公路建设投资范文

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Abstract: Highway construction project investment is to complete the whole project costs related to the project proposal, feasibility study, preliminary design, bidding, construction design, to pay the full cost of completion and acceptance phase.

Keywords: highway construction, investment and control.

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

公路建设项目投资控制包括公路建设造价费用及价格管理。所谓价格管理，指公司在熟悉市场信息价格的基础上，为达到管理目标而进行的成本控制、计价、订价和竞价等一系列活动，公路建设项目投资控制在整个项目建设中具有举足轻重的作用，公司通过对公路建设投资控制，使其获得较好经济利益和经济效益。国家每投资修建一条公路，不仅关系到一个公司经济利益，还关系到整个国家经济的增长和国民经济的发展。

公路建设项目投资是指完成整个工程项目所花费的全部费用，涉及到项目建议书、可行性研究、初步设计、招投标、施工图设计、交竣工验收等阶段所产生的全部费用。因此，公路建设项目的投资控制具有全过程性，是对公路建设项目整个过程的全面投资控制，同时公路建设项目投资控制通常从前期项目立项到后期运营阶段的全过程的投资控制。公路建设项目在前期投资建设完成后，进入后期的运营维护阶段，随后便会产生一系列的使用营运费用，然而这项费用有时会由于项目建设前期设计和施工工艺的不同或失误等各种因素造成费用剧增，甚至超过前期投资，因此，公路建设项目投资控制又是全生命周期的投资控制，但是，公路建设项目全生命周期投资控制不同于公路建设项目过程的投资控制，公路建设项目过程投资控制是项目从开始立项到整个项目竣工验收阶段的投资控制，它不包括项目完成后投入运营中的维修养护管理费用，公路建设项目过程投资控制由每个子过程费用组成，每一个子过程又由具体活动的费用组成，所以，公路建设项目过程投资控制是基于活动与过程的，必须按照公路建设项目过程与活动组成与分解规律进行过程投资控制。公路建设项目全生命周期的投资控制是从提出项目建议书到项目竣工验收完成，并投入运营阶段养护维修等全部费用的控制与管理，它是决定是否投资某个公路项目的一种决策分析依据。总之，公路建设项目过程投资控制与全生命周期的投资控制最主要的区别是时间跨度和指导思想不同。

一、公路建设项目投资的特点

因公路建设项目投资是过程的投资控制，公路建设项目又具有一次性和特定性，因此，公路建设项目投资具有以下特点：

（一）公路建设项目投资具有单件性。每一条公路建设项目由于其自身的地理位置、结构形式、规模大小等不尽相同，因此，任何一条公路建设项目的投资是不可能完全相同的。

（二）公路建设项目投资具有多次计价性。公路建设项目多次计价性如下表所示：

公路建设项目多次计价程序：项目准备阶段，包括项目建议书投资估算、可行性究投资估算、初步设计概算、技术设计修正概算、施工图设计施工图预算；项目招标阶段，包括项目招投标标底、投标报价；项目实施阶段，包括合同实施中间结算、设计变更结算；项目交竣工验收阶段，包括交工结算、竣工决算。

二、公路建设项目投资的构成

根据我国现行的公路建设制度规定，公路建设项目投资由建筑安装工程费用、设备和工器具购置费用、工程建设其他费用、固定资产投资方向调节税、预备费，以及有关规定纳入建设项目的建设期的贷款利息等构成。

建筑安装工程费由直接费、间接费、利润、税金等四部分构成；直接费由直接工程费、其他工程费构成；间接费由规费、企业管理费构成，具体构成如下表所示：

三、公路建设项目投资依据

公路建设项目投资的计价依据是指对计算公路建设项目中各种费用的依据。公路建设项目投资的计价依据具有多样性，一般有一下方面：

（1）国家有关公路建设项目的法律、法规、规章、规程等。

（2）现行《公路工程预算定额》、《公路工程机械台班费用定额》及《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》。

（3）工程所在地省级交通主管部门的补充计价依据。

（4）批准的初步设计文件等有关资料。

（5）施工图纸等设计文件。

（6）工程所在地的人工、材料、设备预算价格等。

（7）工程所在地的自然、技术、经济条件等资料。

（8）工程施工组织设计或施工方案。

（9）有关合同、协议等。

（10）工程量计算规则。

（11）其他有关资料。

事实上由于公路建设项目自身的特点和项目计价特点，公路建设项目投资控制核心由两方面组成。一方面是定额，它是指在一定的生产力水平和科学技术水平下，生产条件正常，施工组织合理，并且合理地使用材料和机械的情况下，完成单位合格产品所必需消耗的人工、材料、机械设备的数量标准；它是一种计价依据；是工程项目计价的一个参照；是节约社会劳动和提高生产效率的工具，有利于推广先进的施工技术和工艺。定额具有系统性和统一性、科学性、权威性和推荐性、稳定性和时效性等特点。另一方面是合理确定和有效控制公路建设工程投资，根据公路建设工程投资的多次计价特点，在每个计价阶段，合理确定估算、概算、预算、合同价、结算价、竣工决算价，最终使公路建设项目成本控制在预先确定的范围内。有效控制公路建设项目投资在工程项目投资控制中具有很重要作用，公路建设项目投资有效控制是在优化设计方案和施工方案基础上，对公路建设项目的各个阶段采取合理的管理措施，预防和控制各个阶段可能出现的成本超支，同时，在公路建设投资费用中应该主动控制，采取技术与经济相结合的手段才能达到事半功倍的效果。

总之，公路建设项目投资控制在整个工程项目投资管理中具有极其重要的作用和意义，它与质量、工期、安全组成了公路建设项目的四大目标管理。因此，在实际公路建设项目投资控制中，我们应该根据目前的市场经济条件和经济发展要求，利用各种经济或法律条件对公路工程项目的投资进行控制，降低成本，合理利用有限资源，并规范公路建设项目造价市场。

参考文献：

[1] JTGB06-2007，公路工程基本建设项目概算预算编制办法[s].

[2] 公路工程标准施工招标文件[M].北京:人民交通出版社，2009.

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二、公路建设投资管理体系规划建设研究

公路建设投资管理体系规划实施的过程中要确保各项指标能够有序推进，提高公路建设投资规范化水平，为公路投资管理体系优化创造良好的平台。为公路建设和公路投资创造良好的制度基础。公路建设投资管理体系建设过程中要实现长期目标，必须要从投资效益出发，对投资管理的各项目模式进行系统性分析，实现对公路建设投资的全方位控制和管理，提高公路投资创新管理水平。公路投资管理体系建设过程中要从项目可行性角度出发，对各种投资风险进行全方位的防范。公路建设投资管理体系实施的过程中要从风险控制的基本思路出发，确保经济效益能够在公路投资管理的过程中发挥积极的作用。随着公路投资项目资金制度建设的过程中要从融资环境建设出发，确保各项投资改革能够符合根本性融资管理模式的要求，提高公路建设投资管理效益，为公路建设和公路整体投资体系建设创造良好的制度环境。在投资风险控制管理的过程中必须要从融资的基本思路出发，对各项融资模式进行全方位的控制和管理，提高融资管理效益。通过公路投资管理机制建设，可以完善公路投资项目管理体系的基本要求，对各项投资进行质量论证，实现对公路投资决策的全方位控制，为公路整体投资优化创造良好的市场环境和社会环境。

三、公路投资管理体系指标建设

公路投资管理体系指标建设的过程中要从交通量预测管理的基本指标出发，确保公路投资的过程中能够符合交通量的基本要求，对交通量的预测值进行整体方案管理，提高公路投资管理的综合水平，为公路投资管理创造良好的交通控制管理平台。交通量预测的过程中要从社会经济发展的基本战略出发，公路投资管理指标体系建设的过程中要从交通量的保守值和乐观值出发，针对不同的运输方式采取不同的交通投资管理策略，为交通运输科学化投资创造良好的指标控制平台。公路投资体系指标建设的过程中要加强各种方案的优选，最终能够选择最合适的投资建设规模，提高公路运输的整体投资控制管理水平，为公路综合投资管理创造良好的交通运输环境。公路建设投资管理体系指标建设的过程中要从定量和定性两个角度进行分析，采取有效的措施，确保各项投资建设管理方案符合投资综合模式的要求，实现对公路建设管理的总体部署。公路投资管理的过程中要从收费指标建设出发，对公路的投资回报率进行合理的预判，提高公路建设投资的整体效益，为公路投资创造良好的管理平台。公路建设投资指标体系建设的过程中要选择适时的投资时机，确保投资符合整体公路建设的要求，让投资更加有价值和效益，为公路投资整体体系建设创造良好的条件。公路建设投资管理的过程中受到各种因素的影响，必须按照市场化的要求积极稳妥的提高公路投资的管理水平，为公路投资创造良好的市场环境。通过对交通运输投资指标体系建设的整体出发，在选择投资方案的过程中要采取不同的投资思路，为整个投资创新机制形成营造良好的氛围。公路建设投资管理必须要从公路养护、建设、收费等方面出发，提高公路建设投资的整体水平。

