航空世界论文范文

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这个突破性的研究揭示了筛器蜘蛛（Uloborus Walckenaerius）的捕捉丝的方向集水效应，提出了“多协同效应”机制，为新型仿生集水材料研究提供思想理论基础。

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二、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学内容

中国民航大学是一所以工为主，理工结合，集管理学、经济学和法学等学科全面发展的综合性行业院校，在校学生均为非生物专业。学校利用航空医学研究所的师资力量从2006年开始给全校本科生开设自然科学类公共选修课《生命科学概论》，深受学生欢迎，每学年选课人数达到800人。向非生物学专业学生开设《生命科学概论》课程的教学内容定位于“基础性、系统性、趣味性和学科交叉性”，从介绍生命科学基础知识的物质基础入门，衍射到生命活动的基本单位———细胞，从细胞到细胞工程；从生物物质代谢深入到生物遗传的本质———基因，从基因到基因工程，直至现代的分子生物学技术，从分子水平上阐述生物的奥秘；同时还从动物、植物、微生物等不同的生物类群上描述生物的多样性以及生物与环境的关系，通过科学性、趣味性、学科交叉性和贴近生活性的内容介绍生命科学领域的最新进展以及与我们人类自身生存和健康方面的相关知识，使学生的生命科学素质得到提高。讲授内容在注重系统性的基础上包含了最新的科技前沿、最广泛运用的生物学技术手段、最热点的人类疾病、最新的交叉学科等等。我们密切关注科技最新动态，把其中反映生命科学和生物技术最新进展的内容及时移植到我们的教学中去。例如：在“遗传”部分介绍癌症、糖尿病、高血压等现代慢性疾病在遗传方面的研究近况；在“病毒”部分介绍SARS、H7N9等疾病的致病机理、防治途径和治疗方法；在“免疫系统”介绍艾滋病的基本知识及预防；在“环境”部分介绍日本福岛第一核电站泄漏等。这些“时尚”新内容很受学生欢迎，让学生了解生命科学，激发对生命科学的兴趣。

三、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学方法

1.采用多媒体教学手段加强学生的感性认识

《生命科学概论》教学内容庞杂、信息量大、知识难点多。所谓“百闻不如一见”,直观的东西更易于接受、理解和记忆。利用多媒体教学,通过图文声像并茂的组合方式讲授课程，将书本知识化静为动，化虚为实，化抽象为直观,不仅增加了课堂的教学信息量，提高了学生学习效率，而且增强了学生对知识的理解及方法的运用。另外，可在课堂上利用多媒体设备播放一些生物学相关影像资料，给学生更为直接的视觉感受。例如播放科教片《人类消失之后》，让学生充分理解人类和大自然和谐相处的重要性。

2.开展课堂主题演讲激发学生的学习兴趣

为了激发学生学习的主动性,提高课堂教学的参与度,了解生命科学的研究进展,我们组织开展了课堂专题演讲的研究性学习活动。教师初步确定当前生命科学重要前沿问题的题目,如生物芯片、基因工程、干细胞、生态与环境可持续发展、转基因食品等,把学生按5～6人一组分组，每组确定一个主题，学生通过网络和图书馆查阅相关文献资料,小组讨论写成小论文,并做成幻灯片在班上交流演讲。这样增强了同学之间以及同学与老师的沟通交流，活跃了课堂气氛，充分锻炼了学生的文献检索利用、团队协作、论文写作和口头表达等综合能力,收到了良好的效果。

3.引入社会热点问题，开展辩论赛，提高学生理论联系实际的能力

科技是一把双刃剑，生物高科技的发展给人们的生活带来舒适快乐，同时也给人们带来了很多的困惑甚至危机。人们在开发利用生物技术时，有可能出现意想不到的安全问题，生物技术的误用以及生物技术的非道德应用也可能带来很大的安全隐患。这些与生命科学有关的热点问题具有鲜明的时代性和综合性,学生对这些热点问题的探讨有利于增强他们的科学敏感性和社会责任感,以培养他们捕捉信息、分析事物的能力。首先，教师初步确定当前生命科学具有争议性的热点社会问题,如食品添加剂的利与弊、克隆人的利与弊、转基因食品的利与弊、垃圾焚烧的利与弊、安乐死是否应该合法化等。学生通过分组每10个人一组，每2组自由选择一个辩论主题作为正方和反方进行辩论，每个班级推举一名主持人来主持辩论赛。通过辩论赛，增强了学生之间的团结、合作、竞争、进取的意识，为学生提供了一个思考和展现自我的平台，并让学生对科学研究有了更进一步的认识，大大提高了学生理论联系实际的能力。

4.多元化的考核方式

学生的课程成绩由平时成绩和考试成绩组成，其计算方式为：最终成绩=平时成绩（占30%）+期末开卷考试成绩（占70%），其中平时成绩的考核主要由课堂出勤（占10％）、课后作业（占10％）以及课堂小论文（占10％）三部分内容构成，期末考试成绩采用撰写课程论文和期末理论考试相结合的方式。这种多元化考核方式不但评价了学生参与教学活动的态度、完成作业的质量，又考查了学生对知识的了解和掌握程度，同时多元化的考试方式也增加了学生的学习兴趣，减轻了学生的思想压力，且避免了少数学生平时不学习，通过考前突击准备获得较高分数，导致课程成绩不合理的情况发生。

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新闻报道策划是当前我国新闻学界与业界的一个重要的研究领域。除了学术研讨，不少新闻院系已经将新闻策划这门课列入了大学本科和硕士研究生教程。这反映出我国新闻院校特别是高层次学生培养中对此课题的重视。①在中国知网，截止到2013年12月12日，输入关键词“新闻报道策划”，出现536篇相关论文，以“郑州航空港经济综合实验区”为关键词，搜出《基于SWOT分析的郑州航空港经济综合实验区发展前景展望》与《郑州航空港经济综合实验区建设若干问题的思考》两篇相关论文。然而，输入关键词“新闻报道策划”并含词频“郑州航空港经济综合实验区”并没有相关研究成果。也就是说，研究新闻报道策划的论文占主要部分，研究郑州航空港经济综合实验区的论文还寥寥无几，将两者结合起来研究的论文几乎没有。有鉴于此，本文摘取《大河报》2013年3月8日以来，按照原有的新闻报道策划而发表的有代表性的新闻报道为例，贯穿新闻报道策划理论，探讨都市类报纸如何对重大事件进行新闻策划。

