交通工程相关论文范文

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二、项目教学法及其应用

2.1项目教学法简介。

项目教学法作为行动导向教学思想下的重要教学组织形式和教学方法，将现有的学科体系课程转换到以职业活动的课程体系，以学生为本，改变学生被动听课的模式，让学生主动地参与课堂的学习和讨论，激发学生的学习兴趣和创造性，对课程的教与学都起到积极的促进作用。

2.2课程教学设计。

《通信工程项目管理》课程中，我们遵循“四三二一”的教学模式，将教学内容划分成建设项目、项目管理、概预算、监理四个模块；围绕通信线路工程、通信管道工程、通信设备安装工程三条主线；采取讲授和小组讨论两种教学手段；贯穿项目教学法，最终达到学以致用的教学目的。下面以《通信工程项目管理》中基站设备安装工程教学内容为例，展开项目教学。

2.2.1教学项目的设计。

教学项目的设计环节，教师是主体，需要做好充分的准备工作。首先，教师需要对职业活动和社会活动调查和能力做出分析，结合知识和技能的系统性和递进性，选用恰当的教学项目，并确定每个教学项目的重点知识和技能，即形成以教学项目组成的课程体系。一方面，项目要包含全部教学内容并尽可能自然、有机地综合多个知识点；另一方面，项目的难易度要针对学生的实际水平来确定，并且，项目要被大多数学生喜爱。当然，不是每个项目都能面面俱到，教师要根据具体的培养方向，诸如是掌握新知识、新技能、还是培养其他能力或是复习以往知识来确立最合适的项目。所以，在确立项目之前对教师需要对专业的应用方向进行了调查，分析对知识和技能要求的层次。项目教学的设计质量直接影响到教学项目的实施效果。首先，整个设计思想不仅要符合专业知识和技能的系统性和逻辑性，还要符合学生的基础和感知规律。第二、项目教学内容设计要符合学生特点。不同学生，他们接受知识的能力和技能形成往往会有很大的差异。第三、项目教学内容设计要注意分散重点、难点。掌握知识和技能是一个逐步积累的过程，要考虑教学项目的大小、知识点的含量、前后的联系等多方面的因素。基站设备安装工程技术性强，在缺少相应的实验环节和实训基地的情况下，我们设定“纸塔设计”的项目：用10分钟设计一个纸塔，用20分钟建造纸塔；裁判将检查所有纸塔并评出优胜者。评估标准：高度，稳定度，美观度。教师首先准备好项目所需的材料——报纸和胶布，并以PPT的形式给出项目的资讯。以2011级通信软件班为例，全班47个同学以抽签的方式随机分成5组。要求用指定的材料，在规定的时间，完成产品的设计并展示成果。

2.2.2教学项目的实施。

教学项目在教学实施过程中是一个人人参与的创造性的实践活动，它注重的不是最终的结果，而是完成项目的过程。在项目的具体实践中，以项目教学为主线，结合其他教学方法如小组讨论法、案例分析法等组织实施教学，体现行动导向的教学理念。项目确定后，考虑到对项目的全面的了解和指导，教师可以预先实施完成该项目，以便掌握实施该项目的关键控制点。项目实施过程中，各小组根据项目要求分配任务，选出组长、计时员和演讲者；在组长的带领下，讨论决策出项目的设计方案，并着手项目制作；最后，各小组分别用5分钟的时间展示设计结果。整个项目的计划、决策和实施过程中，学生是主体，教师只是起到引导作用。

2.2.3教学项目的评估。

项目评估是教学的一个重要环节，既作为学习的目标，也用以激励和检查学习的情况。注重过程评价和目标评价，需要设计好各种评价标准和方法。本着教学过程中不是为了达成共识，而是培养学生的思维方式，探究问题，分析问题和解决问题的能力的教学宗旨，在评价过程中，一般不定量评价，只作定性评价，评语没有不好，只有更好。在纸塔设计项目中，我们选出纸塔的美观度、高度、稳定度作为评价纸塔的硬性指标，并综合考虑不同小组的进度控制和演讲水平，通过组内评价、组间互评和教师评价3个环节，对项目的成果进行考核，选出优劣。

2.2.4教学项目的迁移。

教学项目迁移阶段，教师主要指导学生对项目进行拓展和延伸，针对学生以后可能遇到的类似问题，能够想到用学过的知识进行解决。考虑到该项目中学生锻炼和培养的能力，以及和课程基站设备安装内容的联系。基于项目实施过程中的设计和建塔两个关键环节，我们设计了两个问题供大家讨论。（1）在计划和建塔的过程中，哪些行为对团队建设有帮助，哪些行为对团队的建设不利？（2）在计划和建塔的过程中，结合通信建设项目，各种角色的定义如何？

三、项目教学法在教学中的意义

（1）引入项目教学法，弥补了《通信工程项目管理》课程实践教学的不足。

结合一些院校的教学实际，一方面《通信工程项目管理》课程没有纳入专业核心课程，从而没能进行该课程的实验室建设；另一方面由于资金不足，实验室建设不够完善等情况，可以引入项目教学法，弥补了《通信工程项目管理》课程实践教学的不足。

（2）引入项目教学法，大大激发了学生的学习兴趣，提高了教学效果。

众所周知，通信建设工程项目点多、线长、面广，《通信工程项目管理》课程涉及到很多工程技术和行业规范，学生学习过程中普遍有畏难情绪，而项目教学过程中，学生通过自己的亲身实践，可以更加具体的认识到通信建设过程中项目设计、项目实施、进度控制、质量控制、成本控制等概念，从而大大激发了学生的学习兴趣。常言说：兴趣是最好的老师。学习兴趣的激发，很大程度上减少了学生学习的畏难情绪，提高了教学效果。

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中图分类号：G25 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2013）04（b）-0001-02

科学引文索引（Science Citation Index，简称SCI），是全世界最大最权威的引文索引数据库。[1]我国高校非常重视学校师生的论文被SCI收录情况和被引用情况，并已经成为公认的评价一所高校的科研实力与水平、衡量学术地位的重要指标和重要依据。

本文通过对2004年至2012年SCI收录的北京交通大学科技论文进行计量分析，从论文数量、学科分布、被引用情况等不同维度，了解北京交通大学的科研论文的产出情况及相关学科的发展现状，为学校今后的学科发展提供参考。

1 数据来源和研究方法

本文以科学引文索引-扩展版（SCI-Expanded）数据库为统计源，以北京交通大学为单位，对2004年至2012年发表的论文进行了统计。考虑到该校2003年恢复使用“北京交通大学”校名，在高级检索页面，编写检索式：“AD=beijing jiaotong univ”，时间跨度选择“20040101-20121231”，在所有出版文献类型和语言中检索。共检出3810篇，对检出文献逐一核对，结合数据库平台的分析工具以及Excel数据表的统计分析、筛选计算等功能，对北京交通大学SCI论文进行了计量分析。

2 结果与分析

2.1 论文数量和增长趋势

SCI收录的论文数量是衡量科研国际化水平和实力的重要指标，直接反映了学校的科研生产力。2004年至2012年北京交通大学共有3810篇文献被SCI数据库收录。通过对发表年度进行统计分析，可以看到：八年来，北京交通大学SCI论文呈快速、平稳增长趋势，在2004年发表SCI论文158篇，2012年高达606篇，是2004年的近4倍，年平均增长率达11.11%。（见图1）说明北京交通大学近年来高度重视科学研究，取得了长足的发展，科研成果的增长呈现良好的发展态势。

2.2 论文作者分布和合作情况

2004年至2012年SCI收录北京交通大学的3810篇文献中，共有1910名作者参与，其中发表10篇以上的332人，发表50篇以上的23人，发表100篇以上的7人。说明北京交通大学SCI发文的参与面广，参与学者比例较高，而且核心科研人员队伍已经形成。表1所列为发文量位居前10的学者。

再通过对3810篇论文的作者署名单位进行分析，结果显示：北京交通大学的科研合作伙伴遍及美国、新加坡、加拿大、英国、日本、澳大利亚等37个国家和地区。美国最多，共266篇，其次为加拿大，共77篇。如图2所示。

