轨道交通工程施工范文

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中图分类号：U231文献标识码： A

引言

以地下工程为主的城市轨道交通工程具有专业性强、周边地质环境条件复杂、建设与周边环境相互影响大、不确定性因素多、施工工法多样、工程风险突出等特点。同时，城市轨道交通工程为城市重大基础设施工程，投资大、涉及而广、社会关注度和公共安全要求高，一旦出现事故易引起社会放大效应。由于我国轨道交通工程的建设历史较短、经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患，对潜在的技术风险缺乏必要的分析和论证，以及人们对客观规律的认识不足、管理不到位。因此，安全风险的科学管控，已成为轨道交通工程建设急需解决的核心问题之一。

一、城市轨道交通工程安全事故发生特点

要想对我国轨道交通安全进行良好的治理，就应当先从事故发生的特点入手，从其发生的原因对其进行基本的掌握。据相关部门统计，在我国全年的城市轨道交通事故中，由于物理打击而引发的事故占据全面事故总数的50%以上，而后续容易造成事故发生的原因则分别为物体坍塌、施工机具伤害、从高处坠落、触电等等。从这些数据中我们就可以了解到，这些事故发生的原因都是因为施工现场存在安全隐患造成的，而要对这些问题进行解决，就需要我们在实际的施工过程中从事故发生的源头即对施工现场的安全隐患进行细致的排查，可以有效的对事故发生率起到降低的作用。

二、安全隐患管理体系

（一）相关定义

对于轨道交通安全来说，其隐患主要是指对所在城市交通相关的一些法律、制度没有做到严格的遵守，或者施工单位的自身在相关的安全管理以及技术上或制度上存在不足，造成了在施工过程中相关的安全要求没有实施到位，从而导致一些坍塌、打击等事故的出现。同时由于轨道交通工程其原因复杂、数量多、涉及专业广、管理不到位等特点，为相关部门对其进行的安全排查以及质量监督工作都带来了很大的难度，这些因素的存在也使得轨道交通技术迫切的需要一套良好的排查及管理体系。

对于城市中的轨道建设，其安全体系主要建立在城市中的土建工程、站点维修、轨道作业等等阶段，并在各个阶段中对其可能存在的隐患进行细致的评估、排查，同时对相关阶段项目建设根据实际情况制定出合理的标准与良好的制度，并借助于现代化科技设备来对其建立起一套科学高效的信息化平台，从而能够以全面、动态的方式对各个阶段可能存在的隐患进行排查，并根据隐患的实际情况制定出有针对性的治理方案，以此来最终达到减少事故发生的目的。

（二）组织机构

安全隐患排查体系的建立应当以当地实际情况为基础，通过城市中轨道交通建设的实际规模、地质情况等因素来建立出与之相应的、符合实际需求的组织机构。通常来说，根据我国相关隐患排查体系的组织特点，安全隐患排查体系应当包括施工企业、监管单位和相关的问题问询单位。

而对于体系的管控模式来说，根据建设所在地的实际规模与特点总体分为两种模式：大中心模式与小中心模式。其中，大中心模式主要是指以建设企业为主体来对隐患控制部门进行建设，并在细化的过程中根据专业的不同建立出一支分工明确、职责合理的治理队伍，对工程隐患的排查与治理进行保证。而小中心模式则是指在以建设企业为主体对隐患控制部门进行建设之后，在部门中只设置少量的专业技术人员，而主要的排查工作则由相关的监理企业来进行。

三、加强城市轨道交通工程施工安全的措施

（一）遵循国家和各级政府法令法规

加强施工安全生产，关键是要全面落实安全第一、预防为主、综合治理的方针，做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑上坚强有力、监督检查上严格细致、投入支持上足额到位、奖罚激励上界面分明、事故处理上严肃认真。坚决落实安全生产责任制，完善安全生产管理的体制机制，严格执行安全生产的各项规章制度。为此南京轨道交通工程建设安全生产以管理制度建设为抓手，制定了《安全生产管理办法》、《文明施工管理办法》、《监测管理办法》、《首件工程验收规定》、《关键节点验收规定》、《安全事故应急救援预案》、《专业抢险队伍管理办法》等管理办法。

（二）遵循科技支撑

依靠科技进步，积极推广新技术、新工艺、新方法，运用先进的防治手段，运用现代科学技术、网络信息技术、数据库、知识库、专家系统等保证施工安全生产。为此南京轨道交通工程建设安全生产以科技支撑为手段充分利用社会技术力量，建立或实施专家评审机制、风险评估机制、第三方监测机制、现场巡查机制、安全教育培训机制、综合监控机制、应急救援机制等预防和控制各类工程安全风险。

（三）加大投入

为了加大安全生产的治本力度，南京地铁业主本身和各承包商对加大了安全生产的投入，加强了安全生产培训教育，大力推进安全文化建设，确保形成有利于工程安全风险控制的有力态式，为工程安全推进打下坚实基础。 为此南京轨道交通工程建设安全生产中业主自身出资，通过投标等形式选定定第三方监测单位、风险评估单位、现场巡视单位、安全风险监控单位、应急救援队伍等各种社会力量代表业主对施工安全进行管控，并与施工单位、监理单位签订安全风险责任状，实行重奖重罚。

（四）组织安全保障体系

1.组织保障体系

城市轨道交通工程建设安全生产应实行政府安全行政监管、业主管理、监理单位监理、企业负责和社会舆论监督五级组织保障体系。

2.技术管理体系

城市轨道交通工程建设安全生产的技术管理工作涵盖工程建设的全过程，包括勘察阶段、方案设计阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段及施工阶段。各阶段技术管理主要内容见图1。

图1城市轨道交通工程建设安全技术管理系统

3.安全监控体系

全面监控，是指对工程状态通过监控量测数据、现场各单位安全巡视及施工单位的施工报告进行全面监视，保证对安全状态的变化在第一时间得到掌握。

（五）安全文化建设

1.教育培训指导机制

1）政府各级安全主管部门或监督部门将对业主、设计、监理、施工等单位进行安全教育，培训和指导。

2）业主将对标段项目经理、总工程师、安全总监进行安全管理办法、安全监测机制和安全行为等组织培训和技术交底。

3）各标段项目经理部的安全教育和培训要体现全面、全员、全过程的原则，覆盖施工现场的所有人员（包括分包单位人员），贯穿于从施工准备、工程施工到竣工交付的各个阶段和方面，通过动态控制，确保只有经过安全教育的人员才能上岗。

4）各标段的安全教育与培训应按等级、层次和工作性质分别进行，管理人员的重点是安全生产意识和安全管理水平，操作者的重点是遵章守纪、自我保护和提高防范事故的能力。

2.充分调动人的积极因素

1)重视对员工的教育培训

为了充分调动员工的潜能，各标段要将必要的生产和管理知识，传授给施工的每一位员工，要重视对员工的教育、培训，俗话说“磨刀不误砍柴工”，各标段的每一位员工的素质提高了，掌握了过硬的技术和安全知识，才能在施工中运用自己的技能，才能在施工中奠定安全的基础，避免因技术技能的因素造成安全差错，带来安全风险。

2)为员工搭建充分展示其聪明智慧的舞台

各标段应当为发挥员工的智慧提供广阔的平台和条件。通过合理化建议等方式，鼓励员工多为施工安全献技献策，充分依靠员工共同搞好各标段的安全生产。

结束语

城市轨道交通工程建设安全关系到人身安全和国家财产安全，落实安全工作是贯彻以人为本科学发展观的重要体现，南京地铁通过对工程施工各个环节安全风险管理研究，建立较为完备的安全控制体系，以防为主，依靠科学，规范管理，为提高我国城市轨道交通工程建设安全水平提供了一个可供借鉴的案例。

