交通行业发展趋势范文

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中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）06-0-02

一、宁波市北仑区交通物流行业发展概况

交通物流是现代物流的基础环节和依托载体，从北仑区域范围来看，交通物流企业占物流企业比重很大，在推进物流业发展中起到了基础性和主体性作用。因北仑港位于宁波市最东端，具有得天独厚的深水良港优势，北仑区的交通物流业以服务港口为主。目前，北仑区的交通物流业正处于从传统的交通运输企业向现代交通物流业转型发展的关键时期。

（一）公路运输基本情况

截至2014年5月底，北仑区共有集装箱运输企业354家，占宁波市总数的60%。辖区共有集装箱运输车辆7835辆，总车辆数占宁波市总数的60.3%，车辆总运力已达到26.2万吨。目前注册在北仑区的集装箱堆场经营资质的企业共有36家。

（二）水路运输基本情况

截止2014年5月底，北仑区共有注册水运企业19家，共有运输船舶40艘，运力规模为113.53万载重吨，平均运力2.84万吨，其中有万吨级以上船舶26艘，107.28万载重吨，占总运力94.49%。

（三）物流园区（基地）发展基本情况

1.宁波经济技术开发区现代国际物流园区（以下简称园区）成立于2009年5月，为《宁波市现代物流发展规划》“一主六副”中的主物流园区，规划面积3平方公里。日前园区已引进普洛斯、中外运、前程供应链三家国内外知名的大型物流企业落户园区，还有宁波天翔货柜、宁波港东南物流、宁波铃与物流等近百家以运输、仓储、集装箱场站为主要形式的物流企业。

2.宁波梅山保税港区物流园区位于宁波梅山保税港区内，远期要形成包括仓储、运输、装卸/搬运、理货、配送、多式联运、货运、物流信息管理等物流基本服务。目前，总占地面积254亩的保税物流配送中心已建成投入使用，包括5座大型仓库，面积67868平方米，配套停车场10000平方米，入驻仓储企业四家。

3.北仑集运基地占地560亩，于2011年8月全面开工建设，于2012年12月正式运营，设有集卡停车区、维修区、储运区、综合办公区、加油（气）、后勤服务区等六大功能区块。其中停车区占地面积约400亩的停车区，目前停车月保有量总计达到2000辆；维修区已入驻2家大型修理厂、12家中小型修理厂、7家汽车配件店，入驻率100%；基地内维修种类齐全，可满足2000余辆集卡车维修需求；办公区目前已有60多家运输企业在运营，宁波口岸集装箱堆场票据中心也在基地办公；后勤区能提供800多套司机宿舍，已有700多户入住。

二、北仑区交通物流行业转型发展初步探索

从当前发展现状来看，北仑的交通物流企业还是以集装箱运输企业和水路运输企业为主，物流园区建设正处在初步发展阶段。现阶段，在传统运输方式的基础上，如何积极转变交通运输方式，促进交通运输行业节能减排，提高物流运作效率和物流企业信息化水平，是北仑区交通物流行业转型发展过程中必须重点考虑的问题。为此，北仑区从以下几个方面做了初步探索。

（一）产业政策助推转型发展。近几年来，北仑交通物流行业的迅速发展离不开区政府产业政策的引导，北仑区政府每年会根据行业发展的现状及趋势修订产业政策。前几年，通过“落户安置及新增运力补助政策”吸引了规模化交通运输企业新增运力，落户北仑区。从去年开始，针对当前集装箱道路运输行业的逐渐饱和又及时取消了落户安置及新增运力补助。同年，出台了清洁能源补助政策引导企业推广使用LNG车辆。在政府已有的车辆以旧换新补贴政策基础上，区政府今年出台政策给予LNG车辆的购置补助，引导货运企业推广使用LNG车辆。截至2014年5月底，全区已有48家货运企业用上了LNG车辆，总数达425辆，占全市的85%以上。

（二）先进运输方式提升交通物流效率。集装箱甩挂运输是一种较为先进的运输方式，能节约能源，提高物流效率。目前，北仑已有部级甩挂运输试点企业3家、市级试点企业1家。企业通过甩挂运输组织，大大提高了生产效率，在竞争中确立成本优势，进一步扩大了市场份额。企业通过双重甩挂运输组织调配，促进了车、箱、货的有效配对，仅甩挂运输试点项目，即带动北仑区1000辆以上社会车辆参与，提升了道路货运行业的集中度。宁波铃与物流有限公司开发了《宁波集装箱双重物流服务平台》，先进的信息化管理手段和完善的集散管理形式，确保了运输信息的互联互通，保证了甩挂往返运输时有充足的货源作支持的运营网络格局。

（三）专业运输试点助推特色交通物流发展。特色运输的优势主要体现在其运输的专业性、安全性上面。针对北仑区域从事空箱运输的集卡很大一部分是在2003年以前购买的，车辆普遍存在油耗大，对环境负面影响较大，安全性能差，维修成本高等问题，北仑区专门制定了《北仑区道路集装箱空箱运输试点工作实施方案》，具体对该类企业的试点范围、开业条件、车辆配置等做出规定。北仑首家空箱运输试点企业也已注册成立，首批50辆轻型集卡已在上半年投入使用，该公司计划在三年内逐步投入300辆左右类似车辆，专门定位为在北仑区域内码头、堆场、仓库和箱厂间开展空箱运输。

（四）行业信息化推动交通物流速度。近年来，通过企业调研、开座谈会等形式积极开展通用运输软件推广，大幅度提高行业信息化水平，提高物流企业信息系统使用率，80%以上物流企业使用物流信息管理系统，与重要物流及相关信息系统基本实现联网，提升货运车辆使用效率。其中，北仑集运基地一卡通平台、物流信息可视化跟踪监控系统）项目和物流智慧物流应用项目被宁波市服务业综合发展办公室列为第一批智慧物流扶持项目。

（五）行业创新服务保障交通物流发展。针对交通服务业“营改增”后出现的集装箱运输企业开票难现象，北仑区交通运输部门与国税局、交通运输协会等各方努力协调，设立宁波口岸集装箱堆场票据中心。该中心于2013年6月13日开始试运营，切实解决集装箱运输企业开票难问题，运输企业再也不用往返于各个堆场开具增值税发票，且可随到随开，极大方便了道路运输企业。

三、宁波市北仑区交通物流企业转型发展中存在的问题

（一）大物流项目多，但推广效果不明显。最近几年，北仑的大物流项目较多，占宁波市的比重也不小，但多数交通物流企业仅局限于设施建设、设备采购以及信息化建设，可推广应用的大物流好项目较少。

（二）货运市场供需矛盾导致恶性竞争。目前北仑区货运市场整体现状为供大于求，道路运输企业普遍存在经营主体多、小、散、弱的现状；水路运输企业要面对更为严峻的“僧多粥少”的水运市场。交通物流企业之间各自为政，相互竞争，组织化程度偏弱，核心竞争力缺失现象较为突出，致使运输效率和服务水平整体偏低。

（三）企业缺乏现代交通物流的理念。当前不少企业对现代交通物流业的概念不甚了解，对现代交通物流在转方式、调结构，促进产业升级、提高服务业比重中的作用认识不到位，加上相关管理及技术人才的缺乏，影响现代交通物流业的发展。

（四）LNG加气站及车辆维修人员缺乏。考虑到交通节能减排、产业发展引导、降低运输成本等方面，目前，已有越来越多的交通运输企业考虑使用LNG车辆和LNG船舶，对LNG加气站的需求也将越来越大。而LNG加气站不足、具备LNG汽车维修能力的网点和技术人员却不多，保障服务的及时性和有效性不足，是目前推广LNG集卡车及LNG船舶仍面临着问题。

（五）相关法规条例的不健全。从区域特点，宁波市的深水良港主要都集中在北仑区，为集装箱运输作配套的集装箱堆场也都散布在北仑城区内。从现行的道路交通的法律法规来看，集装箱堆场行业缺少行业准入条件，导致目前北仑堆场行业整体布局凌乱、发展不均衡、无序化竞争激烈，这些问题牵制甚至阻碍了港口物流的发展。

