高速公路市场分析范文

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篇1

1施工前的准备工作要认真做好

施工现场的管理工作是跟随施工从开始到结束的所有环节的一项工作，施工开始之前将要做的工作进行精心的准备，这样施工的过程中开展工作才能更有序、更连续、更协调、更安全、更经济。施工的组织计划在制定时力求合理，建立机制力求具有严谨性、约束性，真正的对管理人员和工程的管理起到约束作用；施工图纸的设计以及施工技术的选用必须经过仔细的分析和研究，到施工的现场实地考察各类影响因素发生的情况以及粗线的概率以及可能引发的后果；施工进度方面要绘制管理图，并把图表张贴上墙，使各种程序能够一目了然，从而制定好完善施工组织计划。

2施工现场的安全管理工作

在施工现场管理中的首要任务是施工现场安全控制。施工现场的安全控制不仅关系到人员机械的安全，还关系到工程任务能否顺利进行以及企业的经济效益，基于此我们必须从以下几方面抓好工作。（1）施工现场要进行交通控制，标志必须按照国标要求进行摆放，交通控制的方式有两种：①施工路段的全封闭；②半幅封路半幅通行的方法。相对而言，第一种方式更容易对人员机械进行全管理，有利于施工现场的交通干扰问题，对于施工质量和施工进度都有积极的一面，但这种方式要求交通改道，上下车辆必须要到施工现场对面的路上行走，这会增加施工的成本，而且车辆行走在宽度较小的路段时不得不降低速度，因为车辆的行驶路段如果突然变得特别狭窄，车速在不施加控制的话就会引发拥堵问题，车流量在公路运输的高峰期容易被拥堵，一定程度上也滞后沥青混合料的运输从而降低了摊铺的速度。半幅封路半幅通行的方式的安全性相对差一些，高速公路易发生事故的主要因素之一就是车速快，尤其是在有坡度的路段、有弯道的地方，因此标志的摆放不仅一定要正确，还要在弯道、下坡这些危险地带加长标志的摆放，弯道标志最好实弹的技能型延伸直到能够提前提醒司机前方在施工，请自觉放缓行驶的速度。（2）夜间休息时，作业用的机械一定要停放在为施工而且不影响车辆通行的路段上，上坡路段，有临时的停车点的话就停于此，增加夜间的警示灯，施工现场要增加安全负责的值班人员，标志控制区的起点自己少留一名值班员，专门负责并观察车辆的运行情况，在车辆发生拥堵时使车辆分流。值班人员和管理人员都要配备对讲机，一旦遇到车辆刹车不准确、车辆失灵堵塞交通等紧急情况要及时通知负责人并采取应急措施。（3）人员、机械都有特殊的要求：施工组织单位除了要建立安全组织体系和安全生产责任制，还要制定有效的安全措施。参加施工的所有人员都要有“安全第一”的思想，积极贯彻并落实上级颁发的各种安全施工文件、操作规程和规章制度；各专业施工人员都要参加专业安全教育，经过培训，持证上岗。工作人员不要在路内休息，可以到护栏以外靠近工区的地方，施工期间决不允许喝酒，也不能在路上打闹。机械操作人员只要离开机械设备，机械必须被平稳停放在安全位置，并锁好驾驶室，关掉电器设备的控制箱电闸。压路机在进行清除碾子上的粘物作业时，清理人员要站在两旁，不能正面跟进。作业后压路机不得停放在防碍交通的地方，要停放在平坦坚实的地方。

3原材料和施工设施要合理配置

施工时要想顺利进行、工程进度要想按计划完成、企业效益要想全面提高收益，就要和合理的配置施工材料和施工设施，原材料在配置时要分析计算工程数量、施工进度、机械吞吐量、场地大小等因素，追求均衡发展，开工前的市场调查主要是为了了解目前的材料供应与需求存在怎样的关系，进料的时间和数量都要心中有数，这样在施工过程中就会不慌不忙，进行安全设施是不能怕麻烦，光加大投入力度还不够还要有预见性，保证各种安全标志都准备完全，还要适当的增加备用标志；合理计算施工过程中的人力和机械的配置，从材料运距、施工分布点的距离、日完成产量等方面分析，以低成本高效益为目标，兼顾安全的同时还要确保进度。

