桥梁设计分析范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了4篇桥梁设计分析范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

Abstract: based on the design of the tai Po fengxi bridge construction scheme and technology, the bridge in the choice of bridge design type, bridge at the structure of the system and bridge and approach of the part of the connection for analysis, finally summarized some of the basic bridge design work experience.

Key word: bridge design; Tai Po fengxi bridge; The bowstring arch bridge; Construction technology

中图分类号： U284.15+2文献标识码：A文章编号：

近些年来，随着公路基础设施建设的迅猛发展和人们审美水平的提升，桥梁作为公路工程的重要组成部分，要求其不仅要具备基本的交通运输功能，在景观方面也要有一定程度的造诣。公路桥梁的建设要与附近现有的以及待建的其他设施相匹配，协调运行以方便有效地服务人们的日常生活。深入分析、探讨桥梁设计要求与施工及使用需求之间的关系，这是桥梁建设行业在社会经济快速发展历程中的重要表现，同时也为人们的交通出行带来了更加便捷和安全，以及舒适的条件。此外，理论设计结合实际需求也是桥梁设计理论业内发展的必然趋势。

一、桥梁建设概况

大埔枫溪大桥桥位选址在大埔县枫朗镇下游约1km处，是跨越梅潭河的一座大桥。连接省道（S221）与地方道路，是连接大埔县城与枫朗镇的重要通道。

大埔县位于广东北部、韩江中上游，县境山脉为北南走向，四周高，中间低，中部丘陵广布。散布于四周边陲且海拔千米以上的山峰有27处，最高点海拔1357m――西南部的明山嶂银窿顶，最低处海拔26m――高陂黄竹居的韩江岸。枫朗镇位于大埔县东南部，地处西岩山麓，梅潭河上游，东接双溪，西连本县平原，距大埔县城约18km。大埔县属亚热带季风性气候，昼夜温差大，日照、雨量充足，偶有奇旱和严寒。梅潭河，全长83km多，流域集雨面积1603平方公里，于大埔三河坝汇入韩江。桥位位于枫朗镇下游1km处，桥位区地貌为河流冲击地貌。桥位区出露地层有第四系填土、粉细砂、砂卵石，基岩为侏罗系基岩。桥梁建设区内地下水以孔隙水和基岩裂隙水居多，且赋存于砂卵石层、覆盖土层以及基岩裂缝间隙内。桥位区地下水位基本与河道水位持平，并且地下水位的变化受河流水位及大气降水的影响较大。

桥梁设计概况：全桥跨径合为3×13 m+1×40 m+5×13 m。主桥采用L=40m下承式双肋系杆拱，矢跨比1/4；引桥为13m钢筋混凝土简支现浇T梁。主桥系杆采用预应力混凝土，拱肋与横梁均采用普通钢筋混凝土，以上构件均采用整体现浇施工工艺。桥面设置了1.5%单向纵坡。桥面设置1.5%的双向横坡。主桥桥面全宽10.8m，引桥桥面宽7m。桥梁全长147.6m。

图1桥型总体布置图（立面）

二、桥梁的使用功能及工程方案

我国《公路工程技术标准》要求桥梁设计应依照安全、适用、经济、美观等标准，综合考虑因地制宜、便于施工和检修养护等相关因素。本桥梁建成后能够方便枫朗镇乡民与县城的沟通交流，是一条重要通道。

图2大埔枫溪大桥效果图

1、主跨结构

下承式系杆拱是一种无推力的拱式组合体系，是外部静定结构，兼有拱桥的较大跨越能力和简支梁桥对地基适应能力强的两大特点，当桥面高程受到限制而桥下又要求保证较大的净空时，无推力的拱式组合体系桥梁是较优越的桥型。结合地理位置、工程特点等因素，大埔枫溪大桥主跨采用1-40m下承式系杆拱结构，其设计参数及施工工艺如下分述。

设计参数：

（1）拱肋为等截面普通钢筋混凝土构件，截面尺寸为高0.8m，宽0.6m，两拱肋中心距为7.6m。据结构计算结果，拱顶位置需设置2cm的预拱度，预拱度的设置按照二次抛物线形状进行分配。拱肋采用C50钢筋混凝土分段对称进行浇筑，支架整体现浇施工工艺。