此外，北京交通大学与世界范围内400多个大学、研究机构都有合作关系。其中，与中国科学院、清华大学、南洋理工大学、北京大学、中国科技大学、香港城市大学等合作密切，不过从前20名可以发现（表2），国内机构占了绝大多数，说明北京交通大学与国内其它高校、科研机构的合作度较高，但需进一步加强与国外高水平大学和机构的合作研究。

2.3 论文学科分布

通过利用Web of Science 的分析工具对3810篇论文的学科进行统计分析，可以看到（图3）：北京交通大学科技论文的学科覆盖面很广，共涉及103个学科类别，广泛涉及电子电气、物理、材料科学、光学、计算机科学、电信学、数学、力学等基础学科和应用学科。其中，共有23个学科的论文产出总数达到百篇以上，可见电子电气、物理、计算机科学、工程学是北京交通大学最为活跃的研究领域，具有较强的学术研究能力。

2.4 刊载论文的期刊分布

检索出的3810篇文献分布于519种国内外期刊上，平均每种期刊刊载7.34篇。载文最多的是《ACTA PHYSICA SINICA》，高达136篇，其次为《SPECTROSCOPY AND SPECTRAL ANALYSIS》，刊文117篇。其中，共有83种刊物上的载文在10篇（含10篇）以上，占论文总量的53.4%，说明论文分布比较集中。

从排列前10位的来源出版物可以看到（表3），有5种期刊来自中国，说明学校论文收录在国内刊物较多，国际影响力不高，物理学、计算机科学、工程学等学科是北京交通大学SCI论文的重要载文期刊和学科来源，应得到相关科研管理人员的重视。

2.5 论文被引用情况

论文被引频次反映了该论文在国际上的影响力，论文被引频次越大，说明论文的利用率越高，论文在同行中引起的关注就越多。北京交通大学被SCI收录的3810篇论文，被引频次总计13095次，去除自引的被引频次总计10448。施引文献达10019余篇，去除自引的施引文献8692篇。

经过统计发现（图4），单篇文献被引用频次30次以上的共54篇，10～29次共326篇，6～9次共305篇，1～5次共1587篇，1538篇无被引。可见，北京交通大学论文的总体影响力偏低。

3 结论与建议

通过以上的统计和分析，我们可以得出以下结论：

其一，SCI收录的北京交通大学科技论文数量呈现出持续、平稳增长的趋势，该校近年来科学研究气氛活跃，科研实力、科研水平逐年递增。

其二，从论文作者统计结果看出该校的科研人员比例较高，核心科研人员队伍已经形成，该校科研的可持续发展形成了金字塔式的人力资源保障。

其三，从收录论文的学科分布来看，该校的优势学科集中在工程类应用学科，其中工程学、物理、计算机科学是今后的优势学科。

其四，刊载论文的期刊和论文篇均被引用频次都较低，说明该校的论文影响力较低，论文质量需要提高。

通过本文的分析，希望借此能引起学校相关部门的重视，在今后科研政策的制定上要引导师生加强对论文质量的重视，加强对外国际交流，提高学校在国际上的影响力；要制定相应的学科发展规划，保障优势学科向更高、更强的方向发展，并培育交叉学科、新兴学科以及协调发展薄弱学科。“没有科学的评价，就没有科学的管理；没有科学的评价，就没有科学的决策。”[2]希望本文有助于北京交通大学开展科学的管理和评价，为今后的发展和研究提供参考和思路。

参考文献

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交通需求管理(TransportationDemandManagement,简称TDM)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。

陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。

在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。

国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。

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交通需求管理(transportation demand management,简称tdm)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。

陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。

在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。

国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。

2国外大型活动需求工程研究成果

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中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）32-0146-02

在国家“走出去”战略驱动下，我国海外工程投资额和新签合同额逐年攀升。2013年，我国共完成海外工程额1370亿美元，同比增长18%，新签合同额1720亿美元，同比增长10%。我国企业的海外扩张急需既懂专业知识，又具备英语环境下从事相关工作能力的双语复合型人才。长安大学公路学院已于2008年起开始招收“道路、桥梁与渡河工程（国际班）”。为进一步促进国家“走出去”战略在交通基础设施建设行业的落实，我院于2014年新设了“交通工程（国际班）”专业，并于同年招生两个班共计68名学生。本文将从培养目标、课程设置、教学团队建设及专业特色培养环节等方面介绍该专业开设两年以来的人才培养实践，并对教学过程中存在的相关问题进行了探讨。

一、培养目标

与其他开设交通工程专业的高校不同，长安大学交通工程（国际班）是为适应交通基础设施建设行业海外扩张需求而精心打造的创新型专业方向。在学生培养方面，既要强化英语学习，又要夯实学生的交通工程专业知识功底，并通过增加与国际工程相关的特色课程（外资贷款项目建设管理实务、国际工程应用写作、国际交流实践课程等），最终培养学生成为“中国公司的国际工程专家”和“外国公司的中国项目专家”。

二、课程设置

该专业涉及课程可分为四类：公共基础课、专业基础课、专业课和实践环节，总学分173个，总学时达到2566。具体学时分配见表1。

在公共基础课中，除了工科学生必备的综合英语、高等数学、概率论与数理统计及土木工程制图等基础课程外，还增加了英语高级口语（60学时）、国际工程应用写作（双语，60学时）及工程美学导论（30学时）等特色课程，力求在大一时夯实学生的英语基础，为后续专业课的学习做好准备。在专业基础课中，增加了特色课程外资贷款项目建设管理实务（双语，60学时）。该课程由具有丰富外资贷款项目管理经验的资深教师授课，使学生对亚洲基础设施投资银行以及世界银行等国际金融机构贷款项目的建设程序和管理惯例有充分了解，掌握项目管理过程中必需的实务技能。所有专业课程均使用双语授课，作业以及考试均以全英文方式进行。在教材选择上，广泛使用国内出版的优秀双语教材及英文原版教材，同时结合任课教师编写的案列分析，使学生尽可能多地掌握与国际工程实践接轨的实用技能和专业知识。此外，除了交通工程专业必学的交通工程学、交通规划、交通设计等课程外，还将公路学院的王牌课程桥梁工程和隧道工程等列为必修课，以解决交通工程专业略有些“偏软”的问题，使学生未来的就业面更广[1]。本专业尤其重视学生的实践环节，每门专业课均安排了至少一周时间的课程设计或实习，使学生在工程实践中进一步深化对专业知识的理解。

三、教学团队建设

国内推行双语教学最大的困难之一是教学团队建设。合格的双语课程授课教师既要有扎实的英语功底，又要掌握双语教学的特点，还需要具备一定的工程实践经验。交通工程（国际班）的教学团队主要包含三部分教师。

1.有海外留学背景的青年教师。为支撑国际班的教学工作，长安大学公路学院自2008年起成立了“创新性人才教育中心”（以下简称中心），并于同年开始引进海归博士，专门负责国际班的双语教学工作。截止到2016年，中心共引进来自美国、英国、新加坡、新西兰及日本等海外名校的博士20余名，专业涵盖道路工程、桥梁工程、交通工程、工程管理及统计学等，主要负责公路学院“道路、桥梁与渡河工程（国际班）”专业和“交通工程（国际班）”专业的教学和学生管理工作。他们的加入有力地保障了双语授课的顺利开展，同时可以将海外最新的专业知识和研究方向第一时间介绍给学生，培养学生国际化的思考方式。

2.经过双语教学培训的骨干教师30余名。为进一步充实教学团队，公路学院遴选了30余名教学成果突出的骨干教师分批次前往香港理工大学接受双语授课技能的培训。通过直接进入课堂听课、接受香港理工大学教师培训指导等方式，强化英语教学能力，并全面深入地学习双语授课技能，打造独具特色的双语教学平台。

3.海外名校特聘教授。除以上教师外，本专业还聘请了三位已在海外名校取得“终身教授”职位的著名学者为特聘教授，包括美国佐治亚理工大学的蔡宜长教授（“长江学者”讲座教授）、美国德州大学奥斯汀分校的张占民教授（陕西省“百人计划”特聘教授）以及美国密歇根理工大学的尤占平教授（“长江学者”教授），全面推行国际化教育。

