据，并不使用CANB的正常数据，且此时采集GJ状态为“空闲”状态，则造成列控中心认为“驱动采集不一致”故障，导致轨道“红光带”发生。

二改造方案及建议解决

京广高铁“假冗余”问题，仅需要修改“状态数据帧输出逻辑关系”即可，而不用修改任何硬件配置，即正常情况下CANA为主用通道，列控中心以CANA通信数据为准，当CANA通信故障时，则以CANB通信数据为准。由于《客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范》中没有明确：“轨道电路上传的CANA、CANB数据不一致的情况下，列控中心该如何处理。”造成列控中心生产厂家处理方式不一，从而片面的提高其系统的安全性，只要主通道故障就判断为系统故障，大大降低了系统的可靠性。因此，为了杜绝类似问题重复发生，建议明确CANA/B总线冗余处理逻辑，修订《客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范》，修改列控中心通信数据处理方式，并增加关于对CANA、B数据进行冗余处理的原则说明。

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大量占用土地资源，破坏地表植被，引发水土流失和植被生物量损失，对农业带来影响；施工便道短期内对环境的阻断、切割作用，影响行洪、生态用水及野生动物通行；高路堤在特定地区对景观的影响；路基附属工程施工质量如排水及绿化施工不合格，造成地面水环境破坏及景观破坏；压路机、平地机、土方车废气排放及维修油污污染环境。

2桥涵工程

对临近或跨越的河流及生活饮用水源地的水质影响；桥梁占地造成水土流失；桥面施工废弃物、各类油污及剩余混凝土等无组织排泄，影响河流生态环境；跨河施工中未设置警示标和临时防撞栏，造成事故对水源影响；桩基施工泥浆随意排放和地下水抽取造成地表水及地下水局部污染；地下水降水措施不得当，造成承压水等地下水水环境改变；临时便桥搭设影响局部鱼类生存环境；钻机等大型机械维修油污乱排造成局部环境污染。

3隧道工程

弃渣引起土地占用、植被破坏、生物量损失等；隧道排水引起水资源漏失、洞顶地表水干涸、洞顶植被影响、地下水下降，影响顶部生活、生产用水，影响洞口下游河流水质；施工期爆破影响洞顶上部建筑物及珍稀野生动物；穿越岩层的放射性力学异常会引发滑坡、泥石流、塌方等地质灾害，进而破坏生态环境；隧洞洞口结构、形式要与周边景观协调；洞内施工噪声与扬尘污染，影响人员健康；长大隧道排风排污影响环境；隧道施工机械如空压机、喷浆机、隧道台车维修油污乱排造成局部环境污染。

4铺架机、架桥机、整道车、发电机、机车头、平板车等设备检修

废弃物排放污染地表环境；桥梁运输机车噪声、振动影响线路两侧集中居民区及特殊敏感建筑物；铺轨对上游钢轨产品的质量要求影响总染物总量排放；站场车辆洗刷污水、金属屑、废油绝缘泡沫塑料、废油纱等污染物的排放影响生态环境；危险品储存、搬运过程的环境风险。

5临时工程

使用周期往往超过2年，取弃土（碴）场、施工便道、便桥、铺轨基地、梁场、搅拌站、施工驻地、钢筋加工厂、预制构件厂、大型道碴场等大临工程的占地，往往给当地环境带来较大的影响，主要表现为占用土地，破坏和改变农田、林地、草地等的土地利用类型，带来生产量损失、农业生产损失，局部水土流失；施工驻地污水、垃圾、废油等污染物随意排放，影响当地环境；特殊地段动物生境遭到破坏；周围景观环境受到影响。

6施工过程

中劳务人员数量大，大型工程上万，小型工程上千，对环境的影响表现为大量生活垃圾、厕所集便排污、食堂油污乱排影响当地环境；若干不合理的活动如乱砍乱伐、随意焚烧建筑垃圾、突发性火灾等都对大气环境及生态环境造成了影响。7夏季雨水临时排放方式改变，影响原有水文环境；夏季是施工高峰期，施工耗电、耗油量大，依清洁生产概念，影响能源企业节能减排，间接影响了地方污染物总体排放量。