一、《大河报》郑州航空港经济综合实验区新闻报道策划背景

随着我国传媒业的飞速发展，各种形态的媒介竞争日趋激烈，如何在这种激烈的市场竞争中取得优势，是每个媒体必须面对的问题。由于受众对媒体的需求主要体现在对信息的需求上，这就使得出色的新闻报道成为媒体生存发展的基本前提。“凡事预则立，不预则废”，出色的新闻报道离不开统管全局的新闻报道策划，特别是对于主流媒体来说，要弘扬主旋律，打好主动仗，就必须把新闻策划置于重要的位置，使“策划”贯穿整个“新闻报道”的始终。

媒体竞争是三维竞争，如何满足受众、如何胜过竞争对手、如何增强自身实力与特色，②这都是媒体需要考虑的问题。对于报纸内容的“独家”而言，《大河报》已由原来的独家新闻信息，转化为对同一信息的“独家认识”和“独家表现”。所以一直以来仍享有“全球报业发行百强”和“中国百万大报”等口碑。

国务院于2013年3月7日正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》，作为全国首个航空港经济综合实验区，郑州航空港经济综合实验区肩负着“内陆开放高地”先行先试的重大责任。在经济全球化、国际产业分工深度调整的情况下，无论从区域宏观战略还是现实路径来看，建设郑州航空港经济综合实验区绝非心血来潮，而是有着极为清醒的发展考量，不失为中原经济区实现突破口的现实路径选择。

《大河报》紧紧抓住行业市场行情与该事件的重大意义机遇，新闻敏感与新闻价值相统一，于2013年3月8日相继展开关于郑州航空港经济综合实验区的报道策划，一直与该区起步、建设同步，不间断，连续又持续的策划、报道，是以求最佳效果为目的的创造性策划活动。

二、《大河报》郑州航空港经济综合实验区的新闻报道策划的特色

1995年8月1日创刊的《大河报》，是由河南日报报业集团主办的一份以“关切民生、倡导时尚、贴近生活、服务大众”为宗旨的综合性都市生活日报，其新闻报道策划向来注重以民生视角解读新闻专题。比如，此次关于航空港经济综合实验区的新闻报道策划涉及的临空经济，就是从民生角度考虑的速度经济，以航空物流为主要承载、以航空枢纽为主要节点、“尽快得到”进行的资源优化配置。

1、新闻报道策划中注重民生理念

（1）报道时间。从2013年3月25日国务院新闻办召开的“中原经济区建设·暨郑州航空港综合经济试验区规划方案新闻会”为起点，《大河报》持续至少两个星期（或三个星期）的新闻报道策划，即从2013年3月25日至2013年4月6日，并持续关注、跟进报道。可以说，《大河报》的新闻敏感性极强，在新事件即将萌芽时期，就已经策划如何报道该事件发展的动态趋势。因此，从时间上来说，《大河报》具有前瞻性、连续不间断性。

（2）报道内容设计。《大河报》3月26日见报内容有新闻会现场内容（预计一个版）、郑州航空港综合经济实验区规划文本（预计3个版）及延展报道。延展报道涉及航空经济的影响及对全国的影响。其中航空经济的影响分别从对经济的影响（产业升级、经济结构、总部经济及人才聚集、郑州嵌入了世界经济链）、对生活的影响（出行的改变、居住的改变）及对城市形态的影响（候机楼成为候机城、航空大都市）等入手。

2、新闻报道策划中精品意识强

《大河报》具有敏锐树立品牌与“人有我新，人新我深”的精品与深度意识。策划涉及探讨航空经济“为什么建”及“如何建”的问题。从国家布局的政策支持（中原经济区、中长网）、地理和区位优势（公路和铁路都是一般辐射的两倍，放在郑州辐射范围大）及对河南的支持（规模经济到范围经济，推动河南产业升级，对产业形成引导）等方面深度分析报道。

总之，《大河报》起初关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道的安排是3月26日（预计6～8个版）、3月27日（预计4个版）、3月28日（预计3个版）、3月29日（预计3个版）、3月30日（预计2个版）、3月31日（预计2个版）、4月2日（预计2个版）、4月3日（预计2个版）、4月4日（预计3个版）、4月5日（预计3个版）、4月6日（预计2个版）、4月7日（预计1个版）及4月8日以后如何持续。

3、新闻报道策划与新闻报道灵活结合

关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道策划初步出来以后，接下来是记者们的系列成功采访。比如，2013年3月8日《〈大河报〉把握郑州航空港建设新机遇 打造全国智慧旅游示范》、2013年4月8日A06版《郑州航空港的博鳌回响》、《郑州航空港 引起三轮冲击波》、2013年4月10日A11版《一枝玫瑰的芳香之旅》、2013年4月11日A04版《郑州科技成果交易会交易额破200亿，“航空港”机遇被看重》、2013年4月15日A09版《“快”时代，快递“空战”序幕已开》及后来的系列报道2013年5月3日A04版《踏访“云端之城”上海》、《踏访“云端之城”郑州》。值得一提的是，2012年7月20日，用了四个版面分别就此进行了报道，即 A11版《2012中国郑州国际航空物流对接会举行 航空物流巨头，追着商机到中原》、《“苹果”想搭“空桥”飞美国》、《半个小时发完一盒名片》，A12版《“为河南搭建通向全球的空中走廊”》，A13版《追随中国经济发展 一路追到郑州》，A14版《想到4S店里看飞机？这里可以满足你》、《20项支持政策 项项“真金白银”》等。

此次新闻策划，《大河报》再次凸显其“关切民生、倡导时尚、贴近生活、服务大众”的报业理念。内容上涉及郑州航空港经济综合实验区的知识普及，让读者对其有一个科学理性的认识，后续报道其重大意义及如何建、建设中的问题等，具有紧凑性、连续性、相关性。可以说，集中了集体的智慧，增强了新闻媒体的社会效应。

三、都市报新闻报道策划应注意的问题

《大河报》关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道，使广大读者对郑州航空港经济综合实验区有了一个科学全面的认识，同时也通过媒体间接地促进了航空港经济实验区的良性发展。但是，新闻策划毕竟只是新闻工作的一种手段，而不是新闻工作的目的。因此，在进行新闻策划时，要注意以下几个方面的问题。

