高速公路市场分析范文

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篇1

1施工前的准备工作要认真做好

施工现场的管理工作是跟随施工从开始到结束的所有环节的一项工作，施工开始之前将要做的工作进行精心的准备，这样施工的过程中开展工作才能更有序、更连续、更协调、更安全、更经济。施工的组织计划在制定时力求合理，建立机制力求具有严谨性、约束性，真正的对管理人员和工程的管理起到约束作用；施工图纸的设计以及施工技术的选用必须经过仔细的分析和研究，到施工的现场实地考察各类影响因素发生的情况以及粗线的概率以及可能引发的后果；施工进度方面要绘制管理图，并把图表张贴上墙，使各种程序能够一目了然，从而制定好完善施工组织计划。

2施工现场的安全管理工作

在施工现场管理中的首要任务是施工现场安全控制。施工现场的安全控制不仅关系到人员机械的安全，还关系到工程任务能否顺利进行以及企业的经济效益，基于此我们必须从以下几方面抓好工作。（1）施工现场要进行交通控制，标志必须按照国标要求进行摆放，交通控制的方式有两种：①施工路段的全封闭；②半幅封路半幅通行的方法。相对而言，第一种方式更容易对人员机械进行全管理，有利于施工现场的交通干扰问题，对于施工质量和施工进度都有积极的一面，但这种方式要求交通改道，上下车辆必须要到施工现场对面的路上行走，这会增加施工的成本，而且车辆行走在宽度较小的路段时不得不降低速度，因为车辆的行驶路段如果突然变得特别狭窄，车速在不施加控制的话就会引发拥堵问题，车流量在公路运输的高峰期容易被拥堵，一定程度上也滞后沥青混合料的运输从而降低了摊铺的速度。半幅封路半幅通行的方式的安全性相对差一些，高速公路易发生事故的主要因素之一就是车速快，尤其是在有坡度的路段、有弯道的地方，因此标志的摆放不仅一定要正确，还要在弯道、下坡这些危险地带加长标志的摆放，弯道标志最好实弹的技能型延伸直到能够提前提醒司机前方在施工，请自觉放缓行驶的速度。（2）夜间休息时，作业用的机械一定要停放在为施工而且不影响车辆通行的路段上，上坡路段，有临时的停车点的话就停于此，增加夜间的警示灯，施工现场要增加安全负责的值班人员，标志控制区的起点自己少留一名值班员，专门负责并观察车辆的运行情况，在车辆发生拥堵时使车辆分流。值班人员和管理人员都要配备对讲机，一旦遇到车辆刹车不准确、车辆失灵堵塞交通等紧急情况要及时通知负责人并采取应急措施。（3）人员、机械都有特殊的要求：施工组织单位除了要建立安全组织体系和安全生产责任制，还要制定有效的安全措施。参加施工的所有人员都要有“安全第一”的思想，积极贯彻并落实上级颁发的各种安全施工文件、操作规程和规章制度；各专业施工人员都要参加专业安全教育，经过培训，持证上岗。工作人员不要在路内休息，可以到护栏以外靠近工区的地方，施工期间决不允许喝酒，也不能在路上打闹。机械操作人员只要离开机械设备，机械必须被平稳停放在安全位置，并锁好驾驶室，关掉电器设备的控制箱电闸。压路机在进行清除碾子上的粘物作业时，清理人员要站在两旁，不能正面跟进。作业后压路机不得停放在防碍交通的地方，要停放在平坦坚实的地方。

3原材料和施工设施要合理配置

施工时要想顺利进行、工程进度要想按计划完成、企业效益要想全面提高收益，就要和合理的配置施工材料和施工设施，原材料在配置时要分析计算工程数量、施工进度、机械吞吐量、场地大小等因素，追求均衡发展，开工前的市场调查主要是为了了解目前的材料供应与需求存在怎样的关系，进料的时间和数量都要心中有数，这样在施工过程中就会不慌不忙，进行安全设施是不能怕麻烦，光加大投入力度还不够还要有预见性，保证各种安全标志都准备完全，还要适当的增加备用标志；合理计算施工过程中的人力和机械的配置，从材料运距、施工分布点的距离、日完成产量等方面分析，以低成本高效益为目标，兼顾安全的同时还要确保进度。

4新材料、新工艺在使用之前要先进行试验的工序

新材料、新工艺在使用之前做好试验段是一项必不可少的工作，进行试验段的好处在于可以初步掌握工程的质量控制要点、主要的技术参数、施工工艺及工序、施工进度、机械组合以及施工过程中个方的协调情况。试验段施工之前要事先编制好施工计划，施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准等都要明确。施工中一旦发现问题就要及时的做出调整，并做好相关的记录、分析和总结，为大面积施工提供可靠和准确的理论和实践依据。例如近年来常出现的由于车辆超载、大吨位车辆的运输使得路面发生了很大程度的破坏现象，路面车辙愈加严重，再使用过去的普通材料进行路面的铺筑工作就难以达到预期的目标，前面铺完后面又出现车辙的情况实在太不划算，为了解决这个问题我们先后引进了多种类型的抗车辙材料，这些材料无论在拌料、摊铺还是碾压方面都有严格的要求，不论选择哪种材料最好或施工工艺如何等都需要进行试验，所以正式使用之前都必须进行大面积的施工试验。再比如近年来新推出的再生机，运用再生材料铺筑高速公路基础到底是否合理、是否能满足要求，这时做试验段显得极其重要了。

5实行机械化施工，合理调配机械的组合

当前高速公路施工建设发展的主流是使机械化施工不仅能有效地降低成本、提高质量、保证进度，还能够提高安全效益。因此，在施工过程中，要保持机械组合的相对稳定。机械在使用的过程中一般都会因施工的进展情况、天气等因素的影响而发生变化，管理人员要学会适时的调整机械的搭配组合。（1）以施工的进展情况、质量标准和机械的生产能力为依据选择机械主力，并保证具有备用机械，以免遇到突况。（2）一般情况下，生产能力最弱的机械会对全套机械以及工程的施工进度产生极大的影响。因此，机械的调配一定要加强，始终保持机械的最佳组合，由此而提高机械的作业能力。（3）要组织好后勤小组，保障机械出现问题时可以及时的对机械进行抢修和维护，并给他们配备有关的工具，确保工程可以正常稳步进行。

6加强施工进度的控制

施工计划是影响施工进度的主要因素，施工过程中的周、月计划以及材料、机械的使用计划都必须服从进度计划的要求。施工进度计划关系并反映着工程的全过程，表示着施工过程中各工序之间的关联，是管理人员进行统筹全局、合理分配施工资源等工作的基础。能否按照施工计划依次实施，既考察承包单位的合同责任意识，也考验承包单位的组织协调能力和管理水平。当发生工程进度因自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时，现场管理者要从实际出发，对进度计划进行及时合理的调整，并做到：（1）确定好实际进度与计划进度之间的差距，彻底分析影响施工进度的原因。（2）灵活的调整施工方案，适当的增加资源投入力度，科学的安排施工顺序。（3）关键线路上的作业时间要合理的压缩，尽量保证总工期按时实现，必要时可以倒排工期。

7搞好成本管理工作

通过成本核算来计划和控制经济的活动就是成本管理。施工现场管理要想达到的目的。主要手段就是通过对控制施工的进度、控制施工的质量来减少工程成本的支出，获得更大的经济效益。如果是不计算成本，粗放型的施工管理模式就只能导致施工工程的付出和收益成更大的反差趋势。为此，要做好以下几个方面的工作：（1）认真管理施工的成本，不论是采购、库存还是发放、使用，每一个环节都必须有制度的约束才能进行。（2）工程的定额实行工程的控制，力求人力、材料还有机械的使用都被控制在规定的范围内。（3）工程结束后，要对照施工控制的预算，预测成本，对已经出现或可能出现的超支提前制定要采取的应对措施。（4）单位工程完成后，要及时进行成本核算工作，根据实际使用的工、料、机及管理费计算出该工程的实际成本，与施工控制的预算相对比，仔细查找成本管理中出现的每一个问题。（5）工程全部完成后，要结合施工对预算进行，计量支付并分析效益，总结相关的经验教训。

8做好施工保通工作

施工现场的保通关系到施工能否正常进行，高速公路路面在施工过程中一般会实行边施工边通车的政策，所以施工路段必须提前准备好安全标志，路政管理人员和交警加强相互间的协调配合，指挥交通顺畅，避免交通悲剧，减少堵车的现象。

参考文献

[1]武有军.高速公路路面维修工程施工现场管理[C].中国公路学会中国高速公路管理学术研讨会，2009：48~49.