四、公路建设投资管理体系风险指标建设

公路建设投资管理的过程中要从风险指标体系建设的基本思路出发，对公路投资的过程中的各种风险进行综合分析，形成风险有效防范的架构，提高公路建设投资管理的效益，为公路建设投资创造良好的市场环境。公路建设投资风险管理要从建设风险控制的角度出发，对各种建设成本要进行系统性分析，确保建设投资符合风险控制管理的基本思路要求。公路建设投资管理体系建设的过程中要从项目综合管理和交通量风险控制的基本模式出发，确保交通量风险控制能够符合交通运输管理的基本规律要求。公路建设管理的过程中要从客观因素出发，确保交通量估计能够符合经济增长的要求，提高公路建设投资的质量。通过对公路建设投资管理体系建设的基本模式出发，通过管理指标体系建设，提高公路建设投资管理的基本水平。公路建设投资管理体系建设要从公路质量建设的基本思路出发，确保公路投资质量体系建设能够符合效益管理的要求，通过公路投资建设的货币风险分析，提高公路投资的综合管理水平，为公路投资创造良好的风险控制平台，为公路风险优化创造良好的管理思路。公路建设投资管理体系建设的过程中要从工期规划的角度出发，对各种成本进行全方位的优化和管理，为公路建设投资的整体水平提升创造良好的投资管理环境。公路建设投资管理的过程中要从贷后管理的基本思路出发，通过建立正常的双联机制，提高公路投资管理的效益。公路投资建设管理的过程中要从主动沟通的角度出发，对各种项目投资的情况进行系统化分析，按照风险评估的基本思路，采取积极有效的风险防范管理措施，提高工程项目的综合管理质量。公路建设投资管理体系优化的过程中要从不同的投资参数出发，对各项投资指标进行优化控制和管理，提高公路投资的整体水平，为公路投资各项风险的防范和管理营造良好的氛围。公路投资管理要从风险控制和风险防范的基本模式出发，确保各项风险能够控制在一个合理的区间范围内，提高公路建设与投资的整体质量。公路投资建设管理的过程中要从效益体系建设的基本思路出发，确保各项投资估算风险能够出现在合理的区间范围内，实现对公路建设与投资的全方位控制管理，实现对公路建设的机制建设，实现对公路投资的优化创新管理，为公路建设和投资模式优化创造良好的条件。

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一、我国公路建设现状

目前，随着经济全球化的到来，使得我国成为亚洲最大的经济圈，我国已经成为经济飞速发展的国家，经济的飞速发展，带来的是更多的运输量，然而如今的运输业更加要求时速和便捷，自古以来道路运输就占着运输行业的绝大比重，现代运输业中，公路运输仍然占据主导地位，运输量的增加，以及运输时效的要求使得公路的建设迫在眉睫。要致富先修路，国家的基本国策已经告诉我们公路的重要性。公路的建设已经成为了推进社会发展的重要燃气，公路的发达，才能配合上高度发展的经济，才能提高人民的生活水平。公路的建设不仅仅是经济发展的基础，更是作为一种社会的效益体现出来，是人类进步文明的标志。然而，在我国对于公路工程的建设项目，缺乏合理的投资策略，在项目投资费用方面一直缺乏有效的预算，管理和决策。因此研究公路建设项目投资管理策略是一个非常重要的课题。

二、公路投资建设费用结构

1.设备购置费用

公路建设需要大型的设备，这些设备可以购买，或者是租用，同时还有一些为建设公路工程的人员提供的生活必备用具，这些费用是无法避免的，但是属于固定的投资，可以循环使用。

2.建设安装费用

公路建设项目安装费用有很多，是由直接费、间接费、利润和税金组成，一般可以分为常规的费用和特殊的费用。常规的费用指的就是人工费用、设备费用(包含设备的购置费用，保养费用，还有维修费用，以及最后的折旧)、所需要的材料的费用、施工所建的临时措施的费用，工地转移的费用。特殊的费用，指的是由于环境影响，比如说雨、雪等天气带来的额外物品的投放所追加的费用。

3.工程建设其他费用

公路建设项目中工程建设其他费用，一般分为土地使用费、项目经营手续费用、项目审核费用、项目验收费用、项目研究试验费用、以及项目中人员的转移费用，保险费用，生活费用。还有就是员工的管理培训费用。

三、公路建设项目投资策略建议

1.确保项目投资费用的合理

在制定项目建议书的时候，我们必须要根据相关建设部门的有关规定，合理并且客观的来编制整个项目投资的预算，请专业人士进行专业的报告分析，分析出来的报告和预算，必须要提交给相关管理部门，在经过部门批准以后，这个项目报告在项目开展前，还要聚集有关人士进行造价控制分析。按照国家的相关规定来编制整个项目的投资估算。项目的投资预算出来以后，就进入初步设计阶段，按照之前设定的项目预算进行设计，但设计要确保控制在相关的造价的范围内，按照合理的规划设计，出设计图，然后把设计图与承包商进行交接，双方共同派遣工作人员对设计图进行分析和改进，使整个工程的造价合理的控制在整个预算之内。在承包合同签订的时候，双方一定要确定好合同价格，在具体的施工过程中不仅要考虑工程的工期，还要考虑到由于各种原因，比如说天气原因所引起的工期的延迟，从而加大人员费用的增加，设备保养费用的增加，施工难度的增大。并且还要考虑到适时的经济因素，比如说物价的上涨，这对整个费用都有非常大的影响。而政府的政策也有一定的影响。等到项目竣工的时候，一定要计算好在整个项目过程中所花费的全部费用，具体到每一笔小的费用开销也要做出决算，体现出此次工程的实际造价。

2.公路建设投资费用的控制

工程投资费用的控制有很多的方法，在项目具体适时之前我们要做的就是要对建设项目方案进行优化，方案在制定以后，还要根据具体实施过程中出现的具体问题不断的调整，但是具体结构上不要进行变化，只是针对具体问题进行解决，同时方案的改动，以及技术的安排一定要控制在预算的造价范围内。在我国，公路建设工程中大家一直关注的都是施工阶段的投资费用的控制，虽然施工过程中把每一笔帐都算的非常清楚，但是效果还不是那么的明显，要想控制好整个项目工程中的费用，一定要从项目的源头抓起。项目施工前，项目设计这个阶段是最重要的，项目设计的合理性和高质量性能够使得整个项目非常顺畅，并且设计时考虑好整个预算，对后来的施工以及完工阶段的资金投入起到一个非常好的引导的作用。

在项目建设过程中，我国目前存在的最大问题就是不能尽早的去预计项目中可能出现的问题，进而导致预算的一超再超。尽管在施工过程中我国有着发现问题解决问题的优良传统，但是也只是在问题出现以后进行修补，我们一直都在处于被动的控制当中。整个工程项目的工期时间非常长，所以每一个错误所产生的误差累积到一起就会引起更大的失误，所以做好施工前的设计，把握好设计的质量才是从源头上从根本上解决项目工程的预算问题。

现有的技术必须与现实中的经济相配合，技术和经济密不可分，在设计的时候就要考虑到预算和技术上的紧密关系，造价控制着必须明确要达到既定目的所要的技术，同时要确定现有的经济能否驾驭高端的技术以及施工人员的费用，严格的控制好设计的过程。

四、结论

公路建设项目投资管理是一个运用科学手段来监督的过程。本文从分析我国公路建设现状出发，通过分析公路建设的费用结构，注意事项以及相关的控制方法，总结出公路建设项目投资管理的关键，对我国的公路建设投资管理提供了一定的建议。

参考文献：

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一、民营资本投资公路建设的方式

（一）公路经营权有偿转让

交通部在1994年7月了《关于转让公路经营权问题的通知》，1996年10月又颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》，1997年7月人大通过的《中华人民共和国公路法》对公路经营权有偿转让也做出规定。据不完全统计，从1994年到1998年8月底，我国已实施公路经营权转让情况如下表所示：

*表中数据来源于交通部财会司

在公路经营权有偿转让的85个项目中，外商独资7个，中外合资4个，中外合营74个，转让合同（协议）金额达260亿元。以上数据表明，这种投资方式主要是针对外资，这与我国限制民营资本准入领域有关。我国加入WTO后，进一步放开民营资本的投资领域，鼓励民营资本投资基础设施。从上述我国的法律规范知，民营资本完全可以通过“公路经营权有偿转让”方式投资公路建设。近几年，民营资本投资公路建设的案例增多。如内蒙古国道304线的路权被中国路桥西安实业发展公司买断。

这种方式需要解决两个关键问题：

（1）公路经营权的转让期限。

许多国家都曾实施过公路的特许经营，经营期限9年到40年不等。我国规定公路的特许经营期最长不超过30年。

公路的等级不同、流量不同，期限就有差异，计算方法如下：

①投资回收期加盈利期法

以公路可行性论证中计算的回收期加上一个盈利期作为特许经营期。如某高速公路回收期为20年，盈利期为5年，特许经营期可定为25年，但不能超过30年。

②合宜投资收益率法

以一个合宜的、双方都接受的收益率作为折现率，其一般高于同期资本市场利率。

假定，选择的收益率为r，第t年的收费收入为Bt，经营成本为Ct，初始投资为I，则特许经营期T可用下式求得：

上式得出的经营期只是参考依据，实际中每一个公路经营权有偿转让项目，几乎都要经过反复协商才能达成协议。

（2）公路经营权的转让价格

《公路法》第61条规定：“…前款规定的公路收费权出让的最低成交价，以国有资产评估的价值为依据确定。”评估价值的确定主要有两种方法：

①收益现值法

它是根据公路的预期收费收入和收益率来确定。

V―公路经营权资产的价值；Bi―各年净收入额；ri―各年折现率；n―年份。

②重置成本法

公路经营权是一种无形资产，公路却是一种有形资产，因此对公路经营权评估时也要考虑其所依托的实体公路。公路经营权的评估价值=重置成本―累计折旧。

重置成本要考虑两个内容：一是公路的原始成本；二是物价指数变动。

累计折旧的确定：累计折旧=重置成本×（1―成新率），

或累计折旧=（重置成本―净残值）×

注意，有各种因素使我国高速公路的建设成本偏低，故转让价格一般应高于实际成本。

（二）BOT方式

BOT是指政府部门就某个基础设施项目与企业签订特许权协议，授予签约的企业来承担基础设施项目的投资、融资、建设、经营和维护。在协议规定的特许期限内，这个企业向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目投资并获取回报；政府部门则拥有对这一基础设施的监督权、调控权；特许期满后签约方将基础设施无偿移交给政府部门。

民营资本采用BOT方式投资公路建设需要解决的主要问题是特许权界定。政府作为公众利益的代表，必须保证如下权益并依法行使。

（1）对设计方案的审查权；（2）对项目施工的监督、检查权（如防止不按协议标准施工）。（3）工程验收及最终确认权。（4）对投资者经营期间的财务文件实施审计权。（5）在运营期限、安全标准、劳务政策等方面对投资者提出具体要求权（防止服务质量低下或对环境造成污染）。（6）车辆通行费价格标准有依法否决的权力（如防止超标准收费）。