4新材料、新工艺在使用之前要先进行试验的工序

新材料、新工艺在使用之前做好试验段是一项必不可少的工作，进行试验段的好处在于可以初步掌握工程的质量控制要点、主要的技术参数、施工工艺及工序、施工进度、机械组合以及施工过程中个方的协调情况。试验段施工之前要事先编制好施工计划，施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准等都要明确。施工中一旦发现问题就要及时的做出调整，并做好相关的记录、分析和总结，为大面积施工提供可靠和准确的理论和实践依据。例如近年来常出现的由于车辆超载、大吨位车辆的运输使得路面发生了很大程度的破坏现象，路面车辙愈加严重，再使用过去的普通材料进行路面的铺筑工作就难以达到预期的目标，前面铺完后面又出现车辙的情况实在太不划算，为了解决这个问题我们先后引进了多种类型的抗车辙材料，这些材料无论在拌料、摊铺还是碾压方面都有严格的要求，不论选择哪种材料最好或施工工艺如何等都需要进行试验，所以正式使用之前都必须进行大面积的施工试验。再比如近年来新推出的再生机，运用再生材料铺筑高速公路基础到底是否合理、是否能满足要求，这时做试验段显得极其重要了。

5实行机械化施工，合理调配机械的组合

当前高速公路施工建设发展的主流是使机械化施工不仅能有效地降低成本、提高质量、保证进度，还能够提高安全效益。因此，在施工过程中，要保持机械组合的相对稳定。机械在使用的过程中一般都会因施工的进展情况、天气等因素的影响而发生变化，管理人员要学会适时的调整机械的搭配组合。（1）以施工的进展情况、质量标准和机械的生产能力为依据选择机械主力，并保证具有备用机械，以免遇到突况。（2）一般情况下，生产能力最弱的机械会对全套机械以及工程的施工进度产生极大的影响。因此，机械的调配一定要加强，始终保持机械的最佳组合，由此而提高机械的作业能力。（3）要组织好后勤小组，保障机械出现问题时可以及时的对机械进行抢修和维护，并给他们配备有关的工具，确保工程可以正常稳步进行。

6加强施工进度的控制

施工计划是影响施工进度的主要因素，施工过程中的周、月计划以及材料、机械的使用计划都必须服从进度计划的要求。施工进度计划关系并反映着工程的全过程，表示着施工过程中各工序之间的关联，是管理人员进行统筹全局、合理分配施工资源等工作的基础。能否按照施工计划依次实施，既考察承包单位的合同责任意识，也考验承包单位的组织协调能力和管理水平。当发生工程进度因自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时，现场管理者要从实际出发，对进度计划进行及时合理的调整，并做到：（1）确定好实际进度与计划进度之间的差距，彻底分析影响施工进度的原因。（2）灵活的调整施工方案，适当的增加资源投入力度，科学的安排施工顺序。（3）关键线路上的作业时间要合理的压缩，尽量保证总工期按时实现，必要时可以倒排工期。

7搞好成本管理工作

通过成本核算来计划和控制经济的活动就是成本管理。施工现场管理要想达到的目的。主要手段就是通过对控制施工的进度、控制施工的质量来减少工程成本的支出，获得更大的经济效益。如果是不计算成本，粗放型的施工管理模式就只能导致施工工程的付出和收益成更大的反差趋势。为此，要做好以下几个方面的工作：（1）认真管理施工的成本，不论是采购、库存还是发放、使用，每一个环节都必须有制度的约束才能进行。（2）工程的定额实行工程的控制，力求人力、材料还有机械的使用都被控制在规定的范围内。（3）工程结束后，要对照施工控制的预算，预测成本，对已经出现或可能出现的超支提前制定要采取的应对措施。（4）单位工程完成后，要及时进行成本核算工作，根据实际使用的工、料、机及管理费计算出该工程的实际成本，与施工控制的预算相对比，仔细查找成本管理中出现的每一个问题。（5）工程全部完成后，要结合施工对预算进行，计量支付并分析效益，总结相关的经验教训。