篇2

关键词： 高速公路产业；可竞争市场；可竞争性规制

Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition

中图分类号：F276文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）01-0105-02

1高速公路产业引入可竞争性规制的必要性分析

1.1 阻碍易的存在投资高速公路建设形成的固定资本专用性较强，有其特定用途，一旦高速公路经营企业转产或退出时，专业性很强的资本很难改作他用或转卖给生产和销售其他产品的行业或企业，这种不可收回的资本损失就是一种沉没资本[1]。此外，我国高速公路产业推行特许经营制度，企业缺乏在技术经济上达到更高的效率的驱动力。

1.2 缺乏完全市场机制作用下的必备交易条件高速公路的网络性特点是由其经济特性和技术特性共同决定的。由于网络型基础产业的沉淀成本高，资产专用性强，这就要求高速公路必须连接成网状结构，形成干线通道和网络，只有这样，才能够体现高速公路的网络效益和辐射吸引力，发挥高速公路产业的整体优势[2]。因此，高速公路从路网设计、路线选择到建设和运营管理的整个过程，都离不开政府的统一计划与安排，以避免重复浪费，确保资源的有效使用。

1.3 规模经济和范围经济效应显著在达到最优运量之前，每增加一个使用者就会降低其他使用者的平均成本。随着使用者人数的增加，每个使用者平均成本降低幅度在逐渐减少，直到由于增加拥挤而带来的边际成本刚好等于其他使用者用于把固定成本分摊到再多一个使用者身上而带来的负担的下降额，此时达到规模经济。在高速公路产业中引入可竞争性规制，以充分发挥中心城市节点在区域内的经济辐射作用，扩大高速公路网的规模，从而提高经济效益。

2促进市场可竞争性的规制方法

2.1 放松进入规制政府在收费公路产业实行特许经营制度。特许经营制度作为一种进入规制产生的间接效应是运营的低效率和非价格竞争的泛滥。在我国高速公路产业，政府应适度放松进入规制，尽量消除进入壁垒，使市场变得更加具有可竞争性，使潜在进入者能够有效约束在位经营者的行为，并促进在位经营者提高其经营效率。尤其是在对民间资本引入时，应一视同仁，消除特别的进入市场成本，并通过财政担保、土地补贴、政策补助等多种方式减少民间资本的投资风险，增加民间资本投资者的信心。

2.2 利用有关规制政策消除沉没成本的影响我国政府规制机构在收费公路产业降低沉没成本的影响时，可按照市场机制的要求建立相应的退出机制，即在高速公路经营权市场开辟二级交易市场。在二级交易市场上，公路经营公司退出行业的选择途径有两种，一是把剩余年限的公路经营权有偿转让给其他有经营意向的公司，二是把剩余年限的公路经营权有偿转让给国家。二级交易市场的开辟，为公路经营企业的兼并、收购、重组、退出等业务提供了市场条件，为因经营管理不善而陷入财务危机甚至破产的企业创造了退出条件[3]。

2.3 对原有企业和新企业实行不对称规制以实现对称竞争在我国收费公路行业，政府规制机构可给予新进入的公路经营企业相对灵活的价格政策，使其可以用价格优势吸引更多通行者以开拓市场业务，以此吸引潜在的行业进入者。另外，在成本补偿方面，政府可通过设置和调整税目、税率及公路建设专项基金制，通过公路成本补偿体系的动态调整与完善及成本补偿资金的结构变化吸引潜在的行业进入者，促进市场的可竞争性[4]。

3构建可竞争市场的效应

3.1 可维持价格的产生高速公路产业构建可竞争性市场，促使在位经营企业制定可维持价格，即制定能使在位经营企业获得合理的利润，又不鼓励潜在进入者进入的市场均衡价格。可竞争性规制的引入在公路市场上产生了潜在进入者的威胁，在位经营企业一方面通过制定可维持价格保持收支平衡，另一方面可使潜在进入者的进入无利可图，通行者利益得到保护，最终实现社会福利的最大化。

3.2 不存在任何形式的运营低效率政府特许经营制度下的高速公路经营企业，由于不存在明显的外部竞争，企业在运营管理的过程中存在低效率的趋势。显然，可竞争性市场的构建，使得这种运营和管理上的效率劣势会吸引潜在企业进入，而在位公路经营企业必然会在竞争压力下降低运营成本、提高运营效率，消除这种劣势以排挤潜在竞争者。

3.3 确立企业的市场主体地位根据政府规制理论，政府应对受规制单位进行规划、组织、激励、监督和指导；高速公路特许经营企业应独立承担高速公路的建设筹资、投资、以及建成后的收费经营工作。但在实际操作中，政府往往过度干预收费公路经营企业的经营管理活动，政企不分的状况长期存在[5]。可竞争性市场的构建可使政府的规制限于纠正市场失灵，有助于确立高速公路经营企业的市场主体地位，促进其完善符合市场经济规律和高速公路自身发展规律的管理体制与运行机制。

4结语

我国政府通过可竞争性规制，有效引入竞争机制，在高速公路产业构建可竞争性市场，竞争性市场格局的形成能有效促进在位经营企业提高运营效率，以排斥潜在进入者。可竞争性市场与完全竞争市场有本质上的区别，前者是由于潜在的竞争压力迫使在位经营企业采取竞争行为，即在存在自然垄断属性的高集中度市场结构下实现竞争；而后者是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构，在这种市场结构下，资源可自由流动，产品同质，买卖双方拥有完全的信息。显然，在我国的高速公路市场上构建完全竞争市场是不实际的，而构建可竞争性市场则有利于特许经营制度下的高速公路经营企业提高自身运营效率和总体社会效益。

参考文献：

[1]徐晓慧，王云霞.规制经济学[M].知识产权出版社,2009,(6):203-204.

[2]樊建强，徐海成.高速公路产业化经营及政府规制探析[J].经济问题探索，2007,(3):93-98.

篇3

中图分类号： TV544+.921文献标识码：A 文章编号：

我国公路路基施工技术规范对软岩路堤的压实施工没有作明确的规定，在实际施工中，软岩料在级配组成、工程特性等方面的变异性很大，其压实特性与细粒土相比有明显的差异，这必然导致软岩料的压实施工方法有很大的不同。因此，本文通过现场试验科学研究能够直接用于指导石灰变质软岩填筑高速公路路基的施工，可以显著降低该类软岩路基工程建设成本，提高路基耐久性和使用寿命，具有重要的工程和经济意义。

1工程概况

M高速公路全长88.633km，是某省高速公路网中的重要路段。M高速公路途经山岭重丘区，沿线分布有大量风化程度不同的软质岩石，由于优质的路基填筑材料短缺，软质岩石成为必用的路基填料。不同于硬质和中硬岩石，软质岩石天然强度较低，性能不稳定，在颗粒级配组成、岩性等方面差异较大。

2 高速公路路基冲击碾压现场试验方案

本次冲击碾压现场试验铺筑了 3个试验段，位于M高速公路第四合同段。现场采用三边形冲击式压路机（YCT25)进行冲击式碾压。

为了确定合理的松铺厚度，将冲击碾压试验段石料层松铺厚度分别定为80cm、96cm、109cm,具体试验方案如下（见表1)：

表1冲击碾压现场试验方案

3试验步骤与检测方法

3.1试验步骤

①测量放样，恢复中桩以及填筑的外边线，并用白灰做出标记线。

②填筑石料的挖运。对于冲击碾压工艺，松铺厚度有80cm、96cm和109cm三类，对应的格子分别为5mx5in、5mx4.5m、5mx4m。

③石料的摊铺。现场用伊车配合挖土机将石料堆摊平，并检测其松铺厚度。推平后对于超粒径石块用“SY215C-8”型油锤进行粉碎。

④石料压实。碾压时遵照以下程序进行碾压操作：

a.牵引车的功率应与冲击压路机的型号、吨位相匹配，保证行驶速率在10-15km/h。

b.冲击碾压施工时，应以道路中心线对称地将场地分成两半。距路肩外边缘保持1m的安全距离。

c.冲压采用错轮的方式，轮迹之间不重叠，错轮时横向留有26cm的空隙，冲压1次的计算压实宽度为2m,纵向每遍应错1/6周长，每次冲击工作面波峰。

d.冲压时每6遍改变一次压实方向。

e.冲击碾压试验段的石料层分别采用80cm、96cm、109cm三种不同的松铺厚度，进行冲击碾压。

f.及时检测冲击碾压过程中路基的压沉量，现场每碾压2遍就检测一次压沉量。分别在冲击碾压4遍、10遍、14遍和18遍后检测路基干密度，并在每一种碾压工艺完成后，检测相应试验段石料层顶面的回弹模量。

(2)现场检测内容及方法

在碾压过程中，需要对碾压后石料层的干密度、压沉量等指标进行检测，分析评价碾压效果。

3.2检测方法：

（1）松铺厚度及压沉量检测：上料前，在原始铺筑层面标记典型测点，并将其引出到路基边坡处，做好标记，在石料层在摊铺整平后，用皮尺恢复原测点的位置，用水准仪检测石料层的松铺厚度。在冲击压实过程中，每冲压2遍就记录一次石料层的标高，确定石料层在压实前后的压沉量。