四、专业特色培养环节

为进一步巩固和深化双语教学成果，交通工程（国际班）设立了两个有专业特色的培养环节：全浸入式英语夏令营和全英文毕业设计/论文。

1.全浸入式英语夏令营。全浸入式英语夏令营由长安大学、香港理工大学于2012年共同发起，每年暑假举办，为期两周。截止到2015年，已成功举办过三届，累计培训学生近400人。每年的夏令营均邀请30名左右的国际志愿者师生（志愿者来自香港理工大学、英国考文垂大学、牛津大学等知名学府），在长安大学本部校区开展封闭式全英文环境下的口语培训、主题讨论与演讲、话剧培训与表演、主题观摩等互动式英语教学活动。通过这些活动，锻炼了学生的英语应用与表达能力，加深了学生对中西方文化差异的了解，进一步拓展了学生的国际视野，以满足公路交通行业持续增长的国际化人才培养要求。

2.全英文毕业设计/论文。作为双语教学的延续及双语教学成果的检验，大四下学期的全英文毕业设计/论文是学生实践环节的重头戏。一般在大四上学期结束前一周举行毕业设计动员大会，同时给每位学生发放由导师编写的毕业设计任务书；大四下学期开学第二周学生应提交毕业设计开题报告，并由导师评分，提出修改意见。学生每两周应提交双周备忘录并交由导师签字，总结这两周的工作进展，并对下两周工作做出规划。一般在4月下旬或5月上旬举行预答辩，检验学生毕业设计/论文的完成情况，并由答辩小组进行打分。学生应在6月初提交毕业论文初稿，由各评审小组进行审核，6月中旬举行正式毕业答辩。毕业答辩不合格的学生，将参与6月下旬的补充答辩。学生若选择做设计类课题，应提交20000字以上的全英文设计说明和不少于20张设计图纸；若选择做论文类课题，应提交30000字以上全英文论文和由导师指定的20张工程样图。每位学生的论文均应在Turnitin批改系统中做重复率检验和语法检查，整体重复率高于30%视为不合格。

五、问题探讨

经过近8年“道路、桥梁与渡河工程（国际班）”和近2年“交通工程（国际班）”的人才培养实践，笔者认为我院双语教学仍存在一些问题。（1）缺少与双语教学模式相适应的优秀教材。一方面，目前仍有不少双语课程缺乏合适的英文教材。虽然原版英文教材在一定程度上可以缓解这一问题，但全面采用原版英文教材会给学生带来较大的经济压力，也不符合我国的教学特点和教学要求[2]。另一方面，本专业开设的一些特色课程目前并无对应教材，例如外资贷款项目建设管理实务。为解决这一问题，中心已从去年开始组织优秀教师编写符合我国双语教学实际需求的英文教材，第一批教材有望于明年正式投入使用。（2）双语课程体系有待完善。本专业多门双语课程开设时间并不长，与课程本身配套的双语PPT、英文习题集、英文试题库、课程录像等仍不完善。此外，在目前国内多所高校开始尝试在线课程的情况下，本专业也应尽快组织骨干教师，将部分精品双语课程制作成在线课程，一方面有助于学生课后进一步巩固学习效果，另一方面也可以加强本专业的行业影响力，促进专业发展。

师资力量仍有待加强。本专业授课教师以海归博士为主。这些青年教师专业能力突出、英文基础扎实、责任心强，但毕竟缺乏足够的教学经验，在一定程度上会影响双语教学的效果。针对这一问题，中心从去年年初开始，搭建教学平台，加大了海归青年教师与教学经验丰富的资深教授之间的联系，针对每门课程组织教学小组，力求尽快提高青年教师的教学能力。

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通过阅读大量文献，笔者发现国内大型活动需求研究涉及的领域还仅仅局限于交通需求管理领域。由北京工业大学副校长、博士生导师刘小明教授带领的北京工业大学交通工程实验室是我国交通管理研究领域的权威部门，它在智能交通、交通安全、交通规划、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陈艳艳教授在交通需求管理领域进行了深入研究，并著有多篇论文。

交通需求管理(TransportationDemandManagement,简称TDM)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。

陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。

在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。

国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。

2国外大型活动需求工程研究成果

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中图分类号F273.1；F426.672文献标识码A

1引言

磁浮技术是指利用磁力克服重力使物体悬浮的一种技术，这种高新技术是典型的机电一体化技术，整合了电子技术、电磁学、机械学、动力学、控制工程和信号处理技术等.都是现阶段主要的悬浮技术包括了磁浮、光悬浮、声悬浮、气流悬浮、电悬浮、粒子束悬浮等，其中的悬浮技术以磁浮轨道交通技术成为比较成熟的技术，其中磁浮列车和磁浮轴承是目前磁浮轨道交通技术较大规模应用的两个领域.

磁浮列车作为一种新的轨道交通方式，是具有很大潜力的城市轨道交通方式.相对于现代有轨电车、单轨、轻轨、地铁等传统轻轨交通而言，磁浮列车建造成本低并且维护成本也低.这是因为磁浮轨道线路能够灵活变动，可以在别的轮轨交通工具无法建设的地方建造磁浮轨道，这就因此能够减少工程施工时的拆迁量，同时也提高了乘客覆盖面积以及方便乘客就近换乘；磁浮列车运营更安全，运营中不会脱轨和翻车；磁浮列车转弯半径小、爬坡能力强；磁浮列车噪声低、环保性能好，中低速磁浮列车是目前噪声最小的轨道交通方式，没有因为轮轨磨损而产生粉尘，磁场辐射对人体和环境没有危害.

磁浮技术决定着磁浮轨道交通产业的发展.本文以磁浮技术为研究对象，在科技文献的基础上，结合全球的专利数据和文献数据对磁浮轨道、磁浮列车等磁浮相关技术的技术分布和研究热点进行分析，继而对相关技术的发展态势进行了研究和揭示，以期全面展现出全球磁浮轨道交通产业技术的整体发展态势，为中国磁浮轨道交通产业今后的规划和整体发展工作提供科学的参考和借鉴.

2磁浮轨道交通技术的发展状况

2.1国外磁浮轨道交通技术的发展

磁浮的概念在1842年由英国物理学家Earnshow首次提出，同时指出一个铁磁体需要比永久磁铁更多的条件才能在所有六个自由度上都保持在自由稳定的悬浮状态.磁浮技术的正式研究始于1922年，电磁浮原理由德国工程师赫尔曼・肯佩尔正式提出，并于1937年申请了磁浮轨道交通的专利，开启了.1966年，第一个具有实用性质的磁浮运输系统由美国科学家詹姆斯・鲍威尔和戈登・丹比提出.20世纪70年代以后，德日美等国家为了适应因为经济与社会发展而对提高交通运输能力的需要，开始研发磁浮轨道交通技术，建设磁浮轨道交通，以此改善运输系统和提高运输效率.

2.2国内磁浮轨道交通技术的发展

西南交通大学是国内较早开展磁浮运输研究的科研机构.1986年，磁浮技术与磁浮列车技术研究大会在该校组织召开，并在1988年由该校的磁浮研究团队组织完成了单自由度铁球悬浮实验，掌握了电磁吸力悬浮原理[1].中国第一台磁浮试验样车于1989年3月由国防科技大学研制出来.1994年10月，西南交通大学研制出的中国第一辆可载人4吨的磁浮列车及其试验线标志着我国开始拥有自主知识产权的磁浮列车技术，该列车实现了系统的稳定悬浮与运行，是我国在磁浮轨道交通领域的首次突破.一年后，中国第一条磁浮列车试验线在西南交通大学建成，在时速为30.0 km的条件下进行了稳定悬浮、导向、驱动控制和载人运行等试验并大获成功，标志着中国已经掌握制造磁浮列车的技术.依托德国以及西南交通大学的磁浮列车技术支撑，上海磁悬浮列车于2003年1月开始运营.上海磁悬浮列车运营速度430 km/h，仅次机的飞行时速.上海磁悬浮列车是世界上第一条投入商业运行的高速磁悬浮列车.上海磁悬浮列车技术开创了国内多项技术第一，如整体电磁铁结构、五悬浮架结构、DC330V悬浮电源、三选二悬浮传感器等技术都是国内首次采用[2].

运行时速为500公里以上的称为高速磁浮列车，我国已经有上海高速磁浮列车.运行时速低于120公里的称为中低速磁悬浮列车.2015年12月，长沙中低速磁浮列车商业运营示范线（简称“长沙磁浮快线”）在湖南省长沙市开通运行，这是中国首条完全自主设计、自主制造、自主施工和管理的，也是世界上第三条商业运行的中低速磁浮列车线路.长沙磁浮快线全长18.55 km，为全世界最长的中低速磁浮列车线路.

