教案设计要点范文

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中图分类号：S611文献标识码： A

一、道路反光设施与发光设施的设计注意事项

（一）交通工程安全设施中反光设施的设计

在道路交通中反光设备是提高安全性的重要设备。反光设备在设计时应遵循反光强度衰减率低、广角性及其抗雨天等恶劣天气的能力较强等特点，确保其在道路交通使用过程中反光作用不会大幅度衰减。反光交通标志的使用主要是在雨雪、清晨以及黄昏等光线不足的条件下，使用这些设施可以大大提高道路通行质量，确保通行安全。在使用过程中，荧光材料和反光膜一般都是搭配应用的， 它们能够使道路设施的识认效果更为显著。高强度发光膜的广角性使其在道路交通安全设施中的使用频率较高，有效的保证了道路的安全性。在反光膜使用的时候，应注意合理搭配使用各种反光膜，依据不同的路段及其不同的实际需要对反光膜进行选择。

（二）交通工程安全设施中发光设施的设计

伴随着科学技术的发展，不少发光材料制作的发光标志也开始广泛使用。这一材料制作的发光设施具有更加环保、更加有效并且对人眼的刺激较小的特点，值得进行广泛推广使用。发光标志在使用过程中应该注意不影响交通标志的反光，不得由于光线过强而过度吸引道路通行者的注意力。同时，还应该对其环保性、经济性进行考虑。另外，发光标识到交通工程中使用时应该考虑其维护与管理等各个方面的问题。

标线、标志以及轮廓标等设施的设计（一）标志设置交通工程中标志的时候应该为行人和车辆提供准确适时地信息，通常标志的支撑方式有悬臂式、路侧柱式、门架式以及附着式。悬臂式在道路宽且交通量大的道路适用；单柱式在中小型尺寸的指示标志较适用；门架式在立交枢纽附近较适用；附着式在线性诱导标志及其车道指示标志用的比较多。要是路线经过村庄，应设置村名标志，在中心路段设置村名标志，目标志版制作成双面版，著名的大桥或隧道还应设置地名标志，而较小的隧道或桥可不设。（二）标线标线不仅能够引导交通，规范行为与秩序，还具备视线诱导效果。道路平面交叉口往往是极易发生交通事故的，所以需要设计区化交通标线。使人和车辆各行其道。行车道分界线主要是将同向行驶的交通流分隔开，路面中心线是分割相向而行的交通流，从某种程度而言，行车道分界线和路面中心线都存在驾驶员在不超车或不转弯的条件下，极易跨线行驶，从而对车道的安全造成影响，因此在设计的时候，应设计成突起型的标线，使车辆不可以跨越此标线，从而保证车辆各行其道，安全行驶。（三）轮廓标轮廓标是视线诱导设施的重要组成部分，主要可以指示道路线形方向及其危险路段的位置。车辆如果在夜间行驶，要有一定的通视距离，对道路前方的道路线形及方向进行了解，因为车辆灯光照明范围受限制，驾驶员必须具备良好的通视距离，诱导其视线，轮廓标的设置显得很重要。在实际交通工程中，对轮廓标的意义常会忽略，其中在比较普通等级公路都没有轮廓标设置方面的标准。因此在交通工程设计中，要把轮廓标当做交通安全设施设计中的一个重要的安全保障设施，二级公路应根据道路线形及曲线半径等对轮廓标进行设置。轮廓标的间隔不要超过五十米，并根据道路段落的实际情况适当加密。轮廓标在布设时，要对从道路曲线段过渡到直线段的布设处理进行考虑，从而使视线诱导具备良好的连续性，保证平滑过渡。

三、防护装置和限速标志设计

波形梁和缆索都是提高道路交通安全性的重要设施。通常情况下，应该采用半刚性波形梁护栏和柔性缆索护栏。波形梁护栏以及柔性缆索护栏的总长度和材料应该合理确定。护栏是交通工程中常见的防护装置。众所周知，这一设施极好地确保了人车安全，降低了交通事故。这是因为防护装置的存在较好地保证了车辆的安全行驶范围，减小了车辆冲出道路的几率，合理地划分了行人和车辆的行驶范围，减小了冲撞机会，从很多方面降低了交通事故发生的概率。通常情况下，常用护栏的施工材料简单，成本较低，但是坚实度很高。护栏类型主要包括混凝土、波形梁以及缆索等护栏。但是，在交通工程中具体应该使用何种护栏， 应该综合考虑地形、地段、道路宽度、道路交通量等各种因素， 进行合理的选择。在山崖及大桥等危险地段应当使用混凝土墙式护栏，这是因为混凝土护栏质量坚固，防护性较强，可以经受得住较大冲击力，可以充分确保车辆不至于因失控冲出路外。在交通工程护栏的设计中应该合理考虑，确保护栏的长度与高度及防撞等级符合相关道路的要求。