（2）干密度检测：每隔10-20m选取一个断面，在相对平整的位置挖坑，用

灌水法测干密度。

（3）颗粒粒径组成检测：当测石料层在不同碾压遍数下的干密度时，同时对挖出的填料进行颗粒分析。

（4）回弹模量的检测：在各层填料碾压完成后，在石料层顶面选取代表性的测点用承载板法测定路基的回弹模量值。

4 试验结果与分析

(1)压沉量与碾压遍数的关系

按照既定的试验方案进行现场冲击碾压，每隔2遍检测石料层的压沉量，试验结果详见表2、图1。

表2冲击碾压各试验段累计压沉量检测数据汇总

图1 冲击碾压试验段累计压沉量与碾压遍数的关系

由试验结果可知：随着冲击碾压遍数的增加，石料层体积逐渐压缩，各试验段的累计压沉量逐渐增加，在冲击碾压初期沉降变形幅度较大，后期沉降变形幅度减小，碾压12-14遍后，各试验段的累计压沉量均趋于稳定，此时各试验段基本上都处于较为稳定、密实的状态，随着碾压遍数的继续增加，各段的累计压沉量又幵始增加，这说明过大的压实能量破坏了填筑体已形成的稳定、平衡状态，导致填筑体继续沉降，同时也降低了填筑体的密实程度。

(2)压实度、孔隙率与碾压遍数的关系

冲击碾压试验段分别在第4遍、第10遍、第14遍和第18遍利用灌水法测定压实石料层的干密度值，并计算出相应的压实度和孔隙率，计算结果如图2。

图2冲击碾压试验段压实度与碾压遍数的关系

试验结果表明：①当松铺厚度一定时，随着碾压遍数的增加，各填筑层的压实度逐渐增大，碾压至14遍各试验段的压实度达到最大值，填筑体处于稳定的结构状态，获得了良好的压实效果。②三段试验路的孔隙率值均满足《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)中对孔隙率标准的要求，此时填筑体己处于密实的结构状态，而随着碾压遍数的继续增加，各段孔隙率出现不同程度的提高，密实度下降。

5冲击碾压施工参数旳确定

由图3可知，松铺厚度为80cm的试验路在冲击碾压10遍后，压实度就达到了 97%，满足路基压实质量的要求，冲击碾压14遍压实度达到最大值，为99%，孔隙率为14.13%；松铺厚度为96cm时，冲击碾压12遍压实度即可达到96%，冲击碾压14遍后压实度达到了 98%，孔隙率为14.86%；松铺厚度增加至109cm时，冲击碾压13遍压实度即可达到96%，而冲击碾压14遍后，压实度为97%,孔隙率为16.3%，完全满足《公路路基设计规范》（JTGD30-2004)中对路基压实度及孔隙率控制标准的要求。

综上所述，并考虑经济性因素，冲击碾压铺筑石灰变质软岩路基时松铺厚度可以达到1.1m，建议连续冲击碾压14遍。此外，由于冲击碾压过程中检测的沉降差值通常离散性大、规律性不强，因此沉降差不宜作为冲击碾压压实质量的控制指标，建议采用碾压遍数控制冲击碾压的压实质量。

参考文献

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中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（b）-0035-02

Analysis of Common Errors in the Detection of Lightning Protection Devices for Expressway Mechanical and Electrical Facilities

Li Peng

（Henan Provincial Lightning Protection Center，Zhengzhou He'nan，450003，China）

Abstract：With the continuous expansion of the scale of highway construction， the increasing use of precision instruments， the impact of lightning on the highway facilities.Through the research， the re

雷是发生于大气中的一种瞬时高电压、大电流、强电磁辐射的灾害性天气现象。雷电灾害有两类：一类为直接雷击灾害；另一类为感应雷击灾害。前者会直接击死、击伤人畜、击坏输电线、建筑物，甚至引发火灾；后者悄悄发生，不易察觉，主要以电磁感应和过电压波的形式对微电子设备构成危害。两种形式的雷击尽管表现形式不同，但对人们生命财产均构成严重威胁[1]。

随着防雷装置使用年限的累积，加之防雷装置多为露天装设、易受雨雪侵蚀锈蚀，导致性能下降甚至失效，因此对高速公路机电设施定期进行性能检测，对于科学掌握防雷装置性能状态，针对性进行科学维护，保障高速公路机电设施雷电安全具有重要意义。在实际操作过程中，由于高速公路点多线长，机电设施装设环境复杂，加之供电、通讯系统种类多，对防雷装置性能需求不统一，对机电设施防雷装置现场检测工作在仪器使用、测试部位选取和测试结论记录等方面存在较多误区。通过对这些误区的分析和应对，可以使检测工作做到更加科学、有效，更加真实的反映高速公路机电设施防雷装置的性能状态，以及更针对性地提出维护保养以及整改的建议。

1 检测仪器使用的误区分析

目前，对高速公路机电设施防雷装置检测使用的仪器主要包括工频接地电阻测试仪[2]、毫欧表、压敏电压测试仪、电磁屏蔽测试仪、等电位测试仪、土壤电阻率测试仪[2]、静电电压表、万用表。其中，工频接地电阻测试仪、土壤电阻率测试仪和等电位测试仪在使用过程中容易产生误区。

1.1 工频接地电阻测试仪使用误区

接地极位置选择错误。在高速公路收费区检测过程中，工频接地电阻测试仪接地极安放位置附近有供配电设备、地下埋有大尺寸金属物或与被测设备接地位置重合。此类误区导致测试仪表测试结论显示值波动、测试值较实际值偏小。

测试延长线选择错误。由于高速公路机电设施往往沿高速公路路线敷设，在检测过程中需要使用延长测试线的方法，避免反复移动测试仪表，造成测试值失准。但在选择延长线的过程中，检测人员往往不注意测试仪表对线径、线材和线阻的要求，盲目选择粗、长、硬的线材来做测试延长线，导致测试结果失准。

1.2 土壤电阻率测试仪使用误区

常用的土壤电阻率测试仪采用四极法测量土壤电阻率：选取四个接地电极按直线排列，则根据极间距离及测试仪读数即可直接求得土壤电阻率[3]。由于高速公路机电设施敷设多为周边空旷且露天的环境，受雷电直接侵袭和雷击电磁脉冲侵袭概率较大，因此，利用土壤电阻率计算防雷装置散流效率尤为重要。

但在土壤电阻率测试仪使用过程中，受限于测试环境，接地极在沿高速公路线路敷设时，往往与地下大尺寸金属物、管线平行布置，此类误区导致测试仪表测试值较实际值偏小。

1.3 等电位测试仪使用误区

由于受环境限制，在缺少土地供工频接地电阻测试仪测量时，也使用等电位测试仪测试接地电阻。在高速公路机电设施防雷装置检测过程中，往往在收费区测试车道设备、相关机房设备时使用等电位测试仪。等电位测试仪的使用误区主要集中在测试基准点的选取方面，往往在不察觉的情况下利用带弱电性的设备外壳作为测试基准点，造成测试仪表测试结论显示值波动。

2 测试部位选取的误区分析

2.1 防直击雷装置测试部位选择误区

高速公路机电设施防直击雷装置装设位置主要包括高杆灯、广场摄像、自动气象站等，这些设施在装设防直击雷装置时要求各有不同，如自动气象站要求设置独立的引下线和接地装置，不得利用金属支撑杆做引下装置等。但在检测过程中，由于对相关标准不熟悉，检测人员在检测过程中容易错误选择测试部位。

2.2 土壤电阻率测试部位选择误区

高速公路机电设施的接地装置安装位置大多是回填区域，由于高速公路的环境特性，周边农田或林地较多，测试过程中，测试人员在未掌握接地装置是否安装在回填区域的情况下，容易盲目选择土壤电阻率低的农田或林地进行测试，反而无法测得真实数据。

2.3 等电位测试部位选择误区

在对高速公路机电设施进行等电位测试时，测试基准点选择误区已做介绍，此外还存在的误区包括，测试目的不同导致选择测试部位错误，例如，需要测试接地电阻的设备或需要单独接地的设备（消防控制设备等），无法进行等电位测试的情况。

3 测试结论记录使用的误区

高速公路机电设施防雷装置检测需要在一定的环境、气象条件下进行，如周围无大型电磁设备、无雨、非冻土等。不同的环境、气象条件测得的数据，均需要进行修约比较和加权处理后才能客观、科学地显示真实数值，如未进行相关数据处理而直接使用测试值作为结论，往往导致结论失准。

4 结语

防雷装置检测工作是一项技术性、规范性较强的工作，知识技术涉及面广，工作程序要求严谨，测试结论和建议应慎重。从技术方法上讲，无论是国际俗肌⒐家标准还是行业标准都有明确规定。因此，开展防雷装置检测工作时，尤其要结合项目特性，制定科学、全面的检测方案，查阅有关设施设备的防雷标准和要求，切勿由于主观失误造成结论谬误。

参考文献

[1] 金磊.城市灾害学原理[M].北京：气象出版社.