四、有关意见和建议

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目前我国面临着非常严峻的城市轨道交通发展需求形势。地面交通拥堵成为影响交通顺畅的主要因素，人们开始逐渐通过轨道交通来缓解交通的拥堵现象。当前已经在发展的我国的轨道交通行业有着极大的发展前途，并且产业化发展也已经成为城市轨道交通的必然趋势。城市轨道交通需要一个完整的行业运营体系，产业化发展最能使其获得最大的产出与投入比，实现行业的快速有效发展。现阶段我国在城市轨道交通方面的投入与项目提案也已经有了长远的规划，在建的城市轨道项目有2500多公里，同时已经建成的城市轨道项目多达1700多公里。此外，已经确定并批复的轨道交通项目还有大约140多条线路，轨道建设总长度超过了4300公里。如此艰巨的行业建设任务决定了未来我国的轨道交通行业必然面临着产业化发展的趋势。

二、产业链高端技能型人才需求分析

（一）行业人才需求数量与质量要求突出

产业链发展需求明显的城市轨道交通行业中，有着非常迫切的人才数量和质量需求。其中，数量需求是由于行业的产业化发展决定的，其要求有更多的人才来支撑与推动；质量的要求是由于产业链的发展要求每一个生产环节都能够以高水平的操作精确度来提升工程质量、提高工作效率。根据我国当前城市轨道交通行业人才需求类型可以看出，主要是以技术类、管理类、商务拓展和安全类职位为主，这些不同种类的职位都对实践能力与应用能力有更高的要求。为了与城市轨道交通的产业链发展相适应，培养高端技能型专业人才迫在眉睫。

（二）高端技能型人才需求类型应用型占据主要比例

不同类型的行业人才需求中，无论是负责运营管理、维护的专业人员还是负责乘务工作的专业人员，都有着非常大的人才缺口。这种复杂的高端技能型人才需求形势更提高交通运营管理专业的人才培养要求。在不同分类的高端技能型人才中，主要的需求类型仍然集中在一线应用型工作人员，这样的需求比例更加重了人才培养的任务。在未来产业链发展模式的城市轨道交通行业中，专业型、高端技能型人才是支撑产业化发展的最大动力之一。

（三）专业水平与职业道德要求同步提高

当前经济的发展趋势是市场化，城市轨道交通作为一个处于这样环境下发展的产业，也必然要以市场化的特点对自身提出要求，只有这样才能够在市场化环境中寻求自身更好的发展。市场化的经济形势深入渗透到每一个行业中，城市轨道交通做为一项公共服务事业与市场消费者密切相关，必然面临着市场化的服务要求。因此，其对人才的专业水平与职业道德标准要求也会同步提高。只有吸收了有足够专业水平的人才以及道德标准的优秀人才，才能够在激烈的市场环境中寻求行业的发展，实现产业化发展的目标。

三、城市轨道交通高端技能型人才培养目标

高端技能型人才由于其重要性以及面临的艰巨任务，使得高校人才培养的目标更加明确。只有以行业的产业链发展模式为依据，结合行业的发展水平和具体的实践能力要求，开发更加适合实践操作能力培养的课程，才能为行业提供更加优秀的专业人才群体。就城市轨道交通运营管理专业而言，这种需求就表现的更为明确和具体。要将这种需求结合并落实到教学活动中，首先需要以此要求为参考转化到具体的教学目标上，从教学行为及标准的调整来控制人才培养的专业性及应用型方向。面对城市轨道交通行业的专业性、应用型、素质型人才要求，高校的教学培养目标也应当向这个方向上转移，具体的目标制定应当从四个方面入手来对教学行为进行调整。第一，调整基础理论教育的内容，选择应用适用性更强的内容作为教学对象。只有保证了基础理论教学的应用型和适用性，才能使人才的专业技术培养有足够的理论依据，从而取得良好的实用性教学效果。第二，拓宽教学中的专业知识面。高端技能型人才的培养有着更加广泛的专业知识需求，专业人才需要掌握各种与行业相关的知识才能在具体的工作中游刃有余，所以需要对教学专业知识面进行拓宽，以便于学生能够更多的接触各种与专业相关的知识并在实践中发挥作用。第三，对应用能力加重培养力度，有了基础知识及专业知识面做为保障，再进行应用能力的培养是实现高端技能型人才的必然途径。结合理论教学与知识拓展教学，让学生参与到实际的应用活动中，锻炼自己的实践操作及应用，是城市轨道交通行业人才培养的核心要求。第四，加重素质培养力度。这要求高校在学生的专业培养中加重职业素质的培养力度。

四、高端技能型人才培养与产业链的对接策略

（一）更新教育理念建立创新的人才培养机制

为了能够满足产业链的行业发展需求，培养高端技能型人才必然要求建立创新的人才培养机制。传统的教学理念与方式必然无法与当前市场化发展形势下，高端技能型人才需求日益突出的形势相吻合，实现新的人才培养机制更需要有创新的教育理念。以城市轨道交通运营管理专业为例，目前行业的产业化发展趋势明显。日益加快的行业发展步伐与市场需求形势要求有足够的专业型人才做为支撑，而传统的培养机制、教育理念都不足以支撑市场形势下的行业人才需求。这就要求教育教学过程中，根据行业的产业化发展状态制定出明确的人才培养目标，依托目标进行创新教育理论和人才培养机制的调整，逐步与行业发展的人才需求同步，实现高端技能型人才的培养目标。例如在具体的培养机制改进中，以要地区的城市轨道交通实施现状为依据，研究具体的产业链运营模式，建立与企业的合作机制。进而，将教学活动渗透到具体的产业化结构中，使高端技能型人才培养的目标有效实现。

（二）建立新型人才培养模式

与企业之间的合作是当前高校新型人才培养模式的最有效途径之一。目前我国的工程教育对应用型的人才培养目标日益鲜明，不仅要求人才拥有足够专业的理论知识与丰富的知识面，更要求在具体的专业操作能力和职业素质上有较高的水平。这些综合性素质要求并不同简单的理论教学加创新的教学培养机制就能够实现的，新型人才培养模式才能够促进这一目标的具体化。以城市轨道交通运营管理专业为例，新型人才培养模式可以将应用型能力的培养及职业素质的培养放置于具体的产业链结构中。通过与城市轨道交通产业的企业建立战略联盟，学校为企业培养专业性、高端技能型人才，企业为学校提供专业操作、职业素质的培养环境。这样，不仅能够分担高校的高端技能型人才培养投入，还能够减少企业的专业性人才培养投资，实现高校与企业的互利共赢。

（三）建立完善的人才培养方案

完善的人才培养方案包括了完整的高端技能型人才培养体系，建立完善的培养方案对专业的理论性、技术性、应用性要求非常全面，只有考虑到每个高端技能型人才的培养标准才能实现完善的人才培养方案。城市轨道交通运营管理专业首先需要明确行业的发展态势，从产业化发展趋势及技术角度进行综合分析，然后根据高端技能型人才需求方向进行高端技能型人才培养方案的研究，最后综合每一个影响人才培养的因素提出明确的人才培养方案。确立高端技能型人才培养方案需要首先根据教学内容以及专业的技术和理论要求确定教学培养应当使学生掌握的专业能力，然后对教学课程进行模块化处理，即某一种专业能力或理论作为一个模块来确立教学方案，最后综合每一个教学模块选择课堂教学或者企业实践教学。

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后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。

1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系统化，需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略，这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识，能够运用现代信息技术获取和利用相关信息，并且熟悉市场规则，具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。

2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天，需要提高自主创新能力，需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快，在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究，后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求，利用教学资源，改进教学方式，培养出具有创新意识的交通专业人才。

3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务，需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量，增强公路与城市道路的承载能力，保证交通的通达性和智能性，迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。

4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展，不仅仅是需要创新型人才，更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才，就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上，要面向现代交通行业发展需要，着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求，加快高层次人才队伍建设，关键在于深入调研，科学规划，把握人才培养的针对性和侧重点，做好高层次人才培养建设规划，完善高层次人才培养政策，增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要，对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。

（二）后交通时代交通人才的需求特征

后交通时代，交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域，在后交通时代，交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才；在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才，才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代，后交通时代人才需求特征面向服务信息化，提高人才的综合，以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明，每年汽车保有量按照一定比例迅速增加，对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大，增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加，需要不断提高交通服务系统，提高市场监管服务，满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长，在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化，后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。