（三）政府与民营企业合作方式（PPP）

PPP方式是国际上新近兴起的政府与私人合作建设城市基础设施的形式，简称PPP（Private Public Partnership），典型结构是：政府通过政府采购形式与中标单位组成特殊目的公司，其一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府、营利性企业和非营利性企业共同参与某个项目的融资及建设，共同承担责任与风险，使各方均可达到比单独行动更有利的结果，使PPP成为一种独特的项目融资与建设形式。

从国外经验考察，PPP方式对吸引民营资本进入公共项目投资领域有明显的作用，双方进行全过程的合作，共同对项目运行的整个周期负责。PPP方式可使我国民营企业参与到公路的设计等前期工作中来，降低了民企的投资风险，同时将民企在投资建设中的更有效率的管理方法与技术引入公路建设和运营，降低公路建设投资的风险，有效吸引民企进入公路建设。

民营资本采用PPP方式投资公路建设要解决的主要问题是：如何给予民营资本投资者一定的政策扶持，鼓励民营资本与政府合作。在我国，要通过PPP方式来建设和经营公路项目，政策扶持是必不可少的条件。其中，税收优惠、财政补贴、部分政府投资的配合都是可以采用的措施。

二、三种方式的比较

（一）公路经营权有偿转让与BOT方式的比较

公路经营权有偿转让从目前看，主要是针对建成公路而不包括已开工建设、尚未完工的公路项目。所以公路经营权有偿转让与BOT方式的不同之处在第一阶段（建设阶段），其他几个阶段基本相同。BOT方式代表着一个完整的项目融资的概念，公路经营权有偿转让是BOT模式一种创新。公路经营权有偿转让通常避开了“B”中所包含的大量风险和矛盾，决定了BOT方式是前期工作复杂，建设期风险大；公路经营权有偿转让则不承担建设期风险。公路经营权有偿转让较BOT方式简单一些，可操作性更强。

公路经营权有偿转让在利用外资建设我国公路中使用的较为普遍，双方容易达成协议，而BOT方式在我国长期未得到推广。但我们应注意到公路经营权有偿转让是种短期行为，有损整体利益，投资者总是对车流量大的国道、省道感兴趣，故仍不能解决经济欠发达地区的公路建设困难。另外，通常只涉及收费权，很难涉及公路两旁的设施及土地，不能使其得到综合利用。从长远看，它很难彻底解决困扰我国公路建设和经营机制转换的问题，应作为补充形式。相反，BOT方式在国外公路建设中有许多成功的案例可以借鉴。20世纪80年代后，美国私人投资路、桥、电厂等十分普遍，以BOT方式运作的项目几乎覆盖了全部基础设施领域并取得明显的社会效益。笔者认为，BOT方式对民营资本的投资者要求高，不仅要资金充足而且专业知识与技术力量也要雄厚。

（二）PPP方式与公路经营权有偿转让、BOT方式的比较

PPP方式与上述两种方式最大不同在于政府既参与公路建设又参与公路经营，相对来说，整体上改变不大，但在引进民营资本建设公路中也有着积极意义。

（1）PPP方式可以克服公路经营权有偿转让只在经营期利用民营资本，可使民企在项目前期就参与进来。同时，又避免了BOT方式实施难度大的缺陷。

（2）PPP方式可使政府和私企共同参与基础设施的建设和营运，双方可形成互利的长期目标，更好地为公众服务，这正是另外两种方式所缺乏的。

PPP方式介于上述两种方式之间，政府与民营投资者既容易达成合作意向，又使民营资本投资者在短时间内参与公路的建设和经营。但致命的弱点是政府在经济活动的界限与目标难以界定，导致政府直接介入的一些低效率的现象，不利民营资本投资者的主动性和积极性的发挥。

三、结 论

通过三种方式的比较，在实际中应注意：

（1）在采用公路经营权有偿转让方式时，要防止项目过多过滥，避免短期内公路建设过度民营化，导致国有资产严重损失。政府要控制好数量，以基本满足公路建设资金需求为准。

（2）在我国，引入民营资本投资公路建设应尽可能鼓励BOT的方式，当然这不是一蹴而就的事情，做好民营BOT方式要重点解决：①政府应加快在监督权、调控权、特许期上的立法，规范BOT方式的操作规程。②政府应对民企以BOT方式投资公路给予政策扶持。通过民营BOT方式投资公路建设的试点，推广民营BOT方式，加快我国城乡公路建设。

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二、公路建设投资统计分析

公路建设投资一般是指用定性或定量的方法，对建设项目的环境、施工技术、经济条件等方面进行计算分析，以此来确认投资是否合理。其中，建设项目的经济条件是项目的重要组成部分，没有经济条件的支持，一切都只是纸上谈兵，而经济条件的主要部分就是投资。对公路建设投资进行合理的统计，是在项目决策和设计之前，采用现代分析法对将要施工的项目进行计算期内的投入、产出等各种经济因素进行调查研究，最后进行综合统计分析，得出最佳投资方案，来决策项目的施工能力。

在公路建设的投资统计中，合理统计出施工费用是其主要内容。所需的施工费用主要包括建筑安装工程费，设备及工、器具及家具购置费用，以及工程建设其他费用。其中建筑安装工程费主要包括直接费、间接费、利润和税金。直接费用是由直接工程费和其他工程费组成，直接工程费是在施工过程中所消耗的实物的费用，如采购原材料和机械设备的费用，聘请人员施工的费用等。其他工程费则是是施工过程中出现各种意外情况所造成资金消耗的非实体费用，如遇到异常天气影响、行车行人的干扰等的增加费用。而设备及工、器具及家具购置费用主要包括设备、工具、器具采购所需费用，以及施工的办公室区域的家具、办公用品等的购置费用。工程建设其他费用则是工程从开始到完工的整个过程内，除去建安费和设备、工器具等费用外，为确保工程质量，额外消耗的的各种费用。

三、公路建设投资统计基本方法

随着公路建设的不断发展，公路建设投资统计的基本方法也在不断完善，其主要方法有以下几种：

1、统计报表

统计报表是将工程程序和时间以表格的形式统计规划出来，从最基本的基础资料着手，从下往上的进行统计，得出的报表制度是具有法律性质的。现阶段，大部分公路建设投资统计都是采用统计报表的方法来搜集整理工程项目相关的数据资料。此种方法主要是以调查方式来进行，是先由政府有关部门将相关法律法规以表格形式进行统计，然后再由项目管理企业或单位以此为依据，层层汇总，逐级提供基本数据资料，由此来进行对工程项目投资的统计。

2、抽样调查

（1）抽样调查的特点

抽样调查是一种非全面的调查，是通过实际情况对整体总量进行预测的一种公路建设投资统计方法。此种方法是对整体进行单位分组，再从每组中进行抽样，作为一组的代表，对选中的代表性单位进行科学合理的调查分析，最终得到标志数据，来推测总体情况。

因为抽样调查具有随机性，因此难免会出现调查误差。在进行抽样调查中，常出现的误差有代表性误差和工作误差。尽管抽样调查会存在缺陷，但不意味着不能投入使用。我们可以通过科学的计算方式，对抽样进行合理的设计，将代表性误差尽量控制在不影响整个统计质量的范围内。当调查量大或调查个体单位较少时，抽样调查显示了其优势性，调查数据更为准确可靠，其可靠度主要表现在以下几点：

①以整体样本作为调查对象的表征，不是以个别单位作为代表，具有反应整体情况的功能。②产生的误差可在调查前对样本数量和各样本之间的差异进行科学的计算，将其控制在允许误差的范围内，可得到更为准确的调查结果。③调查对象是通过随机选择的，被选中的几率是均等的，因此不会出现整体表征的偏向误差。

（2）抽样调查的步骤

1）界定总体；2）制定抽样框；3）分割总体；4）决定样本规模；5）确定调查的信度和效度；6）决定抽样方式；7）实施抽样调查并推测总体。

（3）抽样调查方法

①随机抽样

简单抽样法是之中最简单的抽样方法，分析误差时也会相对比较容易，适用于样本量大，个体差异小的情况。顺序抽样法（也称系统抽样法），是从随机点开始，以“每隔第几”的方式来对样本进行抽取。其优势在于抽取的样本分布均匀，对总体的预测值较为容易计算。分层抽样法是根据样本容量的特点，对其进行分层次的进行抽样调查，在分层时，依据总体中出现的各个部分层次的差异，要尽量使这个差异更大，从而提高样本的代表性，整体的评估精度就会随之提高。整群抽样法是将整体进行自然分群，也可根据工程需要来进行分群，如根据公路施工段的地理、环境等特点来进行分群。再从所分的群体里随机的抽取样本，最后对样本进行调查统计。多阶段抽样法是用两个以上的连续阶段来进行抽样的等概率抽样法。对每个阶段进行分级别的操作，再从各个级别中抽取样本。

②非随机抽样

重点抽样是对整体样本中具有突出特点，且对整体的影响很大的样本进行抽取调查。典型抽样法是选取具有代表性的样本进行调查研究。任意抽样法是对整体进行随意的抽取样本进行调查，但它不同于随机抽样，其样本的被抽到的几率是不等的，因此此种抽样法适用于整体差异不大的情况。配额抽样法是对整体进行分类，在样本容量既定下，根据配额量从整体中抽取单位进行调查。

3、普查统计

普查统计法是较为少见的特殊的统计方法，它具有以下几个特点：

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近年来，我省交通基础设施建设工作紧紧抓住国家实施西部大开发战略，加大基础设施建设投资的历史机遇，努力加快以公路建设为重点的交通基础设施建设，广开资金渠道，加大项目的资金投入和管理、控制，大力培育和规范公路建设、运输市场体系。从2001年至2004年全省完成交通基础设施建设投资近183个亿，为我省交通建设谱写了历史性的新篇章。由于我省已建成和在建的公路建设项目投资来源主要是交通部车购税（费）补助，国债专项资金和银行贷款，资金来之不易。如何更好地控制公路建设项目总投资，取得投资效益和社会效益最大化，笔者认为是我们需要认真思考和付诸实施的一个重要问题。