二、应采取的主要环境保护措施

1成立环境管理机构、制定管理办法、建立环境风险事故应急预案

必要时采取集中生产措施，减少影响面；保证污染治理和环境保护所需的设备、检测手段和工程设施的投资。

2路基施工土方平衡，减少土方外借

保证附属工程中的天沟、排水沟、缓流井施工质量，指定位置排水，满足设计要求；提高护坡工程施工质量，优先采用植树绿化、植草等植物措施并提高成活率；大型机械设备配备专门废油集油设施，集中处理。

3各类型桩基施工泥浆集中外运

桥面施工设置临时桥面径流导排系统，设置事故池，接纳桥面污染物；设置饮用水源地和限速警示标志，对特殊车辆登记监控。施工过程中设置警示标牌和临时防撞栏，避免事故影响水源；大型机械设备要配备专门集油设备，集中处理。

4隧道工程采用防治地下水大量流失的封堵措施

洞口景观设计与周边环境相协调；弃渣有效利用或定点处置，并采取有效的水土保持措施；方案中细化隧道防护工程中的排水沟、仰坡防护、洞顶水资源补偿与恢复专项工程，提前预防滑坡、塌方等地质灾害。

5大临及正式工程重点突出水土流失工点的防治措施和方案

主要取、弃土场选址合理，提出大型施工临时设施的选址原则和水土保持要求。大临工程使用期间硬化率和绿化率要满足当地要求。大临用地结束后采取复耕等植被恢复措施。重点考虑提高支挡工程、土地整治工程、路基排水工程、防风固沙工程、防泥石流工程、绿化工程等施工技术标准。

6噪声防治措施

主要是在施工过程中提出敏感点建筑隔声变更设计、拆迁建议，必要时调整施工场点、施工作业时间、施工机械布局，采用低噪声设备替代高噪声设备，设置简易式隔声屏障。施工使用村庄道路，要在敏感路段采用限制车速，禁止鸣笛等措施。

7搅拌站

必须设置除尘设备、便道必须及时洒水、禁止随意焚烧建筑垃圾、使用新型节能设备，降低燃料油、电、煤、燃料气和水的能耗，减少使用扰动地表的大型设施。

篇11

1沉降测量的意义和目的

在施工前设计院通过科学的分析将沪昆高速铁路划分为若干个断面及断面类型;我管段通过对路基沿线的每个断面的测点填土过程中至施工完毕后3月～6月进行定期有规律的沉降测量，掌握路基施工完整过程主体变形和稳定性的变化动态。一方面通过观测数据，分析设计地基的稳定性和预压效果，并针对地基的稳定性和变形规律进行探讨。另一方面如果发现数据异常，能够立即准确的发现路基位置，采取必要的、有针对性的安全措施，防止工程事故的发生;排除可能发生的隐患，提高施工安全质量。

2沉降测量的内容和方法

路基主体沉降测量项目有:

1)路基一般主体沉降观测。我管段路基根据类型划分，分为A-1型、A-2型、A-3型、A-4型，A-1型:观测桩+单点沉降计;A-2型:观测桩+单点沉降计+沉降板;A-3型:观测桩;A-4型:观测桩+沉降板。沉降板是在路堤填筑前，路堤A-2型、A-4型断面中间基底地面埋设1个。沉降板由三部分组成:沉降主板:一块40cm×40cm厚3mm钢板，表面除锈并均匀涂刷防锈隔离漆;测杆:直径为50mm钢管，底部与沉降主板焊接牢固并在底部1m范围涂刷防锈隔离漆;保护套筒:直径为100mmPVC塑料管，总长度始终比测杆要短10cm。首先应将地面整平并铺设找平层，可用0．1m厚的中粗砂，这是为了保证沉降主板的水平度和测杆的垂直度。随着填土的增高，测杆与套管也相应加高以保证顶面高于土体，每节长度不超过1m，最终的测杆顶面应高于套管上口;在路基主体碾压过程中，应注意保护沉降板周围的土体，以免土体挤压测管，最后用人工或小型夯机夯实，注意防止填料进入套筒与测杆之间的空隙，影响观测准确度。沉降观测桩采用20mm原长不小于40cm钢筋;底部做成带弯钩状，顶部打磨成圆顶并做好防锈处理。一般路基主体填筑完毕即至基床表层顶面并加载预压路堤填筑到基床底层顶面后，A-2型、A-4型断面的左右两侧，A-1型、A-3型左中右三处用钢钎等工具挖埋置坑，坑深30cm，直径15cm，挖坑时不能扰动坑外范围的填筑土，防止影响观测桩的稳定性;最后将观测桩放置坑内用砂浆浇筑固定，观测桩要露出3cm左右。单点沉降计是一种埋入式电感调频类智能型位移传感器，由锚头、锚板、电测位移传感器、测杆及金属软管和塑料波纹管等组成。在路基地基处理完毕后路基填筑之前，专业勘探队用钻机钻孔至承载力符合要求的硬质稳定层，最好为基岩，孔口应平整密实。将单点沉降计组合并下放到钻孔内，然后将测线用塑料波纹管套牢并顺至填筑范围之外。