（三）后交通时代的交通人才需求发展方向

后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用，道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新，一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术，全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型，道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变，对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握，还需具备较强的工程应用能力，毕业生在选择就业岗位时，需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力，能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中，交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外，还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法，培养一代具备综合交通系统思想，具备交通集成创新能力，主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力，具备综合能力的交通行业人才。

二、后交通时代交通人才的培养策略

（一）后交通时代交通人才的培养目标

交通要发展，人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要，德智体美全面发展，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。

（二）后交通时代人才培养方案

1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂，扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导，没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的，实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划，结合课程需要，适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。

2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程，为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构，需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。

3.改进教学方法，激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障，充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，激发学生对课程的学习兴趣，活跃教学气氛，提高教与学的效率和效果。

4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外，还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识，为了使学生适应后交通时代的行业需求，需要培养人才的综合能力。

（三）后交通时代人才培养的课程体系

根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定，调整后交通时代人才培养课程体系，在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程，将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合，对课题体系进行重组和整合，为培养后交通时代人才做充分准备，适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上，增设相关课程知识，以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学，提高交通工程人才的管理能力，培养人才的集成创新意识，掌握一定的专业技能，交通工程专业课程体系设置。通过对后交通时代专业课程体系的整合，将进一步优化教学资源，拓宽学生的专业学习领域，强化专业基础知识，同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高，培养的人才将更能适应后交通时代的发展，满足后交通时代人才的需求。

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中图分类号：G642.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）07-0152-03

交通工程人才培养是交通行业人才的重要组成部分，随着交通网络建设逐步完善，交通拥挤逐渐加剧，交通工程人才需求将加大。在交通行业发展的大背景下，交通工程人才培养应与行业发展的需求同步，适应后交通时代的人才数量、知识结构和应用要求的需要。在分析交通行业人才需求现状及交通专业毕业生就业情况的基础上，对后交通时代交通工程人才的方向、类型、层次和知识结构进行分析，提出应对后交通时代的交通工程人才培养策略。

一、交通行业人才现状与需求背景

交通行业属于应用型行业，服务于国民经济生产。在就业中需要较强的实践能力和应用能力，交通人才需要将理论与实践相结合，才能适应行业的发展需求。随着后交通时代的到来，交通行业的发展重心从建设逐步过渡到运行与维护，交通服务能力的建设被提升到了新的高度。根据目前交通领域的人才分布，通过人力资源调查结果可知：交通建设与养护以及交通工程技术人才需求较大。在今后一段时期内，交通建设和交通服务仍将处于一个快速发展的阶段。随着国家高速公路网的实施，全国将新增高速公路5万公里，这将对交通建设和管理人才产生极大的需求，特别是兼有工程和管理特色的高素质工程技术人才是未来交通行业的主要缺口。学校对交通人才的培养须适应现代化交通行业的发展，满足后交通时代的发展需求，保证交通行业岗位人才的供需。

二、后交通时代交通人才的需求发展

（一）后交通时代交通人才需求的方向分析

后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。

1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系统化，需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略，这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识，能够运用现代信息技术获取和利用相关信息，并且熟悉市场规则，具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。

2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天，需要提高自主创新能力，需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快，在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究，后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求，利用教学资源，改进教学方式，培养出具有创新意识的交通专业人才。

3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务，需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量，增强公路与城市道路的承载能力，保证交通的通达性和智能性，迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。

4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展，不仅仅是需要创新型人才，更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才，就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上，要面向现代交通行业发展需要，着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求，加快高层次人才队伍建设，关键在于深入调研，科学规划，把握人才培养的针对性和侧重点，做好高层次人才培养建设规划，完善高层次人才培养政策，增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。

面临后交通时代对各种人才的需要，对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。

（二）后交通时代交通人才的需求特征

后交通时代，交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域，在后交通时代，交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才；在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才，才能适应交通服务市场的发展。

在科技不断创新的时代，后交通时代人才需求特征面向服务信息化，提高人才的综合，以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明，每年汽车保有量按照一定比例迅速增加，对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大，增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加，需要不断提高交通服务系统，提高市场监管服务，满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长，在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化，后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。

（三）后交通时代的交通人才需求发展方向

后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用，道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新，一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术，全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。

面对今后交通行业发展的转型，道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变，对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握，还需具备较强的工程应用能力，毕业生在选择就业岗位时，需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力，能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中，交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外，还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法，培养一代具备综合交通系统思想，具备交通集成创新能力，主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力，具备综合能力的交通行业人才。

三、后交通时代交通人才的培养策略

（一）后交通时代交通人才的培养目标

交通要发展，人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要，德智体美全面发展，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。

（二）后交通时代人才培养方案

1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂，扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导，没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的，实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划，结合课程需要，适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。

2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程，为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构，需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。

3.改进教学方法，激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障，充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，激发学生对课程的学习兴趣，活跃教学气氛，提高教与学的效率和效果。

4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外，还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识，为了使学生适应后交通时代的行业需求，需要培养人才的综合能力。

（三）后交通时代人才培养的课程体系

根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定，调整后交通时代人才培养课程体系，在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程，将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合，对课题体系进行重组和整合，为培养后交通时代人才做充分准备，适应未来交通行业发展趋势。

在现有的专业课程基础上，增设相关课程知识，以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学，提高交通工程人才的管理能力，培养人才的集成创新意识，掌握一定的专业技能，交通工程专业课程体系设置如表2所示。

通过对后交通时代专业课程体系的整合，将进一步优化教学资源，拓宽学生的专业学习领域，强化专业基础知识，同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高，培养的人才将更能适应后交通时代的发展，满足后交通时代人才的需求。

四、结论

道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要，未来人才发展方向将面向市场服务化，通过完善学生的课程体系，准确定位后交通时代的人才培养目标，强化学生实践创新能力的培养，不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型，将推进教学内容、方法和手段的改革，以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求，推进交通行业的发展。

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交通要发展，人才是关键，基础在教育。发挥行业部门作用，促进职业教育发展，建设高素质的交通职工队伍既是交通行业精神文明建设的重要内容，也是实现交通现代化的迫切需要，更是事关交通事业发展全局的战略任务。为进一步加快交通行业职业教育的发展，交通部相继出台了《交通部教育部关于进一步推进交通职业教育改革与发展的若干意见》，制定了《“十一五”交通教育与培训发展规划》等一系列文件。

一、交通行业参与职业教育的现状

1.发展历史。自“九五”以来，交通职业教育步入了新的发展时期。在国家关于推进职业教育管理和办学体制改革方针的指导下，在地方政府的统筹协调下，交通职业教育布局结构日趋合理，办学规模进一步扩大。全国主要交通行业职业院校258所，其中高职类学校77所，中职类学校181所。在近几年的体制调整中，交通行业职业教育资源得到了整合，学校数量虽然有所减少，但学校规模均不断扩大，办学效益进一步提高，已基本形成每个省、直辖市、自治区设置一所交通高职院校、若干所交通中职学校的格局。

2.发展现状。从交通行业高职院校的办学历史渊源来看，不管其目前是由教育部还是地方教育部门管理，也不管其是依然由行业主管部门管理，还是两者共同管理，这类院校在创办之初，均是由交通行业主管部门创办，与交通主管部门依然存在着诸多的联系，较之其他类型的院校，更容易得到行业主管部门的支持。同时，这类院校在历史上与行业内的许多企事业单位多为“同宗兄弟”，这也使得其在与交通企事业单位合作时拥有其他院校所不能比拟的优势。具体来说，是确立了依托行业主管部门支持办学，依托行业企事业单位支持办学、依托行业中众多的校友和历史渊源支持办学，积极探索多元化的办学主体，确立依托交通行业的办学观。

二、交通行业参与职业教育的主要模式

交通职业教育层次齐全，布局合理，已经形成了以高职为龙头、中等职业教育与成人教育和各级各类培训机构于一体的交通职业教育体系。以江苏省为例，江苏省现有交通类职业院校12所，其中高职高专类5所，五年高职类1所，技师学院6所。

这些年来，交通职业院校在打破原有的计划经济体制下的传统办学模式，创建适应市场经济的现代办学模式方面进行了积极探索和实践，进一步激活了交通职业院校内在的办学活力。交通行业参与职业教育可以归纳为以下几种主要模式：