（2）吊杆纵桥向间距2.5m，横向间距7.6m，全桥对称布置。吊杆外露段需进行防腐处理：进行除锈处理，并进行防腐涂装，再用不锈钢管作外套保护。

（3）系杆采用C50预应力混凝土构件，中间区段为等截面形式；系杆与拱肋拱脚处整体浇筑，且于交接处增大系杆与拱肋截面，系杆在端部截面高度为1.8m；系杆外侧悬挑1.3m的检修道板，与系杆整体现浇。

施工工艺：

主桥上部结构施工均采用搭设支架整体现浇。具体施工顺序为：

（1）搭设临时支墩，架设贝雷梁，搭设系杆与横梁现浇的满堂支架。

（2）整体现浇系杆与横梁以及行车道板，待系杆混凝土达到强度之后，进行系杆的第一批预应力张拉。

（3）搭设拱肋支架，整体现浇拱肋，浇筑拱肋时，须对称分段浇筑。

（4）待拱肋混凝土达到强度之后，脱拱架，张拉吊杆。

（5）张拉系杆的最后一批预应力。

（6）拆除系杆支架。

（7）浇筑桥面铺装、防撞护栏以及附属设施。

2、引桥结构

引桥上部采用13m跨径的钢筋砼简支T梁结构，下部采用桩柱式结构。

引桥部分的施工：由于常水位较浅，1#、6#～8#桥墩长期处于无水区域，按正常施工进行即可。2#、5#桥墩位于浅水区域，可采用土袋围堰进行防护。引桥下部结构均采用钻孔灌注桩，墩柱及盖梁现浇，上部结构采用支架整体现浇的13mT梁结构形式，并采用先简支后桥面连续的施工工艺。

3、桥面系

桥面横坡为1.5％，通过桥面铺装来调整，桥面铺装采用C40防水混凝土，厚度为10～14.5cm。主桥桥面行车道外侧设置防撞护栏，检修道外侧采用钢管、钢板制作的简易栏杆。桥面排水对称设置于防撞护栏内侧，间距6～8m。

4、桥台与路基衔接

桥梁下部结构有桥墩和桥台（包括基础）组成，主要作用是承担与路堤衔接的任务，并平衡路堤侧向的土压力，防止路堤回填土因土质疏松而坍落。大埔县城岸桥台基础位于杂填土上，且左右桩基位置置于斜坡上，要求先对桩基四周进行挡土墙支护工程，回填杂土工程完成后，方可进行桩基钻孔施工。溪背坪岸侧无水下工程，按照正常的施工要求进行施工即可。锥坡及台背回填采用砂砾石，要求分层压实，压实度不小于95%。

三、桥梁设计中的经验总结

通过分析总结大埔枫溪大桥的设计及施工，归纳出以下桥梁设计工作的经验：

（1）桥梁设计建设必须全面考察桥位的地质条件。据区域地质资料，场地无区域性构造通过，据钻探显示，场地孔深范围内未发现断层形迹，场地划分为对建筑抗震有利地段，场地稳定性较好，适宜采用拱式结构桥。

（2）设计时要注重桥梁的实际使用功能。该桥处于省道上，且交通功能要求高，考虑水文因素，大埔县雨季较长，年平均降雨量250.3亿立方米，桥位区地下水位基本与河流水位持平，因此在设计时考虑了桥面排水问题。该桥在工程方案的确定初期吸取了许多合理的建议，做了很多详细的解释。

（3）桥梁设计时重视景观效果对桥梁各方面的影响。由于各方面的条件限制，该桥在改善桥型结构美观方面的花费较多、难度大，因此主要在桥梁的附属结构如栏杆、照明灯具等方面改善了其美观效果。

当代公路桥梁设计综合融入了科学发展观，全方位深入分析了桥梁设计、施工、运营、养护等一系列工作环节，阐明了桥梁结构工程的耐久性、行车行人的安全性、成本控制的经济性、预防灾害的有效性、养护维修的方便性以及设计造型的美观性。