2)软土松土地段路堤填筑过程中变形沉降测量。施工过程中还应沿线路纵向间距为20m～50m，在两侧坡脚外约0m～10m处设位移观测桩。

3沉降测量的要求和控制标准

沪昆高速铁路的测量的精度为二级水准测量标准，变形观测严格按照以下标准控制:路基中心沉降板沉降量不得超过10mm/d且坡脚处水平位移不得超过5mm/d，如果沉降量或水平位移量超过以上控制值，应该停止填土施工并加强观测频率，防止发生事故;待沉降稳定后再继续施工，如仍处于不稳定状态，应及时上报并准备处理方案。填筑期间和填筑完成后应对路基地基和本体沉降变形进行连续沉降测量，需要科学有规律的频率测定。路基测量频率:路堤在填筑期间，每天至少一次，如果暂时停工，停工期间前2天每天至少观测一次，以后可以每3天观测一次。路基主体填筑完成后，前15天内每3天观测一次，15d之后至沉降稳定期间每7天测一次，稳定期以后每个月观测一次。保证荷载稳定条件下观测不少于6个月，并且数据稳定后至少3个月后方可进行评估。根据沉降测量结果，分析评价地基的残余沉降，确定铺轨时间，评估工作合格完成并由第三方有权威的评估单位对路基出一份完整的合格评估报告，方可进行无砟轨道的施工。至此，施工沉降测量基本告一段落。

二结语

1)在现在不成熟的高铁路基施工中，路基稳定性是高铁安全的决定性因素，所以要加大对高铁路基的沉降测量力度，而且要在过程中详细准确记录异常地段是如何进行加固处理，并从中吸取施工经验，为以后的工程提供珍贵可靠的资料，并为施工以后的施工方案提供有力的依据。

2)在进行沉降观测过程中要详细记录实际沉降测量的过程数据和方案，可以供以后高速铁路施工借鉴参考。

篇12

本文作者：陈磊邬洪波张其浪工作单位：交通运输部公路科学研究院

模拟桥梁桩基与高压铁塔基础距离不同时，对既有高压铁塔基础的影响。分析模拟结果中的沉降和水平侧移，同时考虑水的渗流和长期沉降等系数进行修正。本次模拟只考虑施工期的变形，使用Midas/GTS软件进行模拟。基本资料地质资料选用如表1所示，分为5层土，最下基岩为花岗岩。模拟工况根据设计资料，模拟具有承台的双桩，桩径1.5m，桩长52m。模拟桥梁基础在电塔一侧时，桥梁桩基施工引起的电塔基础沉降变形规律，桥梁桩基及电塔点位如图1所示。主要研究电塔沉降随电塔与桩基距离变化趋势。采用三维模型，单元采用八面体，通过二维单元延伸获得。本文不考虑电塔对地基影响，只将电塔重量作为垂直荷载施加至地面。根据电力院提供的电塔数据，电塔重量分配至每个支撑脚，受力为1500kN，水平方向抗力250kN。模型如图2所示。