首先，尊重客观事实。新闻策划是对新闻报道方式的策划，不是对新闻事实的策划。新闻策划只有从实际出发，紧密联系实际，摸准“脉搏”，吃透中央的精神，找准切入点。《大河报》策划3月25日的见报内容是基于3月22日至23日，国务院发展研究中心在京召开世界500强的高峰论坛等。

其次，把握策划的“度”。新闻报道策划在追求社会反响的同时，必须遵从新闻的一般规律，有较强的社会责任感。而不应追求新闻炒作，偏重轰动效应和市场卖点。关于郑州航空港经济综合实验区的报道策划，《大河报》的内容报道不是迎合商家的需要进行宣传，而是基于社会发展有利的方面进行的报道宣传。

最后，强调现场应变。策划的作用在于确定主旨、规定范围、规划采访行动，属于宏观调控，但是策划不能过细，不能把记者手脚捆得太死，报道策划方案也可以根据具体情况进行相应的调整。郑州航空港经济综合实验区的报道策划涉及的采访对象一旦有变化，记者会立刻思考采访另一对象所要着重涉及的方面。

从近几年新闻改革实践看，凡是经过精心策划的新闻报道和宣传活动，都取得了良好的宣传效果。实践证明，新闻报道策划是做好报刊新闻宣传工作的重要环节和有效手段。新闻报道策划是媒体的集体创作，有利于充分发掘新闻价值，关注老百姓关心的热点和难点问题，弘扬主旋律，使编辑部在思想上取得共识，将新闻报道聚集到主题上。依据策划的方案，发挥报道主体的主观能动性，推动记者深入采访，用实际行动扬善抑恶、为民分忧，增强新闻媒体的社会效应与舆论导向作用，提升传播效果，奏响时代的最强音。

参考文献

①赵振宇，《新闻报道策划的发展历程及现实责任》[J].《中国记者》，2007（12）

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科研：“我会再接再厉”

记：非常感谢曹教授能在百忙之中抽出时间接受我们采访，希望这不会影响到您其他的工作安排。

曹：不必客气，有什么问题你们可以随便提问。

记：曹教授，我们知道您现在担任哈工大航空学院的飞行器动力学与控制团队责任教授以及动力学与振动控制实验室主任，目前主要从事航天器空间飞行器然后航空发动机、大型发电机等复杂机构与结构的非线性耦合动力学与振动控制方面的研究工作。请问您是从什么时候开始研究的，目前主要取得了哪些成绩？

曹：2006年5月，我结束在英国兰开斯特大学的科研工作回国后，来到哈工大工作。此后，我就开始从事转子系统，包括大型气能发动机组、大型风力发电设备、航空发动机等旋转机械的振动与稳定性问题的一些研究，并在转子轴承的油膜力表征、带叶片盘的转子轴承系统的非线性振动、叶片机匣的碰摩力表征以及双转子系统的复合碰摩等方面都取得了一些成果。关于这方面的研究论文，主要发表在了英国《机械工程师会刊：工程摩擦学》、《摩擦学国际》、英国《声与振动》、美国机械工程师协会的《振动与声学》、《振动与控制》和《国际机械科学》、《振动与冲击》、《力学季刊》、《航空动力学报》等国内外知名学术刊物，同时还包括一些在国内外的学术会议上报告和交流的一些论文。

2008年，我参加了国家自然科学基金重大研究计划“近空间飞行器关键基础科学问题”，并且主持了高超声飞行器非线性耦合动力学与热弹性颤振控制相关的两个培育项目，因此在机翼以及臂板颤振和控制方面也取得一些成果，提出了包含非线性反馈在内的组合控制律，适用于不同飞行速度的递进式控制律，不同程度地提高了颤振的临界速度。这些相关的成果发表在《中国科学》、《非线性动力学》、《国际声与振动杂志》等学术刊物上。

另外，在航天器研究方面，我从2010年开始着手研究航天器的部件以及卫星和火箭之间的隔振问题，包括主动隔振，被动隔振，主被动一体化的减振、隔振问题，同时还主持了相关的减振/隔振的几个项目。从研究思路来说，我们主要是采取了电磁式的隔振器，包括这个现在用的很新的隔振平台技术方面的工作，并且设计了相应的隔振平台，从而获得了比较好的隔振效果。目前，这部分工作还正在开展当中。

实事求是地说，这些年来我们的研究工作虽然已经取得了一些成绩，但有很多工作还需要深入研究，还需要进一步努力，同时还要多跟国内外的同行进行交流。

记：说到学术交流，我们知道您参加过很多国内外专业学术讨论会，并作了很多重要的学术报告，给您印象最深刻哪次会议，会议起到哪些作用？

曹：是的，我确实受邀参加过很多国际会议，在这些国际会议中，我大多担任分会场主席，主持讨论。此外，我自己也组织过相关的国际会议。要说印象最深刻的学术会议，我觉得2012年在北京召开的第23届国际理论与应用力学大会（International Congress of Theoretical and Applied Mechanics，简称ICTAM）作为国际力学界最权威的学术联合体IUTAM组织的最重要的学术大会，自1924年在荷兰代尔夫特市首次举办后，每4年举办1次，迄今已经在世界范围内成功举办了22次。由于IUTAM的权威性，ICTAM大会在国际力学界有着强大的号召力，被誉为国际力学界的“奥林匹克盛会”。由胡海岩院士主持召开。据不完全统计，有来自世界各地的1300多名力学工作者参加了第22届ICTAM大会的学术交流，共收录论文1322篇论文，其中包括来自中国大陆的近200篇论文。因此，从这个角度而言，这个会议能够在我们国家召开，不仅是我国力学界的一次盛举，而且充分体现了近年来中国力学水平的提高，是我们国家力学研究跻身于世界前列的一个表现。