综上所述，我国从1978年开始，随着国内桥梁建设发展飞快，在这个过程中对桥梁结构设计的需求也推动了桥梁结构分析技术的进步。桥梁是我们日常生活中除了公路以外最为重要的交通枢纽，为人们带来便利，在设计时应该多方位的考虑桥梁的各方面性能，确保顺利施工。

参考文献：

篇2

一、前言。

进入二十一世纪我国经济飞速发展，城市化进程以及道路交通也在不断建设和发展。因此道路桥梁建筑行业的规模在不断扩大和加快，形式各样的桥梁设计也在不断拔地而起。在近几年的不断建设中路桥设计积累了丰富的经验，道路建设中桥梁是十分重要的也是与人们的生活密不可分的，在城市建设中，桥梁不仅仅是交通系统中的重要组成部分，也是城市化进程中的标志性建筑。

二、道路桥梁的设计原则及分析

（一）、道路、桥梁的设计原则

设计中资源利用是否经济合理，尊重实际, 技术先进,实事求是, 是否科学，完全取决于设计的水平和质量。具体而言,在设计中应坚持以下原则:

（1）、 在道路桥梁设计中，严格执行国家现行的设计规范和国家批准的技术标准。

（2）、设计中尽量采用标准化设计,积极推广应用“可靠性设计方法”、“结构优化设计方法”等现代设计方法。

（3）、 设计中注意把握因地制宜,就地取材,节省建设资金的设计原则。在满足建设功能要求的同时,利用一切可能地节约投资、节约多种资源,缩短建设工期。

（4）、道路桥梁设计中积极采用技术更加先进、经济上更加合理的新结构、新材料。

道路桥梁的设计者应考虑对施工现场的水文、地质、气象、河道等基本状况做到熟悉、了解，对施工中存在疑问之处应重新调查或是勘察。从而能有效避免由于基础资料原因造成的安全问题。

（二）、设计中注意桥梁的线形安全

在过去的道路桥梁的设计中，为了方便现场施工，桥梁无论长短，往往布置成直线在桥梁的布线设计中，造成了超长的直线桥梁在大规模的桥梁设计中，而超短的直线急弯桥梁却成了小河以及山区的桥梁设计现状，增加了事故发生的概率性。

（三）、 设计桥梁平曲线

根据实际调查分析的结果可知，就平曲线半径与事故关系的研究说明，小半径曲线段所发生的事故的可能性更大。时速为100km/h的道路桥梁，当桥梁的平曲线半径小于2000m，发生事故的概率明显提高，由此可作为曲线半径的安全下限。其他道路则以设计时速按照相应的比例进行取值。与此同时，缓和曲线的设置对圆曲线上的安全特性具有明显的影响。由此，一般而言，平曲线都应设置缓和曲线。

（四）、设计桥梁的安全掌控

根据交通心理学的研究成果桥梁的直线长度不应超过以车辆计算形成速度70秒的长度距离。在桥梁的平面设计中桥梁的直线段长度，中长直线的桥梁使驾车者的反应敏感度降低，车速较高，从而引发了交通安全事故。同向平曲线之间以短直线相连，形成了所谓的“断背曲线”，相应的车辆在行驶经过这样的线路时，往往将直线段看做两端曲线相反的弯曲，线形并不连接在一起。由此，同向曲线之间的最小直线长度不应小于设计车速(以Km／h)的6倍(长度以m)。综合上述研究成果，道路桥梁的直线长度过长和过短都将影响行车的安全，根据交通安全的理论分析，可通过计算得出道路桥梁适宜长度的数值。

三、平纵线形组合以及衔接设计

（一）、弯坡叠加桥梁的设计

根据直观状况分析，这样的设计形式并不利于行车。平面曲线阶段有纵坡存在，形成了弯坡叠加状况，是高速公路桥梁设计中的常见的形式。可通过对坡和弯的组合进行安全特性的研究和设计，利用设计指标求的DC的值，并利用经验公式得到预测事故的值。同时对于预测事故值相对较大的区域，可采用工程改造，以增加标志等措施减少交通安全隐患。

（二）、平面直线与曲线的联接

具体恰当的直线长度以及衔接曲线的半径取值，应根据桥梁的设计车速以及桥位的地形，确定道路安全的设计区间范围。在以前的设计过程中，桥梁的设计为了适应地形，从而造成了长直线与小半径的曲线相连，而根据道路行驶安全分析表明，长直线与小半径的曲线衔接处往往由于车辆高速行驶的惯性容易引发安全的隐患。