目前，世界上有三种类型的磁浮，一是以德国为代表的常导磁浮.常导磁浮的轨道是一种T型台，运行时列车下部的两边包住列车轨道，悬浮的实现是依靠安装在位于电磁体上方的导磁轨道与列车车体底部的常规电磁体间产生的相互吸引力（如图1）.常导磁浮列车的时速可达400 km～500 km之间，这种技术的优势是原理简单，便于应用和推广，劣势是产生的电磁吸引力较小；二是以日本为代表的超导磁浮.实现形式不同于常导磁浮的列车包轨道，超导磁浮是采用轨道包列车的形式，列车在一个U型槽内运行（如图2）.运行时车身悬浮于轨道上，这是由于轨道的感应磁场与磁浮列车的车载超导磁体在运动过程中会产生相互的排斥力.超导磁浮技术可以实现时速400 km以上运行，悬浮力大，列车运行速度快；缺点是技术复杂，发散的电磁场对周边容易产生影响；三是以中国为代表的永磁浮

3数据来源及分析工具

1951年，英国汤森路透集团（Thomson Rueters）的德温特出版公司创建的专利文献检索系统――德温特创新索引专利数据库（Derwent Innovation Index，简称DII）[1].该专利检索系统按专业提供多种载体的英文专利题录和文摘（全技术领域），主要有化学专利索引（简称CPI）、电子专利索引（简称EPI）、世界专利索引（简称WPI）和世界专利文摘（简称WPA）等.数据库主要由两种文档组成：WPI文档收录1963～1980年世界20多国家、地区和国际组织专利局公布的专利文献记录，每月更新同族专利数据；WPIL文档收录1981年以后世界30余国专利局公布的数据，每周更新一次.两种文档收录专利文献记录1 000万条.通过美国、日本、英国和法国等检索系统提供联机检索服务，可使用国别和专利号、优先权项目、专利权人、发明人、主题词、国际专利分类号、德温特分类号、德温特细分码、德温特登记号等多种检索途径.

本研究的数据来源于德温特创新索引专利数据库.磁浮轨道交通技术的检索表达式为TS=（（ELECTROMAGNETIC* OR MAGNETIC*）AND （LEVITATION* OR SUSPENSION*） OR MAGLEV OR EML），检索年限设定为1976～2016，IPC分类限定为E01和B61，经过数据清洗后得到磁浮轨道交通技术相关专利共5 616条记录，以此构成本文的样本数据（检索时间为2017年2月8日）.其中E01在国际专利分类代码中表示道路、铁路或桥梁的建筑，B25代表铁路.

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4磁浮轨道交通技术的研究态势分析

4.1磁浮轨道交通技术的专利数量年度增长趋势分析

磁浮轨道交通技术领域的整体发展脉络可以通过对每年专利数量的分析来展示.截至2017年2月8日，全球磁浮轨道交通领域专利共5616件.图4显示的是德温特专利数据库中收录的磁浮轨道交通领域每年新增专利数量的情况，2015年、2016年的数据仅供参考.这是因为专利数据从申请到公布之间有18个月的滞后期，所以近2年的数据不能完全代表此阶段发展趋势.2017年、2018年数据系根据往年数据建立模型预测得到.

磁浮轨道交通技术研究在2001年以后进入快速发展时期.2001年3月，中德两国合作建设世界第一条磁浮商运线浦东机场线（从上海浦东国际机场开至地铁龙阳路站，简称“上海磁浮列车专线”），该专线主要采用德国Transrapid公司常导磁浮技术.上海磁浮列车专线于2003年1月投入使用，专线全长29.9 km，运营速度430 km/h.上海磁浮列车属于高速磁浮列车.随后，日本和韩国先后开通了中低速磁浮列车.2005年3月，日本开通第一条磁浮铁路，该铁路全长约9 km，由名古屋市区开至爱知世博会会场，最高时速为100 km.2014年7月，韩国开通了仁川国际机场至仁川龙游站磁浮线路，该线路全长6.1 km.列车可实现无人驾驶，最高时速可达110 km，且是由韩国自主研发.中国是继日本和韩国之后第三个拥有中低速磁浮技术并且开通中低速磁浮列车的国家.2008年之后，中国加快了中低速磁浮轨道交通技术的研发以及市场推广.2008年5月，中低速磁浮列车工程化试验示范线由河北省唐山市的唐山客车厂研制成功，该线约1.6公里.次年6月，低速磁浮列车又由该厂研制成功.时速100 km、承载600人的中低速磁浮列车也于2012年1月由中国南车集团公司株洲电力机车有限公司成功试制.2015年12月，长沙磁浮快线在湖南省长沙市开通运行，这是我国第一条完全自主研发的商业运营磁浮线[4].长沙磁浮快线连接长沙黄花国际机场和长沙火车南站，线路全长18.55 km，速度为100 km/h.

按照当前的趋势，磁浮轨道交通技术研究在未来一段时间内依然会保持国际上重点关注的态势，以期列车运行过程中的阻力、能耗等技术问题能得以突破，提高高铁效能，同时降低建设成本，使磁浮列车在多个国家和地区普及.

4.2磁浮轨道交通技术的专利分布分析

专利发明人的国家可以体现专利技术的热点发展区域和未来可能申请技术保护，进而实施和普及该项技术的国家或地区.图5是磁浮轨道交通技术全球专利申请量居前的国家的专利数量和专利申请数量情况，图5中的圆圈越大，表明该国家专利申请量越多.从图5来看，中国磁浮轨道交通技术专利的总专利数量处于世界领先水平，远高于位列第二、三位的美国和日本，但专利申请数量与上中国、美国、日本、韩国差距不明显.

4.5.1数据来源

目前，我国磁浮轨道交通技术主要应用于高速列车和轨道的研究建设，因此，本研究以MAGNETIC LEVITATION OR MAGNETIC SUSPENSION为主题检索词，在Web of Science Core Collection （WOS核心数据库）中进行检索，设定筛选的文献类型为Article，Proceeding Paper，Letter，Review 4种文献类型，检索年限为1976～2017年.WOS核心合集包括SCIEXPANDED，SSCI，A&HCI，CPCIS，CPCISSH，BKCIS，BKCISSH和ESCI这些子数据库.将筛选检索出的关于磁浮轨道交通技术研究的论文2 994篇以时间序列的形式统计出主要国家的数量和全球的年数量，统计结果如图6所示.3.5.2论文数量分析

从图6可以看出，2007年以来，我国超过美日韩等发达国家，成为发表磁浮轨道交通技术论文年数量最多的国家，论文总数量达到729篇，超过美国的662篇，日本的373篇和韩国的343篇.从的时间可以看出，我国关于磁浮轨道交通技术的研究不但与国际先进技术国家同步，2007年以后几乎每年都处于国际领先地位.

4.8分析结果

4.8.1我国发展磁浮轨道交通技术的优势

一是相关的论文成果.我国在近十年来的每年相关SCI论文数量，都已经超过美日韩等磁浮轨道交通技术研究发达的几个国家；2015年和2016年，我国关于磁浮轨道交通技术的研究成果处于国际领先水平，论文数量明显多于其他国家.二是相关研究机构.我国的中国科学院已成为全球关于研究磁浮轨道交通技术发表相关论文最多的研究机构，在开展关于磁浮轨道交通技术的研究活动上研究时间也几乎与国际同步.三是研究热点.我国与国际一致，现阶段我国特别是在磁浮列车、磁浮轨道和相关的关键技术如导轨、道岔等方面，研究水平已于世界领先水平.

4.8.2我国发展磁浮轨道交通技术的挑战

最近十年来，关于磁浮轨道交通技术研究的SCI论文，我国虽然在论文总数量以及年度论文数量都排名世界第一，但论文在总被引频次、每项平均引用次数上与美国、日本还有一定差距.这说明我国专利数量虽然已占主导地位，但专利质量还有待提升.