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隧道的快速施工，主要是体现在幵挖、出渣等工序上，合理的机械化配套施工提高了以上这些工序的效率即解决了快速施工的难题。论文对高速公路特长虽大施工机械配套技术及其经济性对比进行了分析，为以后隧道的机械化施工提供参考。

1工程背景

L高速公路隧道为特长分离式双洞，左线3424m、右线3367m。左洞进口桩号为ZK46+416，左洞出口桩号为ZK49+840，位于缓和曲线上，纵坡采用+2.4%的单向上坡；右洞进口桩号为K46+453，位于R=3350 m的圆线上，右洞出口柱号为K49+820，位于缓和曲线上，纵坡采用+2.4%的单向上坡。

2设备选型配套基本原则和考虑因素

2.1设备选型配套基本原则

（1）L隧道机械配套方案，应满足施工组织及进度要求，以挖、装、运为主线，按照地质超前预报、开挖、装渣、运输、喷锚、支护、衬砌、通风、防排水等工序配置

机械设备，形成各工序机械化流水生产作业线。

（2）机械配套上保证设备的技术先进性和经济合理性。具体从生产效率、可操作性、安全性、耐用性、维修性、能耗水平、价格、厂家信誉、售后服务等方面综合考虑。严禁选择技术陈旧、性能落后，能耗大或淘汰产品。

（3）设备选型配套时，要考虑其通用性，既可在岩山隧道工程中使用又可在其他相关工程中使用，以降低设备的购置成本和运行成本。

（4）设备选型配套时，对工序中同一用途的多台设备尽量在规格、型号，厂家上统一，有利于设备的维修保养、配件储备和使用管理。

（5）设备选型配套时，对中小型设备可留有一定数量的备用，这样既可以及时替换故障设备，又可以对设备能力不足的环节作必要的补充。

（6）设备选型配套时，要立足于自己的经济实力和企业效益，在补充新购设备的同时也要发挥现有设备的作用，及时在单位内部进行调剂。

2.2设备选型配套考虑因素

（1）工期要求

一般情况下，施工机械化程度越高，生产效率就越高，施工进度也越快，因此工期要求紧时，应选择性能好、产量高的设备，且数量要能满足要求，各种设备之间互相匹配，防止降高就低，瓶颈制约，造成部分设备生产能力得不到充分发挥。L隧道要求必须在42个月内贯通，其中平导和2#斜井对打段施工线路长9135米（其中辅助导坑长3875m，正洞长5260m），为关键线路，工期压力极大，机械设备配备的型号和数量必须满足此要求。

（2）施工方案

隧道通风以压入式通风为主，配备大型通风设备；反坡施工排水配备大功率排水设备，防范突水风险。

设备配套主要以无轨运输正洞全断面和台阶法二种施工方法为主要研究内容。重点解决超前地质预报、开挖、支护、装渣与运输、防水板铺设与二次衬砌机械化施工等作业线对设备配套进行了试验、研究、配置与实施。

3主要施工工艺机械设备配套

3.1开挖作业

（1）超前地质预报

L 隧道共有22条断层、4个向斜、1个背斜，并两次下穿寨蒿河，断层带物质较杂，岩体破碎，围岩稳定性差；地表沟溪纵横发育，沟内常年有水，裂隙发育，除地质素描、加深炮眼、TSP外，在地质复杂及对设计地质疑惑段应配置超前钻机对前方围岩进行判断。目前国内隧道施工中比较常见的30米钻孔都是采用MK5钻机为主，该超前水平钻所占用的工序时间较长，达到10个小时以，为提高工程进度，岩山隧道采用国际先进钻孔设备C6水平超前钻机，进行超前钻孔（同时兼掏榕中空眼）。

（2）钻孔

L隧道分进口、平导、1#斜井、2#斜井、3#斜井及横洞等六个工作面施工，根据地质情况采取全断面、上下台阶、CD法、CRD法等施工方法，每个工作面配备一台多功能作业台车及12-25台YT28风钻。

（3）爆破

在传统的光面爆破基础上，L隧道试验段采用了岩石定向断裂爆破技术。该技术通过采用特殊方式，在周边炮孔之间的连线方向上首先形成初始裂纹，为炮孔爆破裂纹的形成定向，而后初始定向裂纹在炮孔内爆炸荷载作用下扩展，形成孔间贯通裂纹，从而达到提高周边光面爆破效果的目的。根据炮孔壁上初始裂纹形成机制和方式的不同，岩石定向断裂爆破大体上分为三类，即切槽孔岩石定向断裂爆破、聚能药包岩石定向断裂爆破和切缝药包岩石定向断裂爆破。在岩山隧道施工中，经过工程实践应用表明，切缝药包爆破技术爆破效果良好，且具有装药结构简单、操作容易、施工快速等诸多优点，具有显著的经济和社会效应，易于推广应用。

（4）通风

高压风：L隧道全部采用电动移动式空压机，有美国寿力27.2m3/min和无锡20m3/min两种。风枪、风镐、混凝土喷射机等风动机具（机械）的动力用风选用150mm的无缝高压钢风管。

高压电：施工前期采用自发电（康明斯300kw、 400kw）+农网供电，后期采用专为高速铁路架设的35kv电力干线下载至洞口附近，设S11-500/10、S9-315/35、S9-400/35、 S9-800/35变压器供施工用电，为保障设备正常运转，同时考虑高压进洞。

施工通风：施工前期采用压入式通风，选用山西鑫丰康SDF （C） -N012.5或天津2*110kW通风机，150cm软风管。待有工作面贯通后，自一个口压入，另一个口抽出混合通风方式。

3.2 出渣作业

在隧道掘进过程中，装渣运输作业在一定条件下将是影响掘进速度的一个重要因素。全隧共弃碴234.8万方（实方），其中进口弃磁36.5万方，用于站场填方，平导工区弃碴42万方，其中10万方弃磴于DK217+500前进方向左侧730in，剩余32万方用于站场填方；二号斜井工区弃碴37.5万方，弃碴于DK228+650前进方向右侧1550m；三号斜井工区弃碴31.2万方，弃磁于DK230+500前进方向右侧1450m，横洞工区弃碴48.6万方，弃碴于DK233+150前进方向左侧500m。出碴运距一般1500m以上，装载机采用WA470、柳工856型装载机，正洞每工点配置2台，根据运距长短每工点配6？8台北方奔驰ND3253B34自卸汽车。

辅助坑洞因断面受限，采用五局自行研制LDWZ200履带式挖装机（仿德国TCL挖装机）进行辅助坑道出磴，正常情况下实际出碴量超过60m3/h，解决了长大隧道辅助导坑施工设备配置，旦电动式减少了洞内空气污染。

4 掘进过程中设备经济性对比分析

4.1开挖中机械设备的选择

该隧道采用钻爆法施工。一般的开挖方式有两种：人工台车开挖和多臂凿岩台车开挖。施工前期每个工作面配备的是两台多功能作业台车及12-25台YT28风钻。后期不断完善中购入了多臂凿岩台车。

4.2每循环出渣量

（1）

在该式子中：S取平导正洞掘进断面面积为131.03m2； Ke为松散系数，取1.4；L为开挖循环进迟，多臂凿岩台车为4.5左右，而人工开挖在3.4左右。

经过计算可得：多臂凿岩台车的开挖V为825.5 2m3，人工幵挖的V为623.7m3。在每个循环出渣量上，多臂凿岩台车开挖是远远高于人工开挖的，这样就提高了施工进度，间接的影响了经济效益。

4.3经济成本对比

在这里，以L隧道平导正洞III级围岩为例。仅对配置人员和设备不同之处进行经济成本对比，对照明、高压供水、炸药用量等不予比较。我们按普通工人人工费200/天、机车操作维修人员250/天来计算。根据岩山隧道机械配套施工进度表所供的资料可知，组织机械配套施工前后的月进度分别为120m和220m。

按照每天24小时三班倒，运用多臂台车机械开挖每月需支付的人工费用为：（60006+750022）3=603000元，即2741元/m。运用人工台车开挖每月需支付人工费为：

（600028+750012）3=774000，即6450元/m。可得多臂台车比人工台车开挖要节约3709元/m。一个含III级围岩为1Km的隧道仅仅开挖人工费这一项即可节约371万。

显而易见多臂台车开挖比人工台车开挖不单单在人工成本上具有优势、更具有绝对速度优势，从而演变成经济优势。多臂台车的优势不单单表现在能加快施工速度、减少成本费用上，其本身的一机多用性，也应用在了快速完成注装孔、超前导管等方面，更为不良地段的处治提供了有力的保障。

5结束语

运用先进的大型机械，合理的机械配套设备施工，降低了劳动强度，施工的人工成本较之以前大大的减少；由于很多大型机械设备是程序化作业，比人工作业质量高，提高了隧道施工的质量。

参考文献

[1]李伟.韩家岭大跨度公路隧道开挖过程模拟研究[M].东北大学2003

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随着我国宏观经济政策的不断完善，金融市场的创新发展，出现许多新的金融工具或金融产品，而要实现高速公路大发展，就需要对这些金融产品进行认真分析、研究、比较和选择，不断探索筹融资的新途径和新方式。结合高速公路建设融资实践，下面谈谈几种创新融资方式。

一、企业资产证券化（Aset-Backedsecuri tization，简称ABS）。它主要是依据《证券公司客户资产管理业务试行办法》（以下简称《办法》）而设立并由证监会批准的专项资产管理计划，通过向合格投资者发售计划份额来募集资金，所募集的资金专门投资于特定项目，期限届满后向计划份额持有人支付本金和收益。它具有融资规模较大、成本低、期限灵活、募集资金使用没有限制等优点，并能优化财务结构。2005年12月，东莞控股通过广发证券设计并成立莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划，接受不超过5.8亿元的委托资金,融资代价为2000万元，折合年利率约为2.3%，远低于银行同期贷款利率5.76%的水平。