（三）、 纵坡与平曲线的衔接设计

纵坡在于平曲线进行衔接的过程中，坡长越长、坡度越大，其所衔接的平曲线半径越小，发生事故的概率也将越大。根据相应的规律，在桥梁设计中通过计算由相同衔接方式的区段，并进行一定的改进。 道路桥梁设计过程中，较长的下坡接上下半曲线是具有危险倾向的设计，容易导致车辆在高速行驶状况下驶入平曲线，从而造成事故隐患。

（四）、平衡桥梁上平面曲线与竖曲线

根据现有的研究结果表明，平竖曲线平衡的半径推荐值的设置应综合考虑安全和成本等要素。 桥梁位于小半径如2000m以下平曲线上并且竖曲线部分或全部重叠时，应充分考虑平曲线的半径大小平衡状况，从而有益于交通安全。

四、桥面横向布置

（一）、设计中应注意考虑行车道数量

根据现有的道路形成安全运营调查比较考虑行车道的数量，四个车道采用在高速公路的桥梁中，从而保证了车道数量的设置满足了桥梁设计过程中的安全经济原则。当车辆的速度为120km/h，交通量超过四车道的道路桥梁可采用六车道或是八车道。当车辆形成速度小于120km/h，六车道或是八车道的采用应经过相关的技术认证。二级和三级公路在我国一般采用的是双车道，采用单车道的是四级公路。当二级公路的混合交通量较大时和，可采用两快两慢四个车道。城市的桥梁设置一本可采用六车道和八车道，只有很少的部分采用两个快车和两个慢车道等四个车道。根据实际的交通事故的调查表明，不应采用三车道的断面布置形式。

（二）、行车道宽度设计

在我国实行的是高速公路、一级公路桥梁采用3．75m的车道宽度，四级公路桥梁采用3．5m的车道宽。

（三）、残疾人通道的设计

设计者应考虑城市桥梁的人行道设计，应专门考虑残疾人轮椅的上下行走要求，相应的道路桥面施工则应满足残疾人能自主推行的宽度确定。

五、设计中桥孔布置

（一）、设计中通航河流的桥孔布置

在具体的设计过程中，应根据船运、筏运等的通航特点，充分考虑河床演变造成的航道变化，将通航孔设定在稳定的航道上，必要时还应预留通航孔。通航河流上，桥下的通航孔位置以及孔的数量直接影响了桥梁的是施工规模以及设计的难度。

（二）、河流中有流冰及漂浮物河流桥孔布置

在设计中应考虑有封冻以及流冰现象的河段，首先应调查冰层的厚度、冰块的最大尺寸、冰块的密度以及流冰的速度等基本的资料。桥孔布置过程中充分考虑到冰块的排泄，桥梁的墩台应建立破冰和防撞等措施。在有大量的漂浮物以及冲积物的河流中，桥孔的布置应保证河流中洪水和泥沙的顺利宣泄。

六、结语

作为设计者应充分考虑施工是设计指导的，设计中不能任意发挥，更不能生搬硬套，设计的重点放在施工中的环节上，做到设计明确易理解，这样才不会发生施工人员比照设计图无法顺利施工或按图施工却出现不同效果的情况和现象。施工到一定程度发现问题采取补救措施,整个工程造价势必受到影响。

参考文献：

[1]胡长青. 道路桥梁设计与施工 [J]. 科协论坛（下半月）, 2011,(06).

[2]杨大为. 现代路桥施工中钢纤维混凝土的施工技术研究[J]. 科技致富向导, 2011,(23) .