8做好施工保通工作

施工现场的保通关系到施工能否正常进行，高速公路路面在施工过程中一般会实行边施工边通车的政策，所以施工路段必须提前准备好安全标志，路政管理人员和交警加强相互间的协调配合，指挥交通顺畅，避免交通悲剧，减少堵车的现象。

参考文献

[1]武有军.高速公路路面维修工程施工现场管理[C].中国公路学会中国高速公路管理学术研讨会，2009：48~49.

篇2

关键词： 高速公路产业；可竞争市场；可竞争性规制

Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition

中图分类号：F276文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）01-0105-02

1高速公路产业引入可竞争性规制的必要性分析

1.1 阻碍易的存在投资高速公路建设形成的固定资本专用性较强，有其特定用途，一旦高速公路经营企业转产或退出时，专业性很强的资本很难改作他用或转卖给生产和销售其他产品的行业或企业，这种不可收回的资本损失就是一种沉没资本[1]。此外，我国高速公路产业推行特许经营制度，企业缺乏在技术经济上达到更高的效率的驱动力。

1.2 缺乏完全市场机制作用下的必备交易条件高速公路的网络性特点是由其经济特性和技术特性共同决定的。由于网络型基础产业的沉淀成本高，资产专用性强，这就要求高速公路必须连接成网状结构，形成干线通道和网络，只有这样，才能够体现高速公路的网络效益和辐射吸引力，发挥高速公路产业的整体优势[2]。因此，高速公路从路网设计、路线选择到建设和运营管理的整个过程，都离不开政府的统一计划与安排，以避免重复浪费，确保资源的有效使用。

1.3 规模经济和范围经济效应显著在达到最优运量之前，每增加一个使用者就会降低其他使用者的平均成本。随着使用者人数的增加，每个使用者平均成本降低幅度在逐渐减少，直到由于增加拥挤而带来的边际成本刚好等于其他使用者用于把固定成本分摊到再多一个使用者身上而带来的负担的下降额，此时达到规模经济。在高速公路产业中引入可竞争性规制，以充分发挥中心城市节点在区域内的经济辐射作用，扩大高速公路网的规模，从而提高经济效益。

2促进市场可竞争性的规制方法

2.1 放松进入规制政府在收费公路产业实行特许经营制度。特许经营制度作为一种进入规制产生的间接效应是运营的低效率和非价格竞争的泛滥。在我国高速公路产业，政府应适度放松进入规制，尽量消除进入壁垒，使市场变得更加具有可竞争性，使潜在进入者能够有效约束在位经营者的行为，并促进在位经营者提高其经营效率。尤其是在对民间资本引入时，应一视同仁，消除特别的进入市场成本，并通过财政担保、土地补贴、政策补助等多种方式减少民间资本的投资风险，增加民间资本投资者的信心。

2.2 利用有关规制政策消除沉没成本的影响我国政府规制机构在收费公路产业降低沉没成本的影响时，可按照市场机制的要求建立相应的退出机制，即在高速公路经营权市场开辟二级交易市场。在二级交易市场上，公路经营公司退出行业的选择途径有两种，一是把剩余年限的公路经营权有偿转让给其他有经营意向的公司，二是把剩余年限的公路经营权有偿转让给国家。二级交易市场的开辟，为公路经营企业的兼并、收购、重组、退出等业务提供了市场条件，为因经营管理不善而陷入财务危机甚至破产的企业创造了退出条件[3]。