目前在实际交通工程建设中，某些建设段落未能提供相应等级道路的服务标准，导致车辆出现超速行驶，埋下严重的安全隐患。超速行驶不仅导致车辆本身的稳定性下降，还会对周围车辆造成威胁。尤其是在遭遇雨雪等恶劣天气时会造成连环交通事故。因此，动态的限速标志应该作为静态限速标志的重要补充， 成为交通工程安全设施的重要组成部分。

四、安全设施与前后段相连接道路的衔接以及与周围路网的协调

我国现有公路是依据总体规划分期建设的，大多数项目里程短，分布零散，区域路网不太稳定，同一条路不同路段甚至同一个路段的连接线、辅道与主线都是由不同的设计单位完成的。所以在交通安全设施设计中常会存在很多问题：服务区停车区距离预告、地点距离等标志信息突然中断同一条道路指路标志上控制性地名选择不统一；同一条道路安全设施设置标准有明显的区别。指路标志中里程标、出口编号不明显。跨路段出口和服务区欠缺预告标志；连接线、辅道标志与主线标志设计重复、漏计或不能有效衔接。多路相交平交口因为分期实施，相交各条道路甚至同一个平交口各个方向安全设施不成系统。所以安全设施设计人员应加强学习路网，提升宏观考虑、整体把握能力及协调能力，从而使安全设施设计可以符合和完善路网功能的需要。特别是设计标志时，指路信息要遵循“一致性”原则，将路网当作设计对象，对项目对区域路网的影响进行考虑，统筹规划交通标志，重复提示重要信息，并依据本路段的具体情况，进行系统、连续、均衡布设，给道路使用者提供准确、及时的信息，使道路使用者顺利快捷地到达目的地，保证交通畅通和行车安全。

1、路网较复杂的路段，选取出口地名时要先对路网分析，不可以只对本段道路进行考虑，要对整个路网的交通流系统化考虑，防止因为出口地名选择混乱使得车辆提前下高速、绕远甚至发生交通事故等给道路使用者带来的不必要的麻烦。

2、设计安全设施时要系统设计路网变化路段出口预告标志、地点距离标志、服务区停车区预告标志。互通式立交、平面交叉之间的公路、主线路段与互通、平交口附近的交通标志所用的地名协调一致，以免有信息突然中断情况发生。

3、分段分期设计的项目，要注重本路段与前后段道路段协调，对相关资料要积极收集，与已建成公路有效地进行街接，并对项目交通流特征及未来发展趋势考虑，对未建设路段进行预留设计。

4、同一条公路使用交通设施设置原则和设计方案尽可能一样。

结语

交通安全设施对于保障行车安全、快速、舒适具有重要的作用，是防止和减轻交通事故危害，保障交通流畅、行车高速、舒适行车环境的重要手段。在具体的交通工程安全设施的设计中要合理的对标线、标志、轮廓标以及护栏进行全面进行设计，充分考虑道路本身状况及周围的环境，真正体现“和谐交通”的理念。

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1 引言

随着我国对交通基础设置建设的大力投入,公路在山区修建得越来越多。由于山区地形、地貌和地质、水文条件复杂,地势起伏大, 桥梁长度占路线总长度的比例也大, 桥梁设计的好坏不但对行车的舒适性和安全性直接产生影响, 而且对整个工程的造价起着决定性的作用。因此山区公路的桥梁设计是整个公路设计的难点和重点, 桥梁设计的好坏决定着整条公路设计的好坏。

由于受地形、地质、水文的影响, 山区公路往往是沿溪展线, 路线布设时平纵横三个方面普遍都受到约束, 造成平曲线多,平面半径较小,纵坡较大,超高多。因此整条线的斜、弯桥多; 桥梁结构形式多;横坡陡,半幅桥和半幅路基多;由于路线跨越众多沟壑,造成高墩大跨多,墩台形式复杂, 给桥梁设计造成了一定的困难。