参考文献：

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1城市轨道交通施工的特征

1.1建设规模大

城市轨道交通工程建设规模比较大，而且投资成本也比较高。所以在城市轨道交通工程建设中需要多个单位进行参与，从而更好的完成城市轨道交通工程建设。

1.2花费时间长

城市轨道交通工程建设花费时间比较长，其中单线也需要四年左右才能完工。

1.3对技术的要求非常高

城市轨道交通建设对技术的要求比较高，所以比较加强对城市轨道交通工程施工技术的管理。

1.4信息量非常大

城市轨道交通建设中，信息量比较大，所以在实际施工中会有很大的工作量。

2城市轨道交通工程施工的技术要点

2.1轨道交通电气系统施工的技术要点

在城市轨道交通工程施工中，需要配备比较多类型的基础设施，其中电气是重要的组成部分。在电气系统施工中，主要包括电气系统的安装和调试，需要对电气系统的安装调试进行优化，更好的缩短工期，从而更好的提升电气系统施工安全性。

2.2轨道交通给排水系统施工的技术要点

在城市轨道交通建设中，其中城给排水系统对市轨道交通运行有直接的影响。在城市轨道交通建设上，需要把轨道交通的给排水系统和市政排水系进行协调化，所以对于城市轨道交通的给排水系统建设要求会比较高。在城市轨道交通的给排水系统中，一般有污水排水系统和废水排水系统，所以在城市轨道交通施工中，需要对两者进行区别对待，从而更好的保证城市轨道交通给排水功能。

2.3轨道交通通风系统施工的技术要点

在城市轨道交通建设中，需要做好轨道交通通风系统施工。在风机的安装上，需要安装消声器和电动执行机中的活塞，特别是在隧道中空调需要安装新风机和排风机。另外在城市轨道交通建设中，要充分保障隧道里交通安全，需要在城市轨道设计上需要注意以下几个方面。一是在轨道交通设计上，需要减少线路建设。二是在城市轨道交通设计上，需要保证轨道横向稳定。三是在城市轨道交通设计上，为了更好的控制轮轨之间的力度，需要在轨道的板底设置一些弹性层。

3城市轨道交通工程相关管理措施

3.1制定科学的工程质量管理体制

在城市轨道交通工程管理中，需要制定科学的工程质量管理体制。由于城市轨道交通建设所涉及的施工技术比较复杂，所以在施工中需要建立各种任务的部门。在施工中，需要保证各个部门之间进行有效合作，才能够保证城市轨道交通能够按照规定时间完工。另外在由于城市轨道交通属于社会公共工程，所以在城市轨道建设中，需要政府投入一定的资金，然后制定相关策略，从而更好的保证城市轨道交通正常施工。

3.2运用先进的施工技术以及设备

在城市轨道交通工程施工中，需要运用先进的施工技术和设备。在城市轨道交通施工中，由于需要进行深度作业，所以对于机械设备要求比较严格。在施工中，需要选择专业素质比较强的工作人员，从而更好的对先进机械设备进行操作，从而更好的提升城市轨道交通施工质量。

3.3施工要进行绿色施工

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城市轨道交通信号系统作为城市轨道交通行车控制的重要组成部分，对列车运行的安全性、舒适性、准时性起着关键性的作用。信号设备如果具备较高的技术水平和良好的工作状态，可以保证行车安全，提高运行效率，缩短行车间隔，促进管理现代化，提高运输能力和服务质量。相反，信号系统一旦发生故障，轻则导致列车延误、旅客滞留，重则发生人员伤亡和财产损失的事故，并会产生较大的社会影响，近年来北京、上海、深圳等地的城市轨道交通系统中多起因信号系统故障发生的运行事故无不昭示着这种后果。因此，保障城市轨道交通正点、安全、平稳地运行，提升信号系统的安全质量是必不可少的环节。而提高信号系统的安全质量，则需要从施工验收阶段把好关卡，加强验收工作对信号工程施工质量的提升效果。

城市轨道交通信号设备按地域划分为五部分：控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATC设备，工程施工具备点多线长、交叉施工多、持续时间长等特点，施工验收也具备类似的特点，因此在验收工作开始前必须对验收内容进行详细划分，对验收流程高度优化。

1 验收内容

信号工程施工质量验收划分为单位工程、子单位工程、分部工程、分项工程和检验批。信号工程作为弱电系统的单位工程进行验收。城市轨道交通信号工程相对规模较大、运行线和车辆段的使用功能差别较大，因此一般情况下将信号工程按照地域划分为运行线信号工程和车辆段信号工程两个子单位工程，单位和子单位工程验收由建设单位项目负责人组织，施工、设计、监理等单位项目负责人参加。将子单位工程按功能或地域等划分为分部工程，例如运行线信号工程一般划分为电（光）缆、信号机、转辙设备、轨旁设备、车载设备、室内设备、联锁、ATC、防雷及接地、设备标识及硬面化等，车辆段的分部工程划分方式基本一致，分部工程验收由总监理工程师组织，施工单位项目负责人和技术、质量负责人等参加。将分部工程按工种、材料、施工工艺、设备类别等划分为分项工程，并根据施工及质量控制和验收需要划分检验批，检验批及分项工程验收由监理工程师组织，施工单位质量负责人等参加。

信号工程的施工质量验收内容可分为四个方面：设备、安装、功能和观感。设备验收指原材料、构配件和设备按进场批次进行验收，其型号、规格、质量应符合设计要求及相关产品标准的规定。安装验收主要有设备安装、电缆敷设、桥架及保护管安装等，其验收标准为设备安装牢固，安装位置、安装方式等应符合设计和相关技术要求；电缆分层敷设，敷设按照设计要求，根据规格型号敷设在托架上的相应位置；桥架安装高度和路径符合设计要求，桥架安装应接地，接缝处应有连接线或跨接线；保护管宜采用整根材料，如必须连接时，在连接处做防水处理，管口应做防护处理，保护管应接地，保护管连接后保证整个系统的电气连通性，如果设计要求，保护管要做防火处理。功能验收指单体设备、子系统及系统整体的各项功能全部检验通过，测试数据和性能指标应符合设计和相关技术要求。观感验收也涉及设备、电缆、桥架及保护管等，设备安装应排列整齐，漆饰完好，铭牌、标记清楚正确，设备外表完好、无破损；电缆排列整齐，没有破损、扭绞、交叉，标识齐全、清晰、不易脱落；桥架固定牢固、横平竖直、内层平整；多根保护管同向敷设时，应注意间距一致，整齐划一，管路应做整体接地连接。

验收工作还要求具备完整的符合国家和地方政府规定的相关技术资料和程序性文件，包括设计文件、施工图纸、技术说明、设计变更通知书、技术交底、主管部门审批文件、分部分项及检验批验收文件等。

2 验收程序

信号系统安装工程的验收程序分工程预（初）验收、竣工验收、最终验收等。各验收阶段要求对工程实体及文件资料进行检查、修补、再检查，循环往复直至符合合同和相关标准规范的要求，只有完成前一步程序后方可进行下一步程序。

2.1 预验收

在信号系统完成综合联调后，施工单位配合建设单位对工程进行预验收。预验收前，施工单位应进行自检自验，由项目负责人组织生产、技术、质量、合同、预算及施工人员等共同参加。对检查的全过程要做好记录，对出现隐患或不符合标准的部位和项目提出整改措施，要求相关负责人限期整改完成。

施工单位在自检自验合格，确认符合正式验收条件后，向监理单位提出预验收申请，由监理单位组织，建设、设计、施工等单位参加，也可邀请工程质量监督机构参与监督，对工程或部分工程、系统进行预验收。预验收标准应与正式验收一样，即检查工程是否满足完成设计和合同约定的各项使用要求，工程质量是否符合标准、设计文件和合同的要求，工程验收资料是否符合要求等。预验收通过后，监理单位和建设单位将出具预验收报告。施工单位对预验收中提出的所有问题进行整改修补，经复验合格后，方可投入空载试运行。

