金融服务模式范文

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1 引言

1.1 物流金融的概念

物流金融是物流业和金融业因各自发展需要而相互融合的产物，从广义上讲它是针对物流运营的整个过程，运用各种金融产品，进行物流、资金流、信息流的有效整合、组织和调节供应链运作过程中金融资金的流动，达到提高资金运行效率的一系列经营活动。从狭义上讲，物流金融是金融机构和第三方物流服务供应商在供应链运作的全过程向客户提供的结算、融资以及保险等增值服务过程，其核心是物流融资。

1.2 物流金融的职能

物流金融服务的表现形式非常多，具体根据现代物流金融在物流产业中的职能划分，物流金融主要由物流结算、物流融资、物流保险三个方面组成。物流结算是指在物流业经营过程中运用金融机构的结算功能，是整个物流金融体系中的重要环节。现在理论界对物流融资的概念还不确定。从融通资金的方向来看，物流融资既可以是物流企业自身融资，也可以是为其他企业提供融资。物流保险是金融保险在物流业的运用。

2 物流金融服务发展现状

2.1 国外物流金融业务发展状况

北美(美国和加拿大)以及菲律宾等地的物流金融业务具有相对全面的规划体系。以美国为例，其物流金融物流服务模式主要是仓单质押，既可以把仓单向银行贷款作抵押，也可以把它用在贸易中进行流通作为支付手段。它的物流金融体系是以政府为基础的，这样不仅提高了运营系统的效率，而且降低了运营成本。物流金融业务在发展中国家发展得较晚，制度也不够完善。在国外，物流金融已经有一定的发展，物流金融服务是物流企业重要的盈利来源。例如UPS公司，制胜法宝就是金融服务。

2.2 国内物流金融业务发展状况

国内对物流金融市场的需求旺盛，因此国内企业和国外公司都在寻找契机。在北京召开“首届中国物流金融国际峰会”时，中国诚通集团、中国外运集团等国内大型物流企业，UPS、DHL等跨国物流公司以及花旗银行等金融机构都参加了，欲尚未成熟的物流金融市场。国内最大的仓储企业―中国物资储运总公司（CMST）开展物流金融业务最早、规模最大。尽管物流企业的业务范围已经开始涉及物流金融，但是目前的服务程度还不高，服务范围较为单一，都一直在针对供应链上的某一环节提供相关的融资服务。

3 物流金融服务模式

3.1 代客结算模式

1.代收货款模式

代收货款是指第三方物流企业在将货物送至收货方后，货方收取货款，并在一定时间内将货款返还发货方。

Bto C业务常用代收货款模式，具有业务的附加值高、运营成本低、有区域性集中的特点，利于规模作业，直接投资小，见效快，需要追加的投资很少，业务前景广阔。因此已经在发达地区的邮政系统和很多中小型第三方物流供应商中广泛开展，在国内宅急送也在尝试开展代收货款业务。

2.垫付货款模式（1）

垫付货款模式常用于BtoB业务中，发货人委托第三方物流供应商送货，第三方物流供应商垫付扣除物流费用的部分或者全部货款，第三物流供应商向提货人交货，根据发货人的委托同时向提货人收取发货人的应收账款，最后第三方物流供应商与发货人结清货款。

3.垫付货款模式（2）

当然如果第三方物流供应商没有雄厚的资金实力就需要引入银行作为第四方。在货物运输过程中，发货人将货权转移给银行，银行根据市场情况按一定比例提供融资。当提货人向银行偿还货款后，银行向第三方物流供应商发出放货指示，将货权还给提货人。

3.2 融通仓模式

融通仓是一个以质押物资仓管与监管、价值评估、公共仓储、物流配送、拍卖为核心的综合性第三方物流服务平台，它不仅为银企间的合作构架新桥梁，也将良好地融入企业供应链体系之中，成为中小企业重要的第三方物流服务提供者。融通仓主要有仓单质押和保兑仓(买方信贷)两种操作模式，两者最大的区别在于仓单质押业务先有货再有票，保兑仓业务先有票再有货。