二、售后回租。售后回租是一种特殊的融资租赁形式，企业先将自已所拥有的固定资产卖给租赁公司，然后再作为承租企业将所出售的固定资产向租赁公司租回使用，并按期向租赁公司交纳租金。它起源于美国六、七十年代，目前运用较为广泛的是法国、美国和英国。在售后回租模式下，卖主与承租人是同一人，保留了原所有者对固定资产的占用权、使用权和控制权，买主同时也是出租人。云南省昆石高速公路融资采用的就是固定资产售后回租模式，云南省公路开发投资有限责任公司将昆石高速公路37.48亿元的固定资产解出质押后，转让给国银金融租赁公司，再由公司在5年内以同期银行利率加上租赁费逐年等额回购。这种融资模式既不改变公司对昆石公路的管理和经营权，又能及时为公司筹集到大额建设资金，为在建(新建)公路项目提供有效的资金保障。

三、债券。包括企业债券和公司债券。企业债券的资金成本较低，可利用财务杠杆，且股东权益不会被稀释，但筹资数量有限，且限制条件严格。2005年，我集团成功发行05粤交通债券，金额15亿元，期限15年，票面利率为5.3%，为广东省内首家发行企业债券的企业；2009年，我集团控股上市公司粤高速发行公司债券8亿元，期限5年，票面利率5.1%。

四、债务融资工具。是指具有法人资格的非金融企业（以下简称企业）在银行间债券市场发行的，约定在一定期限内还本付息的有价证券，目前主要包括中期票据和短期融资券。企业发行债务融资工具应在中国银行间市场交易商协会注册，在中央国债登记结算有限责任公司登记、托管、结算。中期票据的期限一般为5年，最长为7年，短期融资券的期限为1年，比较而言，中期票据的期限较长，更适合用于高速公路建设。

五、捆绑式融资。就是将两个或两个以上的项目进行捆绑和组合，以一个项目吸引投资，带动其他项目发展的融资方式。如将流量大，效益好的同速公路与流量小，效益差的高速公路组合进行融资，以效益好的高速公路吸引投资，同时带动效益差的高速公路的发展。除此之外，还可以将高速公路的经营与该路段线路的运输经营相结合，以各种方式提供高速公路的融资能力。2009年，我集团所属博深高速公路和梅大高速公路进行捆绑式融资，共计获取银团贷款93.5亿元。

六、BOT（Build—Operate—Transfer，建设—管理—移交）。是政府同项目公司签订特许合同，由项目公司筹资、设计、建设项目；项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施，通过经营收回全部投资并取得合理利润的权利，特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。这是20世纪70年代后期在西方国家开始流行,并逐渐成为发展中国家加强基础设施建设的一种有效的融资方式。我国从上世纪90年代开始,在高速公路建设中较为普遍地采用这一种资金筹措的方法。目前,采用BOT方式融资的高速公路项目已达数十个。BOT方式是以项目的资产为融资抵押,具有担保结构多样化,融资安排灵活和贷款人执行阶段贷款人的权利不同为特点的融资方式,非常适合高速公路。贵都高速公路全长80公里，全线双向四车道，建设期两年，投资总额达70多亿元，贵州省采取BOT方式筹集该项目建设资金，通过招投标方式选择投资人中交集团进行设计、投资和施工总承包。

七、集体土地合作经营----在高速公路工程建设成本构成中，土地征用费约占项目总投资的3%，占项目总资本金的8%至10%左右，这是一笔可观的资金。土地使用权参与高速公路建设项目合作经营具体操作方法，可分为土地使用权出租和土地使用权参股两种。土地使用权出租由建设项目公司与农民签订协议，若干年内按年支付农民合作回报，把需一次性支付农民的征地费变为若干年无能为力付，土地使用权参股，是把项目需要征用的农民土地的使用权价值化，变土地使用权为股权，从高速公路项目中取得回报，它即可缓解高速公路项目建设时资金不足，减轻建设期的投入，又可通过市场化操作，解决农民失地后长期生活保障等问题。

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高速公路建设项目前期可行性研究阶段重点论证项目建设的必要性与可行性，建设的可行性包括技术可行性与经济可行性，技术可行性包括建造技术与生产技术，经济可行性是经济效益是否可行。总投资额的估算是可行性研究的一个重要组成部分，按现行规定高速公路建设项目总投资是由建设投资、建设期利息、流动资金构成。设计阶段一般要经过初步设计、技术设计阶段、施工图设计，分别对应的设计概算、修正概算和施工图预算，批复的概算称为执行概算，具有刚性控制，设计概算上浮以不超过投资估算10%为宜，否则要重新论证。高速公路建设项目可行性研究论证依据主管部门和相关行业技术经济标准及项目的实际情况进行，体现科学决策与民主决策的原则。根据参数第三版判断高速公路建设项目经济上是否可行，具体评价指标主要有七个，四个静态指标和三个动态指标，利用该指标体系及其评价标准进行综合判断与分析，以广吉高速公路为例进行可行性研究阶段的经济效益评价。

一、广吉高速公路项目总投资估算

总投资的估算依据是以前期调查所得到的资料和设计文件为基础，依据主管部门及某省现行规定的工程技术标准、工程法律法规、工程经济标准、工程造价定额等编制方法进行。广吉线高速公路全长189.912km，路线始于某市广昌县济广高速公路北亭村附近，与正在施工图设计的船广高速公路广昌南枢纽互通对接，在捞港跨扶河，在鱼形湾跨昌厦公路经杨家潭、郎君桥穿过红砂岩丘陵区，翻过两个水系的分水岭进入宁都县。依据公路建设项目估价定额及相关技术经济标准采用扩大指标估算法进行总投资额的估算。其具体费用构成如下：（一）建筑安装工程费：（a）人工费：筑路工人人均每天工资按照定额人工工资计算；（b）材料费：按当期材料预算价格和实地实际调查的材料市场价综合取定；（c）其他直接费：按估算编规计取；（d）企业管理费：根据《估算编制方法》的规定计取；（e）规费：主要是“四险一金”，人工费（含施工机械人工费）×费率；（f）利润：（定额直接费+措施费+企业管理费）×利润率；（g）税金：“营改增”之前的项目按营业税及附加计算，“营改增”之后的项目按增值税相关规定计算。（二）设备购置费：是指项目运营所需的设备及工具器具到项目所在地发生各项费用合计，分别按标准设备与非标准设备、国产及进口估算。（三）其他基本建设费用：主要是项目发生的间接费用和期间费用，财务竣工决算时要作为待摊投资摊入固定资产。其中，专项评估工作费包括：可行性研究论证费、三阶段设计费、招标经费，以及环境和水土保持影响、地质灾害危险、通航检测评估费用等。（四）预留费用：工程建设不可预见费：［（1）+（2）+（3）-大型专用机械设备购置费-建设期利息］×9%。（五）航标航监费：跨江大桥一按150万元计列，跨江大桥二按50万元计列。经过测算，广吉高速路段估算投资额预计为1，344，929.6723万元，大约7，081.86万元/公里。该项目根据建设项目法人制及资本金制度规定其资本金占项目总投资的25%，银行贷款占项目总投资的75%。

二、广吉高速公路项目建设资金筹措

广吉高速公路投资额估算为1，344，929.6723万元，资金来源采用自有资金和银行贷款两个渠道进行筹集。广吉高速公路建设资金中25%采用自筹，由项目建设单位自行筹措安排，预计336，232.42万元；而75%的建设资金采用银行贷款，银行贷款本金及贷款利息合计预计1，008，697.25万元，融资资金成本率大约为6.55%。广吉路段工期预计大约为三年，根据年度建设计划安排，每年需要完成建设任务的1/3，考虑到第1年征地拆迁任务大并且需要组建项目法人等需要，预计投入资金比例为第一年比第二年、第三年金额要大，年度资金投入比例为40%、30%、30%。具体投入资金计划见表1。（表1）广吉项目为降低融资风险，建议和实力强并参与过高速公路PPP项目或与高速公路公司合作关系良好的金融贷款银行洽谈，以广吉高速公路的项目公司为贷款主体，不占用原有的信贷规模。广吉项目单位向银行提出贷款在建设期间免于担保，项目建成后用高速公路项目特许经营权进行抵押担保。为防范银行贷款利率提高风险，可与贷款的银行洽谈过程中提出实际贷款利率为基准利率下浮幅度不低于百分之十，以防范贷款利率提高增加建设资金成本的风险。