1.扶贫培训模式。“九五”期间，交通部共投入交通教育扶贫资金4000万元，各省级交通主管部门配套资金1.6亿元，为562个贫困县培训了19万交通管理和技术人员。交通部先后投入1200万元，重点支持交通厅建设交通职业学校。“十五”期间，交通部又投入1800万元，通过举办培训班、组织讲师团、开办研究生班等形式实施支持西部地区交通干部教育与培训计划。“十一五”期间，交通部继续做好教育帮扶工作，对洛阳几个贫困县开展劳动力培训转移工作。充分利用职业技术培训的资源，对有一定文化基础的年轻人，按不同的专业需求开展培训工作，尽量让他们掌握一门或几门技能，为他们走出大山，走出黄土地提供有利条件。2007年、2008年期间，江苏省无锡交通高等职业技术学校承办了由交通部主办、CCS南京分社负责的“CCS焊工扶贫培训班”，为河南洛阳地区培训了200个农村劳动力，将农村剩余劳动力培养成为造船技能人才。

2.“订单培养”模式。在行业的组织下，根据企业自身发展的需要以“定制”特殊的规格，使得新生一入学就按照企业的岗位需求进行培养，不仅在招生阶段让企业参与人才的选拔，还让企业加入教学专业指导委员会，往往伴随着共同的课程开发、共同的培养和教学管理，一般也要支付部分培养成本。冠名班是常见的订单形式。订单培养模式的发展趋势是缩短订单周期、模糊订单数量、深度参与订单培养。

如江苏省无锡交通高等职业技术学校与江苏地方海事局成立了“扬泰造船班”、“湖州造船班”，根据江苏省沿江地区中小型船厂缺乏造船专业技术人才的情况，由企业向学校下订单，学校按照企业要求制订教学计划，学生一进校门就成了企业职工，学生在掌握了最新的造船技术后回到企业工作，以此培养留得住的技术人才。实践证明，“扬泰造船班”模式取得了非常好的社会效益，一定程度上缓解了造船企业人才短缺的现状，为企业发展注入了新鲜血液。天津交通职业学院与苏宁电器、一汽丰田等十几家国内外知名企业实施合作了“订单式”教学模式，组建了以企业命名的冠名班，毕业生实现了“零距离”上岗。

3.“职教集团”模式。这是一种以名校为主导，相同区域、相同行业院校、企业联合，资源共享、优势互补、共同发展的职业教育组织。其主要功能就是校企合作培养人才，不仅形成多企多校的合作平台，而且从组织结构上连接了校企双方，形成了校企合作的聚集效益。

在市场经济的浪潮中，职业技术教育市场竞争日趋激烈。受职业教育市场大环境的影响，交通职业学校的形势也十分严峻。随着交通类产业的迅猛发展，对交通职业技术人才提出了更高的要求。在这种形势下，许多省市纷纷组建交通职教集团，职教集团是由省内交通职业院校、交通企事业单位、学会、协会等自愿参加，按照平等、互利、自愿的原则组成的专业联合体。

4.“行业主导”模式。行业部门或行业组织出面牵头搭建校企合作平台，并组织企业群，联合为学校提供实习岗位、实训设备和兼职教师，联合下培养订单。以江苏省为例，江苏省交通厅将下属的南京交通职业技术学院、南通航运职业技术学院、无锡交通高等职业技术学校，镇江交通技师学院等从事职业教育、职业培训的学校和企业培训组织有机地整合在一起，在企业教育管理体制、办学体制、运行机制及教育教学体系、内容等方面进行了全面的改革，形成了集高、中等职业教育和企业培训于一身，兼具职业鉴定和企业技术服务能力的面向企业、服务社会，多功能、开放式的行业教育组织。

5.开设实训基地模式。以北京为例，当前，北京轨道交通线路快速扩展。到2015年，北京轨道交通运营线路将达19条，轨道交通从业人员需求将达30000人，而现有各类专业人才只有近万人。今年4月，北京交通学校正式启用目前国内最大的“轨道交通教学实训基地”，学生走出教室直接“上”车。北京市交通学校、北京京港地铁有限公司和香港铁路有限公司是“轨道交通教学实训基地”的合作伙伴。三者各有分工：北京交通学校开办3年全日制城市轨道交通专业高等职业教育，为北京乃至全国培养、储备更多的城市轨道交通专业人才；香港铁路有限公司负责教材的审核、相关教师的培训和部分课程讲授；作为北京地铁4号线的运营商，京港地铁有限公司负责提供学生实习场地并接收合格毕业生。三方合作，开创了国内轨道交通领域校企合作的全新模式，不仅能为市场输送地铁专门人才，也为全国发展中等职业教育的战略及校企高效合作提供了有益的借鉴，对企业、学校、行业、政府乃至社会来讲是多赢的全新合作模式。

三、交通行业参与职业教育的启示

交通行业参与职业教育取得了比较成功的经验，目前已形成各省、自治区、直辖市基本设有1所交通高等职业院校、若干所交通中等职业学校的格局。交通职业院校设置的专业种类已基本覆盖了交通发展需要的主要职业岗位，初步形成了较完整的交通职业教育与培训体系，为交通行业生产、建设、管理和服务一线岗位输送了大批“下得去，留得住，用得上”的适用人才，深受用人单位欢迎，也使交通行业生产一线技能型人才紧缺的局面得到初步缓解。

从交通行业参与职业教育的成功经验，可以得到以下启示：

1.加强行业指导，能够推动职业教育与行业发展的紧密结合。交通行业的各级管理部门与教育部门紧密合作，对社会各类交通职业教育进行协调和业务指导，以行业为主导制定职业教育的基本框架、重要文件和开发具体的课程，能够积极为各类职业教育提供行业发展信息和用人需求信息，帮助相关职业院校和培训机构根据行业发展不断改进教学计划和教学内容，使学生真正做到学以致用。

2.充分发挥行业管理职能，能够促进职业教育的发展。紧密结合行业发展，充分发挥交通职业教育院校和培训机构的作用，不断加强在岗干部职工的继续教育和培训工作，使交通行业企业能结合本单位的条件，积极为交通职业教育院校提供实习基地，接受职业院校教师进行专业实践和考察，积极支持本单位技术人员、特殊技能人员参与交通职业教育院校的教学和实训指导，并结合本单位的用人需求，积极与交通职业教育院校开展“订单式”培养，以及多种形式的校企合作。

3.增加投入，以改善职业教育的办学条件。交通部要求交通企事业单位要按《中华人民共和国职业教育法》和《中华人民共和国劳动法》的规定，承担职工教育培训费。一般企业要按职工工资总额的1.5%足额提取教育培训费，从业人员要求高的企业可按2.5%提取教育培训费，交通基础建设重大项目、企业技术改造和项目引进等均应按规定要求提取教育培训经费，用于支持交通职业教育与培训。

4.发挥行业组织作用，参与教学质量评估。行业培训指导委员会除了每年对学校的教学质量进行定期评估之外，还经常进行行业内的企业对职业教育和培训满意程度的调查，提供对职业教育和培训的看法和建议。交通职业教育教学指导委员会和各种协会、学会能积极组织开展各种交通职业教育发展研究、交通职业教育改革和教学经验交流、制定专业教学的指导方案等活动。

5.行业专家直接参与学校管理。所有职业教育学校均应有来自企业第一线的资深行业专家直接参与学校管理。

6.行业与地方政府要统筹规划、协调发展。现阶段，一些学校同时隶属于多个管理主体。以江苏省无锡交通高等职业技术学校为例，学校隶属于江苏省交通厅的省属学校，根据学校性质，又隶属于江苏联合职业技术学院、教育局、劳动局管理，这样的多头管理不利于统筹规划，协调发展。因此，要处理好政府、教育部门、行业管理部门的关系，更好地进行行业人才的培养。

四、结语

高等职业教育的大众性、产业性决定了它必须依托地方、行业和企业的技术与管理人员、基础设施和职业工作环境，以产学研结合为纽带，以服务求支持，与地方相关行业企业建立密切的合作伙伴关系，建立健全产学合作教育机制，发挥地方行业企业在办学全过程中无可替代的关键作用。

参考文献：

［1］ 廖世平，倪曼.对“订单式”教育实践的思考［J］.吉林工程技术师范学院学报，2005，（5）.