1公路建设项目控制总投资的意义和作用

公路建设项目总投资也称公路建设工程项目总造价，一般是指进行公路工程建设所花费的全部费用。我国现行公路建设项目概算总投资是由建筑安装工程费；设备、工具、器具及家具购置费；工程建设其他费用（包括：建管费、勘察设计费、质监费、贷款利息等）和预备费构成。据有关资料统计，在全国公路建设项目中各项费用占总投资的平均比例为：建安费占60-80%，设备工具器具家具购置费占10-30%，工程建设其他费用占10-15%。据统计我省干线公路建设项目中各项费用占总投资（实际完成投资）的平均比例为：建安费约占88%，设备工器具购置费约占2%，工程建设其他费约占7.5%，建设期贷款利息约占2.5%。从全国和我省干线公路各项费用占总投资平均比例看，我省实际完成投资中建安费的比例高于全国平均水平；而设备器具购置费低于全国平均水平；工程建设其他费加贷款利息的比例接近全国平均比例的最低值，这说明，我省干线公路项目实际完成投资内部费用比例的大部分是用于路基、路面、桥梁、涵洞等建安投资的实物工程建设中，而第二部分设备及工具、器具购置费等及第三部分的建管费、质监费、定额编制费、勘察设计费等控制效果比较明显，基本达到了投资效益、社会效益最大化的效果。有效控制公路建设项目总投资是有其重要意义的，一是吸取某些项目总投资失控而带来的教训，更好地树立和落实交通科学发展观来发展公路建设事业；二是投资主体，资金来源结构的变化促使项目要遵循投入产出最佳效益原则，进行投资的有效控制；三是国家对建设项目法人责任制的要求而必须要重视投资控制，提高投资效益；四是按社会主义市场经济法则的要求，进一步规范、遵守建设市场法则。公路建设项目总投资的有效控制是公路工程建设管理的重要组成部份。建设项目总投资控制的作用，就是在项目决策阶段、设计阶段、建设项目发包阶段和建设实施阶段，把建设项目的投资控制在批准的设计批复概算投资额以内，在保证工期、质量的前提下，随时纠正发生的偏差，以保证项目投资管理控制目标的实现，使建设项目能合理使用人力、物力、财力，取得投资效益和社会效益最大化。

2公路建设项目投资存在的困难、问题及原因

2.1公路建设资金、融资、投资面临的困难及原因：

一是公路交通建设资金短缺与交通快速发展的矛盾日益突出。我省公路建设抢抓机遇、不断加快，项目多、投资大，而国家的资金支持是有限的，尤其是省道、旅游公路、出口路、地方道路等资金短缺。为了弥补资金不足，只有通过多渠道向银行贷款，全省公益性国省道、干线公路、旅游公路、出口路等已向银行贷款近十个亿。公路建设投资面临资金来源不足，银行还本利息压力增大的严峻问题。

二是青海国省道干线公路，除高等级收费公路，很少部分的二级贷款收费路，通过银行长期贷款融资建设外，大部分的公益性干线公路投资的资金缺口，采用短期银行贷款周转，没有融资条件，就是具备融资条件的一些高等级公路，资源开发公路由于青海省公路通行车流量偏少，投资回报期长，投资回报率低，融资困难，近几年来，没有突破性进展。

三是随着国家国债资金投向转移，银行信贷资金紧缩，加之建成的收费公路微观财务效益差，公路权转让无法实现，难以盘活存量资产，公路建设投资的良性循环难以实现。

四是我省经济相对落后，省财政预算内资金不能安排地方公路建设专项配套资金，地方配套能力低下，给公路建设投资配套带来很多负面影响。省政府和州、地、市政府为加快公路建设也出台了一些积极的优惠政策，但配套资金始终未能解决。

2.2公路建设项目投资控制阶段存在的问题及原因

一是在投资决策阶段（规划、立项、可研、评估阶段）存在的问题。主要是一些项目的战略性、前瞻性、系统性、科学性和可行性还不平衡、不全面，在项目决策中还应更好地遵循在加快交通发展时要特别注意建设规模、速度必须建立在和质量效益同步提高的基础上这一科学发展观。

二是概预算编制办法本身存在的不适应问题。我们现在适用的是交通部交公路发[1996]612号文颁布实行的《公路基本建设工程概算、预算编制办法》，这个办法已适用了近10年时间。10年间，我国又相对出台了一些有关环保、水文地质、水土保持、文物保护等评估、勘察及具体实施的相关法律法规，公路建设中涉及到以上内容的都要予以解决，并增加了前期工作费；国家征地拆迁、补偿力度的加大也相应增加了征迁补偿费用；随着对公路工程质量、进度的高标准要求，近年加大了对公路工程质量的检查、检测的深度和频率，新增了检测费用；随着国家各项政策、税费、及市场经济各种价格指数的不断变化、增长，各项成本费用、管理费用等也在不断增加；由于项目资金缺口造成的短期贷款利息也在不断上升；这些新增加、增长的费用投资，按现行概预算办法和标准无法编制到概预算中，而实际又必须发生，这是概算中第二、三部分超概的主要原因。而第一部分超概的主要原因是设计变更过多等因素。

三是投资项目在设计阶段存在的问题。这一阶段的问题是投资控制失控的主要原因。主要是一些项目由于设计周期过短，造成设计深度不够，设计内容不全面、不准确。尤其是对高海拔地区路面类型的选用，统一套用标准，结构形式单一，缺乏推广应用成功的事例。对公路沿线的水文、地质、料场分布等容易引起变更及造价变化的主要原因调查，钻探不详细，造成工程实施过程中设计变更多，投资控制难度加大。一些项目的初步设计审查工作由于某一时间段审查项目集中，项目多、工作量大，在冬季提供初设文件等原因，一方面造成外业审查不能全方位到现场进行察看、核实，另一方面由于审查中人力资源有限，仅有的专家客观上安排不过来，不能对每一个项目都进行全面的、系统的审查，虽然也提出一些审查意见，最终导致设计文件设计深度不够，造成大量的设计变更因素潜在。

四是投资项目工程实施阶段存在的问题。建设单位对施工阶段的投资控制（比如：施工准备期能否顺利及时开工；施工期内能否连续均衡施工；工程质量、进度、安全环保等能否按合同规定进行；能否以合同为手段来实现对投资的有效控制）在一些项目的建设管理中还没有达到全面、科学、合理的有效控制；建设单位项目管理人员管理水平还不均衡、个别管理人员的精细管理意识、“大财务”管理意识、资金管理意识、成本管理意识还不强。在项目实施阶段监理工程师的管理水平和责任意识对投资的控制也是很重要的一个方面，尤其是在对工程变更的控制方面，由于我省海拔气候等原因，近年招标时监理队伍较少，出现市场求大于供的现象，造成选择余地小，监理队伍整体水平有所下降，个别监理人员一知半解、滥竽充数、责任心不强、管理水平不高。

3控制公路建设项目总投资的对策及措施

项目总投资的有效控制从总体概念来讲应该是立足于全方位、全过程主动控制，以事先控制为主，事中跟踪控制，事后控制为辅；从项目投资程序和阶段性来讲包括项目决策阶段、设计阶段、招标发包阶段、建设实施阶段的控制；从贯穿项目全过程、各阶段的投资控制理念来讲应该是人人都应该树立项目“大财务”管理理念。项目从立项到项目竣工验收、交付使用所涉及到的部门、单位等主要包括：政府的项目决策和管理部门、资金管理部门、审计部门、造价管理部门、质监管理部门、项目法人、建设单位、专家咨询部门、设计单位、审查单位、招投标单位、监理单位、施工单位、公路管理单位等，所以说项目总投资的有效控制体现在和项目有关的所有部门和单位的工作中，也贯穿于项目立项到竣工验收、交付使用的各个阶段。项目投资控制的主要因素有：⑴建设标准的确定；⑵建设地点或路线走向；⑶建设规模、投资额度；⑷施工难易程度；⑸设计方案、设计质量；⑹交通、能源、环保等方面的要求带来的变化；⑺原材料价格变化、通货膨胀带来的连锁反映；⑻工资及福利方面的变化；⑼气候带来的自然灾害；⑽工程管理水平；⑾可能发生的工程索赔、反索赔事件等。下面主要从项目决策阶段到项目竣工阶段以及如何重视项目“大财务”管理理念谈一些应采取的主要对策和措施。

3.1项目决策阶段的投资控制

决策项目投资必须符合科学的发展观，提高决策的民主化和科学化。增强交通发展的战略性、系统性、科学化、预见性和前瞻性。严格审批程序，对重大项目的立项、选址（线）、标准、规模、投资额、设计等实行集体决策制、专家咨询制和专家论证制。加大投资效能的控制监督，重投资效率、效益和成果。改变政府投资重微观轻宏观、重数量轻质量、重政绩轻效益片全面追求数量、速度和规模的现象。

要注重工程可行性研究的深度控制。可行性研究各阶段的深度是投资控制有效性的关键。要使可行性研究能真正起到建设前期投资控制的作用，应将控制可行性研究的工作质量和成果作为该阶段投资控制的主要手段，通过对工作质量和成果质量的控制来达到投资控制的目的。

严格投资估算的审查。对项目投资估算进行严格审查是保证项目投资估算的准确性和估算质量的基本方法，也是进行有效的投资控制的基础。

3.2规划设计阶段的投资控制

工程项目规划设计阶段的投资控制主要包括设计质量、优化设计方案及对设计概算文件的审查和设计投资控制。

首先，设计单位在设计中要充分体现安全、节约、功能、耐久、美观的设计理念，项目法人与咨询单位要主动参与勘察设计及技术设计方案论证，对设计进行优化和完善，对重大问题要进行深入研究，为高质量完成设计、控制投资打下基础。

其次，审查部门（由审查单位、建设单位、设计负责、项目办、造价部门、有关专家等组成）要严格对设计概算文件的审查。一方面严格审查初设图纸和设计方案，多赴现场勘察线路走向、规模、水文、地质、料场分布等的准确性。另一方面严格审查编制规定和费用标准、投资额。审查设计概算有利于合理分配投资资金，加强投资计划管理，促进概预算编制单位严格执行国家有关概算的编制规定和费用标准，防止任意扩大投资规模或出现漏项，从而减少投资缺口，打足投资，避免故意压低概算投资，搞钓鱼项目，最后导致实际造价大幅度地突破概算的现象。