5结论与建议

虽然我国研发磁浮轨道交通技术的时间不长，但技术专利数增长较快，论文数量和近年的研究活跃度均远超其他国家，研究热点基本与国际保持一致，技术研发的发展势头很好.从参与研发的机构来说，中国本土专利申请人呈现出企业与高校并存的状态.我国磁浮轨道交通技术专利的来源机构主要有4个，分别是：西南交通大学、国防科学技术大学、同济大学的国家磁浮交通工程技术研究中心（该研究中心筹建于2001年12月，依托上海磁浮交通发展有限公司，2012年7月，因上海磁浮交通发展有限公司重组，中心依托单位变更为同济大学）以及上海磁浮交通发展有限公司.现结合本文的研究结果，对磁浮轨道交通技术相关行业的进一步发展提出建议如下：

一是加强国际合作.由于国外磁浮轨道交通技术的研发是以大型跨国企业为主，我国要充分利用这个有利条件，与国外的跨国企业开展国际交流和合作，运用专利转移或交叉许可的方式，取得技术的使用权[7].同时关注相关专利的海外布局，及时了解研究结构和热点的变化，增强国际竞争力.将国外的先进成果本土化，促进国内相关产业发展.

二是政策扶持引导.实施财政补贴和税收优惠政策，对磁浮列车、轨道及相关技术的技术推广和工程应用给予政策支持[8-9]，促使相关的技术难题早日突破.同时鼓励更多的相关企业（材料、交通、机械制造等领域的企业）研发、应用先进的磁浮技术，促进该项技术发展的同时提高企业生产效率.

三是专利结构应当有所变化.从对专利权人的分析来看，我国虽然在磁浮领域贡献专利的机构较多，但各项专利比较分散，导致各专利权人的专利数量受到影响.反观日本、德国，虽然这2个国家专利数量排在前20位的专利权人数量都少于中国，但各单个机构的专利数量都很可观，甚至专利数量排名前四位的专利权人全都来自日本.专利权过于分散一方面是由于各专利权人的研究方向有别，但另一方面不利于技术的整合和突破、发展，因此，专利结构应当得到合理的优化.

四是应当鼓励产学研相结合.引导对相关产品有需求的企业和高校、各研究机构与团队合作，鼓励研究机构将技术研究成果与实际相结合，考虑现实需求，同时利用相关企业对磁浮技术进行应用、推广.这样可以提高企业对磁浮技术的接受度，有利于磁浮技术的发展，对难以实现磁浮技术相关产品自主研发的企业也是个好的选择.

参考文献

[1]Derwent Analytics[EB/OL].[2016-10-17]http： // /prod-ucts/derwentanalytics，2016-10-19.

[2]盛利.走出我国磁浮轨道交通自主研制之路――西南交通大学磁浮交通工程化纪实[EB/OL].[2015-12-26].http：///shownews-11812-0-1.shtml，2015-12-26.

[3]Chen C.Cite Space II：detecting and visualizing emerging trendsand transient patterns in scientific literature[J].Journal of theAmerican Society for Information Science and Technology， 2006，47（3）：359-377.

[4]高铁科普作家.高铁见闻[EB/OL].[2015-04-19].http：///daily/view？id=4214，2015-04-19.

[5]翟东升，蔡万江，张杰，等.基于专利的页岩气技术国际研究态势分析[J].情报杂志，2013，32（11）：11-15.

[6]李欣，黄鲁成.基于文献计量的染料敏化太阳能光伏技术可视化分析[J].情报杂志，2013，32（12）：98-103.

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一、交通运输专业毕业设计论文存在的问题分析

（一）选题工作

作为毕业论文最重要的方向性工作一选题，我系论文选题系统设计不太科学系统，通常是学生自选题目，而学生缺乏对整个学科系统的全面认识，在选题意义、知识覆盖率等方面难以控制，导致个别学生选题过难不容易完成，或者过易导致工作量略显不够等情况'选题作为直接影响论文质量的—个主要因素，加强其管理，严格开题制度，确保其选题质量十分必要。我院立足于培养有一定理论基础的实用性现场工程师，那么在选题时确保题目应紧密联系生产实际，难易适当，工作量适当。

（二）论文调研工作

实地调研与文献调研二者作为毕业设计（论文）写作的坚实基础，其调研结果的好坏直接决定了毕业设计（论文）的撰写质量。在我系虽然教学条件有了一定的改善，但是对实地调研的重视程度不够。学生选题时由于老师的要求多选择与生产实际相关的题目，但是由于经费不足与学生自身重视程度不够，对实地调研工作开展并不重视，从而影响了其毕业设计（论文）中相关生产实际部分的质量。而文献调研工作的开展也不尽如人意，个别对于毕业设计（论文）采取敷衍的态度，不愿意认真的阅读与研究论文的背景与现状与前景，导致论文逻辑与框架都存在较大问题。

（三）论文指导工作

作为一所新立的独立院校，我系也不可避免的出现了生师比达不到要求的情况，一个老师需要带较多的学生，那么投入到每一个学生身上的精力就十分有限了。其次，作为一个新的院校学校的教师多为青年教师，很多老师从学校一毕业就进入一线的教学岗位，缺乏相应的生产工作实践经验，也缺乏相应的论文指导与教学的经验。在面对学生报上来的选题结果，不能充分评估学生能力是否能胜任其选的题目，在论文写作过程中不能直接有效的给与学生最直接的指导。这些方面也影响了毕业设计（论文）的质量。

（四）学生自身情况

在毕业设计（论文）的写作过程中，大多数的学生在完成初稿以后，对论文的修改工作没有自己的想法，如果指导老师只提出问题而不给具体的修改意见，那么学生会觉得无法下手，如果老师给了具体的修改意见吗，那学生也只会修改明显的错误，对于指导老师提出的修改意见不会仔细思考为什么这样写比原来更合理，此外个别学生由于工作、实习、考研、出国等事由更是花短短一周的时间敷衍论文，这些都是造成毕业设计（论文质量不佳的原因。

二、提高毕业设计论文质量的对策措施

（一）将毕业设计（论文）准备工作前移，渗透到专业课程的学习中

在专业课程的讲解过程就向学生简要介绍毕业设计（论文）的流程，让学生在课堂中就了解一个合格的、良好的、优秀的毕业设计（论文）应该是怎样的，并就学科中涉及可以具体细化做毕业设计（论文）的知识点做出足够的提示，同时通过相应的课程设计来做好前行的准备与辅导工作。鼓励学生有创造性的想法，鼓励学生今早与指导老师联系，这样学生有足够多的时间去了解与选择自己喜欢的课题，同时有足够多的时间去累积与学习相应的知识与方法，同时还能利用闲时去调研喜欢的课题的实际情况。

（二）加强对学生的鼓励工作，并切实落实指导制度

综合专业的实际情况，对于低年级主动尝试与努力的学生通过期末、评奖等环节进行鼓励，对那些能在毕业设计中表现优异的同学给与一定的奖励并在优秀论文的评选上进行怡当倾斜。与此同时，切实落实指导老师指导制度，以每1周为一个周期，至少切实答疑8次，少于5次答疑的学生延迟答辩。采取一系列的措施确保学生对毕业设计（论文）投入足够多的精力与实践。

（三）提高指导老师的学科素养与责任心

毕业设计（论文）指导老师既是毕业学生的学术指导老师，还是毕业论文工作的管理者与组织者。因此指导老师投入的精力与重视程度对毕业设计（论文）的教学工作有着重要的作用。对指导老师而言，一方面应该增强自身的理论与实际知识，特别是对青年教师来说，加强“双师”型教育，加强其对现场生产实际的认识，十分重要，其次多向老教师取经，特别是怎样就一个问题给与学生最简洁有效的指导做好学习。最后指导教师自身应该树立一种对学生负责的责任心，而系里相应的设立一定的奖励措施以确保每个老师至少是尽职尽责的辅导学生毕业论文。

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1 概述

在高速公路建设中，互通式立交也是高速公路的重要组成部分，是具有空间多层结构形态和立体交通转向功能的专用设施。全国各级公路尤其是交叉口的交通事故异常严重。我国已经开始对道路交通安全评价进行系统研究，对某些道路交叉口也实施了初步的道路交通安全评价。