2.2 竣工验收

试运行通过以后，施工单位应再次进行自检，确认工程全部符合竣工验收标准，经监理单位检查通过后，可向建设单位提出竣工验收申请。建设单位在收到竣工验收申请后启动竣工验收工作，确定验收时间，并提前10天通知施工单位。工程竣工验收工作由建设单位组织，设计单位、监理单位、施工单位、工程质量监督机构等有关方面参加。

竣工验收要求工程符合相关标准规范、设计和合同的全部要求，整个验收过程要求在行政主管部门或工程质量监督机构的监督下进行，验收通过后由建设单位向施工单位发房竣工验收证明书。工程竣工验收合格后，建设单位应在规定时间内将工程竣工验收报告和有关文件，报建设行政管理部门备案。

系统竣工验收合格后，工程进入质量保证期阶段，质量保质期从竣工验收签署之日起开始计数，一般情况下质量保证期为2年。建设单位收到信号系统安全评估报告后，信号系统投入载客试运营。

2.3 最终验收

在质量保证期结束后，系统能持续平稳的正常运行，且性能指标和功能指标能达到标准规范、设计和合同的要求，施工单位可向建设单位提出办理最终验收的手续，最终验收由建设单位组织，施工单位协助，其他有关各方面参加。

3 结束语

信号系统虽然在城市轨道交通建设的投资占比不大，却是非常重要和关键的部分，具有不可替代的作用。信号系统为城市轨道交通的指挥控制提供重要的监控支持，为保障列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序发挥着关键作用。由于轨道交通建设工期一般较为紧张，施工调试时间较为仓促，且零星的验收工作可能穿插于整个施工阶段，因此，提前做好验收准备具有重大的意义。建设、监理、设计、施工等单位与工程质量监督机构可针对具体施工情况事先会商针对性的验收措施，使验收工作标准化、规范化、透明化，促进城市轨道交通信号工程施工质量的不断提高。

参考文献

[1]林瑜筠.城市轨道交通信号[M].北京：中国铁道出版社，2011.

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前言

随着人类社会的飞速发展，大城市和超大城市的数量不断增加，随之而来的是城市人口密度的不断加大，这就使得有限的城市交通空间面临着更大的考验。城市轨道交通是一种可以提高城市土地资源利用率和加速市民出行的新一代交通方式，其一般被定义为以电能为动力，采取轮轨运转方式的大运量快速公共交通的总称，包括地铁、轻轨、磁悬浮、有轨电车等形式，目前已经成为世界范围内各大城市的“标配”。因此对于城市轨道交通工程的施工技术要点和施工管理措施展开探讨是极具现实意义的。

1 城市轨道交通工程施工技术要点

城市轨道交通工程较为复杂，是由多个系统和功能组合而成的，为保证整个城市轨道交通工程的施工质量，就应当以每个功能系统为单位，各自把握施工技术要点，并从整体上将它们做到有机的结合。

1.1 轨道设计技术要点

在轨道结构设计时，要充分考虑轨道的稳定性、安全性和强度特点，除此之外，还要兼顾减震性能和使用寿命等。具体来说，首先，轨道在曲线路段要承受车辆轮轨的横向作用荷载，因此需要采用科学的扣件结构来保证轨道的横向稳定性。其次，为保证轨道结构的安全性和耐久性，在轨道设计时既要考虑满足轨道自身的结构强度，又要预留出一定的余量作为安全储备空间。再次，为了达到减震的目的，可在轨道板底部设置弹性层，并且相应的扣件系统也应当具备较好的弹性。

1.2 轨道工程施工工艺

为提高列车运行的平稳性和安全性，并进一步提升轨道交通的运行速度，当前通过在整体道床上铺设长距离钢轨的工艺已经成为主流，因此施工要求精度更高，难度更大。

1.2.1 施工测量

铺轨之前的施工测量是基础工作，首先要对测设基标进行查找、保护并加密，然后布设钢轨纵向的观测桩，测量轨道的水平贯通和中线，对于需要开凿隧道的工程，还需要检测隧道结构的净空限界，并调整测量偏差。

1.2.2 轨排的组装

轨道铺设之前，应先在施工现场设置组装台位，然后用专用的卡具组装轨排。具体步骤为：首先，按组装示意图排放马凳，使所有马凳表面处于同一水平面，然后将组装卡具安放在马凳上，再将钢轨放置在卡具槽内，使钢轨的距离保持在1435mm，设定轨底的坡度为30：1，最后将卡具锁定；以钢轨的中心作为界限，往两端放出扣件从而进行尺寸线安装，并用专用扳手锁定扣件；最后，组装短枕，控制好扭矩。轨排组装完成后要对整个组装流程进行全面的检查，防止任何一环出现质量问题。

1.2.3 轨排铺设

为保证轨排铺设的质量，在铺设前需要对框构底进行拉毛处理，然后清理所要施工的底板。还要预先安装好轨排吊车的支架和轨道，在铺设轨排施工过程中，要首先将运送到施工现场的轨排进行水平调整，然后再横向调直、秃顶轨排，为此，横向调直时需要将轨排一端顶在卡具的顶端，另一端顶住固定的墙壁。

1.2.4 混凝土的浇筑

根据施工工艺和设计要求选择适合本项目的混凝土类型，并科学配比，一般来说轨道交通工程所用的混凝土强度等级为C30，混凝土进场前要进行检验，保证质量合格后再进场，浇筑前先支模板，对于涉及隧道或地下工程，混凝土需要经过施工竖井的下料口被送到洞内的料斗里，然后运送至施工作业面，浇筑完毕后及时振捣，以免出现离析现象，并保证混凝土材料之间的握裹力和密实度，从而满足设计要求。

1.3 轨道交通工程施工过程中需要注意的问题

轨道交通工程较为复杂，工序繁多，为了在保证施工质量符合设计要求的前提下，应当尽可能缩短工期，为此，应当做好施工现场的协调和安排，尽量缩短各个工序之间的间隔时间，并同时保证各工序施工过程之间互相不干扰，实现流水作业。

道岔部分由于结构相对复杂，且所包含的部件种类和数量较多，相互之间的连接较为脆弱，因此施工中应先用钢轨支撑架和轨距拉杆将道岔的各个部件连接起来，调整好各个部件的位置关系后再浇筑混凝土。

2 城市轨道交通工程施工安全管理

城市轨道交通工程施工涉及的工序复杂、工种多，作业环境复杂，具有安全隐患多、风险大的特点，为确保施工过程的顺利进行，应当从以下几个方面着手进行安全管理。

第一，施工前要制定施工安全操作规程和细则，明确安全技术措施，对施工安全进行层层交底，交由每个班组学习和落实。工程施工应当秉承预防为主、及时处理的原则，树立全体员工防患于未然的思想，一方面加强安全教育，提升安全意识，另一方面要提高人员的事故报告、紧急避险、应急处置等意识和能力。以保证施工人员都能重视自己和他人的生命财产，使之严格按照施工标准进行施工。

第二，还要求以工序为单位，开工前要做出详细的施工方案和相关措施，报监理审批后方可施工，在施工过程中要检查关键点的安全措施落实情况，发现有安全隐患要M快采取有效措施，确保安全施工。

第三，作为施工单位，不能一味追求利润的最大化，而应当树立正确的观念，在追求利润的同时，最大程度地保证施工安全，这有利于实现企业经济效益和社会效益的最大化，因此做好施工安全管理也是施工企业可持续发展的重要组成部分。

3 结束语

综上所述，城市轨道交通工程设计的工艺过程较多，工艺较为复杂，且施工环境复杂多变，因此对于施工技术的把握和施工安全管理的要求极高。通过以上本文对城市轨道交通工程的施工技术及安全管理做出的交代，希望能够增加施工单位和施工人员对城市轨道交通工程的认识，使其严格按照施工工艺、相关标准的要求进行施工作业，并最大程度地保障施工安全。随着科技的飞速发展，我们相信一定会有更加先进的施工工艺，满足施工质量和安全生产的要求。