2 山区公路的桥梁设计要点

(1)由于山区公路与平原地区的公路在地形、地质、水文等条件上有着很大的差别, 因此我们在桥梁设计时要高度重视以上这些差别,特别是在地形、地质方面, 有时同一座桥在纵桥向的地质变化很大,在横桥向的地形变化很大,如不重视,很容易出现差错, 因此在设计前一定要认真收集设计资料,做到心中有数,有条件时设计人员最好到实地调查一下。

(2)由于山区公路的地面高差变化大,材料、机械运输困难,施工条件差。所以我们在设计时必须要因地制宜, 一定要考虑到施工的可行性,尽量给施工带来方便。为了保证工程质量,节省工程造价,方便施工, 桥梁设计可采用灵活多变的形式。

(3)桥梁设计要遵循“适用、安全、经济、美观、环保”的基本原则。现在随着国民经济的发展,“美观和环保”已受到越来越多的重视和关注。桥梁设计在注重安全性、舒适性、和耐久性的同时,应引入环保、美化、人文的概念, 把公路桥梁的景观设计作为一项重要内容加以考虑, 在保证桥梁使用功能要求的原则下, 要尽可能地考虑到使建成后的桥梁与周围环境相协调, 不造成原有环境的破坏。设计时应开拓艺术创新思路,全方位、多角度地展示桥梁景观的美学效应,开发景观资源,同时应维护生态平衡,保护珍稀动、植物及特有的地质风貌,杜绝声、光、电对环境的“污染”,桥梁涂装色彩选择时不但要考虑与周边环境色调、桥梁造型相协调,还要考虑桥梁所在地区的民风、民俗。

3 山区公路的桥型方案选择比较

3 . 1 上部结构形式选择比较

(1)简支结构。该桥型的特点是施工方便,经济合理、可集中工厂预制、分段安装、便于施工, 但受力和营运条件较其它桥型要差, 适用于单跨桥和中小跨径且平面半径较小;桥梁长度较短;不适合做先简后连的桥梁。

(2)支架现浇连续结构。该桥型的特点是布孔方便、合理; 对小半径、大超高线形平纵横要求适应性强, 外观平顺; 桥型美观, 行车平顺舒适; 施工周期短, 后期养护费用低,施工占地较小。但造价较高,支架工程量大, 地形陡峭时支架安全性较难保证;连续的满堂支架对山体植被破坏严重,施工用水困难, 材料运输、混凝土搅拌、浇注及施工过程中大量废弃物对环境破坏严重。该类桥型一般用于地形较平坦且墩高不大路段的桥、布孔受限制的分离立交桥、跨峡谷河流且运输不便、预制场地选择困难路段的桥。

(3)先简支后连续结构。该桥型的特点是跨径变化范围较大,桥型美观,结构受力性能好,行车平顺性良好。无需大量支架工程,造价较低,后期养护工作量较小。采用桥上预制、架桥机安装,将主要施工工作面转移至桥上,大大减轻对沿线环境的影响。但对于小半径、大超高线形,梁体预制较复杂, 施工周期较长。鉴于该类桥型造价低,对地形的适应性较强, 在大桥及高架桥中较广泛采用。

(4)悬臂现浇连续或连续刚构结构。该桥型的特点是布孔方便,桥梁跨越能力大,受力合理,结构整体性好,造型美观且施工工艺成熟;桥梁设置伸缩缝较少,行车平顺舒适;施工周期短,后期养护费用低,施工占地较小;桥梁施工支架工程量小,不需要大型的吊装设备;施工过程中对周围环境影响较小,不破坏山体植被。但上部造价较高,施工难度相对较大。该桥型在桥梁跨径要求高、桥梁跨越深谷时可比选其他桥型采用。

3 . 2 下部结构形式选择比较

(1)柱式墩。特点是自重轻,结构稳定性好;施工方便、快捷,外观轻颖;桥墩布设灵活性大, 阻水小, 适应不同类型的基础, 但不能做得很高。适合做一般中小跨径的下部结构。

(2)实体式墩。对施工要求不高,因截面较大, 可做的比较高, 但对地基的要求较高,污工体积大,不适应机械化施工。适用于在峡谷等要求桥墩较高的桥中。

(3)薄壁墩。此类桥墩柔度好,可以适应上部结构变形的需要,同时抗弯抗扭刚度大,可以满足结构的受力需要。适用于大跨径的悬臂现浇连续梁和连续刚构以及高墩桥。

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Abstract: Traffic safety is people's travel safety and smooth security, traffic safety facilities construction directly related to traffic safety quality. This paper puts forward some viewpoints in view of the existing traffic safety facilities engineering problem of our country and construction key points.