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1研究城市轨道交通行业税收优惠政策的重要意义

城市轨道交通项目以其速度快、运量大、安全、准点、节约用地等特点成为城市公众交通的首选。根据中经未来产业研究院的《2017-2021中国城市轨道交通行业发展模式与未来前景分析报告》显示截至2016年末，中国大陆地区有48个城市（部分地方政府批复项目未纳入统计）在建、30个城市开通运营。建设周期长、投资成本高，严重制约了城市轨道交通产业的发展。为鼓励和支持公共基础设施项目建设，国家出台了一系列的税收优惠政策，如果能够合理运用税收优惠政策，减轻税负的同时缓解资金压力。

2城市轨道交通行业适用的税收优惠政策及存在的问题

2.1适用的税收优惠政策

（1）企业所得税“三免三减半”政策。为支持和鼓励公共基础设施项目建设，根据《企业所得税法》第二十七条和《企业所得税法实施条例》第八十七条的规定企业从事国家重点扶持的公共基础设施项目投资经营的所得即从事《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》（以下简称《目录》）范围内的港口码头、机场、铁路、公路、城市公共交通、电力、水利等项目投资经营所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，给予“三免三减半”税收优惠。同时，国税发〔2009〕80号明确了第一笔生产经营收入，是指公共基础设施项目建成并投入运营（包括试运营）后所取得的第一笔主营业务收入。同时从事不在《目录》范围的生产经营项目取得的所得，应与享受优惠的公共基础设施项目经营所得分开核算，并合理分摊企业的期间共同费用；没有单独核算的，不得享受上述企业所得税优惠。

（2）房产税困难减免。为减轻鼓励类和扶持类产业纳税人的负担，根据《房产税暂行条例实施细则》第八条的规定纳税人纳税确有困难，可向房产所在地主管税务机关申请，经县（市）税务局批准，酌情给予定期减税或免税的照顾。

（3）免征城镇土地使用税。为支持公共交通发展，根据财税〔2016〕16号的规定自2016年1月1日至2018年12月31日，对城市公交站场、道路客运站场、城市轨道交通系统运营用地，免征城镇土地使用税。

2.2执行税收优惠政策时存在的问题

（1）企业所得税“三免三减半”政策优惠期短且较难操作。“三免三减半”政策出台的目的是提升企业的可持续发展能力，缓解建设期间的资金压力，但在实务中，对城市轨道交通行业而言犹如“空中楼阁”。一般运营前期都会处于亏损状态，而“三免三减半”政策从项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度算起，期限太短。此外，财政补贴是否属于项目投资经营所得各地税务机关对政策的掌握存在不同意见。

（2）难以满足房产税困难减免条件。针对房产税困难减免，不同城市制定了各自的困难减免税条件，如青岛市地方税务局公告〔2014〕5号规定符合国家产业结构调整指导目录下的鼓励产业且属于国家、山东省、青岛市重点建设项目，在建期间没有经营收入的，可申请减免房产税，但申请减免的城镇土地使用税和房产税税额不得超过其税款所属年度利润总额实际发生的亏损额。上述条件对城市轨道交通行业而言过于严苛，特别是“在建期间没有经营收入”这一条。因各条线路完工进度不一致，一条线路运营虽会存在经营收入，但其他线路仍处于建设期，而且运营期间受限于票价低、运营成本高等原因，资金仍然非常紧张。另外，建设期、运营期人力资源需求高，控制中心、办公用房等都需要缴纳房产税，税负较重。

（3）城镇土地使用税免税存在优惠期限。财税〔2016〕16号的文件执行期限为3年，2018年之后是否出台新的税收优惠政策无从得知，若后期免税政策不再延续，城市轨道交通行业将面临沉重税负。

（4）免税政策终止执行，增加企业税负。2015年12月为提高我国装备制造业的核心竞争力及自主创新能力国家发改委及财政部等6部门联合财关税〔2015〕51号文明确对重大技术装备进口税收政策有关规定和目录进行调整，原免征进口关税和增值税的大批技术设备不再免征。

（5）PPP项目未出台专门的税收优惠政策。目前城市轨道交通项目建设多采用PPP模式，涉及多方主体且业务特殊，我国尚未针对PPP项目形成专门、成体系的税务法律法规。在实际操作中PPP项目在增值税、企业所得税等税种上都存在不明确之处。

3未来减轻城市轨道交通行业税负的建议

3.1争取税收返还政策城市轨道交通建设

对当地经济的发展具有放大及引领作用，对税负重且无税收优惠政策的印花税等税种向地方财政申请予以返还。

3.2适当放款减免税条件，延长减免税期限

目前国家税务总局下放了城镇土地使用税等税种减免税的审批权限，建议地方税务机关在出台减免税公告时充分考虑轨道交通行业的特殊性，适当放宽减免税条件。财税〔2016〕16号文件到期后，再次延长城镇土地使用税的免税期限，切实减轻城市轨道交通行业的税负。

3.3随时关注政策变化，及时做出应对措施

在进口设备免税政策取消后，改为购置国产化设备可大幅降低建设成本。

3.4明确PPP模式下各方的税收优惠政策建议

考虑建设模式发展趋势，对PPP项目各方给予一定的税收优惠政策。

参考文献

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近年来，随着信息科技的不断发展，移动互联网技术为汽车共享提供了新的动力。 “互联网+交通”所产生的一系列新形业态，对人们的城市交通出行方式带来颠覆性的改变。中国产业调研网的2016-2020年中国互联网打车行业现状分析与发展趋势研究报告认为，受网约车发展影响，传统出租车行业也在进行着巨大的变革。

1 网约车发展意义的技术分析

与传统出租车相比，网约车的竞争优势在于等待时间短、服务体验好。其中空驶率这一指标就是衡量出租车效率的重要指标，图1通过公式计算巡游模式和网约模式下的比值，反映了传统巡游及网约车的运营效率随出租车规模的变化情况。在出租车规模较小时，供需比小，传统巡游车容易搜索到乘客，空驶率低，而网约车由于驶往约定乘客处耗费时间长，空驶率高；随着出租车规模增加，乘客总需求增加，网约车所占比例虽降低但网约车总量仍增加，手机召车软件能有效提升驾驶员对需求分布的掌握程度，空驶率较低，而巡游模式由于巡游搜索时间较长，空驶率较高。

图 1 两种模式的时间空驶率变化

中国国际金融有限公司《出行新秩序――中国专车行业分析报告》认为，与巡游出租车相比，网约车的竞争优势在于，等待时间短、服务体验好。同时，网约车也填a了出租车和公共交通未能覆盖的短途出行需求空白。目前中国每日产生的短途出行订单为7680万单，假设每单的客单价为30元，预计短途出行市场规模为8409.6亿元。假设未来网约车占到市场规模的50%，对应4205亿的年收入规模。

以网约车为切入点，网约车公司有望延伸到运输服务的各个板块，包括顺风车、二手车、代驾、大巴甚至是货物运输等行业，有扩大发展的潜力。

通过技术平台可以搭建起出租车与乘客的智能交互平台，打破了原有业务中的信息不对称环节，刷新了出租车出行流程及模式：乘客出行需求，空驶出租车收集需求信息，然后与乘客预约并驶往乘客所在位置。这种网约式的出租车服务明显区别于传统出租车在路网中凭主观经验搜索乘客的巡游式服务，实现了效率重建和供需重构，成为出租车出行的新常态。

2 网约车发展模式建构

在大出租车行业背景下，结合滴滴出行、嘀嗒拼车、易到用车等公司的案例情况以及技术前提分析，构建最优质的互联互通网络平台服务，为出租车行业后续发展方向提供城市智能交通行业安全便捷出行的有效操作模式。

2.1 提升运营管理理念，构建信息平台

1、纳入法规层面，体现人性化

2016年5月31日，教育部、国家语委在京《中国语言生活状况报告（2016）》，“网约车”入选十大新词。2016年7月28日，国务院办公厅《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（〔2016〕58号）；交通运输部联合工信部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办等七部门联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），自2016年11月1日起施行），将网约车这种具有创新意义的事物纳入出租汽车管理范围，从国家法规层面首次明确了网约车的合法地位，将开创我国网约车发展的全新局面，充分体现了政府“以人为本、鼓励创新”的执政理念，对我国城市交通行业稳定健康发展具有里程碑意义。