2.3 对原有企业和新企业实行不对称规制以实现对称竞争在我国收费公路行业，政府规制机构可给予新进入的公路经营企业相对灵活的价格政策，使其可以用价格优势吸引更多通行者以开拓市场业务，以此吸引潜在的行业进入者。另外，在成本补偿方面，政府可通过设置和调整税目、税率及公路建设专项基金制，通过公路成本补偿体系的动态调整与完善及成本补偿资金的结构变化吸引潜在的行业进入者，促进市场的可竞争性[4]。

3构建可竞争市场的效应

3.1 可维持价格的产生高速公路产业构建可竞争性市场，促使在位经营企业制定可维持价格，即制定能使在位经营企业获得合理的利润，又不鼓励潜在进入者进入的市场均衡价格。可竞争性规制的引入在公路市场上产生了潜在进入者的威胁，在位经营企业一方面通过制定可维持价格保持收支平衡，另一方面可使潜在进入者的进入无利可图，通行者利益得到保护，最终实现社会福利的最大化。

3.2 不存在任何形式的运营低效率政府特许经营制度下的高速公路经营企业，由于不存在明显的外部竞争，企业在运营管理的过程中存在低效率的趋势。显然，可竞争性市场的构建，使得这种运营和管理上的效率劣势会吸引潜在企业进入，而在位公路经营企业必然会在竞争压力下降低运营成本、提高运营效率，消除这种劣势以排挤潜在竞争者。

3.3 确立企业的市场主体地位根据政府规制理论，政府应对受规制单位进行规划、组织、激励、监督和指导；高速公路特许经营企业应独立承担高速公路的建设筹资、投资、以及建成后的收费经营工作。但在实际操作中，政府往往过度干预收费公路经营企业的经营管理活动，政企不分的状况长期存在[5]。可竞争性市场的构建可使政府的规制限于纠正市场失灵，有助于确立高速公路经营企业的市场主体地位，促进其完善符合市场经济规律和高速公路自身发展规律的管理体制与运行机制。

4结语

我国政府通过可竞争性规制，有效引入竞争机制，在高速公路产业构建可竞争性市场，竞争性市场格局的形成能有效促进在位经营企业提高运营效率，以排斥潜在进入者。可竞争性市场与完全竞争市场有本质上的区别，前者是由于潜在的竞争压力迫使在位经营企业采取竞争行为，即在存在自然垄断属性的高集中度市场结构下实现竞争；而后者是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构，在这种市场结构下，资源可自由流动，产品同质，买卖双方拥有完全的信息。显然，在我国的高速公路市场上构建完全竞争市场是不实际的，而构建可竞争性市场则有利于特许经营制度下的高速公路经营企业提高自身运营效率和总体社会效益。

参考文献：

[1]徐晓慧，王云霞.规制经济学[M].知识产权出版社,2009,(6):203-204.

[2]樊建强，徐海成.高速公路产业化经营及政府规制探析[J].经济问题探索，2007,(3):93-98.

篇3

中图分类号： TV544+.921文献标识码：A 文章编号：

我国公路路基施工技术规范对软岩路堤的压实施工没有作明确的规定，在实际施工中，软岩料在级配组成、工程特性等方面的变异性很大，其压实特性与细粒土相比有明显的差异，这必然导致软岩料的压实施工方法有很大的不同。因此，本文通过现场试验科学研究能够直接用于指导石灰变质软岩填筑高速公路路基的施工，可以显著降低该类软岩路基工程建设成本，提高路基耐久性和使用寿命，具有重要的工程和经济意义。

1工程概况

M高速公路全长88.633km，是某省高速公路网中的重要路段。M高速公路途经山岭重丘区，沿线分布有大量风化程度不同的软质岩石，由于优质的路基填筑材料短缺，软质岩石成为必用的路基填料。不同于硬质和中硬岩石，软质岩石天然强度较低，性能不稳定，在颗粒级配组成、岩性等方面差异较大。