Key words: Keywords: traffic; safety; engineering; construction

中图分类号：U491.5文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

交通安全设施施工是一项工艺性复杂、技术要求高的工程。交通安全设施对于维护交通秩序，保障行车安全、快捷、舒适以及充分发挥道路的交通功能起着重要作用。完善交通安全设施是我们不懈追求的目标。

1 施工要点和施工过程

1.1 交通标志

1）施工要点。交通标志在交通安全设置中至关重要，同时在施工中，它又具有结构多样、分布不统一、类型众多等特点。因此它在施工工程中是一个比较复杂的环节。经过多年的研究表明，在交通标志实施中一个最好的方式就是实地勘察。在施工前期到工地结合着图纸进行实地勘察，认真对比，以及查看设计的要求，及时的发现问题。比如版面设计内容与实际是否一样，检查设计标志点环境，是否有高压线，有没有东西干扰视线等等。要综合考虑这些因素，及时发现问题上报，可以减少施工过程中出现这些问题，影响工期的进展和质量。

2）施工过程中要注意地问题。在施工过程中首先要注意标志基础，而标志基础中要特别注意立交部分的施工，因为立交区内通常都有很多的电缆和光缆，要在开挖的时候注意避免损伤了电缆和光缆；然后是对基坑中挖出的剩余材料的处理，从基坑中挖出的剩余材料不能随便的丢弃，避免造成污染和浪费，而应该根据监理工程师的安排运送到指定的地方，同时在挖坑基的时候要注意排水，排水的方式也需要获得监理工程师的认可；最后是施工中要注意标志基础所在的边坡比，通常标志施工设计图纸中的边坡比是1:1.5.但是在实际的工地中因为地形及其他环境的影响，边坡比并非一定是这个比例。在施工中应该以实际情况为主进行适当的升高或降低。否则，则可能会发生基础顶面埋没在土中或基础顶端外露过多等问题

施工中另外一个注意的地方就是标志版面得制作。交通标志不同于其他的标志牌，它由于在后期要经受风吹雨打，而对它的维修或更换是一个很复杂的事，因此在施工的时候就要保证它的牢固性和稳定性。要严格按照设计图及规范选择制作标志的图案、颜色、字体、形状。所选用的反光膜、铝合板、铝合金槽等都要严格按照要求。比如在铝合金板的选择上，通常标志版面尺寸小于8m²的时候铝合金板采用2mm的厚度，大于8m²的时候通常采用3mm厚的，这样合理的选择适合的铝板厚度有效的提高了标志板面的平整度，提高了标志牌的质量。另外是对标志牌的加固，传统的方式是通过铆接，这种加固方式难以控制拼接和铆钉处的平整度。同时，用铆接的方式拼接时翻转标志面的次数多，非常的耗费时间和人力，不但效率低下，版面的质量也得不到保证，而现代的道路车辆越来越多并且越来越快，对标志牌的要求也随之提高，铆接的方式已经满足不了要求。因此，在现在的拼接施工中通常采用焊接的方式，对于大型的标志铝合金板之间以及版面和铝型槽之间的连接，通常采用专用的焊机和拼版焊接，这种方式不但简化了操作程序，还有效的提高了标志质量，提高了工作效率。

1.2 交通标线

交通标线的施工中最重要的是要掌握温度和速度。不同的涂料性能不一样，温度和速度的要求也就不一样，施工人员对此必须有精确的专业知识和经验。通常施工环境温度应该保持在5-32℃。如果道路的车流量大或者环境温度比较高，就应该将车辆禁行的时间延长。在施工过程中通常会出现气泡、表面不平等问题，容易对标线的美观和视认效果产生影响。通常造成这些问题的原因主要是材料的质量问题，环境温度的影响，还有路面结果等等。因此在施工前期对材料的采购的时候一定认真审查材料的质量，要对工地实地勘察，对工程使用的目的、用途、道路特征以及车速和车流量来设计震动标线的型号、长度和形状。要经常维护和保养施工设备，避免图形变形。