2、借助技术平台，提升产业效率。

借助互联网通信方式的地理信息系统等技术手段，实现了乘客和司机的点对点连接，提高了信息对接效率。作为消费者，从路边打出租车，到习惯在屋里面叫一辆车；从付现金，到习惯在车里面用在线支付。专车、快车、顺风车、在线租车，越来越多出行方式的选择给我们带来了更加丰富的生活，践行了绿色出行节能环保的生活理念，使公共出行整体行业效率提升。

2.2 形成安全网络环境，支持行业监管

1、“政+企”式的混合监管模式

对网约车的行政监管而言，基于技术平台可以实行“政+企”式的混合监管模式，既能使政府角色回归到间接管制的正确定位，也有利于培育社会组织自我管理的能力。“政府管平台，平台管车辆”，政府制定有关监管操作、效果评估的规则，网约车平台公司则具体践行相应的监管规则并承担法定责任。同时也从政策监管、行业稳定、资源配置等角度进行展开，为政府和企业制定相关规划的决策提供依据。

2、平台全方位营运管理模式

在现实操作层面对网约车安全、驾驶员资质、车辆违章、保险问题等都由平台公司通过技术创新和商业探索等手段加以解决。比如在运营平台设置政府监管模块：运政在线、动态监管、指挥调度、数据共享等项目。网约车上配有智能车载设备（图2），实现车载管理终端与监控指挥中心的数据通讯等功能。在管理平台软件中有：

监控指挥模块：可以进行车辆定位监控、图像监控、车辆调度、投诉认定、报警提醒、语音通讯、远程控制等功能；

基础数据管理模块：可对人员、车辆、企业等基本信息进行管理等；

动态监管稽查模块：可对车辆进行在线稽查，有效防止控制黑车，从而维护市场的正常运行秩序，促进出租车市场健康有序的发展；

服务质量考评模块：可对驾驶员以及企业进行服务质量考评，促进驾驶员及企业提高服务质量（图3）。通过平台实现了全方位的监管，更加及时有效，同时也促进人性化管理。

图2：智能车载设备

图3：营运平台功能一服务质量考评系统

2.3 实现人策略，拓展网约功能

当互联网接起了乘客与司机的纽带后，不仅帮助广大群众解决了打车难的问题，同时也通过新的技术和创新，使出行行业整体的服务得到了本质上的提升，让乘客和出租车司机有了更多的选择。

1、预约认证，提升安全保障

电召调度可为乘客提供的出租汽车电话、手机APP预约服务、失物查找、电话投诉以及为出租汽车驾驶员提供的线路规划、路况查询、失物查找、出城登记等功能。

三证验真、人脸识别、行程分享、紧急求助等安全功能，平台司乘意外综合险和先行垫付，给司乘双方充分的安全保障，提高了行业的服务水平。

2、功能多样，迈入“分享经济”

“分享经济”作为一对新兴的商业模式正在全球范围内引广泛关注。“互联网约租车”作为移动互联网背景下“分享经济”的代表，打_共享经济市场化的大门，最大化利用社会闲置资源来优化出租车改革。

合乘功能：合理有效利用出行资源，在政策允许范围内鼓励“拼车”和 “顺风车”，提高汽车使用效率，降低单次出行成本，为乘客提供方便和优惠，为司机增加收入；同时有助于解决高峰时期运力不足的问题，是资源重新分配的重要体现。

共享后备箱功能：充分利用闲置的汽车后备箱空间，提供同城快递服务，节省快递专送人工资源，也为司机增加收入。

3.私人定制，满足个性化需求

满足用户多样化、差别化的用车需求是网约车出现和发展的主要驱动力之一。例如专车功能有较多车型及乘车方式可供选择，能满足用户多样化、差异性需求。技术平台集互联网预约召车、代驾、手机预约个性化定制路线，在线租车等多种功能，越来越多出行方式的选择给我们带来了更加丰富的生活。

4. 便捷操作，优化出行服务

第三方支付平台系统：支持交通部省市一卡通、银联闪付、IC卡刷卡等多种支付功能，并能扩展应用支付宝、微信等支付方式；

信息平台：可以实现具备车载设备信息推送功能，进行道路状况、实时，广告信息宣传等。

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创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。

创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。

二、国内外交通运输工程人才培养现状

我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。

改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。

三、交通运输工程创新型人才培养模式创新

交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新：

1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。

在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。

2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。

应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。

专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。

因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。

3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。

4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。

四、结束语

随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。

参考文献：

[1]黄蜀云.四川交通系统创新型专业技术人才队伍建设研究[D].长安大学，2011.

[2]鲁光泉，宋阳.国外交通运输类研究生课程体系分析[J].大学：学术版，2014，（4）.

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从月度数据变化来看，受奥运拉动，各行业的阿络广告投放都有较大增加，但在9月份经济危机的打压下，又迅速回落，同时各行业显现出不同的波动情况：其中交通类在随后两个月迅速回暧，而房产类则持续下跌；IT产品类则连续两个月大幅下滑后，在12月份止跌回升。位于第二阵营的各个行业网络广告投放也受挫下跌，但波动幅度远小于领先行业。

核心投放行业发展受阻

IMF预测数据显示，经济危机将使中国经济在2009年GDP增速放缓至8％左右，而对中国各行业的负面影响已经显现，网络广告投放费用排名前四的各行业中，除网络服务外都受到较大压制：其中中国2008年汽车产销量由2007年20％左右的增速放缓至5％左右，2009年形势依然不容乐观；房产市场观望情绪浓重，房屋销售增幅持续下滑，地产行业现金流压力增加；惠普、联想等跨国企业在全球范围内的裁员则显示出IT行业受到经济危机较大的冲击。

在外部环境低迷的情况下，包括金融服务业在内的网络广告投放额较大的行业发展受阻严重，融资困难加上市场需求疲软，导致行业采取紧缩战略从而压缩营销费用，整体广告市场的增长乏力导致2009年网络营销也难以延续2008年，快速增长局面。

优势依旧增长领先

艾瑞咨询认为，网络广告市场虽然受核心行业低迷发展影响较大，市场增速放缓，但与其他媒体横向比较，网络营销市场增长将依然保持领先地位，主要原因在于以下各方面的优势：

1　规模化用户更具黏性优势：2008年，中国网民达到2.98亿，规模化网民成为传播效果的有力保障。同时更多网民使用互联网的时间远远超过传统媒体，并且具有很高的活跃度。

2　广告投放更为精准：用户需求个性化趋势日益明显，网络媒体通过不同类型网站、频道、板块、圈群可寻找到更精准和更细化的受众群体，促进广告投放的精准性。

3　营销效果更具可衡量性：网络媒体基于不同广告种类，产生CPT、CPC、CPA、CPS等多种不同的效果评价模式，营销效果可衡量性和可靠性更高。

4　依托互动了解真实需求：用户基于Web2.0社区，博客等互动平台产生大量行为习惯、消费倾向性等真实信息，企业通过这些信息能够了解到用户的真实需求，从而可更具针对性地及时调整市场策略。

5　整合营销满足广告主多样化需求：多样化营销模式形成的整合营销可满足广告主不同产品、不同层次的需求，优化企业营销投入的资源配置。不同行业的投放趋势

调查数据显示，2009年有45.5％的企业会加大其网络广告的投放力度，45％的企业会大体维持网络营销费用占整体营销费用的比例，而只有8.6％的企业会缩减网络广告投放。总体而言，各行业对网络媒体的营销价值具有较高的认可度，网络营销费用投放保持稳健(右上图)。

根据IAT监测数据及调研数据综合分析，我们认为，虽然外部环境负面影响较大，但基于国家政策支持等各方面不同因素综合影响，不同行业网络广告投放呈现不同的发展趋势。

以各行业2008年投放额和2009年投放意愿做矩阵划分，艾瑞咨询总结出四个投放特征区域以及包含行业(右下图)。

1　基数大，投放增加：包括网络服务和交通行业，网络营销费用较多，受经济危机影响较大，但在2009年依然会加大网络营销投放比例。主要原因在于，虽然交通行业在经济危机中受较大负面影响，但位列中国十大产业振兴规划，并已率先通过，在政策支撑下有望较快恢复增长；而阿络服务行业则与网络媒体有很好的契合度，将依然会增加网络营销投放。