2 高速公路路基冲击碾压现场试验方案

本次冲击碾压现场试验铺筑了 3个试验段，位于M高速公路第四合同段。现场采用三边形冲击式压路机（YCT25)进行冲击式碾压。

为了确定合理的松铺厚度，将冲击碾压试验段石料层松铺厚度分别定为80cm、96cm、109cm,具体试验方案如下（见表1)：

表1冲击碾压现场试验方案

3试验步骤与检测方法

3.1试验步骤

①测量放样，恢复中桩以及填筑的外边线，并用白灰做出标记线。

②填筑石料的挖运。对于冲击碾压工艺，松铺厚度有80cm、96cm和109cm三类，对应的格子分别为5mx5in、5mx4.5m、5mx4m。

③石料的摊铺。现场用伊车配合挖土机将石料堆摊平，并检测其松铺厚度。推平后对于超粒径石块用“SY215C-8”型油锤进行粉碎。

④石料压实。碾压时遵照以下程序进行碾压操作：

a.牵引车的功率应与冲击压路机的型号、吨位相匹配，保证行驶速率在10-15km/h。

b.冲击碾压施工时，应以道路中心线对称地将场地分成两半。距路肩外边缘保持1m的安全距离。

c.冲压采用错轮的方式，轮迹之间不重叠，错轮时横向留有26cm的空隙，冲压1次的计算压实宽度为2m,纵向每遍应错1/6周长，每次冲击工作面波峰。

d.冲压时每6遍改变一次压实方向。

e.冲击碾压试验段的石料层分别采用80cm、96cm、109cm三种不同的松铺厚度，进行冲击碾压。

f.及时检测冲击碾压过程中路基的压沉量，现场每碾压2遍就检测一次压沉量。分别在冲击碾压4遍、10遍、14遍和18遍后检测路基干密度，并在每一种碾压工艺完成后，检测相应试验段石料层顶面的回弹模量。

(2)现场检测内容及方法

在碾压过程中，需要对碾压后石料层的干密度、压沉量等指标进行检测，分析评价碾压效果。

3.2检测方法：

（1）松铺厚度及压沉量检测：上料前，在原始铺筑层面标记典型测点，并将其引出到路基边坡处，做好标记，在石料层在摊铺整平后，用皮尺恢复原测点的位置，用水准仪检测石料层的松铺厚度。在冲击压实过程中，每冲压2遍就记录一次石料层的标高，确定石料层在压实前后的压沉量。

（2）干密度检测：每隔10-20m选取一个断面，在相对平整的位置挖坑，用

灌水法测干密度。

（3）颗粒粒径组成检测：当测石料层在不同碾压遍数下的干密度时，同时对挖出的填料进行颗粒分析。

（4）回弹模量的检测：在各层填料碾压完成后，在石料层顶面选取代表性的测点用承载板法测定路基的回弹模量值。

4 试验结果与分析

(1)压沉量与碾压遍数的关系

按照既定的试验方案进行现场冲击碾压，每隔2遍检测石料层的压沉量，试验结果详见表2、图1。

表2冲击碾压各试验段累计压沉量检测数据汇总

图1 冲击碾压试验段累计压沉量与碾压遍数的关系

由试验结果可知：随着冲击碾压遍数的增加，石料层体积逐渐压缩，各试验段的累计压沉量逐渐增加，在冲击碾压初期沉降变形幅度较大，后期沉降变形幅度减小，碾压12-14遍后，各试验段的累计压沉量均趋于稳定，此时各试验段基本上都处于较为稳定、密实的状态，随着碾压遍数的继续增加，各段的累计压沉量又幵始增加，这说明过大的压实能量破坏了填筑体已形成的稳定、平衡状态，导致填筑体继续沉降，同时也降低了填筑体的密实程度。