2 建立线形设计指标的层次分析结构模型

2.1 建立层次结构模型

层次结构具体分为：主要线形设计指标A：主线纵曲线A1、匝道平曲线A2、匝道纵坡度A3、变速车道长A4。

2.2 构造判断矩阵

根据以往对于调查数据的处理和分析，总结模型中各因素对运行速度影响的重要性为：主线纵坡度A1

表2.1 第一层与第二层的判断矩阵

2.3 层次单排序及其一致性检验

第一层与第二层之间的排序计算为：

①分别计算该矩阵（见表2.1）各行元素乘积的四次根：

根据公式:=n（i=1，…，n）

进行归一化处理得其相对重要性权重为：

w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634

②对其一致性检验：

AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363

CI===0.0454

CR===0.0504

平均随机一致性指标RI的值见表2.2：

表2.2 平均随机一致性指标RI的值

因此，层次单排序的结果有满意的一致性，判断矩阵中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要线形设计指标的权重。

3 运用vissim软件进行交通仿真实验

首先是苜蓿叶型互通立交的设计图为基础，建立在Vissim4.2当中的互通立交规划路网图[1]。

互通式立交变速车道是主线车道和匝道之间段的附加车道，它是互通式立交的一个重要组成部分。变速车道是整个互通立交系统中最易发生交通事故的地方[2]。其具体表现如：分流端的减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞护栏；分流端减速车道设置不明显，汽车驶过而错过转弯；合流端设置不合理，车辆提前进入主线发生交通事故等。可见，变速车道设置的合理与否，对于提高行车的安全舒适性，减小交通事故的发生，保证交通流的畅通意义重大。

由于我国现行的《公路路线设计规范》在变速车道相关条款中主要是参考国外的一些数据，而在实际设计中存在着一些不足，下面就变速车道的长度在设计中的这些不足问题进行探讨。

3.1 变速车道长度的仿真实验 本次模型中主要研究的是平行式变速车道的长度，进行仿真实验并比较分析通行能力随车道长度变化规律，综合安全评价各种因素，最终提出在各种设计速度下，相应变速车道长度的推荐值。

下面以设计速度100km/h和设置150米的减速车道为例，设置结果统计的时间间隔600s和总仿真时间3600s，点击仿真键，待仿真过程结束后，查看评价结果文件，并整理相关数据。然后用以上同样的方法，在设计速度为100km/h，减速车道长度分别为180m、200m、220m时，做出不同变速车道的特征数据采集点的评价结果表。

3.2 仿真结果分析与研究 汇总上述数据，得出在主线设计速度为100km/h、匝道设定速度为70km/h且减速车道为单车道的情况下，不同长度的变速车道上平均运行速度和可通过交通量[3]。如下表所示：

表3.1 同长度的减速车道评价结果对比表

结合以上数据和图表的分析，可得出：在设计速度为100km/h，减速车道为单车道的情况下，减速车道长度的推荐值为180m。若超过180m，会造成占地面积增大和工程费用增加[4]。汇总本次研究结果，并与我国《公路路线设计规范》中的相关值进行比较：

表3.2 研究推荐值与规范表的比较

4 结论与展望

本次研究首先通过层次分析法，得出所要研究的四项线形设计指标的各自权重。然后利用VISSIM仿真软件，建立苜蓿叶型互通立交的模型，研究不同线形指标下立交的通行能力，同时也应考虑到其他环境影响因素，结合分析环境影响因素，最终得出满足综合安全评价的线形设计指标。主要结论如下所示：①在所研究的互通立交的四个线形设计指标中，各自所占的权重为：匝道平曲线为0.5638，变速车道长为0.2634，匝道纵坡度为0.1178，主线纵坡度0.0556。②在主线设计速度为100km/h，匝道设计速度为40km/h的情况下，综合行车安全、对环境的影响、工程费用及施工量等各方面因素，通过比较平均运行速度和单位时间内可通过交通量，提出了以下推荐值：变速车道长见表3.3所示。由于互通立体交叉口运行规律的随机性与复杂性，加之交通调查过程当中所选择交叉口数量较少并且不全具有普遍性，故在论文当中难免存在缺陷与不足：①由于受能力和时间的限制，本次论文中只研究了互通立交的变速车道长度这一主要线形设计指标，对于也会影响到互通立交安全评价的线形设计指标，并没有做详细的研究与分析。②本次论文只是在计算机仿真的环境中，对仿真结果进行分析与研究，从而得出线形设计指标的推荐值。并未以现有工程为依托，进行实际立交的安全性评价。

参考文献：

[1]VISSIM软件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版权）.2006(11).

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一、明确培养目标和要求，制定非全日制专业学位研究生培养方案

为明确环境工程领域非全日制专业学位的培养目标和要求，根据《中华人民共和国学位条例》和全国工程硕士专业学位教育教育指导委员会的有关推荐材料，2009年全面制定了西南交通大学环境工程非全日制专业学位研究生培养方案。

（一）培养目标

环境工程领域非全日制专业学位研究生应掌握坚实的学科基础理论和宽广的专业知识，对环境工程技术的国内外现状和发展趋势应有较全面的了解。能熟练运用先进的科学技术、工具和实验方法，具有独立从事工程技术研究、技术改造、开发、设计与工程管理的能力。

（二）学制及学习年限

非全日制专业学位研究生的研究生，采取进校不离岗的方式，在校学习时间累计不少于半年。

非全本文由收集整理日制专业学位研究生的学习年限为3～5年，其中论文研究工作时间（从开题报告通过之日起至论文送评阅前止）一般不少于一年半。

（三）课程设置及学分要求

1.课程设置原则。（1）课程内容：环境工程非全日制专业学位课程设置要以实际应用为导向，企业需求为目标，以综合素养和应用知识与能力的提高为核心；（2）课程量：环境工程非全日制专业学位原则是三个学期全部完成，并注意第一学期课程安排的饱满度；（3）课程结构：环境工程非全日制专业学位采用课程类别设计思路，切实增强工程意识、增强工程素质培养、增强工程能力。

2.学分设置。全部课程按课内16学时计1学分。环境工程非全日制专业学位学业期间获得学分总数的基本要求为32学分。

3.课程学习。环境工程非全日制专业学位研究生课程教学强调理论与应用课程有机结合，学校聘请有丰富实际工程经验的专家讲课或开设专题讲座，突出案例分析和实践研究。教学过程重视案例分析、现场研究等方法；注重培养学生研究生实践问题的意识和能力。

4.课程设置方案。环境工程领域非全日制专业学位研究生学位课程体系分为5个部分，分别是公共课程、基础课程、专业课程、选修课程、必修环节。课程设置方案中公共课程特增加知识产权和信息检索两门课程，突出培养学生的知识产权意识和信息检索能力；基础课程突出培养学生的外语应用能力和应用数学知识解决实际工程的能力；专业课程重点培养学生专业的基础知识和业务素质；选修课程重点考虑各类学生的研究目标不同，工作性质不同进而突出学生的专业特色；必修环节主要为校内外知名教授、专家开设环境工程领域研究前沿知识讲座和实际案例分析等，着重培养学生的实际应用能力和拓展学生的视野等。

（四）学位论文

学院应严把学位论文过程关，从学位论文的选题、开题、编写、预答辩、答辩等工作入手，扎实做好每一步工作。设计过程分，即指导教师对学生在论文过程的中的态度、进度等各方面进行打分，不合格者取消其答辩资格。

二、师资队伍建设

（一）环境工程领域非全日制专业学位研究生教学师资队伍建设目标

环境工程领域非全日制专业学位研究生教学体系中工程型教学人才资源建设是建设质量保障的核心环节。根据国家卓越工程师的培养背景、根据环境工程行业特点、根据依托单位的自身特点，拟定了师资队伍建设目标为：建设专职与兼职相结合、企业与学校相结合、反映轨道交通行业、具有国内外行业影响力的高水平、立体化环境工程专业工程型教学团队。

（二）环境工程领域非全日制专业学位研究生教学体系企业教师队伍建设

环境工程领域非全日制专业学位研究生教学体系企业教师队伍建设实行考核聘任制，动态管理。在此基础上，结合企业专业技术人才队伍数量多，层次高的特点，在今后企业的师资队伍建设中我们将在总量上适度增加的同时，重点在师资队伍的层次上进行提高，提高师资队伍的层次，提升企业教学的质量。