2　基数大，投放减少：主要包括房地产、IT和金融行业，网络营销投放费用较大，同时受经济危机影响也比较严重，因此在2009年有更多企业会减少网络营销投放比例，如分别有25.0％和33.3％的房地产和金融行业受调查企业会在2009年减少其网络营销投放比重。

主要原因在于，金融行业作为此次经济危机爆发中心，受创严重，在各方面都更趋谨慎，营销投放缩减幅度较大；以向企业付费为主的IT产品及服务行业，成为企业缩减开支的重灾区，其恢复对其他行业依赖较高；房产行业正处于下行通道，而政策方面未出现较大利好。

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中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）10-0-01

交通运输行业的实质是通过一定的运输手段和技术进行人流和物流运输的行业。交通运输网络是一个经济体发展的最主要命脉，是区域经济发展的最主要部分，从经济属性方面来说属于第三产业的公共服务业，经济社会为交通运输提供发展技术和资金支持的同时也反过来服务于社会经济的发展，为消费者和建设者提供服务。因此交通运输业的发展水平要和一个区域的经济发展程度相符合。但是我国的实际情况是交通运输业整体发展水平比较落后，区域和城乡之间经济发展水平不协调，不能满足经济发展的实际需要，在市场经济的个性化发展中缺乏动力，同时也缺失市场上快速化和精细化的运输服务，所以各级政府和交通相关管理部门要审时度势，结合自身技术水平和市场实际形式以及经济发展水平大力开展交通运输业地建设，这对于我国经济的全面发展具有指导性意义。

一、经济发展状况对交通领域的整体影响

交通运输行业作为经济发展中的基础产业，该行业是经济领域其他行业发展的前提条件，是社会经济发展的重要联系部分。因此交通运输业的发展水平咬合其他产业的发展水平和质量相适应。除此之外，经济建设也将拉动交通基础设施的发展，一方面交通运输的建设和完善会消耗大量的人财物力，这就带动了其他方面的产业发展，随着交通运输行业的整体发展能够从结构上改善经济体运行的整体效率以提高全社会发展的经济效益，促进中小企业的快速生产和居民的消费。与此同时，交通行业的发展也必将带动诸如地区旅游产业、房地产行业、交通运输行业等产业的发展，同时通过引进新的技术和人力资源以及投资增加了企业。从本世纪初到目前发展的十余年当中，因为道路交通行业发展所取得的经济增长非常显著。如旅游业，我国的旅游业从上世纪八十年代中期才刚刚发展，这一行业的整体外汇收入低于十亿美元，国内旅游的收入更是少之又少，但是随着近二十年来的城乡道路建设，我国旅游收入取得了较大的发展，在过去的二十年间旅游的外汇收入增长了近二十二倍，旅游总收入更是迈进了一个新的台阶。随着近几年我国黄金假期地调整，我国全境旅游总人数上升超过了一亿人以上，旅游市场进入发展的黄金阶段。由此可见，交通运输业的发展从宏观上来讲能够充分利用国内现有的资源促进经济的协调发展和根据资源稀缺性进行合理地调配，从微观上来讲，任何一个企业只有在物流上缩减成本开支才能增强市场竞争力和提高盈利。

随着周期性经济危机的影响，全球各个国家开始使用一系列相关的措施加强对实业如交通运输业的发展，同时也加强了对金融市场领域和行业的监管，通过货币和税收政策向市场注入了大量的流动性资金。除此之外我国还对产业制度上进行了一系列的调整，这些调整将会对交通运输业产生或多或少的影响，为了能够促进更多行业的复苏和快速发展，各个行业将会大量进行市场采购和商品运输，这些都会很大程度上促进交通运输业的发展。

二、经济发展对重点交通行业的影响

经济发展的水平和质量影响到我国的交通运输业主要表现在出租车领域、民航领域、铁路运输领域以及水港运输等领域。

1.出租车行业，经济发展的波动容易波及到出租车行业的发展，随着近几年来城市交通服务功能的不断完善，轨道类交通的快速发展，私家车的数量也会越来越多，因此出租车的客源量也会逐渐减少，市场上开始出现供大于求的现象。经济发展一旦不景气就会使得人们的消费意愿降低，这对于出租车行业有一定的利好，人们对于信贷消费的兴趣转移会降低市场上私家车的购买量，随着油价的升高，原有的私家车流通量也会有所减少。这些因素就会导致人们的出行直接依赖于出租车。这就在一定程度上促进了出租车领域的发展。

2.水港类交通运输行业也会受到经济发展的发展，我国的水港发展也常会出现一些发展不稳定的先洗那个。经济的联动性使得各个行业之间的联系变得更加紧密，随着航运业的快速发展，使得我国经济发展的运行也受到了一定影响。经济发展缓慢会给日常吞吐量较大的港口造成不同程度上的损失，随着经济发展的速度放缓，部分港口的集装箱吞吐量会极大下降，这就导致了部分港口的正常收入无法弥补日常的开支，因此很多港口就会停运或者半停运导致了很多企业无法正常完成进出口贸易，尤其是一些具有特殊枢纽地位的港口更会受到直接影响，原材料和生产的成品、半成品无法及时地输入和输出会严重阻碍各个国家之间的贸易，阻碍了经济全球化的进步。有的国家会因此采用贸易保护等措施，虽然能够保护本国的产业但是却增加了其他国家企业的进入成本，这就从宏观上抑制了经济的整体协调发展。

3.航空业同样会受到经济发展程度的影响，一个良好的经济形势会增加更多的贸易往来，各个经济体之间的贸易增加会产生更多的商务旅行和外出的机会，相反的如果经济不景气会导致客运量的整体下降。经济危机以来我国两航的客运量总体下降近两个百分点。局数据表示我国航运这几个月客运量的下降恰好反映了我国生产不景气的几个月发展水平，客运量的下降也会造成消费者消费和商业信心的下降，从而进一步加剧了航空公司及相关公司的利润的下降，加剧行业本身的不景气。

三、结束语

综上所述，经济发展会对交通运输业产生较大的影响，特别是在近几年我国中央和各级政府都提出了扩大内需的促进经济发展的方针，通过积极稳健的财政蒸菜和适当宽松的货币政策，提高了对交通运输行业的重视程度。为了能够适应在经济全球化以及交通运输网络化、科技技术化和信息化的发展趋势当中，我国各地区和城乡之间要注重经济发展水平对交通运输行业的影响，同时加快交通运输网络的建设和管理的模式上的转变，由原有的粗放型向集约型发展，以此提高交通运输行业的资源配置，提高经济发展的效率，充分发挥市场和政府各方面的资源调节优势，相互促进，相辅相成。

参考文献：

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中图分类号：F5 文献标识码：A 文章编号：

1.国内外经验借鉴

国际上最具代表性的信息化顶层设计方法，主要有以美国的“联邦企业体系架构”(FEA)、英国政府的“电子政府交互架构（e-GIF）”、德国政府的“面向电子政务应用系统的标准和体系架构”（SAGA）3国为代表的电子政府顶层设计方法体系。3个国家在电子政府顶层体系架构(体系结构)的构建理论和方法等方面各具特色，分别形成3种典型的体系结构风格。美国的顶层设计采用典型的“自上而下”模式，该模式优先考虑的是底层数据交换和系统的互操作。英国的模式采用“自下而上”式，主要强调系统数据的设计和标准化，强调电子服务提供者（政府）与服务接受者（公民用户）之间的沟通。

而国内许多行业也纷纷运用这一方法开展大型信息系统和行业信息化的整体设计。主要代表是水利信息化顶层设计。通过对水利业务与政务目标进行综合分析与抽象，以水利信息化综合体系为基础，构造信息资源共享与业务协同的水利信息化顶层体系，形成以指导信息资源建设，业务应用建设和运行环境建设为目标的水利信息化顶层设计。

通过综合分析国内外信息化顶层设计方法及成果，综合运输信息化顶层设计借鉴经验为：

——分析研究综合运输信息化发展现状及面临形势，尊重发展实际，充分利用现有的信息化建设基础，提高顶层设计的实用性和可操作性；分析研究业务现状，全面梳理各级政府部门的业务关系，保证信息化顶层设计横向、纵向的统一协调性。