对于这个会议，我的印象非常深刻，这个会议在我们国家召开，应该说对于我国的力学研究，尤其是动力学与控制及其工程应用的研究与发展起到了非常积极的作用。

记：作为哈工大航天学院的教授、博士生导师，您对我国航天事业现状肯定有很深的了解。那么，您认为我国在航天航空领域还有哪些不足？

曹：我从事的是关于航天器结构振动与控制方面一些研究工作，所以还是着重从这个角度来谈一谈吧。应该说，我国近些年在这些领域的研究取得了很大的进步，但是还有很多相关的挑战性的问题，比如大型航天器柔性结构振动对姿态运动、轨道稳定性等的影响，又比如说柔性结构振动与姿轨运动的协调控制器的设计与实现、连接铰间隙带来的非光滑系统动力学与控制问题，都需要深入的研究。

从航空领域来说，涉及大飞机的大展弦比机翼的颤振及其抑制也需要开展仔细地研究。此外，航空发动机转子系统振动问题同样是亟待解决的关键问题之一。

教学：“关键还是要培养学生的独立科研能力和创新能力”

记：作为博士生导师，您最注重对学生哪些方面的培养，目前为止您培养过多少优秀的博士生，他们都在哪些领域为国家做着贡献？

曹：就博士生培养而言，我认为最重要的还是要培养学生的独立进行科研工作的能力，简而言之，就是要着重培养学生的科研创新能力。也就是说，要在科研过程中，培养学生发现问题和解决问题的能力。当然，除了这些，还需要培养学生具备一些与科学研究相关的工作能力。比如说，从问题的提出到申请相应的项目，然后对这个项目进行相应的计划和解决，最后写出相应的科研报告等等，各个方面都需要培养。与此同时，导师还应当关注学生的修为和交流能力，比如说沟通与学术交流方面的能力培养、国际视野的培养等。

基于这些理由，我们会鼓励学生参加相应的国际会议，并且也会派出学生进行联合培养，同时我们因为自己组织过一些国际国内的学术会议，所以我们的学生在这个过程当中，也参与了这样一个国际国内学术会议的组织安排等这样一些工作。应该说，在博士生的培养方面，我们做的工作应该是比较全面的。

我在国外工作的时间比较长，2006年才回国，因此直到2006年我才开始带自己的研究生。迄今为止，已有9人获得了博士学位，他们分别在相关的科研院所和高等院校工作，如涉及航空航天的研究院所、南京理工大学、哈尔滨工程大学等单位。

至于说为国家做出了哪些重要贡献，我想到现在还说不上。不过，从我了解到的情况来说，他们目前都已经在各自的工作岗位上发挥了一些积极的作用。

记：除了在哈工大从事教育工作，您还曾到香港、英国、澳大利亚等海内外进行访问或教学，在这一过程您感觉和国外的教育方面有哪些差别？

曹：这个问题，我可以简单地谈一点自己的看法。1996年和1999年，我在香港理工大学的土木与结构工程系做了一些合作研究，2000―2006年在英国兰开斯特大学物理系，也是做一些合作研究，后来去澳大利亚做了一个短期的访问。通过在这些个国家和地区的合作研究，我本人也确实接触到了一些新的东西，从而了解到国外教学与研究方式跟我们当然有一些区别。

我认为国外的教育跟我们最大的一个区别就是他们更注重启发式的教学，并且更关注学生动手能力的培养，尤其是在研究成果的展示方面，外国的学生具有相当的优势。因为他们从高中、大学、研究生到博士生都一直有相应的展示的机会，都要做相应的研究与交流，还要做相应的报告。所以国外学生在成果展示以及和外界的交流等方面，具有一定的优势。但从另外一个角度来看，我们中国学生的基础更好，更扎实，学的东西也更多一些。

因此，我们经常可以看到这样一种情况，就是中国的学生大概在刚毕业的一两年，如果要和国外的学生去竞争的话，那么在成果展示和交流能力方面可能会稍微差一些，但是一旦我们熟悉了国外学生的研究方法，应该说中国的学生还是很有优势的。

目标：“教学与科研工作应当并举，不可偏废”

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1925年3月，沃伦出生于澳大利亚格鲁特岛的一个传教士家庭，父母都是英国人。9岁的沃伦在寄宿学校读书时，收到了父亲的礼物― 一台矿石收音机。这个礼物让他爱不释手，他常常抱着收音机研究，对电子学产生了浓厚的兴趣。可就在这一年，澳大利亚发生了史上最大的空难，沃伦的父亲被夺去了生命。小沃伦哭成了泪人：“飞机出什么事了？爸爸为什么会死？”可是，没有人知道答案，因为那时还没有记录飞机飞行情况的技术。从此，找到害死爸爸的“凶手”，成了小沃伦的愿望。

沃伦从悉尼大学化学专业毕业后，成为墨尔本航空研究实验室的一名工程师。那时，商用喷气飞机的研发正处于起步阶段，才华横溢的他被列为实验室“智库”中的一员，主要研究飞机燃料问题。然而，沃伦感兴趣的却是飞行记录系统的研发。

无人赏识，无人倾听

“沃伦常常彻夜不眠地研究，半夜里，我总会被他的叹息声惊醒。”沃伦的太太对当年的情景记忆犹新，“直到有一天，他在一个商品交易会上找到了灵感。”

沃伦曾笑称那是“一次缘分之旅”。“上世纪50年代初，我无意间在橱窗里瞥见了一个德国产的便携式录音机，顿时茅塞顿开―可以采用相似的原理，将飞机上的情况记录下来呀！”

1954年，沃伦发表了学术论文《一种有助于调查空难事故的设备》。文中构想了一种记录装置，既能将飞行员的对话和飞机上的仪器数据信息保存下来，又能耐高温、抗挤压，可在飞机失事后保留证据。这篇论文在国际上产生了不小影响，两度重印，但在澳大利亚学界却反响平平。

1956年，沃伦终于研制出了“黑匣子”的雏形―“航空研究实验室飞行记忆匣”。它可以保存4小时的语音和飞行数据。然而，这位伟大的发明家再一次遭遇了祖国航空界的冷漠和嗤笑。一个澳大利亚飞行员组织发表声明说：“我们不是间谍，不需要在飞机上安装这样的东西。而且，我们不希望自己在驾驶飞机时受到监视。”

“黑匣子”原来是橙色的

1958年，英国航空界官员访问墨尔本航空研究实验室，沃伦抓住机会，在午餐会上向英国航空注册部的秘书罗伯特展示了他的发明。罗伯特赞不绝口：“这真是个好主意，为什么不立刻把它装在所有飞机上呢？”