第三，加强对总概算的审查。审核概算的编制是否符合国家的有关方针、政策，是否实事求是，不允许任意扩大投资额或留有缺口。国家交通部在2005年2月份以交公便字[2005]37号文已下发“关于征求《公路基本建设工程概算、预算编制办法补充规定（征求意见稿）》意见的通知”，这是在2004年交通部《关于对公路工程基本建设项目概算、预算编制办法开展调研的函》征求意见的基础上再次征求意见，从新的补充规定的征求意见看，对概预算本身存在的问题基本上都重新给予了规定，比较贴近实际，在科学、合理、全面上更进了一步，盼望能早日颁布实施。

3.3招标发包阶段的投资控制

一是这一阶段首先要明确建安工程投资控制目标。这一阶段的主要责任部门是项目法人、建设单位。项目法人、建设单位做为项目的建设管理者，应明确所要达到的投资控制计划目标。按照我省公路建设项目投资来源情况，一般应控制在可研投资或概算投资的70%以内。因各项目本身存在的地域差别，要达到这一控制目标，建设单位就应从项目的招投标阶段做好预测控制。

二是加强施工图预算的审查。审查可消除高估冒算，节约建设资金；促使承包商加强经济核算，采取增收节支措施，降低工程成本，提高经营效益。审查施工图预算的重点应该放在工程量计算是否准确、预算单位套用是否正确、定额套用是否齐备、各项取费是否符合现行规定等方面。

三是严格建筑安装工程标底的编制与审查。标底是建筑安装工程造价的表现形式之一，是由招标单位或具有编制标底价格资格和能力的单位根据设计图纸和有关规定计算，并经工程造价管理部门核准审定的标底造价，是招标工程的预期价格，（目前我省公路工程项目实行的是业主标段概算法）是招标者对招标工程所需费用的自我测算的控制。

四是取消或弱化业主标底（我省已基本取消业主标底而代之以业主控制投资的控制价），推行无标底招标，和“双信封”评标方法。在开标现场公布投标人报价及业主控制价之前，公布第一信封评审结果。在开标现场，投标人就可以计算出自己的得分、排序及是否中标。可最大限度地防止评标过程中的人为因素，透明度更高，即受投标人欢迎又提高了评标工作效率，并有效地控制了投资。

3.4施工阶段的投资控制

工程项目建设的施工阶段，是指在工程项目已完成施工图设计，并完成招标阶段工作和签订工程承包合同后，至工程竣工验收、交付使用的全过程。工程项目建设施工阶段的投资控制工作在工程建设投资控制中占有重要地位。这一阶段的投资控制工作一方面受设计阶段投资控制成果质量的影响，另一方面与所有参与该阶段工作的单位和人员有关。因此，该阶段的投资控制工作需实行“全员”参与，全面控制与重点控制相结合，目标控制与过程控制相结合；以优良的控制工作质量来确保该阶段成本控制成果的质量。

认真做好工程施工过程中工程费用支付的管理工作。业主应建立自己的支付报表来掌握工程费用的支付情况和工程进度情况；及时扣回预付给承包商的各种款项。此外，还应加强对工程变更、索赔、价格调整等类型的意外工程费用支付的管理，尽量减少额外工程费用的支付。

加强对其他费用支付的管理。在工程施工期间，业主需支付的其他费用有：拆迁补助费、青苗赔偿费、业主临时设施费、工程质量监督检测费、竣工清理费、研究试验费、工程监理费等。通过严格管理，将其控制在预算的投资限额以内。

施工准备时期，业主的控制工作应以工程顺利开工，开工后能连续均衡施工，并能保证工程质量、进度和尽可能节省工程费用为主要目的。

施工时期业主对投资的控制主要以全面履行与监理单位及承包商的合同为手段来实现成本控制的目标。业主在对施工过程的控制中，应对所建立的管理机构实行岗位责任制、分工负责、责任到人，实行全员参与，共同做好该阶段的成本控制工作。

施工结束时期，业主的控制工作主要在工程竣工验收和合同后期的履行上。

在施工阶段，监理工程师依据双方签订的施工合同的承包方法、合同规定的工期，质量和工程造价，按施工设计图纸及说明、有关技术标准和技术规范，对工程建设施工全过程进行监督和控制。监理工程师在施工阶段进行成本控制的基本原理是把计划投资额作为成本控制的目标值，在工程施工过程中定期地进行投资实际值与目标值的比较，通过比较发现并找出实际支出额与成本控制目标值之间的偏差，然后分析产生偏差的原因，并采取有效措施加以控制，以保证成本控制目标的实现。

施工阶段的投资工作周期长、内容多、潜力大，仅仅靠控制工程款的支付是不够的，应从组织、经济、技术、合同等方面采取措施，确保投资实际支出值小于计划目标值。

加强工程变更的控制。工程变更可能来自于许多方面，或业主的原因、或监理工程师的原因、或承包方的原因、或设计单位的原因，为有效控制投资，不论任何一方提出的工程变更，均应严格规范变更审定、审批权限和程序，严令禁止借设计变更虚报工程量或提高工程单价。

3.5项目投资控制中应重视和树立“大财务”管理理念

公路工程项目财务管理是立足于公路建设期间有关资金筹集和使用的管理，与一般意义上的财务管理或企事业单位的财务管理有着显著不同的特点，应隶属于基本建设财务管理范畴并构成一个分支。

公路工程项目财务管理的目标，必须转变一个历史形成的观念，而应提出“大财务”理念。对于公路工程项目来说，财务管理的视野与范围远大于一般企业财务管理。作为一般企业，财务管理与控制的职能主要由财务部门来行使，财权相对集中于财务部门。而对于公路工程项目来说，真正财务部门的职能是有限的而且多属于事后的管理与监督。由于整个项目的施工既要委托监理部门负责监督与控制，业主作为项目建设单位一方面必须紧抓对监理工作的监督，另一方面也要放宽财务管理视野，将工程前期的成本预测与控制、资金的筹集与运用的效率、工程实施中的合同签署、工程计量支付的审核、变更的控制与审核、材料采购与价格控制、甚至项目后评估等都纳入财务管理的范围。财务管理的职能己分别由计划、工程、综合、财务等部门行使(实际上监理的行为更是公路工程项目财务管理职能的延伸)。财务部门只是财务管理的轴心机构，财务部门必须发挥综合协调、监督与管理并进行科学预决策的职能，才能确保公路工程项目财务管理完整职能作用的发挥。

明确了“大财务”理念，再来定位公路工程项目财务管理的目标就更简明易懂。

公路工程项目财务管理重点在于按照最低资金成本原则合理有效地筹集资金，并在实现项目的经济和社会效益的前提下确保项目费用支出最低。公路工程项目财务管理是特指公路建设项目实施至竣工验收并交付使用期间的资金管理活动。该阶段只投入不产出，筹资任务很大，如何在确保公路既定质量的前提下，合理筹集和使用资金，并使筹资成本、使用成本等各项资金成本最低，应成为公路工程项目财务管理的核心目标。公路工程项目财务管理的目标可以归纳为：确保既定工程质量前提下的建设成本最低化。

公路工程项目的各项活动都必须以此为中心，包括资本金的筹集、银行信贷的利用、公路工程项目款的支付与结算、材料与设备的购置、招投标、征地拆迁款项的拨付等。公路工程预算与决算的编制及相应的财务分析也应围绕此展开。

综上所述，公路工程项目财务管理完整内涵可以概括为：

公路工程项目财务管理是公路建设管理单位为确保建成预定质量的公路而对建设过程中的资金筹集、使用及其相关经济行为实施管理以期每公里成本最低化为目标的管理活动。它贯穿于公路项目工程建设管理的始终。

参考文献：

[1]中国投资协会青海省建设项目管理培训班《讲课资料》，上海培训班《讲课资料》，2003.

[2]陈国军、马德家编著，《公路工程项目财务管理》，河北科学技术出版社，2002.

篇7

第二条在中华人民共和国境内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，适用本规定。

本规定所称经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定，由国内外经济组织投资建设，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。

第三条经营性公路建设项目投资人招标投标活动应当遵循公开、公平、公正、诚信、择优的原则。

任何单位和个人不得非法干涉招标投标活动。

第四条国务院交通主管部门负责全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：

（一）根据有关法律、行政法规，制定相关规章和制度，规范和指导全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动；

（二）监督全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为；

（三）对全国经营性公路建设项目投资人进行动态管理，定期公布投资人信用情况。

第五条省级人民政府交通主管部门负责本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：

（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章，结合本行政区域内的实际情况，制定具体管理制度；

（二）确定下级人民政府交通主管部门对经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理职责；

（三）本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标信息；

（四）负责组织对列入国家高速公路网规划和省级人民政府确定的重点经营性公路建设项目的投资人招标工作；

（五）指导和监督本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为。

第六条省级以下人民政府交通主管部门的主要职责是：

（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章和相关制度；

（二）负责组织本行政区域内除第五条第（四）项规定以外的经营性公路建设项目投资人招标工作；

（三）按照省级人民政府交通主管部门的规定，对本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动进行监督管理。

第二章招标

第七条需要进行投资人招标的经营性公路建设项目应当符合下列条件：

（一）符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划；

（二）符合《收费公路管理条例》第十八条规定的技术等级和规模；

（三）已经编制项目可行性研究报告。

第八条招标人是依照本规定提出经营性公路建设项目、组织投资人招标工作的交通主管部门。

招标人可以自行组织招标或委托具有相应资格的招标机构有关招标事宜。

第九条经营性公路建设项目投资人招标应当采用公开招标方式。

第十条经营性公路建设项目投资人招标实行资格审查制度。资格审查方式采取资格预审或资格后审。

资格预审，是指招标人在投标前对潜在投标人进行资格审查。

资格后审，是指招标人在开标后对投标人进行资格审查。

实行资格预审的，一般不再进行资格后审，但招标文件另有规定的除外。

第十一条资格审查的基本内容应当包括投标人的财务状况、注册资本、净资产、投融资能力、初步融资方案、从业经验和商业信誉等情况。

第十二条经营性公路建设项目招标工作应当按照以下程序进行：

（一）招标公告；

（二）潜在投标人提出投资意向；

（三）招标人向提出投资意向的潜在投标人推介投资项目；

（四）潜在投标人提出投资申请；

（五）招标人向提出投资申请的潜在投标人详细介绍项目情况，可以组织潜在投标人踏勘项目现场并解答有关问题；

（六）实行资格预审的，由招标人向提出投资申请的潜在投标人发售资格预审文件；实行资格后审的，由招标人向提出投资申请的投标人发售招标文件；

（七）实行资格预审的，潜在投标人编制资格预审申请文件，并递交招标人；招标人应当对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查，并向资格预审合格的潜在投标人发售招标文件；