桥梁桩基用7个步骤开挖完成。(1)高压铁塔桩基沉降模拟结果如图3～图5所示。高压线塔各点位基础沉降值如表2所示。将表2中数据绘制成高压线各点沉降差塔随线塔与桥梁桩基距离的关系图，如图6所示。其中纵坐标为沉降差，横坐标为铁塔与桩基距离。(2)高压线塔侧向位移模拟结果如图7～图10所示。桩基与铁塔基础净距5m时，铁塔桩基水平位移桩基与铁塔基础净距为7.5m时，铁塔桩基水平位移达到了2.92cm，在地表处最大，而且铁塔基础在高速公路走向一侧位移相对较大。桩基与铁塔基础净距为10m时，铁塔桩基水平位移达到1.5cm，最大位移在地表下20m处，而且铁塔基础在高速走向一侧位移相对较大。桩基与铁塔基础净距为15m时，铁塔桩基位移为0.7cm，最大位移在地表下20m处，而且铁塔基础在高速公路走向一侧位移相对较大。将侧向位移随桥梁桩基与铁塔基础距离之间的关系绘制成变化图，如图11所示。其中纵坐标代表侧向位移，横坐标代表桥梁桩基与高压电塔之间的距离。

结果分析(1)沉降结果分析铁塔两基础间的间距离是19.46m，按照倾斜度不超过0.4%的控制标准，铁塔沉降差应控制在7.78cm以内。按照控制标准，结合图8，对应的位置是8.4m处。由于此时的距离是桩基中心距，换算成净距需减去两桩基半径，则两基础间净距为:8.4－0.75－0.5=7.15m。(2)侧向位移结果分析在标准控制位置8.4m处，铁塔桩基处土体的最大侧向位移是1.8cm，见图11。由于铁塔桩基的隔蔽作用，土体移动表现为绕流移动，所以实际位移要小，对桩身的弯矩作用不明显。本文认为可以忽略其影响。(3)结果修正考虑渗流影响参数K1。根据何世秀等将基坑开挖产生的应力场与渗流场叠加，得出结论:考虑降水影响与不考虑降水影响，其值相差10mm左右，且同实际相接近。由于沉降值为30mm左右，所以渗流影响在30%左右，故本项目采用30%的影响。图12为考虑渗流后沉降差随高压线塔与桥梁基础距离变化图。其中纵坐标代表侧向位移，横坐标代表桥梁桩基与高压电塔之间的距离。图12考虑渗流后沉降差随铁塔与桥梁基础距离变化图考虑长期沉降参数K2。本项目桩体属于长桩，端部为微风化岩。参照《建筑地基基础设计规范》(JGJ7－89)沉降计算经验系数，取长期沉降影响系数为1.1。考虑施工安全性参数K3。考虑到铁塔本身的重要性，按照《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60－2004)结构设计安全等级规定，一级结构取结构重要性系数1.1。考虑到桥梁桩基施工的不安全因素，结合其他工程经验，安全系数取为1.2。只考虑渗流K1:L=7.15K1=7.95m考虑长期沉降K2:L=7.95×1.1=8.7m考虑施工安全性系数K3:L=8.7×1.2=10.5m5结论按照《建筑桩基技术规范》(JGJ94－2008)，桩最小中心距为2.5d，按照《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD63－2007)，嵌岩桩最小中心距为2.0d。由于铁塔桩基荷载较大，又地处软土地区，变形敏感性高，所以本文确定的安全距离大于规范规定。桩基施工相对于隧道、基坑工程来说，工程规模较小，桩孔尺寸较小，对周围的影响也较小。结合文献调研情况，隧道对既有桩基的影响范围在1倍洞径与2倍洞径之间，基坑在1.5H附近，均比本文结论要大，符合工程规律。根据本文模拟及修正结果，当高速公路桥梁桩基桩径1.5m，桩长52m时，桥梁桩基与铁塔基础间安全距离如表3所示。根据数值模拟结果，参考图12，当桥梁桩基与铁塔基础距离12m时，沉降差小于2cm并逐渐趋于稳定。结合国内研究现状，根据铁塔所在区域地质资料，提出桥梁桩基与铁塔基础净距评判标准，如表3所示。根据表3所示评判及对策，设计单位在进行高速公路线形设计时，相似的地质条件下，宜保持桥梁桩基与铁塔距离在8.7m以上。施工单位在施工过程中，可参照评判表的建议采取加固或检测措施。