（三）环境工程领域非全日制专业学位研究生教学体系学校教师队伍建设

根据我校环境工程专业特点和行业应用需求，在教学主管院长领导下加强原有工程型教师教学团队建设工作。

三、环境工程领域非全日制专业学位研究生教学质量保障机制

（一）建立教学全过程动态保障机制

参照西南交通大学专业学位教育质量保障体系及实践教育相关质量保障措施，建立环境工程领域非全日制专业学位研究生的教学质量安全动态保障机制。

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城镇化的快速发展带动了经济持续增长，促进了社会全面进步，同时也带来了严重的暴雨积涝灾害。从古至今，暴雨积涝灾害一直是人类难以解决的问题。

近几年，中国的暴雨洪涝灾害愈发严重：“20XX年7月12日，哈尔滨多处上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，导致严重内涝”、“2011年6月18日，到武汉看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……数量之多，不胜枚举，这些新闻无不说明暴雨洪涝已成为长城内外、大江南北大多城市的通病。暴雨积涝灾害对城市水利、农业、交通、工业等方面造成的直接经济损失不可估量，同时通过人口死亡、疫病爆发等问题给社会带来了巨大的冲击，造成的自然资源减少、环境污染和生态退化程度更是难以估计。

造成城市暴雨积涝灾害的原因主要有气候和城市建设两方面的原因。从气候角度来说，由于全球气候变暖，水循环产生变化，降雨时空分布不均，导致城市出现暴雨积涝灾害；从城市建设角度来说，主要是城市建筑和硬化面积过大，植被覆盖率过低或者遭到破坏，城市的吸水、存水能力差，其次是排水设施的排水能力不足、重建轻管。

目前，城市针对暴雨积涝灾害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管径、在线蓄水等，这些措施需要占用大量的城市地下空间，投资大，维护困难，废弃后无法回收利用，会产生大量固体废弃物，对环境造成二次污染。其他措施如增加绿化面积也会引起城市用地紧张等问题，浪费城市空间资源。

二、国内外相关研究应用现状

LID技术于1990年末发源于美国马里兰州的王子县、西雅图和波特兰，是由马里兰州环境资源署首次提出。之后经过20多年的发展，LID在美国、加拿大、澳大利亚、新西兰等地广泛应用。在美国，LID设施的应用还形成了绿色道路、绿色社区等理论和方法；在澳大利亚，LID的应用称为水敏感城市设计；在英国，LID技术应用于城市排水系统，形成了可持续城市排雨水系统；在加拿大，LID和场地设计相结合，形成最优场地设计、保护性设计等；在新西兰的应用称为低影响城市设计与开发。

随着对国内雨水问题的重视，雨水方面的研究和应用也逐渐多起来，LID在国内已有10年的研究和实践，于2012年形成了“海绵城市”.

2012年4月中国北京大学在《2012低碳城市与区域发展科技论坛》中首次提出“海绵城市”一词。住房和城乡建设部于20XX年2月17日发表的《住房和城乡建设部城市建设司20XX年工作要点》中首次提出海绵城市的概念，20XX年10月，住房和城乡建设部出台了《海绵城市建设技术指南》。

2017年4月2日，国家财政部、住房城乡建设部、水利部宣布了海绵城市建设试点：西咸新区、武汉、重庆、贵安新区、遂宁、南宁、常德、鹤壁、济南、萍乡、厦门、池州、嘉兴、镇江、白城、迁安16个城市。

三、研究目标及意义

鉴于传统城市普遍存在的暴雨积涝灾害和道路排水问题，而国内的海绵城市和LID发展和研究较为薄弱，因此，对于海绵城市理念下的城市道路进行系统化设计研究很有必要。本研究主要通过对国内外已有研究成果的整理与分析，探讨海绵城市与LID、海绵城市道路与LID的关系，采用文献调研的方法系统地对城市道路进行了LID设施的选择及其组合优化设计；针对案例进行实地调查，探讨LID在海绵城市道路中如何应用。

论文的研究目标是建立海绵城市理念下的城市道路系统设计的基本理论框架，研究其具体的设计方案和技术。

论文的研究意义：为海绵城市理念下的城市道路系统设计提供借鉴和参考，对解决城市雨水问题有一定的现实意义。

四、研究内容

论文的研究内容主要有三个方面：

1）研究海绵城市理念下的城市道路系统，分析其与LID的关系及对LID设施的选择。

2）构建海绵城市理念下的城市道路系统规划和设计的完整体系，从路网规划和道路设计两个层面进行具体研究。其中，道路设计重点研究停车场和广场的LID设施组合优化设计，道路与红线外用地衔接中重点研究建筑、小区的优化设计。