随后，英国在一架飞机上装上了“记忆匣”，沃伦被邀请乘坐这架飞机，从澳大利亚绕道非洲飞行至英国，以验证这项新发明的作用。这趟飞行是沃伦第一次获得相关的研究资助，他兴奋不已。飞机降落在伦敦，英国媒体纷纷将相机对准了沃伦，报纸上刊登了他的大幅照片，还有漆成橙色的“记忆匣”。 一家报社的记者为突出“记忆匣”的“神秘性”，杜撰了“黑匣子”这个名称。没想到，从此飞行记录器就以“黑匣子”这个名字流传开来。

尽管在国际上广受赞誉，英美各国也都承认这项知识产权，但沃伦并未拿到一分钱。回到澳大利亚后，航空界仍旧对他的成就置若罔闻，沃伦还在航空研究实验室里坐着“冷板凳”。直到1960年，又一起大空难在澳大利亚昆士兰州发生，事故调查过程非常艰难，澳政府才开始重视飞行记录系统，要求全国的飞机都安装“黑匣子”。接着，国际民航组织也规定所有客机上必须安装这种设备。“但没有人重视沃伦。出现问题政府部门宁愿向美国人求助，也不相信本国的人才！”沃伦的同事为此愤愤不平，沃伦本人却很淡定：“即使没人看好我，我也不后悔。如果他们真给我钱，我也会拒绝的，因为新点子、新技术是无价的。”

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在现实世界中，控制系统的设计都要以被控对象的数学模型为依据. 而在许多实际系统中，如航空航天、化工冶金、电网等系统，由于测量的不灵敏、信号的传输和元件的老化等原因，系统中的不确定性和时滞是普遍存在的，并且是造成系统不稳定和性能变坏的主要原因. 其中不确定性通常包括外部的不确定性和内部的不确定性两种. 一般有随机模型、统计模型、模糊不确定性模型、未知有界不确定模型等4种不确定性模型，其中对于未知有界不确定性模型，又可分为结构不确定性和非结构不确定性两种.

基于这一原因，在控制系统设计过程的系统模型建立和控制器设计过程中，考虑这两种因素的影响在工程实际应用中是否可行就显得更为重要了. 目前，有关不确定性系统、时滞系统或者两者的复合系统方面的论文很多，基本上也都是构造Lyapunov函数，结合线性矩阵不等式的相关知识，得到相关结论. 但是研究有关系统之间的论文不多，本文试图从宏观上对这些研究进行一个整合和总结，从而发现它们之间的联系和区别，便于更好地理解和研究.

我们研究时滞系统1：

（t） = Ax（t） + Bx（t - d（t）），t > 0，x（t） = φ（t），t∈[-τ，0].

的鲁邦稳定性，首先要构造Lyapunov函数：

V（t） = xT（t）Px（t）+xT（s）Qx（s）dx +

T（s）Z（s）dsdθ.

我们研究不确定系统2：

E（t） = （A + ΔA）x（t） + （A + ΔA1）x（t - τ），t > 0x（t） = φ（t），t∈[-d，0].

的鲁邦稳定性，首先要构造Lyapunov函数：

V（t） = xT（t）PTEx（t）+xT（s）Qx（s）dx +

T（s）ZE（s）dsdθ

我们研究不确定系统3：

E（t） = Ax（t） + A1x（t - τ（t）），x（t） = ？准（t），t∈[-τ，0].

的鲁邦稳定性，首先要构造Lyapunov函数：

V（t） = xT（t）PTEx（t）+xT（s）Qx（s）dx +

T（s）ETZEx（s）dsdθ.

我们研究不确定系统4：

E（t） = （A + ΔA）x（t） + （A + ΔA1）x（t - τ（t）），t > 0，x（t） = φ（t），t∈[-τ，0].

的鲁邦稳定性，首先要构造Lyapunov函数

V（t） = xT（t）PTEx（t）+xT（s）Qx（s）dx +

T（s）ETZEx（s）dsdθ.

认真比较大家不难发现，系统1可以看成是系统3的特殊情况，而其Lyapunov函数亦是如此. 系统4是在系统2的一种推广，而Lyapunov函数也只需作了相应的变化即可. 即：要证明系统的鲁邦稳定性，有一种方法就是我们可以根据系统的特性，对其对于的Lyapunov函数稍作变化从而解决问题，真可谓大题巧解.

在平时做学问，搞研究时我们应该善于发现问题，，相互比较，相互参照. 在我们平时的教学中也应如此，应引导学生观察事物，去发现世界事物之间的联系，从而达到掌握世界、利用世界和改造世界的目的.

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【关键词】飞机租赁；风险；特征

一、飞机租赁的一般理论及主要形式

飞机租赁，也称航空器租赁，是指出租人在一定时期内把飞机提供给承租人使用，承租人按照租赁合同向出租人定期支付租金。出租人拥有飞机的所有权，承租人拥有飞机的使用权。

从租赁的范围上可分为干租和湿租。所谓干租是指仅租赁飞机的使用权。而湿租是指航空公司不仅要提供租赁的飞机，而且还要提供相应的机上的机组人员、空乘人员及机务维修人员，从而提供飞行服务。从出租人的资金来源及付款对象，可分为转租和售后回租转租赁。转租，指的是出租人从另一家租赁公司或航空公司租赁飞机后，将飞机再D租给承租使用人的一种交易。售后回租，指的是由航空公司首先将自己的飞机出售给融资租赁公司（出租人），再由租赁公司将飞机出租。从性质上可分为融资租赁和经营租赁。融资租赁是指承租人从租赁公司租得自己所需要使用的飞机，按期支付租金的交易方式。经营租赁，是指出租人根据市场需要选择通用性较强的飞机，供承租人（航空公司）选择租用的租赁方式。

二、飞机租赁的特征

（一）飞机租赁的国内外现状

美国、日本、法国、英国和韩国是国际租赁业的五大强国，其中美国金融租赁市场规模近200亿美元，占美国全国固定资产投资的30%，并以40%的份额在国际租赁业中独占鳌头。

经过50多年的建设和发展，我国已经形成了门类齐全、产品多样，具有航空科研、试验、生产制造能力的航空体系，并成为世界上第四个生产出干线客机的国家（其余三个为美国、欧盟和俄罗斯）。但在航空租赁业方面，还只是刚刚起步。国内银行和航空企业无法占有飞机的第一所有权，而且大多数飞机都需由国内银行对外方提供担保。因此在中国，还没有形成一个真正的飞机租赁市场，也没有一个真正的国有或合资的航空租赁公司。