（八）投标人编制投标文件，并提交招标人；

（九）招标人组织开标，组建评标委员会；

（十）实行资格后审的，评标委员会应当在开标后首先对投标人进行资格审查；

（十一）评标委员会进行评标，推荐中标候选人；

（十二）招标人确定中标人，并发出中标通知书；

（十三）招标人与中标人签订投资协议。

第十三条招标人应通过国家指定的全国性报刊、信息网络等媒介招标公告。

采用国际招标的，应通过相关国际媒介招标公告。

第十四条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标资格预审文件范本编制资格预审文件，并结合项目特点和需要确定资格审查标准。

招标人应当组建资格预审委员会对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查。资格预审委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。

第十五条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标文件范本，并结合项目特点和需要编制招标文件。

招标人编制招标文件时，应当充分考虑项目投资回收能力和预期收益的不确定性，合理分配项目的各类风险，并对特许权内容、最长收费期限、相关政策等予以说明。招标人编制的可行性研究报告应当作为招标文件的组成部分。

第十六条招标人应当合理确定资格预审申请文件和投标文件的编制时间。

编制资格预审申请文件时间，自资格预审文件开始发售之日起至潜在投标人提交资格预审申请文件截止之日止，不得少于三十个工作日。

编制投标文件的时间，自招标文件开始发售之日起至投标人提交投标文件截止之日止，不得少于四十五个工作日。

第十七条列入国家高速公路网规划和需经国务院投资主管部门核准的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，应当按照招标工作程序，及时将招标文件、资格预审结果、评标报告报国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当在收到备案文件七个工作日内，对不符合法律、法规规定的内容提出处理意见，及时行使监督职责。

其他经营性公路建设项目投资人招标投标活动的备案工作按照省级人民政府交通主管部门的有关规定执行。

第三章投标

第十八条投标人是响应招标、参加投标竞争的国内外经济组织。

采用资格预审方式招标的，潜在投标人通过资格预审后，方可参加投标。

第十九条投标人应当具备以下基本条件：

（一）注册资本一亿元人民币以上，总资产六亿元人民币以上，净资产二亿五千万元人民币以上；

（二）最近连续三年每年均为盈利，且年度财务报告应当经具有法定资格的中介机构审计；

（三）具有不低于项目估算的投融资能力，其中净资产不低于项目估算投资的百分之三十五；

（四）商业信誉良好，无重大违法行为。

招标人可以根据招标项目的实际情况，提高对投标人的条件要求。

第二十条两个以上的国内外经济组织可以组成一个联合体，以一个投标人的身份共同投标。联合体各方均应符合招标人对投标人的资格审查标准。

以联合体形式参加投标的，应提交联合体各方签订的共同投标协议。共同投标协议应当明确约定联合体各方的出资比例、相互关系、拟承担的工作和责任。联合体中标的，联合体各方应当共同与招标人签订项目投资协议，并向招标人承担连带责任。

联合体的控股方为联合体主办人。

第二十一条投标人应当按照招标文件的要求编制投标文件，投标文件应当对招标文件提出的实质性要求和条件作出响应。

第二十二条招标文件明确要求提交投标担保的，投标人应按照招标文件要求的额度、期限和形式提交投标担保。投标人未按照招标文件的要求提交投标担保的，其提交的投标文件为废标。

投标担保的额度一般为项目投资的千分之三，但最高不得超过五百万元人民币。

第二十三条投标人参加投标，不得弄虚作假，不得与其他投标人串通投标，不得采取商业贿赂以及其他不正当手段谋取中标，不得妨碍其他投标人投标。

第四章开标与评标

第二十四条开标应当在招标文件确定的提交投标文件截止时间的同一时间公开进行。

开标由招标人主持，邀请所有投标人代表参加。招标人对开标过程应当记录，并存档备查。

第二十五条评标由招标人依法组建的评标委员会负责。评标委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。招标人代表的人数不得超过评标委员会总人数的三分之一。

与投标人有利害关系以及其他可能影响公正评标的人员不得进入相关项目的评标委员会，已经进入的应当更换。

评标委员会成员的名单在中标结果确定前应当保密。

第二十六条评标委员会可以直接或者通过招标人以书面方式要求投标人对投标文件中含义不明确、对同类问题表述不一致或者有明显文字错误的内容作出必要的澄清或者说明，但是澄清或者说明不得超出或者改变投标文件的范围或者改变投标文件的实质性内容。

第二十七条经营性公路建设项目投资人招标的评标办法应当采用综合评估法或者最短收费期限法。

采用综合评估法的，应当在招标文件中载明对收费期限、融资能力、资金筹措方案、融资经验、项目建设方案、项目运营、移交方案等评价内容的评分权重，根据综合得分由高到低推荐中标候选人。

采用最短收费期限法的，应当在投标人实质性响应招标文件的前提下，推荐经评审的收费期限最短的投标人为中标候选人，但收费期限不得违反国家有关法规的规定。

第二十八条评标委员会完成评标后，应当向招标人提出书面评标报告，推荐一至三名中标候选人，并标明排名顺序。

评标报告需要由评标委员会全体成员签字。

第五章中标与协议的签订

第二十九条招标人应当确定排名第一的中标候选人为中标人。招标人也可以授权评标委员会直接确定中标人。

排名第一的中标候选人有下列情形之一的，招标人可以确定排名第二的中标候选人为中标人：

（一）自动放弃中标；

（二）因不可抗力提出不能履行合同；

（三）不能按照招标文件要求提交履约保证金；

（四）存在违法行为被有关部门依法查处，且其违法行为影响中标结果的。

如果排名第二的中标候选人存在上述情形之一，招标人可以确定排名第三的中标候选人为中标人。

三个中标候选人都存在本条第二款所列情形的，招标人应当依法重新招标。

招标人不得在评标委员会推荐的中标候选人之外确定中标人。

第三十条提交投标文件的投标人少于三个或者因其他原因导致招标失败的，招标人应当依法重新招标。重新招标前，应当根据前次的招标情况，对招标文件进行适当调整。

第三十一条招标人确定中标人后，应当在十五个工作日内向中标人发出中标通知书，同时通知所有未中标的投标人。

第三十二条招标文件要求中标人提供履约担保的，中标人应当提供。担保的金额一般为项目资本金出资额的百分之十。

履约保证金应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以退还。其他形式的履约担保，应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以撤销。

第三十三条招标人和中标人应当自中标通知书发出之日起三十个工作日内按照招标文件和中标人的投标文件订立书面投资协议。投资协议应包括以下内容：

（一）招标人与中标人的权利义务；

（二）履约担保的有关要求；

（三）违约责任；

（四）免责事由；

（五）争议的解决方式；

（六）双方认为应当规定的其他事项。

招标人应当在与中标人签订投资协议后五个工作日内向所有投标人退回投标担保。

第三十四条中标人应在签订项目投资协议后九十日内到工商行政管理部门办理项目法人的工商登记手续，完成项目法人组建。

第三十五条招标人与项目法人应当在完成项目核准手续后签订项目特许权协议。特许权协议应当参照国务院交通主管部门制定的特许权协议示范文本并结合项目的特点和需要制定。特许权协议应当包括以下内容：

（一）特许权的内容及期限；

（二）双方的权利及义务；

（三）项目建设要求；

（四）项目运营管理要求；

（五）有关担保要求；

（六）特许权益转让要求；

（七）违约责任；

（八）协议的终止；

（九）争议的解决；

（十）双方认为应规定的其他事项。

第六章附则

篇8

在现代化的工作中，公路建设工作的开展，必须在多项内容上予以全面的把控，特别是在工程变更方面。该种现象的存在，并不是偶然导致的，需要以理性的态度来面对，从而更好的提高公路建设水平，将投资方面有效的掌握，避免造成公路建设的问题恶化。

1 该工程变更的范畴

公路建设是现阶段关注度较高的基础设施建设，其对于各个地方的长远发展而言，会产生很大的影响。从客观的角度来分析，我国在现阶段的发展中，正进入到一个十分重要的阶段，有很多工作的执行，都要充分考虑到社会的需求、国家的未来建设。因此，公路建设的工程变更，必须在范围上有所明确，不能随意的出现变更现象[1]。从概念上分析，工程变更主要指的是，监理工程师对于合同工程，或者是其他任何部分工程的形式、数量、质量等内容做出了变更处理。工程变更在出现后，会伴有费用上的变化，如果变更的范围过大，会直接导致投资额的成倍提升，甚至是出现资金链的断裂，给工程的正常建设目标造成不利影响。结合以往的工作经验和当下的工作标准，认为工程变更的范畴，主要是集中在以下几个方面：第一，公路合同当中所列出的工程项目中，任何工程量的增加、减少等[2]。第二，去掉合同当中任何部分的工程细目工作。第三，针对工程合同的工作性质、数量、种类等，做出了改变处理。第四，针对工程内部的一些细节因素做出改变，包括标高的调整、线型的纠正、位置的变更、尺寸的重新划定等等。第五，为了能够让工程更加完美，在施工过程中，必须添加的附加工作。第六，改变工程任何部分的相关规定时间。上述的工程变更范畴，是比较常见的内容，对公路建设的正常开展，会产生很大的影响。