1.3 护栏

护栏的施工要注意以下几个方面。第一是护栏立柱的放样，要按照设计图的要求和实际地形来设置标高；第二个是立柱放样在非标准段时对零头数量的分配要充分利用调整段间距；第三是在放样时对立柱桩基的情况检查，要检查每一根立柱的桩基，是否会与排水管、通信管冲突，如果有冲突，则应该对可以调整位置的桩柱进行调整；第四是立柱的打入，在一般的路段可以采用打桩机直接打入，打入的时候定位必须要精确，如果打入过深，则应该立即拔出并将基础压实，然后重新打入。对于暗涵洞、通道上等构造物上立柱，就不能直接打入了，而要按照设计要求先对基础浇筑混凝土，浇筑的时候注意要将桩孔留出来。然后等混凝土凝固之后再进行立柱，立柱完成之后就是进行先行的调整。要保证线形与道路平纵线形相协调，线形调整之后再安装波形梁板，注意安装波形梁板的拼接方向必须与行车方向保持一致。波形梁板的连接螺栓和拼接螺栓不要过早的拧紧，避免拼接不平整或中途调整造成螺栓的滑丝等问题。应该利用长圆孔先进行逐次调整，保持一条平行线，然后再依次拧紧。

1.4 隔离栅

隔离栅在交通安全设施中也是非常重要的一部分。而在隔离栅的施工中通常也会出现很多问题。它是设置在公路的地界处，因此常常在位置上出现矛盾。为减少这种位置冲突，提高放样的准确性，在隔离栅施工前应由土建单位用全站仪放出公路用地的界线，然后再根据界线来定位隔离栅。隔离栅主要是应用于高速公路，它既是高速公路与外界的分界线，同时也是与外界的连接线。因此，在隔离栅的施工中要注意它与外界环境的协调性。在保证了它的牢固性、可靠性及其他功能要求外，还要做到隔离栅的外形美观。最好的方式是在施工的前期对地形实地勘察，将隔离栅附近地面整理平坦，土基要夯实。将垃圾、杂草或其他杂物清除干净。由于隔离栅是高速公路的边界线，因此在隔离线的建设中通常会涉及到征用农民土地的问题，伤害到了农民的利益，如果不进行有效的处理，则会发生矛盾，工程实施的时候会遭到百姓的阻挠，影响工程的实施。对于这种问题的处理，要保持冷静，不要直接与百姓对峙，而应该通过当地政府出面解决。同时，在工程开展的前期应该选择各方面条件好的地段施工，以保证工程的顺利实施。

2 交通安全设施工程施工的问题

1）热熔型标线的厚度。目前，热熔标线设计厚度一般为1.5～2.0mm。笔者认为这样的厚度有2个缺点：(1)厚度较大，易碎裂剥落且浪费材料，成本加大，(2)由于车辆的重复碾压以及自然条件的腐蚀风化等原因，标线在两三年后其清晰度、视认性、反光效果显著下降，一般情况下要补划。因此，笔者以为新建高速公路热熔型标线厚度应设计薄一些，以1.0～1.2mm为宜，这样既能保证反光质量、降低成本，又能保证二次涂敷后标线厚度不致过大。

2）车道标志的命名。目前我国高速公路车道识别标志一般是超车道、行车道、紧急停靠带，其作用是提示车辆各行其道。但时常可以看到这样的现象：高速公路上2个大货车，一个占据超车道，一个占据行车道，你追我赶，互不相让，严重影响了车辆的通行速度。此现象在双向4(6)车道的高速公路经常蹦现。笔者以为应特别注意对大货车的控制。以双向6车道为例，可将上述标志名称调整为：客车道，客货车道，大货车专用道，应急救援通道。这样调整以后，可加深驾驶员对于紧急停靠带功能的认识，也可以规范大货车有序行车，防止随意变道，提高公路利用率。