参考文献

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一、南宁市大学明秀路口的周边环境

南宁市大学路和明秀路的交叉路口位于广西大学和一些已经规划好的居民小区，这里将建立南宁市轨道交通工程一号线近期工程的第八个站――广西大学站，车站的西南角是碧园商业广场，东北角为一些老的小区，西北角是已建设完成的世贸西城，西南角是东南角也将是住宅小区。周边环境主要是住宅小区和学校，因此客流量很大，适合建立一个车站。

根据研究我们知道，广西大学站由车站的主体、主体、两端盾构始发井、出入口、风亭等，这些工程的施工都使用明挖顺筑法施工，而车站的主体结构和两端盾构始发井围护结构采用地下连续墙+内支撑体系；出入口、风亭等附属采用钻孔灌注桩+双重管旋喷桩；为满足地面交通疏解的需要，在大学路和明秀路口设有一铺盖段。

二、关于连续墙施工前的准备的探讨

由于广西大学站大学路的中间，两边都是大楼，道路基本不能进行扩宽，因此如何在场地优先的情况下，如何更快的施工是一个问题，而施工前的准备工作是非常重要的。

首先要对槽段进行划分，要根据施工的图纸和现场的加密导线点在引导的墙上准确的画出槽段的分幅线，而且要用红油漆表明槽段编号。其次要对施工用的泥浆工艺进行配置，泥浆的配置是一个地下连续墙施工的重要一环，泥浆配置的好坏能直接影响到连续墙的稳定性，如果是新配置的泥浆就必须先经过实验室的检验来确定，在配置时应该采用性能好的膨润土、纯碱、高浓度CMC和自来水作原材料。新拌制泥浆应贮存24小时以上或加分散剂使膨润土（或粘土）充分水化后方可使用。施工中应该根据连续墙的实际情况，及时对泥浆指标进行试验调整。

三、关于连续墙的施工的探讨

1、地下连续墙成槽施工的探讨

关于地下连续墙的施工，首先要进行的是地下连续墙的成槽工作，根据相关的规章制度，在地下连续墙的成槽前，应该先根据《成槽通知单》检查相关的技术参数，如果没有问题在成槽机就位后就可以进行槽段开挖了，而在成槽施工时一般会采用“二钻一抓”法施工或者“三钻两抓”法施工，而无论采用哪种方法施工，都要注意相关的导墙、泥浆和钻孔等问题，在导墙布置好和要使用的泥浆按要求配置好之后，就要进行钻孔和成槽，为了更好的钻孔应该根据地理条件，选择合理的钻孔速度。在做好以上技术层面的准备工作后，就可以进行槽段的挖掘，槽段的挖掘一般都分为两个部分，就是普通土层的挖掘和岩石层的挖掘。在进行普通槽段的挖掘时一般都采用跳槽挖掘方式，就是先挖两边，再挖中间而且挖的时候要实测垂直，要是出现偏差要及时的给与纠偏。而在挖掘的过程中在液压抓斗槽壁机定位后，抓斗平行于导墙内侧面，抓斗下放时，自行坠入导墙内，以保证成槽精度。然后土层成槽时不能满斗挖土，因为土在泥浆中经过挤压后，会影响泥浆质量，使泥浆粘度比重增大。装土的抓斗提升到导墙顶面时，要稍停，待抓斗上泥浆沥净后，再提升转到临时堆土场，以防泥浆污染场地。掉在导墙上的泥土清至槽孔外，严禁铲入槽中。抓斗挖土过程中，上、下升降速度均缓慢进行，抓斗下放时还要闭斗，开挖时再张开，以免造成涡流冲刷槽壁，引起坍孔，抓斗下放挖土时，抓斗中心对准放于导墙上的孔位中心标志物，并顺着导墙外侧壁下放，保证挖土位置正确。

而对于岩层槽段的挖掘一般的机器都不能在开挖的部分采用冲击钻辅助的方式进行施工，应该先对入岩最深的槽段直接采用冲击钻机成槽施工，泥浆护壁反循环出碴。岩层段采用圆锤跳孔施工，先施工完奇数孔，再施工偶数孔，然后用方锤击打两孔之间小墙，最后采用抓斗清孔。而在对岩层槽段的挖掘过程中，当冲击钻进工法成槽时，渣土主要通过泥浆反循环携带出地面，从沟槽出来的泥浆含有大量的土碴，土碴容易沉积，应派专人负责泥浆沟清理工作，防止泥浆倒灌流入正在开挖施工槽段，在冲击钻进工法成槽时，先开始冲击钻进的奇数冲击孔应严格控制其垂直度，严防偏槽，并且严格控制成槽过程中护壁泥浆的质量，加强护壁，减少因硬岩成槽时间过长而引起槽壁坍塌情况发生。最后应该注意加大冲程、加快冲击频率，冲击过程中还要注意及时的纠偏，如遇半软半硬地质，必要时回填石块进行纠偏。

在挖掘完成后还要进行刷壁和清渣等措施，最后还有进行对所挖掘的桥段的检验，可以采用测锤、钢尺、超声波测壁仪、泥浆比重仪检测槽段深度、宽度、平面位置、垂直度、沉渣厚度及槽底泥浆比重，以检验开挖后槽段质量是否满足设计、规范要求。

2、连续墙的钢筋笼制作和吊装的探讨

钢筋笼的制作和吊装是连续墙中重要的一步，而钢筋笼的制作必须满足工程设计要求的规范和措施，连续墙钢筋均采用焊接，主筋均采用闪光对焊连接，其余钢筋按设计尺寸下料后，现场焊接，接头要相互错开，地下连续墙槽段在五号线隧道下穿一号线范围内，底板下所有钢筋均为玻璃纤维筋。

对于钢筋的焊接应该满足国际的质量标准的要求，对于手工的电弧焊应该保证药皮没有裂缝等缺陷，相关的焊条和钢筋、钢材必须有出厂证书和复试的报告单等，而执行手工焊的工人必须持有相关的资格证书，最好在开始焊接之前进行简单的试焊，并做出一些简单的模拟件，在进行焊接时应该严格的执行焊接相关的技术要求。

为了使钢筋笼在作业的过程中能有足够的刚度，应该根据槽段适当的设置桁架筋，一般的连续墙接头都采用工字钢的接头，工字钢由14mm厚钢板焊制而成，并与钢筋笼水平筋牢固焊接，随同钢筋笼一起下放。工字钢底部应比钢筋笼略长，并插入槽底，为满足钢筋笼护层厚度要求，应该适当的设置一些定位垫块，垫块应该与钢筋笼竖向钢筋焊接牢固。

在连续墙钢筋笼的腰梁与钢围囹连接的地方预埋钢筋，预埋的位置必须没有偏差，而随着钢筋笼吊放入槽段中的测斜管，应该与钢筋笼连接可靠并且固定，一般测斜管都采用特制的PVC管管间衔接采用自攻螺丝固定并进行密封，测斜管的顶、底两端头用布料堵塞，盖好管盖，防止砼堵塞；钢筋笼在起吊前必须对该槽段导墙面标高进行实测，从而确定吊筋的长度，保证钢筋笼安放时笼顶标高满足设计标高，使钢筋笼预埋件位置准确，在吊放过程中应该严格按照《钢筋笼起吊专项方案》进行吊点布置，钢筋笼下放时要对准位置缓缓入槽，严禁强行冲放。

四、施工中需要注意的一些问题的探讨

1、地下连续墙厚度为800mm，垂直度允许偏差为1/300

2、钢筋接头采用焊接，主筋与箍筋应采用点焊连接。

3、新拌制的泥浆应储放24小时后方可使用。

4、施工过程严格控制地面荷载，安放钢筋笼要做到稳、准、平。加强工序间的衔接。

5、防止砼浇筑时槽壁塌方，钢筋笼下放后，附近不得有大型机械行走，以免引起槽壁土体振动；

6、起吊钢筋骨架时，下方禁止站人.