2 工程变更的影响因素分析

公路建设当中，工程变更的现象，已经在行业内表现为常态的特点，有些公路的变更较小，有些公路的变更较大。对于工程变更而言，其主要是因为外界、内部的影响因素所造成的，不同影响因素对于工程变更的作用有很大的不同。分析认为，工程变更的影响因素，主要是集中在以下几个方面：第一，自然因素影响[3]。公路在开展建设的过程中，虽然会开展相关的防护工作实施，可是如果工程本身处于一些特殊的地理位置上，再加上天气的变化、灾害的影响等，很容易出现工程变更，此时表现为不可抗力的因素作用，在国家的相关规范上也有明确的规定，基本上不会因此而造成严重的矛盾和冲突。第二，社会因素影响。公路建设在现阶段的发展中，已经成为了炙手可热的工作内容，其创造的经济效益、社会效益、国家效益等，都是非常显著的。可是有些地方在实施公路建设中，会因为城市规划的影响，亦或者国家了新的政策、新的规范等，不得不做出相应的变更处理，此种情况下，必须要依据相应的公路合同条文，在变更的部分重新处置，避免在公路建设中造成强烈的威胁[4]。第三，人为因素影响。公路建设在现下的开展中，自身表现为综合性的特点，需要的工作人员不仅在数量上较大，同时在工作人员的类型上有很大的不同。为了在今后的工作中取得理想的成绩，必须在人为因素的影响上深入的分析。特别是技术人员、管理人员、上层决策人员方面，应按照统筹协调原则来布置。

3 控制工程变更的意义

公路开展建设的过程中，工程变更的出现，有时表现为较大的积极作用，有时会产生很大的消极影响。在大部分情况下，工程变更所产生的负面影响，会导致投资额不断的提升，在各个合作方的协调性方面造成下降，无法促使公路正常的完工，还容易导致公路本身的舆论压力提升，甚至是在社会上引起强烈的讨论。因此，针对公路工程的变更控制，具有很大的积极意义[5]。首先，对于工程变更开展有效的控制后，能够在投资动态掌握方面得到更好的成果，为阶段性的投资提供较多的决策依据。现下的各地方公路建设，绝对不能按照既往的模式来实施，一定要从长远的角度来出发，不断的追求长期效益。其次，工程变更的控制实施，能够将投资变化掌握在最小的范围内。一般而言，投资变化直接关系到承包人的利益，如果不断的超出投资，很容易因此造成强烈的隐患，甚至是导致工程烂尾，这是需要在日后工作中重点控制的对象。第三，针对工程变更落实相关的控制手段后，可以将投资的概预算掌握在合理的范围之内，这对于行业主管部门、财政部门、政府等，都提供了较多的帮助，大家可以按照之前设定的路线与工作内容来施工，不会出现严重的缺失。

4 公路建设中工程变更的应对措施

4.1 监理人、承包人必须紧密合作

公路建设在现阶段的实施中，整体上的发展速度是比较快的，特别是在一些比较偏远的地方，对于公路建设的范围不断的拓展，整体上取得的成绩较为突出。为了能够在今后的工作中，可以更好应对工程变更，监理人、承包人，必须按照紧密合作的原则来实施工作，这样才能将变更现象更好的掌握。首先，监理人员、承包人员，其必须建立专门统计的组织机构，监理人员方面要设定专业工程师的统计、分析；承包人员必须设定专业的统计人员，双方既要独立工作，又必须密切的协调，不能出现严重的分歧。其次，在业主方面的工作上，其必须要对工程变更做出思想上的充分解放，同时在承包合同当中，需要对承包人提出相应的要求，在开展合同的建立过程中，将统计人员编制费用、预算费用等，都做出充分的分析和建设，还要在网络管理的费用上有效的实施，这样操作的好处在于，能够将工程变更的投资，尽量的控制在承受范围以内，不会因此而造成强烈的冲突现象。第三，在工程变更的投资控制上，还需要建立一整套完整的项目网络计算机管理系统，促使人机共同控制投资，提高工作质量。

4.2 加强业主方面的工作

公路建设当中，工程变更的出现，对于投资所造成的影响具有必然性，如果未能在业主方面的工作上提升，很容易因此而导致较多的矛盾出现。我国在现代化的建设中，对于业主的相关规范，或者是权利、责任上，都是需要健全的，而公路建设的开展又具备一定的敏感性，所以，将业主方面的工作加强，对未来的公路建设，能够提供更多的支持。业主应从设计、编标开始按系统的要求建立数据库档案，设计中应按系统的要求计算工程量，如建立以分项工程为单位的基本数据库单元，然后在此基础上分别按概（预）算要求和按招标合同文件要求打出两份工程量清单，业主以合同形式要求设计承包人在提交图纸时提交所有涉及测量原始数据和设计数据的磁盘，作编标时使用，并最终移交给监理。变更统计人员以分项工程为单位建立工程量档案，档案初始数据为设计数据，这个档案与变更文件相关联，已有变更发生立即输入变更工程量，如果该变更可能引起索赔时应考虑索赔金额。

5 结束语

本文对公路建设中工程变更对投资的影响展开讨论，现阶段的工程变更控制，基本上能够得到较好的成果，投资方面很少出现严重的问题。日后应积极的研讨，提高公路建设的水平。

参考文献

[1]韦东.如何有效控制公路工程建设变更的方法分析[J].建材与装饰，2016（15）：272-273.

[2]王爱民，郭峰.浅析工程变更对建设投资的影响[J].管理观察，2013（30）：61-62.

篇9

1.公路建设投资带来直接经济增长。在用支出法计算国内生产总值（GDP）时，支出法中GDP=居民消费+政府开支+资本形成额+净出日，公路作为基础设施的一部分，在投资兴建过程中大部分资金来自银行贷款，这部分资金属于资本形成总额的一部分，因此，按支出法1单位的公路建设投资将会直接产生1单位的GDP。

2.公路建设投资的时滞效应公路建设周期较长，投资一般也是分期进行的，在这一期的投资完成后才对下一期的工程进行投资，每次分期投资均会带来国民经济的直接增长，则国民经济总的增长除了和这一期公路建设投资水平有关外，还可能和上一期或再上一期的投资量有关系，这就是投资的时滞效应，

3.公路建设投资对经济增长的乘数效应。国民经济各部门之间不是孤立发展的，各行业之间存在着复杂的依存关系，公路行业也不例外。公路建设直接增加建筑材料和机械设备的需求，在它们需求增加的基础上，引起生产这些产品的部门和为这些部门提供服务的部门需求增加，即建筑材料及其他非金属矿物制品业和机械设备修理业需求增加，在这些生产部门和提供服务部门需求增加后，引起下一级生产部门的需求也增加，即金属冶炼及压延加工业、其他非金属矿采业和石油加工业的需求增加，如此循环，最终引起国民经济成倍的增长，这就是公路建设投资对经济增长的乘数效应。

4.公路建设投资的总体水平和经济增长密切相关。公路建设投资属于投资的一部分，也服从于投资和经济增长之间的共性关系，即经济增长水平决定投资水平。本期的经济增长情况直接影响了下一期的公路建设投资水平，而公路投资建设又会对国民经济增长产生影响，除了一单位的投会产生国民经济一单位的增长外，还会产生乘数效应，使一单位的公路建设投资产生不止单位的国民经济增长。

二、公路投资业对经济的拉动作用

篇10

一、高速公路建设项目投资控制管理现在及存在的问题

1.现有投资管理模式存在弊端

首先，现行政府投资项目一般采用在建设主管部门领导下，设计、采购、施工相对独立且分别由各自主管部门垂直管理的模式。这种阶段性管理模式，缺乏建设项目的全过程综合管理意识，建设单位、设计单位、施工单位缺乏统一的造价管理目标和相互沟通，使得投资管理脱节。

其次，高速公路建设项目采取的法人责任制在责任、权力、利益方面划分小清，政府投资工程的业主单位缺乏有效监督，工程项目处在法人代表控制中，法人代表拥有设计、施工、监理单位的委托权，资金的使用权并且在法人责任制的实施中，法人可以根据个人需要进行合同变更，这使得个人利益合法化，严重造成了业主行为不规范的现象。

2.对高速公路建设项的投资风险要素和风险程度估计不足

目前，规划、设计和建设单位往往不大重视建设前期研究工作，编制的项目建议书粗糙简单，总体规划和技术方案深度小够，对投资风险要素和风险程度估计不足。由于高速公路项目投资量大（尤其在建设实施过程中占用的资金数量大），建设周期长，市场的原材价格、利率等的变化难以预料，所有这此因素都给项目业主进行投资控制带来一定的困难。而这一部分的风险往往被项目业主所忽略。

3.设计阶段管理薄弱

众所周知，高速公路设计阶段是投资控制的关键，长期以来人们却对设计阶段的投资控制没有引起足够的重视。设计阶段的设计深度不够，取费标准不合理，多次出现设计漏项或设计变更的现象等，都是造成工程投资失控的原因。而且，由于设计费用由工程量决定，有些设计单位为追求利润，设计保守，人为地提高了投资。而只有在建设项目实施以前，能够对所建项目投资做到准确预计，才能做到资金的合理使用及工程造价的有效控制。

4.现行工程投资确定方法相对滞后

一直以来，高速公路工程项目建设的投资计划与投资偏重于以设计概算为依据，但由于工程概算、预算标准是由国家或部门统一规定的，不能适时地反映项目的生产劳动消耗和市场供求关系的变化。因而，在项目实际的施工过程中，物价和汇率等的大幅度上涨会引起项目投资的动态、大幅度增加，从而使得计划投资与实际相差很大，导致设计概预算很难对投资进行有效控制。虽然造价管理部门也通过定期此调整系数或补差来达到与当前的市场相一致，但这种静态、滞后的价格取定方法，无法满足日益变化的市场经济要求。

5.现行招投标管理和合同管理还未完全规范化和法制化

首先，在工程招投标过程中，人为干扰因素较多，中标公司往往是事先拟定的单位。有此建设单位只取其中部分内容进行招投标，其他部分仍采用议标，留有讨价还价的余地，形成工程总投资的不确定因素。其次，承包商巧妙地采用投标策略，给业主有效地控制工程投资增加难度。