三、广吉高速公路项目可行性研究阶段经济效益评价

广吉高速公路段项目可行性研究阶段经济效益评价主要步骤和工作内容如下：（1）确定路线走向；（2）计算工程建设费和养护大修费，以及工程使用期结束后，工程残值的计算；（3）预测和分配交通量，并计算行程时间和车辆运行成本（包括有项目和无项目），以及交通事故的数量；（4）计算IRR、NPV和效益费用比；（5）分析内部收益率的敏感性；（6）工程项目经济评价结论。根据成本-效益分析理论，通过稀缺资源合理配置的原则，所投入的资源创造最大经济效益，同时利用货币时间价值理论即同一笔资金在不同时间点上所具有的数量上的差额和增值的能力，包括现值理论和终值理论，利用它计算净现值和内部收益率以评价项目经济效益是否可行。可行性研究主要是利用对多个不同方案的比较，在其中选出最优的方案，给项目的投资者提供决策依据，可行性分析报告需要含有市场分析、经济分析、技术分析三个主要方面。不同的项目，因为条件状况不同，利用的研究内容和重点以及研究方向也不尽相同。可行性研究报告通常含有下面几个方面的内容：（1）项目市场分析和预测。对于市场的需求以及前景，需要针对性地分析，分析以及预测市场供需情况、劳动力的资源价格等，对企业自身存在的问题以及优势进行评价，并对对手和自己的竞争力进行分析。（2）项目规划方案。在规划选择当中，需要整体对技术、环境以及社会等内容进行考虑，整体上对项目的优缺点进行评价，进而选择最优的方案。（3）项目进度的安排。按照项目的要求，对材料、人员以及设备进行供应，对各个工序充分地衔接好，科学地对施工进度进行安排，最终保证项目质量以及工期。（4）项目投资估算。在项目开发分析当中，要对需要投入资金进行分析，也就是项目投资估算，其中包含：直接费用、间接费用以及其他费用。直接费用含有销售费用以及管理费用。间接费含有不可预见费、税费等；其他费用含有项目开发费、土地费、财务费等。（一）广吉高速公路债务偿还能力与盈利能力分析。该项目从全部投资及自有投资进行效益分析，计算可得：（a）项目投资内部收益率=8.60%，能够满足高于银行中长期贷款利率的要求；（b）自有资金内部收益率=10.76%，能够满足高于银行中长期贷款利率的要求；（c）项目投资净现值=246644>0，能够满足指标要求；（d）自有资金投资净现值=309794>0，能够满足指标要求；（e）项目投资效益费用比=1.50>1，能够满足指标要求；（f）自有资金效益费用比=1.51>1，能够满足指标要求；（g）全投资投资回收期（年）=16.1<25，能够满足指标要求；（h）自有资金投资回收期（年）=19.2<25，能够满足指标要求。该项目预计用19.5年的时间偿还应付贷款本息。敏感性分析结果表明：当财务基准折线率为4.5%时，在投资增加5%，同时效益减少5%，其IRR为3.81%，小于ic（基准折现率），说明拟建高速公路项目抗风险能力一般。（二）广吉高速公路国民经济效益分析。广吉高速公路段项目国民经济效益评价采用费用-效益分析法，效益流量减去费用流量等于净效益流量；效益流量等于内部效益加上外部效益，费用流量等于内部费用加上外部费用，外部费用与外部效益统称为外部效果。根据项目基本参数，利用评价软件编制出广吉高速公路段项目国民经济效益费用流量表。由上述计算方法得出：（1）经济内部收益=9.91%>8%（本行业内企业的盈利要求）；（2）经济净现值=75375>0（本行业内企业的盈利要求）；（3）经济效益费用比=1.25>1（本行业内企业的盈利要求）；（4）投资回收期=13.3<30年（本行业内企业的盈利要求）。计算分析结果表明，广吉高速公路段EIRR、ENPV以及效益费用比都高于基准指标，该项目国民经济效益可行。（三）广吉高速公路项目土地利用、环境影响、节能及社会影响评价。广吉高速公路项目为新建工程，占地较多，拟征用土地面积1，425.028公顷。其中，耕地402.374公顷，耕地占用量为总征用土地面积的28.24%，耕地比例大，占项目地区土地总面积比例小，其余以林地为主。因此，宏观上对土地利用结构不会造成直接影响。进入实施阶段，将通过采取一定的保护措施及时从数量上保障基本农田保护目标的实现，切实将项目建设对基本农田保护目标影响降至最低程度。取弃土场的设置尽量在荒地和丘陵区，综合利用好并减少对自然环境的破坏；在用地受到限制的路段设置挡墙以减少占地和拆迁。临时用地充分利用既有公路用地，不占或尽量少占耕地，以节约土地资源。公路工程对环境的影响是多方面的，如对大气质量、水环境、社会经济的影响等。本项目为新建工程，对环境有一些影响，但程度较小。项目建设中通过科学设计进行积极的环境保护和完善的交通组织措施，通过文明施工，组织实现施工期的环保和道路畅通，通过设置必要的环保、保通措施和机制来确保运营期的环保、安全及服务水平。可行性研究阶段进行了专项研究工作，以研究结论为依据指导两个阶段勘察设计和施工。广吉高速公路建成后缓解了交通压力，道路上的车辆油耗将明显减少。评价年限范围内的营运期可节约燃油量207，667万升，折算标准煤258.09万吨；建设期消耗的能源折合标准煤为12.8038万吨；运营期消耗的能源为电力、柴油、液化气等，每年折合标准煤为1，181.71tce。

四、广吉高速公路可行性研究阶段经济效益评价结论

根据预测的远景交通量，经过分别对设计速度、路基宽度、通行能力和服务水平的分析论证，下面分别分析广吉高速公路经济效益评价过程中存在的问题并提出建议，以期得出该高速公路可行性研究阶段经济效益评价的总体结论。（一）广吉高速公路经济效益评价过程中存在的问题与建议。该项目起点路段在广昌与鹰梅铁路交叉点，终点段在吉安与昌吉赣客运专线相交，目前鹰梅铁路及昌吉赣客运专线处于可研阶段，此线位未最终确定，建设方应尽快与铁路部门联系以确定交叉位置和跨越方式。全线互通立交的设置规模及其连接线的接头位置需要进一步明确；与昌宁高速共线走廊方案，前期新建工程造价有一定的经济优势，但后期拓展施工难度较大，造价高，应进一步明确推荐的路线及走廊方案；下一步工作应加强区域地质的勘探工作，确保进一步优化线位提供地质参考因素。该项目永丰县境及宁都县境路段桥隧比例大，地形复杂，下一阶段应根据地质情况进一步充分优化线型，应重点研究纵断面的拉坡情况，复杂路段的桥、隧、路方案应进行深入比较。同时，路线深挖高填路段的防护工程在设计和施工阶段应引起足够重视。本项目建设里程长、投资规模大、涉及单位多，为保证项目的顺利实施，建议成立由沿线各级地方政府指导的指挥协调组，具体负责、协调项目业主与沿线受影响群体之间的利益关系。项目起点与广昌至船顶隘高速公路广昌枢纽互通相接，起点平面布置、线形及纵断面要衔接平顺。（二）高速公路可行性研究阶段经济效益评价总体结论。广吉高速公路项目还存在施工技术、不利地质条件等风险，下一步工作应加强区域地质的勘探工作。广吉高速公路建成后将缓解交通压力，道路上的车辆油耗将明显减少，能够发挥节能减排作用，有良好的社会效益。通过对广吉高速公路总投资估算、资金筹措、盈利能力、偿债能力分析的基础上，对项目财务效益和国民经济效益进行分析评价。对融资能力进行了分析并提出防范利率风险，经济效益评价指标均满足各项基准评价要求，说明本项目在经济上是可行的，具备较好的盈利能力，抗风险能力一般，可以进行投资。

主要参考文献：

［1］龚春芳，缪立立，董琼，等.分析“营改增”对通行费税负影响及建议———以HX高速公路改扩建项目为例［J］.低碳世界，2021（06）.

篇8

国家安全监管总局的《包茂高速陕西延安“8·26”特别重大道路交通事故调查报告》，还原了事故发生时的情况。2012年8月25日16时55分，车牌号为蒙AK1475的卧铺大客车从内蒙古呼和浩特市长途汽车站出发，前往陕西省西安市，出站时车辆实载38人。19时，车辆在呼包高速土默特右旗萨拉齐出口匝道处搭乘一名乘客，车辆乘务员也在此处下车。22时50分，该车在包茂高速与榆神高速互通式立交桥处，搭载另外一名转乘乘客，此时卧铺大客车核载39人，实载39人，期间车辆由陈强、高金良轮换驾驶。当日19时3分，车牌号为豫HD6962的重型半挂货车在兖州矿业陕西榆林能化有限公司装载35.22t（核定载货33.5t，超载1.72t）甲醇后，前往陕西省韩城市昌顺化工厂，期间车辆由闪文全、张军轮换驾驶。

2012年8月26日2时15分，货车进入安塞服务区停车休息。2时29分，闪文全驾驶货车出发，违法越过出口匝道导流线，驶入包茂高速公路第二车道。此时，卧铺大客车正沿包茂高速公路由北向南，在第二车道行驶至安塞服务区路段。2时31分许，卧铺大客车在未采取任何制动措施的情况下，正面追尾碰撞重型半挂货车。

碰撞致使卧铺大客车前部与货车罐体尾部铰合，大客车右侧纵梁撞击罐体后部卸料管，造成卸料管竖向球阀外壳破碎，导致大量甲醇泄漏。碰撞也造成卧铺大客车电气线路绝缘破损发生短路，产生的火花使甲醇蒸气和空气形成的爆炸性混合气体发生爆燃起火，大火迅速引燃货车后部和卧铺大客车，并沿甲醇泄漏方向蔓延至附近高速公路路面和涵洞。事故共造成大客车内36人死亡、3人受伤，大客车报废，重型半挂货车、高速公路路面和涵洞受损，直接经济损失3160.6万元。

事故缘何发生

根据国家安全监管总局的通报，卧铺大客车驾驶人陈强在货车从匝道驶入高速公路时，本应采取安全措施避免事故发生，但因疲劳驾驶而未采取安全措施，其违法行为在事故发生中起重要作用，是导致事故的主要原因。