3）将研究的设计理论成果应用于商洛城市道路系统，并通过SWMM模型进行模拟评价。

五、提纲

第1章 绪论

1.1 研究背景

1.1.1 城市暴雨积涝灾害频发

1.1.2 传统城市道路排水存在的问题

1.1.3 LID与海绵城市理念的提出

1.2 相关理论的概念

1.2.1 海绵城市概念

1.2.2 LID概念

1.3 国内外相关研究应用现状

1.3.1 国外研究应用现状

1.3.2 国内研究应用现状

1.3.3 国内外研究现状的不足

1.4 研究目标、意义、内容和方法

1.4.1 研究目标及意义

1.4.2 研究内容

1.4.3 研究方法

1.5 论文创新点和技术路线

1.5.1 论文创新点

1.5.2 技术路线

第2章 海绵城市与LID

2.1 海绵城市与LID概述

2.1.1 海绵城市-LID

2.1.2 海绵城市与相关理论的联系与区别

2.2 海绵城市与LID

2.2.1 海绵城市与LID的关系

2.2.2 LID设施的选择原则

2.3 海绵城市道路系统与LID

2.3.1 海绵城市道路系统

2.3.2 海绵城市道路系统与LID的关系

2.3.3 LID技术设施选择

2.4 本章小结

第3章 海绵城市道路系统规划与设计体系

3.1 海绵城市道路系统规划与设计体系框架

3.2 海绵城市路网规划

3.2.1 影响因素

3.2.2 规划思路

3.2.3 规划原则

3.3 海绵城市道路设计思路

3.3.1 海绵城市道路设计思路

3.3.2 海绵城市道路设计注意事项

3.4 本章小结

第4章 基于LID的海绵城市道路设计

4.1 海绵城市道路与传统城市道路的区别

4.2 海绵城市道路的LID设施组合优化设计

4.2.1 机动车道和公交专用道

4.2.2 非机动车道和人行道

4.2.3 路缘石、雨水。和路肩边沟

4.2.4 道路绿带

4.2.5 停车场

4.2.6 广场

4.2.7 高架桥、立交桥

4.3 海绵城市道路与红线外用地的衔接设计

4.3.1 道路与建筑、小区衔接优化设计

4.3.2 道路与城市绿地衔接设计

4.3.3 道路与城市水系衔接设计

4.4 海绵城市道路横断面布置型式设计

4.4.1 单幅路

4.4.2 两幅路

4.4.3 三幅路

4.4.4 四幅路

4.4.5 特殊形式断面

4.5 本章小结

第5章 商洛市海绵城市道路系统设计应用研究

5.1 商洛市概况分析

5.2 海绵城市路网规划

5.2.1 商洛市现状路网分析及存在问题研究

5.2.2 商洛市排洪防涝、水系和绿地现状及存在问题

5.2.3 商洛市海绵城市路网规划

5.3 海绵城市道路设计

5.3.1 商鞅大道地理位置

5.3.2 商鞅大道现状分析

5.3.3 基于LID的商鞅大道横断面设计

5.3.4 商鞅大道公共停车场设计

5.3.5 丹江立交平面设计

5.3.6 商鞅大道综合设计

5.4 商鞅大道设计效果模拟评价

5.4.1 SWMM模型介绍

5.4.2 获取基本数据

5.4.3 开发前场地模拟

5.4.4 传统城市道路模拟

5.4.5 海绵城市道路模拟

5.4.6 三种情景模拟结果分析

5.5 本章小结

第6章 结论与展望

6.1 结论

6.2 不足和展望

参考文献

致谢

六、研究方法

论文釆用的研究方法有：文献调研法、实地调查法、SWMM模型法等。

1）文献调研法论文通过对国内外文献的调研、对SEA Street等案例的研究，总结LID设施在城市道路中的应用情况。

2）实地调查法论文通过实地调查收集商洛市的路网、道路、绿地系统、水系、降雨等相关资料，为海绵城市理论的实例研究做铺垫。

3）SWMM模型法论文采用SWMM模型对城市道路设计后的雨水径流控制效果进行了评价。

七、进度安排

20XX年11月01日-11月07日 论文选题、

20XX年11月08日-11月20日 初步收集毕业论文相关材料，填写《任务书》

20XX年11月26日-11月30日 进一步熟悉毕业论文资料，撰写开题报告

20XX年12月10日-12月19日 确定并上交开题报告

20XX年01月04日-02月15日 完成毕业论文初稿，上交指导老师

20XX年02月16日-02月20日 完成论文修改工作

20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、装订

20XX年03月21日-04月10日 论文答辩

八、参考文献

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篇12

《交通管理与控制》课程是交通工程专业的主干专业课和核心课程，对培养交通工程专业人才起着重要的作用。本文是笔者在《交通管理与控制》课程建设中的一些经验和体会。

1.《交通管理与控制》课程的学科地位

《交通管理与控制》作为交通工程学科的一门专业主干课，是交通工程专业学生的必修课程，也是交通工程专业人才所必备的专业知识技能。《交通管理与控制》这门课程主要探讨如何科学地采取各种交通管理与控制治理措施，提高道路运行效率，保证道路交通安全。《交通管理与控制》与其他交通工程专业课程关系密切，如《交通管理与控制》中的部分内容（如交通需求管理）属于《交通规划》中近期交通规划工作之一；《交通管理与控制》为《交通设计》提供指导依据；《交通管理与控制》也是保证《道路交通安全》的一个重要手段。《交通管理与控制》为后续课程的学习打下必要基础，在培养交通工程学科专业人才方面有着举足轻重的作用，因此对《交通管理与控制》课程进行课程建设是十分必要的。

2.《交通管理与控制》课程建设的具体措施

目前随着计算机技术、通讯技术、信息和控制技术的迅猛发展，交通管理与控制也出现了很多新的内容、理论和方法。必须根椐交通管理与控制的发展变化对《交通管理与控制》课程内容体系进行更新和完善，进行课程建设。《交通管理与控制》课程建设，主要围绕补充教材编写、多媒体教案编写、课程实验、课程设计、小论文编写五个方面展开。

（1）利用网上图书馆资源，编写《交通管理与控制补充教材》

交通管理与控制是一门新兴的学科，它的新理论、新成果层出不穷。而教材出版周期长、更新内容慢，容易滞后于科技发展，本学科的最新成果往往难以体现。因此只依赖一本交通管理与控制教材给学生上课是不够的，这就需要我们编写《交通管理与控制补充教材》以弥补教材的不足。我们可以充分利用网络数字资源，像超星数字图书馆、中国数字图书馆、中国知网、万方数据库和维普数据库等，来编写《交通管理与控制补充教材》，增加一些教材中没有的新理念、新理论和交叉口信号控制方案设计案例。比如交通信息采集与处理技术、短时交通流预测理论、交通仿真技术、干道交通信号的智能协调方法以及学科最新研究方向；又如城市智能交通管理系统中的路线导行系统、交通拥挤收费系统、停车诱导系统、地理信息和车辆定位技术的应用等，把交通管理与控制最新的发展动向介绍给学生，使得学生的学习内容更全面，并且能跟的上学科最新的发展。

（2）编写多媒体教案，开展多媒体教学

把多媒体技术应用于教学，是教学的一个大进步。用多媒体技术制作的教学课件，最大的优点就是涵盖的信息量多。这样教师在编写教案时，可根据教学的需要，增加一些课本上没有的内容，一方面提高了学生的学习兴趣，另一方面拓宽了学生的知识面。在学习交通管理与控制内容时，教材的性质决定了本课程讲述的内容都是一些很专业的知识，常识性的内容很少。在以往传统的粉笔加黑板教学模式下，教师受时间限制，往往省略对常识性知识的讲授。结果学生毕业走出校门后，对一些交通标志、标线的含义很茫然，也看不懂交通警察的手势，自己都不好意思说是交通工程专业毕业的。现在有了多媒体技术，就可以很容易地解决这个问题。教师可提前准备一个有关交通管理与控制基本常识的Flas片，内容包括红、黄、绿灯、闪光信号灯、方向指示信号灯、车道灯，人行横道灯的含义；交通警察指挥交通的手势含义以及路面标志、标线的含义。在学习《交通管理与控制》对应内容时，放映给学生观看，一般10分钟左右就可以放映完毕。

（3）理论和实践相结合，编写《交通管理与控制实验指导书》

交通管理与控制是一门实践性很强的学科，一般来说，学生通过课堂学习，已经具有一定的理论基础，但如何才能把理论应用于实践，实现真正的理论和实际相结合，这就需要通过交通管理与控制实验来完成。因此在交通管理与控制课程建设中，需要教师编写《交通管理与控制实验指导书》，指导学生的实验。

交通管理与控制实验一共包含四个模块的内容，一是交通调查。包括调查城市道路交叉通状况、交通设施、标志标线、车道功能划分、各车道饱和流量、信号配时及采取的一些交通管理措施。通过这些调查和对调查数据的分析处理，可训练学生采集数据、分析数据的能力，并且加深交通管理与控制理论知识的理解。二是参观交通管理控制中心，了解监控原理，并观看事故监控录像和交通安全专题片。三是交叉口信号配时实验，根据调查资料，在交叉口空间设计和相位方案的基础上，进行交叉口信号配时设计，从而加深交叉口信号配时的原理与方法。四是交叉口信号控制仿真实验。通过此实验，让学生能够运用VISSIM仿真软件对交叉口的信号控制方案进行仿真评价，实现交叉通过程仿真，获取排队长度、延误时间等评价指标，最终进行方案的比选。

（4）开展课程设计，编写《交通控制技术课程设计指导书》

为了进一步加深学生对交通管理与控制相关理论的理解及应用，提高学生解决实际交通问题的能力，需要开展交通控制技术课程设计。因此在交通管理与控制课程建设中，需要教师编写《交通控制技术课程设计指导书》，指导学生的课程设计。交通控制技术课程设计是对交通管理与控制课程的实际应用。课程设计主要以某一交叉口为背景，调查该交叉口道路空间状况及交通流状况，对该交叉口的交通进行分析。设计一是运用《交通管理与控制》课程中所学的方法运用调查的资料进行新建交叉通控制设计，最后运用仿真软件VISSIM进行验证。设计二是在对背景交叉口进行调查分析后，对其进行改善设计，并通过VISSIM仿真软件进行验证。通过该课程设计，加深学生对课堂教学内容的理解，掌握交叉口渠化设计与信号配时设计方法，增强学生分析和解决实际交通问题的能力，为在交通工程设计和施工中应用相关知识解决实际问题打下基础。

（5）指导学生写作小论文，培养学生分析问题、解决问题的能力

通过对《交通管理与控制》试卷及其他专业课试卷的分析，发现存在一个共同的问题，那就是涉及理论、计算等内容试题的成绩，往往要比案例分析题、综合分析题的成绩理想。这说明学生在学习和备考的过程中，常常表现过多重视形式化知识的记忆，忽视分析问题、解决问题能力培养的倾向。针对这个问题，我们应在平时的教学中多设计一些案例分析题，指导学生写作专题小论文。比如在学习“交通系统管理与交通需求管理”这章的内容时，可让学生分析一下目前国内在“交通系统管理与交通需求管理”方面取得什么成就，有什么不足？或分析国内某个城市，根据国内外所实施的交通需求管理措施，结合该城市的交通情况，谈谈在该城市可实施哪些交通需求管理措施。通过这种启发式教学，可引导学生积极查阅相应资料，深入思考，在这个基础上，教师可布置学生写专题小论文。

3.结束语

课程建设是一个系统工程，不是一蹴而就的。需要教师投入大量的精力、时间，不断探索、不断创新。在今后的课程建设中，笔者将继续努力，吸收国内外先进的教学经验和理念，将《交通管理与控制》建设成深受学生欢迎的精品课程，提高整体教学质量和教学水平，培养更多的栋梁之材，这是笔者的目标，也是义不容辞的责任。

参考文献：

[1] 徐建闽主编.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2007.

[2] 韩悦臻，王玉镯.《交通工程》课程建设探讨[J].中国成人教育，2007，（4）：43-44.

基金项目：