6.工程项目实施阶段缺乏有效的控制措施和力法

当前，在高速公路工程的实际施工过程中，常会发生工程投资额与计划投资额出现较大偏差的现象。而在这种偏差发生后，业主缺乏及时、准确的补救措施。

二、概算高速公路建设项目投资控制管理的措施

1.树立全寿命周期成本的理念。

公路工程是一项系统工程。勘察设计工作要统筹考虑规划、建设、养护、运营的全过程，系统解决工程结构的耐久性、抗疲劳性，人车行驶的安全性，养护维修的可行性，防灾减灾的有效性，以及环境景观的协调性等问题，实现公路使用寿命更长、环境更美、行车更舒、投资更省的总体目标，推动我国公路建设管理水平的全面提升。

由于建设资金严重不足，设计阶段对控制工程造价、节约建设资金考虑过多，忽视了由于先期投入不足，增加了运营期间的养护费用；忽视了由于养护设施设置不当，不能应对突发性公路灾毁和保证施工作业的不阻断、不拥堵，降低了公路服务水平，并由此造成不良社会影响。因此，我们要树立全寿命周期成本的理念，在可能的条件下，宁肯先期投入大一些，也要减少后期养护费用，延长使用寿命，从而减少交通干扰，提高综合服务能力。

2.建立行之有效的投资控制体系

投资控制是一个复杂的系统工程，它贯穿于工程建设全过程，涉及到许多领域、部门，与许多法规和制度都有着密切的联系。为保证投资控制目标的实现，首先必须建立一个行之有效的投资控制体系，投资控制体系由责任主体、项目生命周期和投资程序三部分组成。

明确投资控制主体是建设工程项目投资控制体系形成的关键。投资控制目标的实现有赖于各个主体的责任落实与相互之间的协同合作。如若不明确责任主体，就可能导致责任缺失与漠视现象产生，不但工程项目投资不能提前预防，反而有可能导致投资漏洞产生。一般而言，投资控制主体主要包括三个层次：项目决策者、项目管理者及项目实施者。在不同的工程项目生命周期阶段，工作内容和重点有所不同，但均是工程项目投资控制所必须考虑的，而不能只注重工程项目决策阶段，忽略实施和竣工阶段，必须建立全过程投资控制的概念。

3.利用项目管理信息化平台，实施动态管理

“静态控制、动态管理”的投资管理模式，是一个科学、合理、客观、公正的管理模式，便于对投资实行总量控制和分项控制。投资控制不仅仅是资金投放总量的控制，资金投放时机的控制也同样重要，资金的投放过程和工程进展的过程相适应，以免出现资金投放过早而工程进度缓慢或者资金筹措不到位而使进度拖延的情况。

建立动态投资控制系统平台在系统，平台上实现动态投资控制的各种功能：

（1）动态预算：计算工程的基础价和考虑物价上涨因素的固定价，给出精确的投资控制范围，对项目的经济性作出更科学的评价；同时可以实现滚动预算，实时控制，即在工程进展的任一时刻，可以自动进行下一轮的工程预算。

（2）资金管理：记录资金的流入流出，工程量完成情况，准确作出工程的现金流曲线，为工程融资提供参考，为工程进度控制提供指示，使资金的投放既不提前，也不落后于工程进度。

（3）投资优化管理：可以和进度管理中的关键路径相结合，选择投资最优的关键路径；根据网络计算的结果和一定的规则，调整非关键活动的参数，实现投资的优化；确定网络中任一活动的延期对项目投资的影响函数，定性分析工程进度的拖延对项目经济效益的影响程度，作为支付或者索赔的根据。

4.总结经验，分析高速公路建设各阶段投资对控制的影响因素

高速公路建设项目分为：决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工及后评价阶段。根据业主单位的不同，各个阶段对于投资控制的影响程度不同，且影响各阶段的投资控制管理的因素也不同。需要从以往的建设项目中总结经验和教训，在项目建设的初期对于可能出现的影响投资控制的因素采取必要的防范措施。如施工阶段，设计变更往往是影响投资控制的一项重要因素，这就需要严格控制设计源头，避免出现较大的设计变更。

参考文献

[1]周吉平.高速公路在建工程的投资控制与管理[J].中国公路，2006（28）.

[2]李金龙.公路工程项目实施阶段造价控制方法的探讨[J].湖南交通科技，2009（03）.

篇11

工程建设项目风险分析源于美国，早在1970年，便开始将风险评价运用于工程建设、项目运营以及工程投资中，探究投资风险的成本与效益之间的联系和项目风险评价的方法，着重解决单目标投资问题。[1]弗兰克?罗森塔尔认为工程建设风险评价方法可以分为三种，即：回收期法，敏感性分析法和概率分析法。[2]Hyo-Nameho等人在原有的风险评价体系中将模糊评价加入进来，形成了一种新型的风险投资评价方法。[3]

我国高等级公路建设是1980年之后开始的，所以对工程项目投资风险的评价方法探索较晚。2001年，余晓珊经过对比敏感性分析和投资风险这两个评价方法的优缺点，得出了将蒙特?卡罗这种以数理统计为基础的方法运用于公路投资建设风险分析的结论。[4]2008年，向延念研究了高速公路建设项目在施工运营期间面临的各类风险，通过主要的几个风险，构造了公路风险评价体系。[5]

二、海外公路建设项目投资风险因素分析

海外公路投资建设项目投资风险主要体现在政治、经济、环境、法律、管理等诸多方面，因此，分析公路投资建设项目风险首先要分析这些风险的来源。通常来说，海外公路投资建设项目风险主要来自于投资项目的环境、项目主体行为、投资目标和管理过程这4个层次。[6，7]

三、基于AHP方法的海外公路投资建设项目风险分析

（一）评价指标体系构建

层次分析法（AHP），是为较复杂且抽象的问题进行量化，进而提供一种简单决策的方法，特别适用于那些难以进行定量分析的困难问题，也适用于评价不确定性因素繁多的海外公路建设投资的风险分析。

影响投资风险的因素有很多，综合前面的风险分析，在前人研究总结的基础之上，通过对各种投资风险影响因素的对比考量，同时也对比本次研究的具体状况，将海外公路建设项目投资风险A分为7类：政治风险B1、法律风险B2、技术风险B3、建设风险B4、经济风险B5[8，9，10，11，12，13，14，]运营管理风险B6和环境风险B7。同时，将每一种风险因素进行细分，大致可分为以下20个评价指标，即：国家风险C1、政策风险C2、法律责任风险C3、法律的完善性风险C4、法律的稳定性风险C5、新技术风险C6、计划风险C7、人员风险C8、工期风险C9、质量风险C10、费用风险C11、管理决策风险C12、合同风险C13、融资风险C14、金融风险C15、市场风险C16、运营管理体制C17、资源管理风险C18、自然风险C19、社会事件风险C20。

（二）层次结构图

依据上述指标体系，可构建层析分析结构模型图，形成了一个层次分明的风险评价方法，并且通过以上7种比较重要的影响因素对海外公路建设项目投资风险进行全面分析。在层次分析法中，为了使各项抽象的指标能够进行定量表示，在构建判断矩阵时用两个元素相互比较，采用1～9标度法，其标度方法如下表1：

（三）指标体系权重计算

权重的确定使用专家打分法，要确立中间层B和方案层C的权重，首先确立中间层B的判断矩阵并计算其指标权重，然后确定方案层C的权重，最后根据中间层B和方案层C的计算权重值确定各个指标在总评价体系中的权重位置。

第一，准则层权重确定。在构建评价指标体系基础上，首先构造矩阵求解特征向量并得到不同层次之间的相对权重，然后利用计算得到的权重可确定几个主要指标相对于目标层A的权重，最后统计得分与排名。创建一个多层次的判断矩阵，并运用AHP软件对判断矩阵进行求解计算。

经过计算可以得出判断矩阵的一致性指标CR，当CR

第二， 案例分析。中国路桥公司拟在肯尼亚建一条高速公路，根据该公司以前在该地区建设公路的经验和基础，所以本次考虑的准则有政治风险B1，法律风险B2，建设风险B3，经济风险B4，环境风险B5。经过专家组的认定，本次有三个方案可选：

备选方案1：该方案认为该公司在当地已运营多年，管理制度与资金运营已完善，可以只考虑B1，B2，B3，B5。

备选方案2；该方案考虑B1，B2，B3，B4，B5。

备选方案3：该方案考虑该公司和当地人关系融洽，该地区环境友好，可以只考虑B1，B2，B3，B4（如图1）。

一是构造A-B判断矩阵（如表2）。

二是构造不同准则的方案构造矩阵B-P（如表3，表4，表5，表6，表7）。

以上一致性比例CR=CI/TR

三是层次总排序及决策。以准则层的权向量矩阵左乘方案层的权向量，得出一个列向量，这个列向量便是的三个方案优先程度的排序，最大值所对应的方案即为最佳方案（如图2）。

因此，根据决策结果，应该首选方案一，其次为方案二，再次为方案三。

四、结语

我国公路交通网的发展加快了我国经济和社会发展的步伐，目前国内公路的建设增量逐渐趋于平缓，国家在海外公路建设上加大了投资。但由于海外公路建设项目所面临的情况与国内存在一定的区别，这类公路建设项目所需建设资金规模巨大、施工时间较长，不确定因素过多，风险类别众多，不同风险间无明显联系。因此，海外公路建设项目投资风险的评价具有一定的不确定性，本文所采用的AHP分析法，也有一定的局限性，主要体现在以下几方面：

第一，在预测和识别海外公路建设项目投资风险时，出于各种原因，往往不能全面地识别出各类风险因素，有时甚至会出现一些遗漏。所以未来应该根据建设项目的实际状况，综合采用多种评价方法进行风险的预测。如何精准地识别出大部分相对关键的风险因素，这依然是一个值得我们去研究的问题。

第二，由于公路建设项目投资风险分析属于项目在建前期的分析预测，采用什么方法对定性的指标进行量化及建立量化标准，缩小那些由于人的经验有限性和认识的局限性而导致的误差，目前尚难解决，这还要联系心理学、行为科学等相关学科知识进行全面的分析。

篇12

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。超级秘书网

3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。