(2)压实度、孔隙率与碾压遍数的关系

冲击碾压试验段分别在第4遍、第10遍、第14遍和第18遍利用灌水法测定压实石料层的干密度值，并计算出相应的压实度和孔隙率，计算结果如图2。

图2冲击碾压试验段压实度与碾压遍数的关系

试验结果表明：①当松铺厚度一定时，随着碾压遍数的增加，各填筑层的压实度逐渐增大，碾压至14遍各试验段的压实度达到最大值，填筑体处于稳定的结构状态，获得了良好的压实效果。②三段试验路的孔隙率值均满足《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)中对孔隙率标准的要求，此时填筑体己处于密实的结构状态，而随着碾压遍数的继续增加，各段孔隙率出现不同程度的提高，密实度下降。

5冲击碾压施工参数旳确定

由图3可知，松铺厚度为80cm的试验路在冲击碾压10遍后，压实度就达到了 97%，满足路基压实质量的要求，冲击碾压14遍压实度达到最大值，为99%，孔隙率为14.13%；松铺厚度为96cm时，冲击碾压12遍压实度即可达到96%，冲击碾压14遍后压实度达到了 98%，孔隙率为14.86%；松铺厚度增加至109cm时，冲击碾压13遍压实度即可达到96%，而冲击碾压14遍后，压实度为97%,孔隙率为16.3%，完全满足《公路路基设计规范》（JTGD30-2004)中对路基压实度及孔隙率控制标准的要求。

综上所述，并考虑经济性因素，冲击碾压铺筑石灰变质软岩路基时松铺厚度可以达到1.1m，建议连续冲击碾压14遍。此外，由于冲击碾压过程中检测的沉降差值通常离散性大、规律性不强，因此沉降差不宜作为冲击碾压压实质量的控制指标，建议采用碾压遍数控制冲击碾压的压实质量。

参考文献

篇4

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（b）-0035-02

Analysis of Common Errors in the Detection of Lightning Protection Devices for Expressway Mechanical and Electrical Facilities

Li Peng

（Henan Provincial Lightning Protection Center，Zhengzhou He'nan，450003，China）

Abstract：With the continuous expansion of the scale of highway construction， the increasing use of precision instruments， the impact of lightning on the highway facilities.Through the research， the re

雷是发生于大气中的一种瞬时高电压、大电流、强电磁辐射的灾害性天气现象。雷电灾害有两类：一类为直接雷击灾害；另一类为感应雷击灾害。前者会直接击死、击伤人畜、击坏输电线、建筑物，甚至引发火灾；后者悄悄发生，不易察觉，主要以电磁感应和过电压波的形式对微电子设备构成危害。两种形式的雷击尽管表现形式不同，但对人们生命财产均构成严重威胁[1]。

随着防雷装置使用年限的累积，加之防雷装置多为露天装设、易受雨雪侵蚀锈蚀，导致性能下降甚至失效，因此对高速公路机电设施定期进行性能检测，对于科学掌握防雷装置性能状态，针对性进行科学维护，保障高速公路机电设施雷电安全具有重要意义。在实际操作过程中，由于高速公路点多线长，机电设施装设环境复杂，加之供电、通讯系统种类多，对防雷装置性能需求不统一，对机电设施防雷装置现场检测工作在仪器使用、测试部位选取和测试结论记录等方面存在较多误区。通过对这些误区的分析和应对，可以使检测工作做到更加科学、有效，更加真实的反映高速公路机电设施防雷装置的性能状态，以及更针对性地提出维护保养以及整改的建议。

1 检测仪器使用的误区分析

目前，对高速公路机电设施防雷装置检测使用的仪器主要包括工频接地电阻测试仪[2]、毫欧表、压敏电压测试仪、电磁屏蔽测试仪、等电位测试仪、土壤电阻率测试仪[2]、静电电压表、万用表。其中，工频接地电阻测试仪、土壤电阻率测试仪和等电位测试仪在使用过程中容易产生误区。