融通仓模式以物流公司为中心建立一个融质押商品仓储与监管、价值评估、融资担保、物流配送、商品处置为一体的综合性物流服务平台，银行根据融通仓的规模、经营业绩、运营现状、资产负债比例以及信用程度，授予融通仓一定的信贷额度，物流公司可以直接利用这些信贷额度向相关企业提供灵活的质押贷款业务，由融通仓直接监控质押贷款业务的全过程，金融机构则基本上不参与该质押贷款项目的具体运作。

3.3 物流保理模式

保理市场的迅速发展促进物流保理业务的发展。在物流保理业务的运作过程中，客户在其产品置于第三方物流企业监管之下的同时就能凭提单获得物流企业预付的货款，货物运输和保理业务的办理是同时进行的。因为政策的限制，目前在我国第三方物流企业需通过银行从事保理业务，不能直接开展此业务。

4 结论

物流企业开展物流金融服务的时间不长，对物流企业在增值服务方面的探索意义非浅。我国物流金融业务研究处于探索阶段，无论是理论研究还是实践活动都急待进一步深化。基于物流企业应用物流金融所作的探讨对我国物流金融服务模式的创新是非常有意义的。

参考文献：

[l]唐少艺.发展物流金融降低国际结算风险[J].中国管理信息化(综合版),

2007,(04):68-70.

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在2008年以美国地产信贷问题引发的全球金融危机中,有着近百年发展历史的美国汽车金融服务业遭受重创,其体系遭到质疑。尽管从目前来看,金融危机对我国汽车金融市场的影响不大,我国汽车市场因为不依赖于汽车金融的发展,在这次经济风暴中也并未伤到元气,但仍需引以为戒,未雨绸缪,健康稳步地发展我国的汽车金融服务市场。

一、金融危机对美国汽车金融服务市场的冲击

(一)违约率不断上升,市场规模萎缩

住房抵押市场的次贷危机导致许多消费者的还款能力下降,连累汽车消费贷款违约率也明显上升。根据美国三大信用报告机构之一的Experian信息服务公司统计,2009年汽车消费贷款违约率延续2008年的上升趋势且增速更快。从图1可以看出,2009年上半年逾期30天的贷款较上年同期增长了14.6%,非厂商专属的汽车金融公司因为主要经营次级贷款,逾期率最高。同期逾期60天的贷款也增加了21.2%。由于汽车销售不景气和原先的贷款违约率继续攀升,汽车金融服务机构不得不压缩信贷规模,裁减分支机构,削减业务范围,甚至淡出市场。例如2008年8月6日,美国最大的汽车租售信贷服务商之一的汇丰(HSBC)财务公司宣布退出该业务领域;通用金融(GMAC)也被迫停止支持国内的租赁业务,限制公司为任何汽车信贷提供再次抵押担保服务。

(二)机构融资困难,消费信贷门槛抬高

随着公司财务状况日益恶化,原三大厂商专属汽车金融公司的信贷评级一再被降低,融资已经成为通用金融、福特信贷、克莱斯勒财务面临的最大难题。发行公司债券、商业票据、资产证券化等原先最为普遍的融资渠道陷入僵滞,公司只能通过出售股权融资并寻求政府救助。目前三大专属汽车金融公司只有福特信贷还完全由所属汽车厂商控制。在被私人资本运营公司Cerberu收购了51%的股份之后,通用金融又于2008年12月申请成为一家银行控股公司,以便有权获得政府救助资金并使用美联储(Fed)贴现窗口。金融危机发生后,因为信贷紧缩资金成本上升,美国汽车消费贷款受到越来越严格限制,很多家庭不得不因此放弃购车计划。通用金融目前只向信用分数非常高的极优客户提供贷款,原三大厂商专属汽车金融公司均被迫调高经销商库存融资利率。一份调查报告指出,在北美车市2008年的汽车信贷申请中,仅有22.7%的申请获得批准。2009年上半年新车贷款获批的申请者平均信用分数达到773分,比2008年上升了19分,旧车平均上升了8分。