（二）飞机租赁的功能

飞机租赁的出现使航空公司拥有更多融资渠道的选择。在省去巨额购机费用的同时，航空公司只要按时支付租金就可以获得飞机的使用权，不仅提升了运力，也能缓解对购机资金的需求。同时，也是对国内飞机制造业的发展产生源生动力。租赁具有一定的促销作用，若能借鉴国外航空器租赁的先进经验，结合国家相关的航空产业扶持政策，培育和发展民航、货运、航空快递、旅游、商务等不同市场，满足不同客户的需求，便能优化配置，最大限度地抢占国内支线飞机市场。飞机租赁还有助于现代服务业快速发展，同时降低航空公司使用飞机的成本，从而也就提高了航空公司对飞机的需求数量。

1.我国飞机租赁的风险分析

市场风险是航空公司面临的飞机融资租赁中最为重要的风险之一。对市场风险的分析应从外部环境对航空公司的影响，如宏观经济环境、行业前景来分析。就航空公司而言，其市场风险主要来自三大方面：一是激烈的市场竞争，促使各航空公司的价格发生变化，降低了盈利的能力；二是全球经济波动等不确定性因素对航空市场的影响；三是航材市场、航空燃油价格等因素的变化引起的航空公司成本增加。

另外，在航空租赁的制度保障方面，我国融资租赁的相关法律制度尚不健全。主要表现在：一是尽管我国目前有一些较完善的法规，如《担保法》和《航空法》，但这些法规缺乏详细的实施细则来针对融资租赁业务的运作和实施进行解释和；；二是我国目前还不是《日内瓦飞机权利国际承认公约》的当事国，国内法律制度与国际公约内容无法对接，在国际租赁活动中，这将不利于我国航空公司在飞机租赁过程中的对外融资；三是我国的航空公司在融资租赁过程中需要到国际市场上进行融资时，由于国内法规与国际惯例的差距，造成国际融资贷款人总是担心其权利能否得到保障，国际融资贷款人往往会额外提出一些限制条件和要求以保护其自身的利益。

同时，我国飞机租赁中还存在例如利率风险、税务风险、飞机租赁残值风险等，再加上航空公司内部缺乏风险管理意识，我国的飞机租赁业还存在业务上的瓶颈。现代飞机融资租赁作为一种特殊的融资方式和交易方式，是智力密集型和知识密集型的，从业人员必须具备高文化、高素质。但是部分航空公司并没有对从事融资租赁业务的员工进行过专业系统的培训，造成他们缺乏融资风险管理、金融、保险等知识，又对市场信息掌握不够，对融资渠道调查不够，欠缺合理的调研、考察融资租赁设备的生产能力和性能。专门人才的缺乏给航空公司融资租赁飞机业务埋下安全隐患。

三、改善飞机租赁业发展现状

首先，要改善飞机租赁业的环境应加快立法与相关经营规则制定。主要涉及经济法律、税法、财政和会计法中有关租赁的规定。在此基础上，对税法和会计法，涉及航空租赁方面的条款，修改执行细则。为融资租赁市场的规范与发展创造良好的促进的法律环境。同时，还应该简化审批手续、降低外汇管制门槛。迫切需要国家能简化审批程序，如将飞机引进批文和外债批文审批合并处理、减少对外付汇的审批等。

当然，大力培养租赁专业复合型人才也是当务之急。飞机融资租赁不仅是资金密集型，还是智力密集型和知识密集型的业务。需要高素质的人才，要求具备金融、保险、信托、法律、国际贸易、税收、财务会计以及飞机性能等领域的专业知识。

总之，有重点改进市场环境，发展航空租赁是当前产业发展的战略举措。对于推进航空运输业的大发展，对于重振航空制造业，对于金融服务业的全面发展。对于多角度的内需挖掘意义重大，机不可失。

参考文献：

[1]王婷婷.飞机融资租赁发展分析[D].硕士学位论文，16

[2]吴永良.我国民航业飞机租赁模式研[D].硕士学位论文

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论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度

一、引言

近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。

民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。

其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。

二、航班延误的法源及其联系

我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。

另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。

总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。

三、航班延误的法定涵义及其诉因

(一)航班延误的定义

航班延误的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。

笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。

(二)航班延误的诉因

航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。

我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定不合理延误的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。

四、依法规制航班延误责任

作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析

(一)责任性质

虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。

(二)责任期间

《民航法》第125条规定航空运输的期间是：在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间。

(三)归责原则

推定过错原则。

(四)责任形式

1.损害赔偿

由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。

需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。

目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。其他责任形式

包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。

(五)免责事由

承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。

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航宇公司科协（以下简称“公司科协”）的工作人员常说，如果把科协比作一棵树，那她就是置根于基层科协组织的树。没有基层科协组织这片土壤，树也就失去了生存的基本条件，更无法开枝散叶，开花结果。为了让这片土壤肥沃起来，公司科协的工作人员创新思维，不断改进工作方法，注重从管理中求效益。

1.发挥群体作用，引导基层科协分会开展工作

公司科协根据科协工作“三服务，一加强”的定位思想，制定一系列的管理制度，建立健全激励机制，如“讲、比”活动（金桥工程）、科技论文评选及学术交流活动等等一系列管理办法，以此激发广大科技人员参与公司科技创新、技术竞技、学术交流的积极性与主体意识。以“关爱工程”的实施、慰问有困难的科技人员、为科技人员赠送生日礼物、一年一度组织科技人员休假疗养以及探望生病住院的科协会员等等途径为科技人员送温暖等一系列细节工作，充分发挥“科技工作者之家”的作用，增强这个大家庭的凝聚力、亲和力，为这个群团组织营造着和谐、奋进的氛围，为科协各项工作的开展奠定良好的基础。