篇3

一、前言

桥梁设计中全寿命设计理论核心内容利用了全面的、联系的、发展的观点，全面分析桥梁规划、设计、施工、运营、养护、拆除等一系列过程，系统性的研究了工程结构的耐久性，车辆行人的安全性，养护维修的便捷性，成本效益的合理性，防火减灾的高效性，外观造型的协调性，进而提高桥梁在其寿命期限内的服务水平。分析研究桥梁的全寿命设计理论是桥梁建设事业顺应社会经济发展的需要，是满足人们对于安全、便捷、经济、舒适交通出行的需求，更是桥梁设计理论事业发展的必然要求。

二、全寿命设计特点

1、全局性

桥梁全寿命设计特点之一的全局性特点是指基于桥梁设计理论和设计方法为基础的，分析桥梁设计总结其本质，对其科学的设计系统实行研究及综合评价的过程。桥梁设计过程的指导思想是倡导全面的、联系的、发展的观点，而并不是自某一个阶段或者某一个部门的角度出发，需要关注更多的桥梁全寿命设计周期内的所有影响因素，使得桥梁的各种性能需求的得到均衡、得到满足，从而实现追求桥梁全寿命设计这件艺术品的多种效应。

2、创新性

桥梁全寿命设计特点之二的创新性特点是指需要具有动态灵活的、创新思维的设计过程，一座桥梁的设计体现了设计工程师的想象能力，利用手中的有限信息，经过思维发散、创新设计，实现一种自定性至定量的全过程，桥梁设计工程师在全身心工作中，需要考虑用户、业主、社会等多方面的需求，然后利用自己的知识，最终规划出一个客观实际的、详细生动的、满足众多需求的具体量化设计作品。

3、多目标性

桥梁全寿命设计特点之三的多目标性特点是指在桥梁的设计过程中，包括了整体概念、性能结构、外观造型、维护保养、生态效应、风险评估、全寿命成本等一系列的设计行为。为了实现全寿命时期内整体性能的最佳目的，桥梁的设计过程中要实行适宜的协调、有效地衔接每个设计阶段，实现高效的整体设计工作，设计过程当中的工程顺序或工作内容不需要一定有严格的界定，很多时候都在有效衔接每个设计阶段的状况下通过交叉完成的。在桥梁各个设计阶段之中或者整体设计过程之中，设计工作不只是依靠有序的工作循环便能够完成的，而是需要经过多次的循环，并且需要经过多次类似的修改或完善，因为每个设计阶段过程中肯定会存在着交叉或相互重叠情况。

三、全寿命设计过程

1、总体概念设计

桥梁工程师进行桥梁设计时，首先根据业主的需求及建设桥梁的目的，开展总体概念设计构思，全面把握事物的相互联系，为桥梁的建设条件、设计准则、使用寿命年限、投融资估算、投资效益等制定出设计的原则。在这段时期，桥梁设计的核心内容不仅要把握全寿命设计有别于现行设计的特征，而且要分析全寿命设计的规律，提出建设桥梁的设计理论蓝图及其设计原则。总体概念设计作为桥梁设计工作的首项任务，是十分重要的决策过程。

2、结构性能设计

以全寿命设计理论为基础的桥梁结构性能设计，需要桥梁工程师发挥主观能动性，发挥经验及其创新能力。在总体概念设计原则下融合外观造型设计，保证桥梁在使用寿命前提下，把时间参数引入结构细部设计，保证结构的耐久性等性能满足相应的目标值。全寿命的桥梁结构性能设计是把业主需求转成桥梁技术性能说明，利用技术研究、拟定结构构造尺寸、结构受力分析、构造设计及细部设计，从而形成各选方案，保证设计意图及目标可以在建设过程中，还有在桥梁的使用寿命时期内均得以实现。桥梁结构性能设计是以总体概念设计为原则，考虑外观造型设计、需求，结合桥梁规定的使用年限而开展的一系列设计工作。

3、桥梁养护设计

以全寿命设计理论为基础的桥梁养护设计，在桥梁工程师设计过程中除了要分析桥梁的建设期，更要考虑桥梁的使用及养护期，通过桥梁设计把传统的重建设轻养护的习惯，转成建设与养护并重，要担负起全寿命期的责任。所以为保证桥梁有长久的使用寿命，桥梁工程师在进行桥梁设计时，首先要全面考虑结构设施的性能、有效的资源利用、应急处理灾难后果、养护成本、安全性运营、保证环境质量等。通过分析构件的各种类型、各种方案的不同效果，实现对桥梁养护时机、养护措施、养护策略的设计，同时提出合理养护维修要求，而不是待桥梁竣工通车后，再凭借经验采取哪坏修哪的事后处理途径。