(三)市场份额重新分配,大银行占据领导地位

因为资金紧张,贷款利率上升,加上三大汽车厂商发展前景不明朗,厂商专属汽车金融公司已经丧失在美国汽车金融市场上占据多年的领导地位。根据益百利汽车(Experian Automotive)提供的数据,专属汽车金融公司的市场份额从2008年第一季度的31.2%已急剧下滑至2009年第一季度的22%,而信贷联盟的市场份额从2008年第一季度的21.2%增加到2009年第一季度的33.3%。虽然银行也普遍削减了汽车消费借贷,但是由于资金方面的相对优势及其瞄准的细分市场――旧车市场在经济萧条期间升温较快。从图2可以看到,2009年上半年汽车金融市场份额排名前20位的大多数是银行,两大银行CHASE、WACHOVIA分别跃居第一和第二位,而前三大专属汽车金融公司通用金融、福特信贷、克莱斯勒财务的市场份额排名已经分别降至第四、六、九位。其中GMAC占据的市场份额降幅更是达到41.3%。

二、美国汽车金融服务模式存在的主要问题

(一)过度宽松的信贷政策

在美国,厂商专属汽车金融公司的经营业务,已超过汽车制造本身,成为汽车制造商的最主要利润来源;而通过信贷和租赁服务来购车,也是美国人最普遍使用的购车方式,比例高达80%~90%,占世界首位。奇瑞汽车金融公司总经理王师荣认为,如果汽车贷款在总体购车消费中所占的比例,即渗透率,在44%上下属于安全边际。日本汽车信贷的渗透率刚达到44%这条安全线。高达90%的渗透率显示了美国汽车产业对汽车金融极深的依赖,然而依赖至深,危害愈甚。极低的首付,甚至零首付条款助长了非理性的提前消费和过度消费行为;次贷市场众多的资金提供机构使得信用等级不够的人也轻易能够获得贷款买车。如此宽松的信贷政策,在金融市场状况好的时候,自然成为繁荣汽车市场的功臣,但是一旦经济不景气,坏账马上会出现。面临如此严重的金融危机,汽车消费信贷更是如釜底抽薪,加速了汽车销售市场的下滑。

(二)过度创新带来的隐患

不断的业务创新给汽车金融服务机构带来巨额利润的同时也带来了许多隐患。例如租赁业务因为盈利最为丰厚而在汽车金融机构的业务中占据很高的比重,但是租赁业务多用于高端车、高排量、高能耗的车型,此次金融危机发生后消费者购买力大幅下降,加上油价飙升,对这类汽车的需求不断下降;租赁期满后这类汽车的出售价格也大幅下跌,给公司带来损失。再比如通用汽车金融公司(GMAC)将业务衍生到房屋抵押贷款市场,并通过全国范围的零售网络和直接租赁中心向100多万客户提供房屋抵押贷款服务。金融危机爆发后,GMAC的住房抵押贷款业务因为亏损严重而牵累公司陷入财务困境。过度的金融创新也造成了GMAC居高不下的资产负债比率,据穆迪投资者服务公司(Moody's Investors Service)计算,GMAC的借款为其净值的23倍,而竞争对手福特信贷(Ford Motor Credit)的借款为其净值的11倍,过高的财务杠杆给GMAC的信用评级和信贷状况造成了负面影响。

(三)行业监管薄弱

汽车金融服务行业面临的风险较高,除了传统的信用风险、流动性风险和市场风险,汽车金融服务机构还需面对信誉风险、监管风险和掠夺性贷款风险。虽然作为汽车大国,美国有较为完善的消费者保护法规和汽车信贷社会服务体系,包括信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门,旧车拍卖中心等,美国的汽车金融机构也具有一整套的风险控制程序,但是从整个行业来看,监管可谓薄弱,各个汽车金融服务机构的规章制度出入很大,财务报告制度和财务信息的透明度也缺乏统一标准。政府监管机构对于大型、相互关联、高杠杆的汽车金融机构对金融体系、汽车产业乃至整个经济的危害缺乏足够的重视。美国进行证券化的信贷资产(ABS)中有25%是由汽车消费贷款打包的,其逐渐上升的违约风险牵动着包括保险公司、共同基金、养老基金和银行在内的投资机构的利益,也冲击着美国金融体系的安全。