参考文献：

[1] 王国晓;杨涛;陆原;郭晟;;城市中心地区单向交通系统研究[J];城市交通;2006年05期

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中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

一、实施性施组施工方法、施工工艺

1、工程概况

1.1 工程位置及规模

本盾构区间工作内容包括三个盾构区间的土建施工和盾构法区间施工图设计。隧道起于互助站东端，止于成灌客运站北端。区间线路在互助站始发后沿金周路敷设，穿过西环铁路桥后以400米半径曲线右转穿土桥社区后进入信息园西路，沿信息园西路、东路过信息路站、迎宾路站，穿过迎宾大道后沿金卉路前进，后线路以390米半径曲线右转到达成灌客运站。沿途经过金周路、西环铁路桥、土桥社区民房群、信息园西路、信息园东路等。区间隧道轨面最大埋深22.1m，最小埋深13m，最小曲线半经390m，最大坡度22‰，最小坡度5‰。

1.2 地质概况

本区段地处川西平原岷江水系Ⅰ级阶地，为冲洪积地貌，地形平坦，地面高程522.37～530.60m，最大高差4.27m。区间地质整体较单一、地层较连续，盾构掘进施工主要穿越地层为中密卵石层、密实卵石层，部分地段中夹稍密卵石层。卵石层土样呈褐灰色、青灰色，中夹少量角砾，卵石含量为50～85%，粒径以20～80mm为主，部分粒径大于100mm，充填物为中砂，局部夹漂石，顶面埋深2.5～5.5m。另外，根据地质勘探调查，区间线路中个别地段覆盖有细砂层，为褐黄色，层体松散，分布于卵石层顶面或以呈透镜体状分布于卵石土中，厚度0.5～2.0m。

图 1隧道穿越各地层比例图

1.4 水文地质

(1)、地表水

在成都地铁2号线西延线沿线范围内，多为一些人工排水沟通过，本标段内主要渠道为金牛四斗渠。

(2)、地下水类型及富水性

场地地下水主要为赋存第四系砂卵石地层中的孔隙型潜水。场地位于成都市区岷江上游，地下水位较高，勘察期间测得钻孔内水位为0.9～11.2m。测得水位较深地段主要在迎宾路附近，原因是周围高层建筑基坑降水造成地下水位大幅下降。第四系孔隙水主要赋存于全新统（Q4）的砂、卵石土中，砂卵石土层含水丰富，含水层厚度较大，为强透水层。本区段基本位于卵石土层中，受地下水影响较大。

1.5 隧道横断面

隧道横断面设计直径为6m，钢筋混凝土管片设计外径6m，内径5.4m，管片厚度30cm。如图：

2、施工工艺、流程

2.1标段施工组织流程（如图）

图3 盾构施工组织流程图

2.2 盾构组装、调试施工流程

(1)、在组装开始前，制定详细的盾构组装方案、技术要求、注意事项，并向参加组装的人员进行技术交底和相关技术培训。

(2)、组装前必须准备好组装所需设备、工具、仪器及风水电的供应，保证组装过程的安全顺利进行。盾构机最大部件重约95t，需要租用100t拖车运输、250t履带吊和100t汽车吊吊装。

2.3 盾构始发掘进施工流程

图4 盾构始发掘进施工流程图

盾构机组装调试完成后，由经验丰富的技术人员负责100米试掘进工作。在试掘进过程中进一步调整盾构机状态，做好对本区段的地质评估工作。

始发时，由于受到始发平台、反力架的限制，推力不宜过大，为保持洞门周边地层的稳定，采用土压平衡式掘进。

当盾尾通过洞口密封后，应停止继续掘进，需要对洞口进行注浆处理，采用水泥水玻璃双液浆进行回填注浆，利用管片注浆孔压入式注浆，以确保管片不下沉和继续掘进时同步注浆的效果。

2.4 盾构正常掘进施工工艺及流程

根据隧道洞身地质情况及周边环境，本标段隧道采用土压平衡模式掘进，在施工过程中时刻注意岩层的变化情况根据实际的掘进情况及时调整盾构掘进参数。

盾构作业循环均采用2+1班制，即每天2个班掘进，1个班维修保养。掘进班每天工作10小时，保养班每天保养4小时，其余时间为跟机保养。

2.5同步注浆和二次注浆

（1）、盾构推进中的同步注浆和衬砌壁后补压浆是充填土体与管片圆环间的建筑间隙和减少后期变形的主要手段，也是盾构推进施工中的一道重要工序。盾构施工中的壁后注浆的目的有三点：防止地层变形、提高隧道的抗渗性、确保管片衬砌的早期稳定（外力均匀）。

(2)、壁后二次补压浆施工工艺

盾尾间隙已在盾构施工同步注浆时充分填充，所以一般不需进行二次注浆，但如果盾构通过松散地层或出现超挖现象，要根据实际情况，在加大同步注浆量后还要视情况进行补充注浆、二次注浆。

2.6 管片拼装工艺

管片选型以适应盾构机姿态和满足隧道线型为前提，一般来讲盾构掘进方向控制的好，只需要适应盾构机姿态既可满足隧道线型，因此重点考虑管片安装后盾尾间隙要满足下一掘进循环限值，确保有足够的盾尾间隙，以防盾尾直接接触管片。同时使得安装后的管片能够减少油缸行程差。盾尾间隙一般在掘进过程中可控制到合适的范围，那么只要满足油缸行程差就可以了。

2.7 盾构机到达掘进施工工艺及流程

(1)、安装盾构接收托架

根据隧洞设计的轴线，定出盾构到达前的姿态空间位置，然后反推出托架的空间位置，按设计将托架安装就位，标高和方位调准后，再把托架与底板面的预埋钢板焊牢，以固定盾构机的接收托架。

其它准备措施：① 对洞门中心坐标进行测量确认；② 安装洞门环板及密封装置；③ 到达端头加固；④ 洞门封堵材料等各项工作的准备。

(2)、盾构到达掘进

2.8盾构机转场、拆卸吊出

本工程在迎宾路站、信息路站均采用盾构转场工艺，每台盾构机每次转场、调试均安排30个工作日。

(1)、井内准备

在盾构进入接收井前，先在井内满铺6cm厚的细砂，并振实平整，然后在砂垫层上铺20mm厚的钢板。盾构接收基座安放在井底钢板上。盾构进入接收井，座落于基座上后，将盾构与盾构基座焊接牢固，并将隧道内清理干净准备转场。

（2）、始发托架的安装

将始发托架拼装在4条滑移钢板上，精确地位并与底部钢板焊接牢固。

(3)、盾构机出洞

在出洞前由盾构司机控制，略将盾构机的头抬起，使盾构机到达时能顺利地上到托架上。

3、工程进度

成都地铁2号线二期工程（西延线）土建2标盾构施工于2011年1月14日在成灌客运站开始始发掘进，2011年12月2日到达互助站，掘进总长度4604.73米，历时323天（包含转场过站、换刀等时间），2台盾构机平均每天共掘进14.26米，单台盾构机平均每天掘进7.13米。

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2 城市轨道交通电气安装工程施工中的质量控制

（1）建立完善的规章制度。城市轨道交通电气安装工程中的实际施工中，施工方需要建立完善的规章制度，对安装工程施工人员的工作规范做出要求。在实际的施工过程中一些安装人员对施工的要求并不了解，安装的电气设备与城市轨道交通的要求有些不符合，最后再进行电气设备的拆除。这样的方式对施工方造成很大的经济损失。因此，完善的体质对施工安装人员的工作规范具有重要作用，在实际的电气安装工程对工作人员进行监督，加强对电气安装工程施工人员的技术培训，建立明确的惩罚机制，提高施工人员工作的积极性，从而提高整个电气工程施工人员的安装技术。