——依据设计原则，构建符合行业特征，满足综合运输发展需要的信息化总体架构，建立各子架构之间的逻辑关系，保证整体架构的系统性、协调性和可执行性。同时，研究提出推进策略。

——根据行业总体发展战略，以提高行业效率、效能、效益为目标，强化“业务驱动”，面向政府部门、企业、社会公众，从业务架构出发，推进数据架构、应用架构设计与建设。同时，以构建信息化安全架构、运维架构作为重要保障。

2.综合运输信息化顶层设计的目标

——强化信息基础采集能力

运用先进、适用、标准化的技术和应用，全面实现运输装备、人员、基础设施、服务对象的动、静态信息一源化采集。

——实现信息资源集约管理

构建交通信息资源集约管理体系，完善数据交换共享与质量考核机制，打破数据交换壁垒，提高使用效率。

——实现全面应用协同

加大交通运输行业数据资源整合力度，推动各业务应用系统之间的协同，使信息在各业务应用系统之间实现全面流转。

——实现海量数据科学分析

运用科学的交通运输经济运行指标，实现海量数据的智能处理与分析，掌握交通运输行业经济运行状态，发现行业存在的问题，找出解决途径，预测行业未来发展趋势，为管理决策提供科学的依据和支撑。

——完善信息化建设管理机制

建立健全综合运输信息化标准规范、管理体制，确保信息共享和业务协同应用工作的开展。

3.顶层设计的总体架构

综合运输信息化顶层设计是在满足我国综合运输体系发展总体要求框架下，根据交通运输行业发展战略目标，从发挥信息化对综合运输管理与服务的支撑作用出发，立通运输信息化现状，对综合运输管理业务进行梳理，并从上至下、从点至面、从弱至强的开展满足业务需求的信息化顶层设计，并描述出综合运输信息化的发展蓝图和实施路径。

根据行业总体发展战略，综合运输信息化顶层设计总体架构应该包括四个层面，业务架构、应用架构、数据架构和支撑体系。

3.1业务架构

业务架构是综合运输信息化顶层设计的出发点，应用架构和数据架构都是围绕业务架构展开的。综合运输管理的业务架构中包含四个业务域，分别是日常运行协调、应急运输保障、综合运行分析、综合信息服务。

3.2应用架构

应用架构是通过对业务架构进行全面的分析和抽象，将具体的业务实现按照功能模块组织形成相应的功能域。综合运输信息化顶层设计的应用架构可以划分为日常运行监测系统、综合运行分析与决策系统、应急运输保障系统、公共信息服务平台四个应用系统。

3.2.1日常运行监测系统

日常运行监测系统是通过视频通讯设备，依托GIS和GPS实现对公路网运行状态、港口、航道、客货运场站、营运车辆/船舶的监控和查询，同时依托交通行业现有业务系统，实现对公路水路日常运行数据的监测分析，是交通行业宏观运行状态的直观展现，为行业管理者了解交通行业总体运行状态提供支持，为综合运输管理提供支撑。主要功能包括公路网运行监测、港航运行监测、道路运输运行监测、机场运行监测四个功能模块。

3.2.2综合运行分析与决策系统

综合运行分析与决策系统是基于交通信息资源整合，通过确立分析主题建立分析模型，实现面向领导综合分析和决策支持的服务，主要包括综合信息查询、基础设施、运输装备、运行效率、运输服务、行政执法、信用管理、资源能源、安全等专题。

3.2.3应急运输保障系统

应急运输保障系统是基于应急运输保障体系和相关预案，依托公路、港航、道路运输等业务应用系统，满足应急运输保障的指挥调度与综合管理等需求，实现在信息接报、应急指挥、决策分析、应急运输资源管理和统计评估等功能。

3.2.4公共信息服务平台

为满足综合运输服务一体化的需要，加快实现不同运输方式间运输企业信息资源共享，综合运输公共信息服务平台的建设，主要包括票务信息查询、班次信息查询、路网信息查询、货物信息查询。

3.3数据架构

数据架构从总体上可分为数据架构域、数据资源域及数据治理域3大领域。数据架构域是采用顶层设计的方法，根据建立的业务框架，识别由业务产生、控制和使用的数据实体，按照数据实体的关系，对信息资源进行分析、筛选、聚类、归并等，主要指建立全域数据模型。数据资源域是实现对数据资源内容的获取及建设，大体上又可分为基础数据域、数据交换域、综合数据域。

3.4支撑体系

支撑体系主要综合运输管理应用平台所需软硬件环境和保障体系。主要包括应用支撑层里的交通地理信息共享服务、交通视频整合共享服务、交通基础数据共享平台、交通移动位置共享服务、交通运输安全认证共享服务等和基础支撑层里的基础设施、通信网络、配套设施、主机存储设备等。还包括交通运输信息标准规范体系、交通运输信息安全体系、交通运输信息化建设与运行管理体系。

参考文献：

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信息化的大潮突飞猛进，机械化、自动化发展趋势仍在持续，工程液晶显示器行业迎来了新一轮的爆发式增长期，越来越多的厂家涉足这一热门行业，也引发了技术革新的热潮。LED背光技术、OPS扩展接口、新型校色技术、无缝拼接技术等接踵而至，智能化、绿色化、高扩展性、易安装性成为发展趋势。专家指出，工程液晶显示器行业的特性决定了单纯拼价格而忽视产品质量的行为，必将被淘汰。未来的市场，肯定是比拼技术和产品质量，价格起到的因素相对于其他行业要小得多。

智领随芯技术让产品更专业

以展会上最具特色的LED多角度背光展区为例，2×2拼接的X461S显示器别出心裁的采用了吸顶安装方式。X461S是NEC今年推出的超薄全高清数字标牌产品，厚43.3mm、重18.9kg的魔鬼身材让吊装变得简单可靠。由于采用了白色LED背光技术，其色彩更艳丽、逼真，可视角度也更宽，无论从任何角度都可观赏到完美画面。更为重要的是，LED背光方式使屏幕亮度更为一致，画面更和谐统一。在多台拼接使用时，可有效防止拼缝处与中间产生亮度差，轻松完成一体化屏幕的拼接，为行业用户提供了最佳选择。

说到拼接，NEC独有的校色系统不得不提。随着用户对拼接视频墙的需求越来越旺盛，业内亟需一种智能化的拼接解决方案。出于这种考虑，以科技见长的NEC研发了一套简单、便捷、精准的校色系统，用户仅需一个校色仪、一套NEC自主开发的校色软件，而后轻点鼠标几下即可完成对显示器色彩、亮度等一致性的校准，彻底颠覆了以往手动调校的繁琐工序，让颜色校对更加简便准确。在此次展示中，LED多角度背光拼接展示、校色系统展示都诠释了NEC独有的校色系统带来的智能化体验。当然了，舞台上一个4×4、两个3×3的视频墙播放的一体炫彩画面，也是它的杰作。

心安于质 品质令用户更安心

专业的技术引领了行业发展的潮流，同时也是出众品质的可靠保障。基于这种理念，NEC在能耗、安全、散热等方面下足了功夫，为用户使用的稳定性、持久性提供了保障，P系列工程显示器甚至可以在车间、煤矿、电力等极端条件下长时间使用。

此次展会中，NEC在安全性展区大胆采用了“破坏性试验”的方式，在拆解显示器后，其内部设计清晰可见，关键芯片和元器件均为日本原装，质量可靠，遇到短路等意外情况时不易产生火花；由于使用金属框架，即使内部万一有火花，也不会将火焰燃烧出显示器，在车间、煤矿、电力等使用环境以过硬的产品质量保全了用户的人身和财产安全。工程师长时间用明火灼烧外框和主板，不可燃、不助燃、不起烟，不产生有毒有害气体。NEC显示器处处为用户着想的理念和设计令人赞叹不已。其他厂商的产品多数没有此项保障，NEC显然技高一筹，成为车间、煤矿等高温极端环境用户的首选。

NEC高层李帑先生在会上了2012年产品战略：提供具有优良“素质”的产品；提供易操作、一体化的解决方案和附加服务；加强拼接屏产品推广，积极拓展非拼接屏和大尺寸应用，描绘了一副雄壮的工程液晶显示器的发展蓝图。