三、美国汽车金融服务市场的动荡对我国的启示

自从1998年四大国有商业银行被授权经营汽车消费信贷业务,汽车金融服务在我国发展已有十余年。在经历了2001～2003年短暂的膨胀期之后,我国的汽车消费信贷市场事实上一直处于萎缩状态。随着近年来政府相继出台了一系列鼓励汽车工业和消费金融发展的政策,我国汽车消费信贷也再度升温。

(一)稳健发展汽车金融市场,把握消费信贷扩张规模

金融危机爆发后,国内有观点认为当前国内汽车市场不宜从事汽车金融业务。但是笔者认为国内的汽车金融服务环境与国外存在很大差别。目前我国的汽车金融服务还是以汽车消费信贷为主要形式,市场尚处在初级阶段。根据新华信公司2007的统计数据,国内消费者贷款购车比例小于20%,不到前文所述“安全线”比重的一半水平,而且开展汽车金融服务符合我国拉动内需、推动产业发展的需要。随着新生代消费观念的改变,汽车信贷消费将成为我国未来汽车消费的一大趋势。所以,我国应该继续稳健发展汽车金融市场,减少对汽车金融公司和汽车财务公司融资渠道和业务范围的政策限制,加大汽车消费信贷的力度,逐步试点和推广租赁和保险业务,以充分发挥厂商专属汽车金融机构的专业化和规模化优势,同时实行利率引导和对市场总量进行宏观调控,把握扩张规模,防止扩张速度过快带来的金融风险。

(二)加快完善个人信用体系建设,强化风险防范机制

美国房产次贷危机严重影响了消费者的还款能力,导致汽车消费信贷违约率随之上升。我国目前也面临房产泡沫,一旦房价急剧下降,汽车金融市场将面临巨大的违约风险。加之近年来,国内汽车价格频频下降,一年降幅高达10%以上的情况并不罕见,这也加大了汽车消费信贷面临的信用风险。因此我国汽车消费信贷发展中应特别注重对消费者的资信情况、偿债能力和对潜在风险的分析。而我国目前信用体系不够健全,很难及时获得消费者的信用度分值。所以当务之急就是要尽快完善个人信用体系建设,建立健全资信评估制度、信用惩戒机制、担保机制和保险机制,培育良好的市场环境,同时汽车金融机构也要有强烈的风险管理意识,加强内部风险管理体系建设工作。

(三)合理引导竞争,加强银行与汽车金融公司的合作

危机发生前,美国众多的汽车金融服务机构为争夺市场,实施全方位竞争策略并且降低信用门槛,结果风险累积、祸患无穷。我国汽车金融市场上虽然仍然是银行占据主导地位,但是其市场份额明显下降,与此同时汽车金融公司在我国汽车金融市场上的作用正在日益凸显,未来竞争定会加剧。为避免变相零首付等恶性竞争的发生,有必要在两者之间进行合理的分工,实现优势互补。厂商专属汽车金融机构较之银行具备专业优势,但是却面临着资本充足率、营业网点、资金来源、业务范围等很多方面的政策限制。而银行最大的优势就在于资金成本较低,就我国目前的情况来看,汽车金融的发展很大程度上将取决于资金支持力度有多大。因此,可鼓励将两者进行一定形式的融合,比如银行入股汽车厂商发起设立的汽车金融公司,以达到双赢的目的。