货车驾驶人闪文全从匝道违法驶入高速公路，在高速公路上违法低速行驶，其违法行为也在事故发生中起一定作用，是导致事故的次要原因。

这不是卧铺大客车第一次发生事故，2010年7月22日凌晨4时，也是一辆双层卧铺客车，在京珠高速河南信阳明港段起火，造成41人死亡、6人受伤的惨重后果。

双层卧铺客车频频发生事故，究竟是偶然，还是必然？

卧铺大客车的前世今生

根据《新京报》记者的报道，卧铺客车现身中国市场，至今不到25年。业界公认，开发出中国第一辆卧铺客车的，是江苏扬州客车厂（亚星客车厂前身）。

2011年7月，业内著名客车市场分析专家周毅在《商用汽车》杂志上发表文章介绍，20世纪80年代末，应跑长途客运的客户要求，当时的扬州客车厂开始试制卧铺客车，并于1989年上市。

“早期的公路卧铺客车是用座位客车改装的，具有鲜明的时代特征。”周毅提供的照片显示，早期卧铺客车外形与公交车无异，内部系坐卧混合，共有18个卧铺和11个座位，包含一个驾驶座和一个副驾驶，侧窗是单层。

“上世纪80年代，改革开放后，经济形势迅速发展，对民用交通产生了巨大的需求。”周毅在文章中介绍，突出表现在商务流、民工流和货运物流等方面迅速增长。

当时，大量个体商贩迫切需要将小商品从东南部向西北部转移。同时，大量民工从西部流向东部，该群体的旅行特点要求票价低廉、随身携带行李较多。

那时候，火车卧铺票难买，高速公路刚开始建设，高速长途客运尚未出现。同时，公路座位客车由于速度慢、运行时间长和乘坐疲劳等原因，无法适应长运距客运需求。

“无论铁路还是公路客运都很难满足顾客需求的情况下，催生了公路卧铺客车。”周毅分析。

在周毅看来，卧铺客车存在一个无法克服的问题：车厢内部的卫生环境较差。除此，安全性较差是现在卧铺客车的致命弱点。“乘坐过卧铺客车的乘客都知道，这种车型空间小、过道窄、易燃物多。客观讲，逃生概率和路线较之座位客车要小，一旦出事，损失往往非常惨重。”

这些车祸的罪魁祸首在于车辆本身吗？事实上，双层卧铺客车多运行在长途线路上，长时间行车、夜间行驶等情况难以避免，疲劳驾驶也是发生车祸的直接原因。

防范类似事故再次发生

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高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业，培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业，从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业，毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同，培养的应用能力也基本一致，相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何，培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率，是这类学校的头等大事。所以，有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场，调整教学计划，加强就业指导，实现“出口”畅通。

国内国际基建市场形势

铁路建设2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》，2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》，明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务，其中一项是加强人才队伍建设，实施“人才强路”战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。

公路建设2004年底，国务院通过了《国家高速公路网规划》，该规划确定未来2030年内，高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市，总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里，在建1.6万公里，待建4万公里，分别占总里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，东部地区为0.8万公里，中部地区为1.1万公里，西部地区为2.1万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路6.5万公里，二级以上公路45万公里，县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路，95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。

海外工程日益增多目前，我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多，许多单位专门成立了海外公司，其中以中铁海外工程公司为最大，应该说这些单位的用人需求是比较大的。

城市建设方兴未艾目前，我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展，目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个，一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点，这些都是潜在的就业市场。

当前就业市场分析

就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍，目前整体来说缺乏人才，现场施工技术人员，包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏，尤其缺乏具有较高综合素质的人才。

新的就业市场逐渐开放目前，铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉，市场全部开放，凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程，中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设，所占市场份额也不断扩大。例如，中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程，上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加，例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右，其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。

民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多，这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才，尤其是具有一定经验的技术人员。因此，他们一直不断地从一些国有单位“挖人”，这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。

用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍，从现场需要看，专科生、高职生比较容易适应现场，而且务实、留得住，有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高，用人单位的用人观正在逐渐发生变化，变得更加切合实际。

高职院校就业对策

(一)调整教学计划，努力适应市场需求

教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求，不断修改土木工程类专业的教学计划，使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如，现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程，增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容，如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。

调整专业设置，可以按照工程大类设置专业，分方向制定教学计划。例如，道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向，建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。

(二)加强就业指导，转变学生的就业观念

教育学生理性确定就业期望值2006年，北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》，报告显示，北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元，其中，近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下，近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析，可看出用人单位的用人政策在不断调整，有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如，前两年本科生就可以轻松进人的单位，现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地，各单位对本科生、高职生的要求也不断提高，以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策，现在要么降低，要么取消，而与此对应的是，本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况，各院校必须教育学生降低就业期望值，找准自己的位置，适应就业现实。

教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业，尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生，他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的，而对其他国有企业不感兴趣，对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因，一是学生不了解就业市场，二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”，而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情，教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低，而且同样有保障机制，例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用，与国有企业并无多少差别，相反，有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题，限制了用人需求。

加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制，对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养，提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力，这样才能稳得住，干得好，才能够打好基础。

加强和用人单位的联系目前，凡国内的工科院校，几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性，这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系，建立长期的合作关系，一方面要树立品牌，取得用人单位的长期认可。

篇10

奥克兰和哈密尔顿不过相距100多公里而已，气温气候几乎都一个鼻孔出气。朋友之所以那么说，或许是因为和到处是农场的哈密尔顿相比，奥克兰是座工业和经济的重镇，或者也许是因为这里跑在路上的车辆明显多起来。然而被朋友忽略的是，不同于内陆城市哈密尔顿，奥克兰是座港口城市，是有着南半球最大停船港的“帆船之都”，还有这个国家比任何人都爱护环境的心。

在新西兰这个羊比人多的国家，400万人口实在算不上什么了不起的数字。尽管这400万人的四分之一都居住在奥克兰，由于基数不大的关系，这座城市并没有特别拥挤的感觉。相反，新西兰人天生乐观、热爱大自然的心性和缓慢平和的生活步调，让这座本国第一大城市充满了舒适悠闲的情怀。

对于来自中国的游客们而言，奥克兰的知名度也要更大些。很多人也许不知道新西兰的第一大城市就是奥克兰，也不知道新西兰的首都是惠灵顿，但他们肯定对奥克兰这个地名比对惠灵顿要熟悉。这或许要多亏了日复一日往来的旅行团。来自中国的旅行团总是将奥克兰的Manukau机场设为第一站，接着从这里辗转到温泉胜地Rotorua或南岛的基督城等地观光。

我曾于2009年起在奥克兰住了一年半的时间，严格来讲应该是大奥克兰地区东部的Waitakere市，在这之前我一直住在哈密尔顿市。除了市区中心地带可以被称作为奥克兰市之外，大奥克兰地区的周边在行政划分上其实还有很多个市。这些市之间被新西兰四通八达的公路网连接着，导致了一种所有地区都是奥克兰市的错觉。好在不远的将来，大奥克兰地区的所有城市将会被规划为一个“超级”奥克兰市，对于更多想要在这个城市居住的未来市民来说，想必会带来不少方便。

大奥克兰地区除了普通公路外，城市与区域间还贯穿着多条高速公路。我有位在哈密尔顿长大的朋友后来到奥克兰大学念书，毕业后再回到哈密尔顿，多次表示在哈密尔顿开车很无聊。是的，不管是开车去任何地方都只要10分钟的哈密尔顿也好，或是过个立交桥也可能堵上半小时的北京也罢，可以在城市里畅快开车的奥克兰的确是个让司机们不至太无聊的好地方。

篇11

根据中国汽车工业协会统计显示，2006年，货车市场供求总体平稳。其中：货车销售131．72万辆，同比增长13．29％；货车非完整车辆(货车底盘)销售34．12万辆，同比增长14．65％。在货车主要品种中，除重型货车外，中型、轻型和微型货车与上年相比均保持较快增长。其中：微型货车(总质量≤1．8吨)销售27．04万辆，同比增长21．12％，占货车销售总量的20．53％；轻型货车(1．8吨

在货车(含非完整车辆)生产企业中，与上年同期相比，行业内骨干企业市场占有率继续位居前列。前三家重、中、轻、微型货车生产企业占有率均超过50％；其中重型和中型货车前三家企业市场占有率都超过60％。2006年，前三家重型货车生产企业市场占有率为63％；前三家中型货车生产企业市场占有率为66％；前三家轻型货车生产企业市场占有率为51％；前三家重型货车生产企业市场占有率为53％。

2007年货车市场预测

载货汽车作为一种生产工具，历年来，国家及地方出台的政策与措施、经济发展规模、载货汽车需求量较大的领域发展进程中的每个动作、载货汽车自身发展环境等等因素，无不对其生存与发展产生较大影响，2007年也不例外。

2007年主要影响因素有：整体经济发展规模、固定资产投资规模、公路物流发展、国家资金投向、国家控制发展的领域、物价、国Ⅲ标准的实施、2006年出台政策在执行时间上滞后的影响、汽车用车环境中的油价、运价、公路发展规模、国家对“三农”及农村公路支持、国家对载货汽车发展出台的政策等，此外，金融业对外开放力度加大、中国WTO过渡期结束，汽车进口加速等都将对2007年载货汽车市场走势起着决定性作用。