为了进一步规范基层科协组织管理工作，强化其管理意识，引导其有计划地开展基层工作，公司科协对前期制定的“基层分会工作考核奖励细则”（以下简称“细则”）作了改进，将中国科协的“组织建设”、“创新活动”、“学术/技术交流及科普活动”、“ 为科技工作者服务”等日常工作细化成十七小项，并制定了量化考核标准，加大了奖励额度。基层委员会各成员职责清晰、目标明确，在其各负其责的日常管理工作中具有可操作性。“细则”增设“自查打分”栏目，以提高评估的透明度和民主性。这种形式增强了各基层分会的成员的荣誉感与责任感，同时在分会与分会之间自然而然地形成了竞争的态势。

在日常的管理工作中，公司科协与基层科协组织不只是考核与被考核的关系，公司科协的工作人员更多的是要注重指导基层分会组织管理者的工作方法，提高他们自主开展工作的能力。如提醒他们及时填报会员申请或变更手续；指导他们如何撰写“讲、比”活动（金桥工程）、科技成果、技术改进等等与技术创新相关的申报材料，还对分会技术骨干进行撰写科技论文必备要素的指导，以及通过科技咨询服务部的门户帮助科研技术部门实现技术引进与输出等等。科协的工作人员经常与基层分会委员进行沟通，跟进工作。在指导工作的同时也能够掌握来自一线的相关材料，从而使科协的工作更能体现实效性、适时性。

此外，关爱科技人员系列制度的实施，以及科普宣传、学术交流、技术培训、创新活动的开展等等都少不了基层组织的协作。尤其是为了更切实有效地开展学术交流、技术培训活动，必须准确选题定位。因此，科协的工作人员加强与基层分会委员间的沟通，并在他们的帮助下深入第一线，广泛调查，了解科技人员的技术需求，结合公司科研、生产的重大任务，开展对科研生产起到助推作用的学术交流/技术培训活动。

2.扎实有效地开展学术交流活动：

科协在公司既要当好科技人员联系党政领导的桥梁和纽带，要成为扶持基层分会健全组织、开展工作的组织者、引导者，还要成为促进科技人才成长的协作者。

学术交流活动是促进科技人才互学共长的有效途径。开展学术交流活动能够开拓学术思路，实现相关领域的资源共享和学科发展，促进学术创新，推动学术繁荣。航宇公司区域分散、专业种类丰富，科协根据这些特点，结合科研生产任务的需要，组织开展多层面、多角度的学术交流活动。今年，学术交流活动列入公司军民融合式发展工作中，公司科协在原有的基础上进一步认真研究，结合公司特点，更精确地制定出今年公司学术技术交流活动方案。

2.1走出去 请进来

公司科技委作为“湖北省航空学会”及“中国航空学会救生专业委员会”的挂靠管理单位，今年在面向国内知名专家和同行征集论文的基础上，融入航空防护救生技术航空科技重点实验室的研究方向主办以航空防护救生为主题的学术交流活动。科协与航空学会将联合举办好这次交流活动。继续推荐公司优秀科技论文参加上级协会、学会的评审交流活动，如参加省、市自然科学优秀论文评选活动，中国航空学会青年论坛，亚太航空航天技术学术会议等等。根据科研任务需求，邀请专家学者来公司进行学术讲座与交流，并发动各系统科技人员代表写出参加讲座与交流活动后的收获或想法、建议等，及时掌握反馈信息，以便不断改进，更好地开展这样的工作。

科技论文对外发表（尤其是在核心刊物上发表）及对外交流或者被推荐参加上级学会协会的优秀论文评选，不仅仅是作者个人的荣誉，更重要的是借助更为丰富广阔的平台科技人员能阐明自己的专业理念、研究成果等，同时还能彰显公司科技队伍的专业实力，提高公司的市场竞争力。近年来，科协不断改进管理措施，鼓励科技人员对外发表（交流）科技论文或参加高层次的优秀论文评选活动。即将颁发的“关于印发《中航工业航宇科技论文管理办法（修订）》的通知”文件中对这上述工作的管理实施环节进行了明确的细化，并加大了奖励力度。

2.2内部交流

科协注重做好各种学术技术交流活动过程管理，发挥基层单位和科协分会作用，加强公司学术/技术交流氛围营造。公司科协提供经费支持各系统集合科技人员的需求根据研制任务或工艺攻关课题，开展相关专业人员间的学术/技术交流活动，达到资讯相通，以更好地推动科研生产目标的完成。在确保安全保密的前提下做到事前有信息，事中有跟踪协调，事后有效果总结和宣传报道。向公司各专业系统征集科技论文以及对优秀科技论文进行表彰奖励是科协常年工作要点之一。在即将颁发的“关于印发《中航工业航宇科技论文管理办法（修订）》的通知”文件中针对奖励额度进行了上调，在保证评审质量的同时期冀更大力度地激发广大科技人员撰写论文的积极性。科协在公司局域网中开设的学术交流论坛给科技人员提供点阅、交流、学习的平台，它不光汇集每年公司内部的优秀论文作品，科协还会适时把有关专家来公司开展学术讲座的材料充实进去。今年，航宇公司把重点研发部门的学术交流活动纳入了KPI考核项目中，并拨专项经费支持。这为公司科协开展工作提供了更坚实的依靠。

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    世界经济是在高新技术、信息技术空前 发展 ，市场呈现全球一体化的背景下进人2i世纪的。对世界经济而言，世纪交替、千年更迭已不仅仅是一个时空概念，更是一个新旧经济时代的划分标志。以信息经济或 网络 经济为特征的新经济时代已经到来。这是一个瞬息万变的时代，是一个高度竞争的时代，是一个机遇与挑战并存的时代，更是一个充满希望的时代。处于这样一个时代开端的我国企业应该怎样应对挑战，以富有远见的眼光制定适应新经济时代的营销战略，已 历史 地落到我们营销理论工作者和实际工作者的肩上。

    一、新经济时代的挑战要求企业营销必须推陈出新

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第二，建立严格规范的期刊编辑出版工作流程。各科技期刊应根据自身情况，建立严格、规范的期刊编辑出版工作流程。首先，构建防范学术不端行为的多层防线，建立规范、严格的论文评审制度。科技期刊社的稿件，不论是约稿、自然来稿，还是人情稿、疏通关系稿，都必须经过相关专业的专家、学者评审后且无学术不端行为时才可录用。但现实中，人情稿、疏通关系稿是不遵守评审制度的高发区，中国科学技术期刊编辑学会组织的首届科技期刊青年编辑业务大赛决赛中，就有“那人，那情，那稿”一题让选手阐释，可见人情稿、疏通关系稿在科技期刊界是一种普遍现象。其次，编辑人员编排稿件过程中，一定要认真仔细，对于不明白、不理解的观点、提法一定要向专家请教，切不可听之任之。再次，严格审核作者信息，杜绝情况的发生。