(四)加大政府扶持力度,提高我国自主品牌汽车企业开展金融服务的竞争力

金融危机的爆发使跨国公司在国外市场的需求减少,对中国市场包括投资、新产品投放以及营销等各个方面的投入力度却在加大,我国自主品牌汽车企业无疑将面临更大的压力。美国政府几次向GMAC提供资金援助,旨在帮助汽车产业复苏。我国政府也可实施出台相关政策,例如通过直接注资,拓宽融资规模和融资渠道,降低从业门槛等措施,扶持我国自主品牌汽车企业建立和发展自己的汽车金融公司,为国产微型及小型轿车的购买者提供更加便利和更加专业的汽车金融服务,进而带动自主品牌汽车的销售,整合汽车产业价值链资源,提高自主品牌汽车制造集团的竞争力。

综上所述,美国汽车金融服务市场因为过度膨胀而在金融危机中遭遇困境,折射出其成熟的服务模式表象下存在着诸多负面问题。所以,在探索适合我国汽车产业基础的金融服务模式时,应把握扩张规模、强化风险防范、引导市场竞争、加大对自主品牌汽车金融公司的支持力度,以促进我国汽车产业的健康发展。

【参考文献】

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设立非网点机构。一种是设立金融事业部。金融事业部的具体职责是营销公司客户，争揽存款，发放授信，为客户设计服务方案，同时交叉资金等公司业务和储蓄存款，个贷，银行卡等个人业务，以及网银等中间业务，并对授信质量，贷后管理等负责。在县域设立金融事业部可一县一个，也可多县一个。所需人员可采取选派和当地招聘相结合的方式。

另一种是牵头组建村镇银行。村镇银行可经营吸收公众存款，发放短期，中期和长期贷款，办理国内结算，办理票据承兑与贴现，从事同业拆借，从事银行卡业务，发行，兑付，承销政府债券，收付款项及保险业务，以及经银行业监督管理机构批准的其他业务。按照国家有关规定，村镇银行还可政策性银行，商业银行和保险公司，证券公司等金融机构的业务。从规模看，村镇银行是真正意义上的“小银行”。村镇银行虽小，却是独立法人，区别于商业银行的分支机构，信贷措施灵活，决策快。按照有关规定，“村镇银行最大股东或唯一股东必须是银行业金融机构。最大银行业金融机构股东持股比例不得低于村镇银行股本总额的20％。”因此，在条件具备的情况下，邯郸市商业银行也考虑牵头在无金融机构网点的县组建村镇银行，支持无网点地区农村经济发展。

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2保兑仓模式

该模式是仓单质押模式的一种延伸，其主体有制造商、经销商、第三方物流企业和金融机构。经销商通过和金融机构签订承兑汇票专门用于向制造商支付货款，第三方物流企业为承兑汇票提供担保，承保金额的确定主要根据经销商销售货物的实际情况，经销商以货物为标的对第三方物流企业实行反担保。制造商以商业银行开具的汇票为依据向保兑仓发货，第三方物流企业负责货物监管并收取一定的费用。保兑仓模式提高了资金的运转效率，各参与主体都有利所图，真正实现了多赢。

3第三方物流金融存在的风险及防范

3.1第三方物流金融风险类型

3.1.1法律风险第三方物流在我国已经有一定的历史，但是物流金融的发展尚处于初级阶段，目前我国没有针对第三方物流金融而设定的相关法律，企业开展物流金融服务所参照的法律体系主要有《担保法》《、物权法》《、合同法》等，针对物流金融没有详细的法律细则，使得企业没有可参照的、完善的法律法规，开展物流金融存在一定的法律风险。3.1.2信用风险第三方物流金融服务模式中，金融机构参与较少，对资金使用方的信用评价主要依靠物流金融企业对客户的了解，缺乏明确的信用评级标准。这虽然有利于中小企业融资，提高资金的使用效率，但是相应地也加大了信用风险。3.1.3运营风险第三方物流企业开展物流金融服务要同经销商、制造商、金融机构等合作，服务的多元化和经营范围的扩大必然面临着较多的运营风险。如果企业内部管理制度不完善、人员素质不高的话，运营风险就会始终伴随着第三方物流企业，在物流金融发展尚不成熟的情况下对物流金融业务的顺利开展造成威胁。