城市轨道交通电气设备中存在的问题对城市轨道交通中电气安装工程的质量至关重要，当前，一些城市轨道交通在电气设备的设计方面还没有形成严格的体系，在所以说在电气设设备的安装中出现了各种各样的问题，影响到城市轨道交通的通行质量。因此，必须充分重视电气设备的质量，保证电气设备的质量和功能可以满足城市轨道交通的需要。因此，在实际的工作过程中施工单位应该加强对施工人员的培训，聘请专业的电气安装人员对设计人员进行分析和指导，保证设计出来的图纸能够通过有效的措施来保证城市轨道交通电气安装的施工质量。

（2）在城市轨道交通电气安装中使用直流电机。对于城市轨道交通来说，车辆一般情况下使用的是径向的转向架，這种转向架属于一种自导式的模式，优点是结构比较简单，在车辆上使用比较容易通过半径比较小的曲线，在某种情况下可以保证线路在运行中的平稳度。在城市轨道交通的施工的电气安装中，直线电机采用的主要是直线感应的方式进行电机的牵引，主要的构成是转向架上面的定子和钢轨在进行铺设的时的感应板。城市轨道交通电气系统利用直线电机进行工作的时候会产生很大的推力，同时还会产生侧向力，城市轨道交通电力系统在对推力的工作点进行选择的时候应该充分考虑到直线电机产生的侧向推力和垂向力，城市轨道交通在对直线电机进行制动的时候，英爱采用再生制定和反接制动，这样城市轨道车辆在紧急制动的时候，采用的是空气制动和再生制动的方式，利用城市轨道车辆的非黏着特点，在城市轨道交通系统中使用直线电机具有非常大的优势。

对于城市轨道交通电气系统中的直线点击来说，直线电机的牵引是一种非黏着驱动，不会轨道车辆的轮轨之间的黏着造成限制，因此，轨道交通车辆的爬坡能力是非常好的。对于一些常规性质的铁路来说，爬坡的能力比较城市轨道交通车辆是有一定的限度的。在城市轨道交通系统中使用直线电机可以很大程度上提高轨道车辆的爬坡能力，在爬升的时候具备良好的灵活性能。直线电机在牵引的过程中不需要使用减速齿轮，这样在对转的时候具有一定的自由度，可以利用径向的转向架通过车辆来设置组成半径，减少线路建设的具体长度，在城市轨道交通电气系统中使用直线电机具有非常好的导向效果，降低城市轨道车辆的整体高度，在可以行走的区间之内是的断面的面积降到最小。

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城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。

1国内外轨道交通的发展情况

伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178 km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。

我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。

然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。

2轨道交通工程施工与环境保护

轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。

因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。

3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践

轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。

3.1环境背景的调查与分析

环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。

3.2预防及减轻施工对环境的影响

轻轨和地铁等轨道交通工程的施工特点是施工范围大，施工周期长、路线长，影响范围大、涉及面广。虽然近年来，随着科技发展和机械化水平的提高，轨道交通工程的设计方法有所创新，建筑设备有所改进，建筑机械有所改进，轨道交通的综合施工水平也有很大提高，但是由于我国的城市地面建筑林立，地下上下水、电力、热力、煤气、通讯等管道设施繁多，地面轨道交通的建筑，包括挖掘、打桩、回填等一系列施工作业，仍不可避免地会给对当地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活带来影响，所以建筑施工人员必须将环境保护问题放在首位，施工过程中合理的设计方案及施工方法。

3.2.1合理施工方法的选择合理施工方法的选择不仅有利于轨道交通工程的建设，更有利于环境的优化，一般来说，地铁的暗挖法施工要比明挖法施工对环境响小得多。因此，根据土壤加固改良的方法和地质情况，车站和线区间均可采用矿山法施工。近年来，盾构法修建区间道也越来越普遍，由于暗挖法可能导致变形或地表沉降，因此设计与施工前，设计和施工人员都要有详细计算与监测，尽量控制与避免土体沉降或过量变形对已有建筑和路及面的破坏。明挖法施工可从减少扬尘、控制噪声及处理废水几个方面降低对环境的影响，详见表1。

轨道交通工程施工建设过程中，尤其是挖地铁隧道和降、排水时会对环境造成一定程度的破坏，如可能造成地面沉降；引起地下水动态变化失衡；使地面建筑物和地下管线的变形乃至损伤和破坏等。因此，进行地铁施工前，设计施工人员要对施工的整体环境进行全面测评。近年来，国内桩基施工技术发展较快，如深圳地铁一期工程和广州地铁一、二、三期工程等都采用了桩基托换技术，上面建筑有几十层，地铁从基础下通过。盾构开挖时，桩基被切断，整个建筑骨架受力引起变化，如控制不当，就可能会造成应力失衡，最终造成建筑物沉降、开裂、或倾斜。因此，针对桩基托换施工的风险性、技术性很高的特点，施工人员要制定详细、可行的安全技术，做到文明施工和安全管理，方可保证桩基托换施工的质量与安全。此外，施工过程中对于降、排水方法还需进行充分论证，因为许多城市面临水资源紧张的问题，此时，技术人员要具体问题具体分析：对潜水承压水要研究其回灌问题；对上层滞水要研究水的循环和利用问题，施工过程中尽量减少水的浪费；尤其是当施工线路穿过农田、湿地乃至郊区线路时，技术人员更要处理好灌溉和湿地保护的关系，兼顾环境保护和农民的经济利益。

3.2.2施工泥浆要换代轨道交通施工过程中涉及到大量的桩、墙施工，施工时要用泥浆稳定钻掘壁面。目前，国内多采用皂土(也称膨润土)泥浆。随着工业的发展和高科技材料的进步，国外与香港、台湾都已逐渐研制出一种具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥浆稳定液。这种泥浆与水拌合后产生膨胀效果，具有高的水的粘滞度优点，因此可在钻掘壁面形成一层富有韧性的胶质薄膜，防止钻掘平面崩塌，达到稳定孔洞与沟槽的目的。而且此中材料更易于与泥浆拌合具有无粉尘污染、不需泥浆搅拌池、沉淀池，能促使悬浮泥沙产生凝絮，加速沉淀，并可多次循环使用的优点。北京地区一些水利工程连续墙施工和市内道路、立交桥旋挖桩施工，上海地铁明珠线二期工程浦东南路地下连续墙施工，都已有采用超泥浆的案例。

3.2.3控制地铁爆破震动的影响我国的个别城市修建地铁时可能会面临有部分或多处线段通过岩石地层的情况，此种情况下，以当前的技术条件，爆破法算是开挖岩石隧道最经济适用的方法。目前，国内外控制爆破震动影响范围，降低爆破震动影响的主要途径是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震动的危害程度；阻断震动波传播扩大，减少爆破震动波的影响范围，因此决定采用爆破法时一定要进行全方位的测试，获得当地爆破衰减规律及尽量避免可能造成的受害影响程度。

4结论与展望

城市轨道交通的施工与环境保护的问题必须引起有关各方的关注，因为其是保持城市交通可持续发展必然要面对和必须要解决的问题，只有合理规划城市轨道交通的建设并尽可能减轻轨道交通工程建设对周边环境的影响，才算是处理好了工程建设与环境保护的关系，才能打造成可持续发展轨道交通工程。目前我国轨道交通施工日趋成熟，在环境保护方面已形成一定的基础和条件，如何在这方面做的更好，还需更多的研究和实践。

参考文献

[1] 王春宇.环境保护在城市轨道交通工程前期建设中的应用[j].工程技术.科技信息，2010(5).

[2] 中投顾问.2009-2012年中国城市轨道交通与设备行业投资分析及前景预测报告[r]. 2009(2).