3结语

经过数年的施工实践，目前我国交通安全设施施工工艺日趋成熟，效果也得到不同程度的检验。如何更好地为道路使用者提供安全、舒适、快捷的行车环境，如何更好地提高服务、减少事故，如何更好地在设计施工中体现人性化、环保化，节约化，是广大交通设施从业人员不断努力的方向。

参考文献：

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1工程概况

宁波市鄞州区科技信息园（以下简称本工程）地处位于鄞州高教园区（图书馆西侧靠北），本工程为框剪结构，由A楼、B楼、C楼、D楼、E楼及大型地下车库组成，总建筑面积约124562.5 ，地下建筑面积约21991。悬挑脚手架立杆纵距1.5m，横距0.8m。悬挑架钢梁采用16#工字钢， ？16圆钢压环；拉绳采用16#钢丝绳，吊环采用？20圆钢。悬挑钢梁分别布置在A#、C#楼9层顶板面；E#楼8层、13层顶板面。钢丝绳吊环相应预埋在A#、C#楼10层梁；E#楼9层、14层梁。

2悬挑脚手架施工方案设计要点

2.1悬挑脚手架施工流程

放置悬挑钢梁，焊立杆底座，自角部起依次向两边竖立底立杆，底端与纵向势地杆扣件固定后，装设横向扫地杆，并也与立杆固定，每边竖起3～4根立杆后，随即装设第一步纵向平杆（与立杆扣接固定）和横向平杆（小横杆、靠近立杆并与纵向平杆扣接固定）。校正立杆垂直和平杆水平使其符合要求后，按45-55Nm力拧紧扣件螺栓，形成构架的起始段，按上述要求依次向前延伸搭设，直至第一部架交圈完成。交圈后，再全面检查一遍构造质量，严格确保设计要求和构架质量，设置端墙件，按第一部架交圈完成。交圈后，再全面检查一遍构造质量，严格确保设计要求和构件质量，设置端墙件，按第一步架的作业程序和要求搭设第二步、第三步......，随搭设过程及时装设连墙件和剪刀撑，装设作业层间横杆、铺设脚手架板和装设作业层栏杆、挡脚板及密目网全封闭。

2.2悬挑架钢梁施工方法

施工前项目技术负责人对悬挑架工字钢梁、脚手架立杆布置详平面布置图，工字钢梁、吊环制作方法详大样图。

悬挑钢梁布置楼层浇注砼前，在对应位置楼板或梁上预埋3Φ16钢筋环，砼浇注后，将槽钢锚固端穿入钢筋环中，采用双头螺栓和压梁固定工字钢，工字钢梁悬挑端搁置于临时支架上（由下部架体临时接高）；在上一楼层对应位置预埋钢丝绳吊环，吊环采用Φ20圆钢制作。当上层砼强度达到设计强度70%后，开始穿斜拉钢丝绳，当砼强度达到设计强度100%时，收紧钢丝绳并按规范要求设置绳卡（轧头），然后取消临时支架。

在钢梁挑出端上立杆对应位置焊100高Φ25短钢筋，用于固定立杆。每段悬挑架底部均采用九夹板进行全封闭（水平封闭防护）。

2.2悬挑架钢丝绳施工方法：

当挑梁上一层外梁模板拆除后，可设置钢丝绳和花篮螺杆（钢丝绳松紧调节器），并调整长度至合适值。当上二层结构完毕时，应做好钢丝绳的一次收紧。收紧钢丝绳使钢梁有向上翘起的趋势，再用φ25短钢筋敲击钢丝缆视其回弹情况判别钢丝缆是否收紧，并使相邻挑梁高差维持在搭设前的水平。第一次收紧后应在挑架上周边的立杆上作好水平标记，并作好记录，以后外架上升后要加强对水平标记的沉降观测，尤其是四个角部及中部，如发现不均匀沉降则应对钢丝绳松紧进行调节，使架体保持原姿态，避免因架体变形不协调而产生水平钢筋扣件的破坏。钢丝绳每二层结构应合理收紧一次，方法一样，每次上部搭架时，应做一次检查，因二根钢丝绳通过套环，则一个花篮螺杆收紧即可。

3整体验算

3.1悬挑梁的受力计算

悬挑脚手架的水平钢梁按照带悬臂的连续梁计算。悬臂部分受脚手架荷载N的作用，里端B为与楼板的锚固点，A为墙支点。

本方案中，脚手架排距为800.0mm，内排脚手架距离墙体350.0mm，支拉斜杆的支点距离墙体为1200.0mm，水平支撑梁的截面惯性矩I = 1130.00 cm4，截面抵抗矩W = 141.00 cm3，截面积A = 26.10 cm2。