4、全寿命成本分析

篇4

前言

在目前的桥梁设计中，对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注，既没有明确提出使用年限的要求，也没有进行专门的耐久性设计。随着我国交通建设事业的迅速发展，这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发、结构使用性能差、使用寿命短的不良后果，也与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背，也不符合结构动态和综合经济性的要求。

一、 桥梁耐久性差的主要原因分析

1.1 施工和管理水平低

目前国内有许多桥梁出现耐久性不足问题，甚至刚建成就出现耐久性不足的问题，这与施工质量、施工工艺、施工管理以及材料进场控制等方面都有或多或少的关系，典型的问题有钢筋保护层不足及构件裂缝超过允允许宽度（其原因包括水泥选用、混凝土配比、振捣和养护不当及预应力施加不合理等）。这些缺陷短期不会对桥梁的正常使用产生明显的影响，但却会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害。

1.2 设计理论和结构构造体系不够完善

除了在施工和管理中存在问题的同时，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。目前许多设计人员往往只满足于规范对结构极限强度和正常使用强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体性和延性不足，冗余性小；有的计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大；有的混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄；这些都削弱了结构耐久性，会严重影响结构的安全性。不少桥梁、虽然满足了设计规范的强度要求，仅用了5～10 年就因为耐久性出了问题影响结构安全。结构耐久性不足已成为最现实的一个安全问题，设计时要从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性。不同的环境和使用条件、不同的设计对象都会对结构体系提出不同的布局和构造等方面的要求。规范再详细也不能包罗本应由

设计人员解决的各种问题、规范更新得再快也适应不了新认识、新技术、新材料快速发展

对结构提出的各种新的要求。因此，合理可靠的结构设计除了满足规范的要求外，还要求

设计人员具有对结构本性的正确认识、丰富的经验和准确的判断。

二、 桥梁设计耐久性的改进方向

2.1应该更加重视结构的耐久性问题

桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、

风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退

化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。在大跨桥梁领域，国内从上世纪80 年

代以来，修建了大量的斜拉桥；虽然迄今为止出现倒塌或严重损害的例子很少，但已经有

多座桥梁因为拉索的耐久性问题而不得不提前换索，既影响了使用又增大了经济损失。

需要指出的是，很多这类问题与没有进行合理的耐久性设计有关，这也促使人们重新认识桥梁的耐久性问题。大量的病害实例也证明，除了施工和材料方面的原因，影响结构耐久性的决定性因素是来自构造上（也即设计上）的缺陷。

国内从上世纪90 年代开始重视了对结构耐久性的研究，也取得了不少成果。这些研

究大多是从材料和统计分析的角度进行的，对如何从结构和设计的角度及如何以设计和

施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性却很少有人研究。结构的耐久性设计

与常规的结构设计有着本质的区别，目前需要努力将耐久性的研究从定性分析向定量分

析发展。

2.2重视对疲劳损伤的研究

桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的应力，

不但会引起结构的振动，还会引起结构的累积疲劳损伤。由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的，实际上存在许多微小的缺陷，在循环荷载作用下，这些微缺陷会逐渐发展、合并形成损伤，并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹不得到有效控制，极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到，但其带来的后果往往是灾难性

的。疲劳损伤过去一直被认为是钢桥设计中的核心问题，由钢结构疲劳引起的钢材开裂

案例较多，亦有不少因疲劳断裂引起桥梁垮塌的例子。近20 年来，疲劳损伤的研究已进

入混凝土结构，但对于使用期受腐蚀的钢筋混凝土构件的动态性能和疲劳性能的研究还

需加强。对疲劳损伤的研究不仅仅指对整个结构而言，事实上桥梁结构常常由于某些关键部

位的局部疲劳失效而导致整个结构的失效，例如斜拉桥拉索锚固端的疲劳损害。

2.3充分重视桥梁的超载问题

汽车超载主要有三种情况：其一是早期修建的老桥超龄负载运营；其二是桥梁通行

的车流量超过原设计；另一种是车辆违规超载。前两种产生的原因主要是设计荷载的变

化和交通量的增加；后者是车辆使用者违法超载营运，后两种超载现象在我国公路运输

中较为普遍。桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和

耐久性。

三、小结