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体道床轨道结构型式之一。现就在北京城市轨道交通工程施工中，高架线

上钢弹簧浮置板整体道床施工方法、工艺及技术保证措施作以简述。

关键词：施工方法；工艺；技术保证措施

Abstract: The steel spring floating slab track rail is in recent years to reduce the city track transportation of the impact of noise on the surrounding environment, and the use of a track structure to reduce noise of city rail transit transport. Now in Beijing city track traffic engineering construction, viaduct steel spring floating construction method, plate monolithic track bed technology and technical assurance measures.

Key words: construction method; technology; technical assurance measures

中图分类号；TQ639.2

1钢弹簧浮置板整体道床轨道组成结构

由基础、弹簧阻尼器及其所支撑的钢筋混凝土道床板和钢轨及其轨道联接配件组成，是种“质量-弹簧”隔振系统，隔振系统的参振质量越大、弹性越高，隔振效果越好。钢轨通过扣件固定在浮置道床板上，浮置板由钢弹簧阻尼隔振器与下部结构隔离，列车通过时产生的振动通过隔振器时，大部分被隔离，只有很小的一部分会传送给下部结构。

2钢弹簧浮置板整体道床轨道施工方法

由于钢弹簧浮置板整体道床施工质量标准高、周期长，在正常情况下采用“散铺法”一个施工作业面一天仅能完成6m/d；采用“置板整体化轨排法”施工方案一天能完成20m/d。

施工时，钢弹簧浮置板道床的钢轨及配件，由铺轨基地或材料存储场移动龙门吊或汽车吊装车，利用轨道平板车或汽车运输至就近的作业面进入施工现场，再采用机动平板车运输到作业面；人工配合小型机具将已运至现场的轨枕、扣件、钢轨利用特制的支撑架组装成轨排并铺设就位，架设、调整轨距、水平、方向，按设计的轨面高程对轨排进行精确定位。

浮置板道床混凝土采用混凝土搅拌运输车运至工地后，采用混凝土泵及导管直接泵送至作业面就地现浇。较远，不能直接泵送混凝土到位时，将混凝土泵送到高架线上混凝土料斗内，采用机动平板车载运混凝土料斗至作业面，安装2台小型简易移动式龙门吊吊运料斗进行混凝土灌注。

钢弹簧浮置板整体道床施工，先按照设计标准完成浮置板基础混凝土浇注，然后在基础上铺设隔离膜，进行钢弹簧外套筒的安放及浮置板钢筋焊接、立模，进行浮置板混凝土的浇注，待混凝土强度达到100%后安装钢弹簧减振器并顶升浮置板到设计位置。

3钢弹簧浮置板整体道床轨道施工工艺

3.1钢弹簧浮置板整体道床施工工艺流程

埋设测量标桩基底清理浮置板基础钢筋绑扎底面基础混凝土施工浮置板两侧基础施工轨排拼装、调整铺设隔离层安装隔振器套筒安装浮置板钢筋安装浮置板端头模板、安装剪力饺浇筑道浮置板砼、制作试块拆模、养生安装隔振器内置弹簧组件安装缝隙胶条。

3.2基标测设

浮置板地段基标测设分两次进行，第一次为临时基标，主要用于控制弹簧外套筒、浮制板钢筋定位及钢轨调整，布设在偏移轨道中线0.3m位置，基标顶面标高与设计基底面等高，浮置板混凝土灌注后废弃；第二次测设正式基标，用于控制轨道结构的几何尺寸，布设在距离线路1.5m中心处，基标顶面高出设计钢轨面。

3.3基底处理

对结构底板进行凿毛处理，凿毛凹坑间距不大于100mm，深度不得大于10mm。同时对基底浮浆进行清除，采用高压水冲洗干净。

3.4基础混凝土灌注

混凝土施工前，设置控制基标，测设加密基标。

基底处理完经确认合格后，铺设钢筋网，净保护层为30mm以上。

灌筑基础混凝土采用泵送运输的方式，因考虑立模问题，因此安排两次浇筑，第一次灌筑砼至浮置板底面，第二次灌筑剩余部分，在第二次灌筑时，管片表面须涂以界面剂，必要时在管壁上进行插筋处理，以提高基础与管壁的联结强度。

3.5钢轨的固定与调整

在施工现场将25m的标准轨、轨下橡胶垫板、铁垫板及铁垫板下部的和橡胶垫板同等厚度的模板通过螺旋道钉、玻璃钢套管和扣件挂在下承式钢枕调轨支承架下，组成轨排。轨排调整时，要求轨顶标高低于设计40mm，预留顶升高度，调整完毕后将钢轨位置固定。

3.6铺设隔离层

隔离层施工前将混凝土表面清理干净，然后在浮置板基础铺上塑料薄膜隔离层，以防止浇筑浮置板时新的混凝土和基础混凝土粘结在一起。并用粘接剂把塑料布隔离层四周粘牢，以防混凝土浆渗入隔离层下。在施工过程中要特别注意保护隔离层，避免损坏。

3.7安放隔振器外套筒、浮置板钢筋施工

安放隔振器外套筒：根据设计图纸和测量基标，标识出所有隔振器的准确安装位置，将外套筒摆放在安装位置。外套筒摆放好后，用粘接剂(硅胶)密封外套筒与隔离膜之间的缝隙，以保证外套筒的位置并防止水泥浆渗入。

浮置板钢筋施工：当所有隔振器外套筒放好后，根据图纸铺设加强筋。围绕隔振器外套筒布筋时，上部的加强筋和外套筒上的肋相连，以保护外套筒防止浇筑砼时出现上浮。钢筋焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。

在绑扎钢筋前要求检查塑料隔离薄膜，对损坏的要进行修补处理，绑扎结构钢筋和防迷流钢筋时，要将防迷流接头引出。

由于浮置板道床为全断面一次性浇筑，钢轨支撑架两端需支撑在梁面上，弹簧浮置板施工用钢轨支撑架为38轨。

3.8立模

浮置板端模采用木模，钢轨沟槽的侧模采用特制定型钢模，两侧钢模用角钢支撑固定，钢模通过角钢与轨道上部的型钢固定成整体，模板接缝用油腻子嵌平，立完后的模板需平直圆顺。

3.9混凝土浇筑

采用泵送混凝土进行混凝土施工，每块浮置板的浇筑一次完成，以避免产生施工缝而削弱浮置板的强度，采用插入式混凝土振捣器振捣，保证混凝土的质量，特别是外套筒邻近处。振捣时避免振捣棒碰到隔振器套筒。整个浇筑过程中不得碰撞钢轨支撑架，并随时检查，以确保钢轨位置准确。

浮置板的混凝土浇筑到外套筒的上边缘，这时未顶起的浮置板的上表面要比设计标高低40mm。

在浇筑混凝土前，将外套筒上部的密封盖盖好，以防混凝土坠入到外套筒里。

混凝土浇筑完成后按要求进行洒水养护，并及时清理钢轨支撑架、钢轨、扣件及隔振器套筒盖板上的混凝土残渣，确保外套筒上无混凝土。

3.10更换垫板

当混凝土强度达到设计强度的75%以上后，拆除钢轨和铁垫板的道钉螺栓，把铁垫板下的临时木垫板更换为标准橡胶垫板，按标准要求组装好。

3.11浮置板顶升

隔振器主要由三部分组成：外套筒(浇筑在浮置板内)、弹簧阻尼内筒及内筒上的高度调整垫板组成。

作用原理：弹性元件放在下支承板上，其垂直力由上支承板直接或通过调整垫板传到下挡环上，然后传到外套筒上。利用专用液压顶来推动上支承板向下压缩弹簧，以此使浮置板上升。

用隔振器生产厂家提供的专用千斤顶顶升抬起浮置板。浮置板的顶升总高度为47mm，在自重作用下，浮置板下沉7mm，其允许误差为±1mm。为了测量浮置板水平和静变形，在每次浮置板上要布置8个测量点，测量浮置板的水平。