根据专家分析预计，2007年全年货车需求总量将达到221．2万辆～224．75万辆；同比增长23．8％～25．8％。从载货汽车细分市场需求情况看，由于市场影响因素不同，2007年各类车型在销量方面将存在较大差异。

重货：增幅放缓

预计2007年重型货车市场需求增幅将比2006年有所放缓，销量增幅将维持在10％～15％之间，全年销量有望达到23．7万～24．8万辆。车型方面，将向大马力、多轴化方向发展的趋势明显，而且省油型重型货车以及总质量在19吨～32吨的重型货车仍将是市场追捧车型。

中货：低速稳定发展

由于2006年国内对中型货车需求量较大领域中的宏观环境在短期内不会有大的改观，加上计重收费在各地的相继实施，房地产被列入2007年宏观调控的重上之重，轻型货车和重型货车的对中型货车市场的挤压等等的影响，同时随着国家三年一度的治超工作的结束，在目前实施计重收费的路段或区域，不排除超载行为的再次反弹的可能性，若如此，中型货车将会找回曾经丢失的市场，因此，预计2007年中型货车市场依然会保持低速稳定的发展势头，预计增幅在8％～10％，全年中型货车销量有望实现21．6万辆～22．05万辆。

轻货：有小幅增长

考虑到轻型货车敏感的影响因素，如公路收费、国Ⅲ标准的实施，公告管理制度的改革，油价、原材料价格的高涨，噪声达标、查治超载以及新交法，政策法规的影响以及国家将低速载货车纳入汽车管理领域，大量农用车用户开始转向购买中低端轻型货车等；同时，2002年、2003年购买的轻型货车已经步入一个周期性的换购期。在短期内，市场对中低档轻型货车的需求仍将放大。此外，乡镇公路建设的持续加快，刺激了轻型货车需求的回升，高速公路的快速增长，将使国内高速重载等“大”轻卡将在2006年市场基础上继续放量，产品结构调整和升级也将达到阶段高峰，综上所述，预计2007年轻型货车销量将有小幅增长，总销量将达到98～100万辆。

微货：快速增长

由于2007年国家对农村投资依旧保持快速增长势头，农村经济持续回升；国家允许微车在城市运行的政策不会改变；同时随着微车制造工艺及水平逐渐向轻型货车靠拢，微车的安全、舒适、可靠性、经济性和承载能力的大幅提高；外加各微型货车厂家将重型货车、轻型货车的服务系统搬到微车领域，微车服务的提升；农用车市场的日渐萎缩等等，受上述因素影响，微型货车将继续成为市内短途运输市场；大城市边缘市场――城乡结合部、小城市和小城镇热点车型之一。

2007年微型货车又将迎来一个快速增长年，由于2006年微型货车市场已经快速放量增长，预计2007年微型货车销量增速将比2006年有所放缓，预计增幅在30％左右，全年微车销量将达到37．9辆。

半挂牵引车：市场需求继续放大

影响牵引车销量的主导因素是高速公路物流量、港口、码头物流业的发展，随着国家WTO保护期的结束，自2007年起中国进出口贸易将进入一个快速发展时期，从而将带来半挂牵引车市场需求量的继续放大。考虑到2006年牵引车市场已经快速放量，预计2007年市场需求增速将有所回落，预计增幅在14％左右，全年牵引车销量有望实现10．5万辆。从车型需求看，准拖挂车总质量在2 5吨～40吨之间的牵引车仍将是2007年市场热销车型。

2006年客车市场分析

根据中国汽车工业协会统计显示，2006年，客车行业走出了上年的低谷，需求有所回升。据统计，2006年客车销售19．10万辆，同比增长6．94％，客车非完整车辆(客车底盘)销售9．79万辆，同比增长8．12％。

从客车产品按用途分车型销售情况来看，城市、长途和旅游客车呈不同程度增长，其中旅游客车增幅仍较为明显；专用

客车则结束了上年快速增长的态势，呈现明显下降。2006年，城市客车销售1．88万辆，同比增长4．73％；长途客车销售3．39万辆，同比增长9．79％；旅游客车销售4574辆，同比增长19．27％，专用客车销售4874辆，同比下降26．82％。

在客车(含非完整车辆)生产企业中，骨干企业市场占有率同样维持较高比例。前三家企业市场占率均超过四成，其中，前三家大型客车生产企业市场占有率为46％；前三家中型客车生产企业市场占有率为47％；前三家轻型客车生产企业市场占有率为52％。

2007年客车市场预测

当前公路客运量和客运周转量快速增长，公路建设的快速发展无疑将带动客运和客车市场的需求，特别是大、中型客车市场的需求。不过，与货运市场供需失衡一样，在火车多次提速的冲击下，公路客运受到了很大的挤压，不少地区运力过剩的矛盾非常突出，从而影响了终端的客车需求。那么，2007年客车市场的需求到底将如何呢?

大客：增速放缓　变化不大

自2001年以来，大客市场受城市公交、旅游和高速公路快速发展等三大因素的拉动，曾经连续4年高速增长，4年年均增速达36．23％。进入2005年以后，随着私人轿车的迅猛增加和火车的几次提速，造成客源流失，再加上城市公交相对固化，城际客运网络基本完善等因素，使得大客销售增长速度大幅回落，2005年为14．54％，2006年1至11月份销量增幅降为12．23％。

不过，笔者认为，由于2008年奥运会召开在即，城乡居民收入稳步提高，旅游客运需求快速增长，快速城市公交专用大型客车BRT在各大城市兴起以及出口市场逐年增加等利好因素，预计2007年大客市场需求的增长率至少应与2006年持平或略高。

中客：先天不足市场难客身

中客市场需求的影响因素与大客有些相同，但不同的是，中客因为座位数相对较少，运输效率不如大客，短途运输灵活性较差，经济效益又不如轻客，因此，2002年至2005年，中客市场连续4年低迷，销售量连年呈现负增长态势。

进入2006年以后，由于一些优势企业开始以大型客车为主调整产品结构，从而为一些实力较弱的企业让出了部分中客市场空间，且这些厂家的产品一般价格较低，颇受一些用户欢迎；同时，中客受2006年商用车整体走强的拉动，故其销售在2006年1至11月份出现了8．87％的增长。不过，由于中客产品的先天不足，笔者预计，2007年中客市场的增长率不会再大幅升高，具体数值应该在10％左右。

篇12

2.1物流业务的市场分析

随着振兴东北老工业基地战略逐步实施，东北地区国民经济将进入稳定和快速增长发展阶段，必将带来货物运输大发展，同时随着人民生活水平的日益提高，快件货物运输需求也会快速增长。2002年沈阳市的快件货物托运费用大概在2850万元左右，同期公司在沈阳市的货运收入为273万元，占市场份额的9.58%，同年公司所有线路快件货物收入约为436万元。假设公司在辽宁省快件运输市场所占市场份额与公司在沈阳市快件运输市场所占市场份额基本相同，按照同比放大原则，2002年整个辽宁省快件货物运输的托运费用应为4970万元左右，现有市场的利润空间巨大。经济发展前景表明货物运输的发展将会有非常大的市场发展机遇和空间，结合虎跃公司经营发展的战略规划和做大做强的目标，进入货物运输以及物流业应该是最佳选择。在竞争对手方面，根据在沈阳市的调查从事货物快运业务的单位主要有32家左右，公司目前占据的市场份额为9.58%，在全市范围排第三位，前两位是个体（43%）和国有运输公司（16%），均为群体组织，排在第四位的是邮政的EMS，其市场份额为8.70%。通过对从事快运业务的32家单位社会知名度调查，可以看到虽然前两名个体和国营运输知名度达到80%以上，但由于是群体行为缺乏品牌效应，不能形成整体的竞争实力。品牌效应突出的五家公司分别是邮政EMS（78.3%）、虎跃快客（64%）、荣昌快运（57.3%）、宅急送（13.3%）、北京近铁（9%），其中前三家公司已在知名度上占据了一定的优势，后两家实力较弱。

2.2物流业务的运营模式

根据现有市场竞争状况，公司决定在现行虎跃快客下设立一个虎跃快客控股的快件运输子公司，该子公司以虎跃公司各种现有资源为基础，吸收其他参股单位（包括汽车站场及其其他汽车运输企业）构成的一个股份制企业。选择这种模式是在货运业务量、市场开拓效果和市场发展前景没有很大把握情况下采取的一种策略，但这种模式由于母子公司业务交叉，利益分割不清，管理难度加大，其他股东单位的利益难以得到明确保障，本质上也不利于企业发展壮大。以后随着货运子公司的发展壮大，在组织结构稳定健全、快件货物运输业务飞速发展、市场占有率不断扩大，并且已经开始进入货物运输以及物流服务领域时，再择机建立战略型控股公司式的虎跃集团总公司，下设全资虎跃快客运输子公司和控股的虎跃快货运输子公司两个子公司，以快客和快货（物流）运输为主业，使两个不同业务性质的公司在不同的经营领域独立经营，自我发展壮大。

3客运企业物流业务的优化