第三，提高科技期刊编辑的学术素养。在我国的5000余种科技期刊中，既有综合性、学术性、技术性科技期刊，也有检索性、科普性科技期刊，但不论是何种类型期刊，提升科技期刊编辑的学术素养都十分重要。科技期刊编辑只要具备较高的学术素养，对本学科有一定的研究，了解学科的前沿信息，就能在编审稿件中及时地发现学术不端行为，将伪科学消灭在刊出之前。目前不少科技期刊社的编辑都加入了相关学科的课题研究，成了真正的研究者，这更有利于对稿件的学术质量进行把关。

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中图分类号：F061 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）003-000-01 

中韩自贸区的建成，不仅促进了中韩两国经济贸易的发展，更是东北亚地区经济发展的助推器，中韩是东亚最大的经济体，而黑龙江省是东北亚经济地带的核心和腹地，黑龙江省与韩国在贸易和经济技术合作方面具有较强的互补性，韩国现在已成为黑龙江省的第三大贸易伙伴和第四大投资来源国。黑龙江省及时抓住相关的契机，2015年3月30日，由省长陆昊带队，黑龙江省在韩国首尔举行“2015黑龙江一韩国经贸合作推介会暨黑龙江省重点产业项目对接洽谈会”，向韩国企业宣传黑龙江省的产业投资机会与发展潜力。黑龙江省与韩国在物流业、信息产业、旅游业等领域都有更深更广的合作空间，促进中韩贸易的发展，而贸易的发展离不开物流的发展，如何提升物流的发展，促进物流园区的建设、满足是迫在眉睫需要解决的问题。 

一、拟构建航空物流核心产业园区 

哈尔滨作为黑龙江省的省会，利用其独特的地理位置、经济发展优势，在龙运物流园区、哈东华南城商贸物流园区等园区的基础上，拟在哈尔滨市道里区太平镇建立临空开放经济综合试验区，具置位于哈尔滨太平国际机场东南侧区域，总规划用地约43平方公里，拟建设航空物流区、航空保税区、航空教育培训基地、核心产业园区等。飞机拆解基地与跨境电商物流两个项目，作为先期启动区，规划用地约4.9平方公里，紧邻机场跑道。这样便于开展高的服务平台，同时也是国际航空物流门户的枢纽，更为东北老工业基地的发展和提升带来了新鲜的血液。 

1.硬件基础设施设备的完善 

运输是物流的两大功能支柱之一，运输的设施和设备是保证物流高效、准确、快捷的先决条件，所以作为不同运输方式的公路、铁路、航空、水路都应该加强建设和构建，并且使不同的运输方式能够有效的衔接，达到现代化要求的现代交通体系。 

在公路建设中，要进一步加强向偏远的乡、村级公路的拓展，同时也要延伸高速公路的抵达范围，建设以哈尔滨为中心的宾县、五常等高速公路环线，加大沿边公路的建设，继续加强国道建设，形成一圈多线的公路网，促进客货市场的良性发展。 

在铁路建设中，继续扩大哈牡、哈佳为代表的东环线的建设和“哈大齐北绥哈”铁路西环线的完善，同时进行沿边铁路的建设，形成四通八达的铁路运输网络系统。 

在航空运输建设中，进一步加强和完善哈尔滨太机场的扩建，同时建设一批民用和通用的机场，并对佳木斯等现有机场进行扩建等相关建设。依托机场及陆空联运，大力发展航空物流业；依托哈尔滨现有航空制造产业基础，通过存量优化和增量布局，积极发展航空制造业；通过龙头企业和大项目带动，引进和培育发展临空型电子信息制造业；依托机场客流及便捷交通优势，加快发展商务、商贸、金融、旅游、总部经济等高端服务业。 

继续加强水利基础设施建设。实施重大水利工程，加快全省水利设施现代化进程。 

2.物流园区建设的原则 

（1）位于城市中心区的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近；在众多交通运输通道中，公路仍然是主要的货运方式 

（2）位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，如工业园区，大型卖场等企业集聚区，有可利用和整合的物流资源；从而能更好地节约物流成本； 

（3）有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。最理想的物流园区，应该是铁路网络、公路网络、航空、水空网络的联节点和交汇地 

（4）坚持高起点，现代化的原则物流园区在建设过程中，一定结合世界最先进的园区建设经验，把目标定位在世界级的水平上，重视物流信息系统平台的建设，并且以当前的市场经济运行为出发点。 

（5）物流园区在建设过程中要积极引进先进人才。在高科技的背景下，一定需要高技能、高学历、懂管理的复合型人才，所以要组建一支具有丰富经验、锐意进取、各个层次都有的阶级型队伍，便于物流园区的长远发展规划。 

二、围绕“商贸物流”构筑“四个中心” 

随着“一带一路”国家战略和黑龙江省沿边开发开放战略的深入推进，紧紧围绕“引进培育现代商贸物流产业”的中心战略，重点构建“四个中心”。 

园区站在打造21世纪陆海丝绸之路经济带对俄沿边开放窗口和对俄、韩、日、蒙等东北亚国家开发开放桥头堡的战略高度，按照承载国家一级物流园区布局城市功能的现代商贸物流产业示范园区标准，在商业贸易、仓储物流、电子商务、绿色食品、总部经济、休闲旅游等方面开展务实合作。启动“物流+互联网+金融服务”的智能公路港建设，将全国公路物流网络和新亚欧大陆桥货运通道有效联通。毗邻哈尔滨综合保税区和联通全国铁路货运网络的哈尔滨铁路集装箱中心站，正在建设的哈佳、哈牡高铁将贯通园区，154条铁路专用线辐射东北地区和俄罗斯远东地区。依托众多地理和交通优势，道外产业园区正逐步构建辐射东北亚的“商贸展示交易中心”、“陆港仓储物流全智能服务中心”、“对俄经贸合作交易中心”及“综合物流示范中心”。   [本文由WWw. dYlW.nEt提供，第 一专业教学论文，欢迎光临dYLW.neT]