受脚手架集中荷载 N=1.2×5.769 +1.4×2.400 = 10.283 kN；

水平钢梁自重荷载 q=1.2×26.10×0.0001×78.500 = 0.246 kN/m；

3.2悬挑梁的整体稳定性计算

水平钢梁采用16号工字钢，计算公式如下

其中φb -- 均匀弯曲的受弯构件整体稳定系数，按照下式计算：

φb = 570 ×9.9×88.0× 235 /（1200.0×160.0×235.0） = 2.586

由于φb大于0.6，查《钢结构设计规范》（GB50017-2003）附表B，得到 φb值为0.961。经过计算得到最大应力 σ = 1.972×106 /（0.961×141.00×103）= 14.557 N/mm2；

水平钢梁的稳定性计算 σ = 14.557 小于 [f] = 215 N/mm2 ，满足要求！

3.3连墙件的计算

连墙件的轴向力设计值应按照下式计算：

Nl = Nlw + N0

风荷载标准值 Wk = 0.150 kN/m2；每个连墙件的覆盖面积内脚手架外侧的迎风面积 Aw = 10.800 m2；按《规范》5.4.1条连墙件约束脚手架平面外变形所产生的轴向力（kN）， N0= 5.000kN；风荷载产生的连墙件轴向力设计值（kN），按照下式计算：Nlw = 1.4×Wk×Aw = 2.273 kN；连墙件的轴向力设计值 Nl = Nlw + N0= 7.273 kN；连墙件承载力设计值按下式计算：

Nf = φ・A・[f]

其中 φ -- 轴心受压立杆的稳定系数；由长细比 l0/i = 350.000/15.800的结果查表得到 φ=0.941，l0为内排架距离墙的长度；

又： A = 4.890 cm2；[f]=205.00 N/mm2；

连墙件轴向承载力设计值为 Nf = 0.941×4.890×10-4×205.000×103 = 94.331 kN；Nl = 7.273 < Nf = 94.331，连墙件的设计计算满足要求！连墙件采用双扣件与墙体连接。由以上计算得到 Nl = 7.273小于双扣件的抗滑力 12.80 kN，满足要求！

4悬挑架搭设、拆除

脚手架搭设人员必须是经过《特种作业人员安全技术考核管理规则》（GB5036）考核合格的专业架子工。上岗人员应定期体检，合格后方可持证上岗。搭设脚手架人员必须戴安全帽、系安全带、穿防滑鞋。严禁向下抛扔杂物，不得酒后作业，严禁嬉闹。

脚手架的构配件质量和搭设质量必须按规范要求进行检查验收，合格后才能使用。施工时，作业层上的施工荷载不超过2KN/m2，且同时施工不超过2层，严禁超载。不得将模板支架、揽风绳、砼输送管等固定在脚手架上；严禁悬挂起重设备。当有六级及以上大风和雾、雨、雪天气时应停止脚手架搭设和拆除作业。雨、雪天气后上架作业应有防滑措施，并应扫除积雪。大风过后要对架上的脚手板、安全网等认真检查，并进行维护。

按规范要求进行脚手架的安全检查与维护工作。安全网应按有关规定搭设或拆除。在脚手架使用期间，严禁拆除下列杆件：1）、主节点处的纵、横向水平杆，纵、横向扫地杆；2）、连墙件。

在脚手架上进行电、气焊作业时，必须有防火措施和专人看守。外架上必须配备足够的灭火器材。工地临时用电线路的架设及脚手架接地、避雷措施等，应按《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）的有关规定执行。本工程分别在各单体建筑四角采用Φ12圆钢焊接在钢管上，并与房屋的防雷接地极连接上。

5结束语

悬挑式钢管脚手架使用普通钢管脚手架的杆配件直接悬挑搭设，不需要大量的一次性投人，尤其适合于广大施工企业资金紧张的现状。该工程采取了适当的构造措施，保证脚手架各部分之间以及脚手架与主体结构间的连接可靠，在使用期间经受过了多次台风的考验，性能安全可靠。

参考文献