1.1 工频接地电阻测试仪使用误区

接地极位置选择错误。在高速公路收费区检测过程中，工频接地电阻测试仪接地极安放位置附近有供配电设备、地下埋有大尺寸金属物或与被测设备接地位置重合。此类误区导致测试仪表测试结论显示值波动、测试值较实际值偏小。

测试延长线选择错误。由于高速公路机电设施往往沿高速公路路线敷设，在检测过程中需要使用延长测试线的方法，避免反复移动测试仪表，造成测试值失准。但在选择延长线的过程中，检测人员往往不注意测试仪表对线径、线材和线阻的要求，盲目选择粗、长、硬的线材来做测试延长线，导致测试结果失准。

1.2 土壤电阻率测试仪使用误区

常用的土壤电阻率测试仪采用四极法测量土壤电阻率：选取四个接地电极按直线排列，则根据极间距离及测试仪读数即可直接求得土壤电阻率[3]。由于高速公路机电设施敷设多为周边空旷且露天的环境，受雷电直接侵袭和雷击电磁脉冲侵袭概率较大，因此，利用土壤电阻率计算防雷装置散流效率尤为重要。

但在土壤电阻率测试仪使用过程中，受限于测试环境，接地极在沿高速公路线路敷设时，往往与地下大尺寸金属物、管线平行布置，此类误区导致测试仪表测试值较实际值偏小。

1.3 等电位测试仪使用误区

由于受环境限制，在缺少土地供工频接地电阻测试仪测量时，也使用等电位测试仪测试接地电阻。在高速公路机电设施防雷装置检测过程中，往往在收费区测试车道设备、相关机房设备时使用等电位测试仪。等电位测试仪的使用误区主要集中在测试基准点的选取方面，往往在不察觉的情况下利用带弱电性的设备外壳作为测试基准点，造成测试仪表测试结论显示值波动。

2 测试部位选取的误区分析

2.1 防直击雷装置测试部位选择误区

高速公路机电设施防直击雷装置装设位置主要包括高杆灯、广场摄像、自动气象站等，这些设施在装设防直击雷装置时要求各有不同，如自动气象站要求设置独立的引下线和接地装置，不得利用金属支撑杆做引下装置等。但在检测过程中，由于对相关标准不熟悉，检测人员在检测过程中容易错误选择测试部位。

2.2 土壤电阻率测试部位选择误区

高速公路机电设施的接地装置安装位置大多是回填区域，由于高速公路的环境特性，周边农田或林地较多，测试过程中，测试人员在未掌握接地装置是否安装在回填区域的情况下，容易盲目选择土壤电阻率低的农田或林地进行测试，反而无法测得真实数据。

2.3 等电位测试部位选择误区

在对高速公路机电设施进行等电位测试时，测试基准点选择误区已做介绍，此外还存在的误区包括，测试目的不同导致选择测试部位错误，例如，需要测试接地电阻的设备或需要单独接地的设备（消防控制设备等），无法进行等电位测试的情况。

3 测试结论记录使用的误区

高速公路机电设施防雷装置检测需要在一定的环境、气象条件下进行，如周围无大型电磁设备、无雨、非冻土等。不同的环境、气象条件测得的数据，均需要进行修约比较和加权处理后才能客观、科学地显示真实数值，如未进行相关数据处理而直接使用测试值作为结论，往往导致结论失准。

4 结语

防雷装置检测工作是一项技术性、规范性较强的工作，知识技术涉及面广，工作程序要求严谨，测试结论和建议应慎重。从技术方法上讲，无论是国际俗肌⒐家标准还是行业标准都有明确规定。因此，开展防雷装置检测工作时，尤其要结合项目特性，制定科学、全面的检测方案，查阅有关设施设备的防雷标准和要求，切勿由于主观失误造成结论谬误。

参考文献

[1] 金磊.城市灾害学原理[M].北京：气象出版社.