顶升前，对浮置板道床进行全面的清理，去除垃圾，使浮置板道床保持干净，去掉外套筒上的盖子，检查外套筒里是否干净、是否潮湿，在隔离层上割一个圆孔(直径大于194 mm)，把弹簧内筒放入。

在需要安装轨道水平的隔振器基础环中心钻孔，压入防滑销。

利用安装杆，把内筒放到外套筒里直到落座在浮置板支承基础上的支撑板上。旋转弹簧组使三角形状的上支撑板的三个角和焊在外套筒内壁上的下挡环相平。

取出安装杆，利用放在隔振器上的液压千斤顶的液压柱塞顶住上支承板，直到三个爪低于下挡环。由压差控制的压力作用在上支承板上并作用到浮置板支承基础上，作用在支承基础上的反作用力抬起浮置板。

考虑到浮置板和剪力铰的受力，浮置板分3步顶升，前两次每次顶升较大，最后一次顶升前对钢轨轨顶高度进行实测，最终确定第三次的顶升量，最后达到设计的顶升高度。每一步的顶升高度，要通过放置在下挡环和上支承板之间的调平钢板来控制，调平钢板的形状和上支承板的形状一致。

为减小调平钢板和下挡环之间的缝隙，把力传递到外套筒上，调平钢板和上承板之间的接触面必须水平。

最后测量浮置板顶升高度，若标高达不到设计要求，可以通过调平钢板对浮置板高度进行调整。

安装调平后通过螺栓把调平钢板和上支撑板连接在一起，防止调平钢板移动，直到符合要求。最后盖上外套筒盖板，以保护弹簧隔振器。

对于有水平传力板的隔振器，要将水平传力板撑开，使之与外筒的径向间隙消除，然后同调平钢板一起用锁紧螺栓固定到内筒上支承板上面，以保证水平传力可靠。

3.12预制浮置板的预制、拼装与运输

⑴ 预制浮置板的预制过程：首先对预制场地进行整平和硬化，硬化后场地表面的平整度须达到基础的设计及规范的要求；在场地表面铺设一层隔离膜，按浮置板的厚度推算轨顶的标高，并确定两股钢轨的平面位置和标高，保证两股钢轨的线路状态符合设计及规范要求；安装扣件、套管、套桶并绑扎钢筋，立模板后经检查合格，进行混凝土的灌筑，当浮置板的强度达到设计强度的70％后拆除扣件和钢轨，将预制浮置板吊至存放地。

⑵ 预制浮置板的拼装与运输：预制浮置板铺设施工方法大部分与现浇浮置板施工方法相同，所不同的是预制浮置板为4.97m一块, 预制浮置板是在铺轨基地预制而成的,通过龙门吊吊到平板车上,用轨道车顶送至施工作业面,再用铺轨龙门吊吊至设计位,并进行组拼；另一不同就是在拼装前须铺设铺轨龙门吊走行轨，利用铺轨龙门吊将预制浮置板从平板车上吊至设计位置，并拼装好后，再拆除龙门吊走行轨及支墩。

3.13伸缩缝设置

两块浮置板之间设置伸缩缝。当伸缩缝一侧混凝土施工完成后，在伸缩缝位置处放置相应厚度的泡沫板。两浮置板之间的伸缩缝处设有连接器，连接器销子安装准确后与浮置板钢筋点焊定位。焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。然后浇筑另一侧的混凝土。施工同前一块浮置板施工工艺相同。

技术保证措施

⑴ 采用钢轨支撑架架轨、挂扣件、调轨，支撑架的螺旋支腿外安装活动式套筒，便于灌注完浮置板混凝土后拆出支撑架和套筒。

⑵ 绑扎钢筋，除防迷流专用钢筋必须焊接外，钢筋采用搭接绑扎，搭接长底不小于35d，钢筋焊接时采用薄铁皮防护，防止使隔离层受损。

⑶ 基础混凝土施工，控制底层高度，保证中间水沟位置，做好表面平整度处理。

⑷ 铺设隔离层，选用厚度5mm、具有较强韧性的塑料布，隔离上表面粗糙以利与道床混凝土的结合，下表面光滑与基础易分离。

⑸ 施工层面自上而下，即先架轨至轨道高低、水平、轨距等达到验收标准，然后浇注整体道床，同一块浮置板一次性浇注完成。

⑹ 混凝土浇注前使用防污薄膜包封轨道扣件，防止混凝土污染扣件。焊接钢筋时应采取临时的防护措施，以保证焊接飞溅物不烧穿下面的隔离层。

⑺ 钢弹簧浮置板道床施工，浮置板道床模板，钢轨、扣件下部的凹槽部位左、右、下三面立模，拼接严密，保证不漏浆。在架轨时预留出浮置板处于悬浮状态时与行车道结构顶板间的缝隙。采取通过调平钢板的方法对浮置板进行调整，并通过螺栓把它和上支承板连接在一起，防止调平钢板移动，确保施工质量。

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1 项目背景

西安市从20世纪90年代初开始筹划、研究发展城市快速轨道交通。目前《西安市城市快速轨道交通建设规划》已经报国家批复，近期计划建设2号线和1号线。西安市城市快速轨道交通2号线(以下简称2号线)是西安市首条开工建设的轨道交通工程，为西安市轨道交通线网南北向骨干线。线路北起待建的郑西铁路客运专线西安北客站，向南至终点韦曲站。2号线近期建设线路全长26.302km，其中地下线20.919km、敞开段0.45km、高架线4.933km。全线共设21座车站，其中4座高架站、17座地下站，5座车站分别与其它轨道交通线换乘。一期工程为铁路北客站至长延堡站，除城运村以北至北客站为高架段以外，其余均为地下线。

2 沿线工程地质及水文地质

2.1 地形地貌

西安市位于渭河冲积平原—关中平原的中部。2号线呈南北向展布，贯穿城区，沿线地势平坦开阔，东高西低，中间高南北两侧低，平均坡降约2‰~5‰，局部黄土梁洼区坡降较大线路。自北而南依次通过渭河冲洪积平原、黄土梁洼、橘河冲积平原三个次级地貌单元。

2.2 地层岩性

关中平原中部沉积了巨厚的第四系地层。2号线线路通过不同的地貌单元，岩性及岩土组合也有较大差异。各车站、区间隧道主要修筑于第四系全新统、上中更新统风积及冲积土层中，其横波速率为170~350m/s，属中硬场地土和中软场地土两类。前者主要分布渭河、橘河河床及阶地区、后者主要分布于黄土梁洼区。沿线地层以人工填土、黄土、黄土状土、砂层、粉质黏土为主。对2号线影响较大的地质问题有地裂缝、饱和软黄土、湿陷性黄土、液化砂层。此外，西安市的人工填土不仅分布广、厚度大，土层的产状和厚度在平面上变化迅速，而且性质十分复杂。人工填土在2号线广泛分布，最厚处大于10m。

2.3 水文地质

2号线主要行经于潜水含水层系统中。渭河河漫滩及一、二级阶地一带水文地质条件差，含水层厚，渗透系数大，其它地段均较好。环城墙护城河因渠道挖深大，也可能对其下通过的区间隧道产生渗漏。水质对混凝土建筑材料不具腐蚀性，仅局部地段对混凝土中的钢筋有一定腐蚀性。

2.4 地震条件及评价

西安市位于高地震烈度区，抗震设防烈度为八度。2号线—期工程地震动峰值加速度值为0.20g，地震动反应谱特征周期为0.35s。

3 车站施工方法比选

地下车站施工方法的选择，不仅受沿线工程地质和水文地质条件、周边环境条件、埋置深度和城市规划等因素的制约，而且对线路的平纵断面、工程的实施难度、工期、造价，以及施工期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影响。因此必须通过对技术、环境影响和使用效果等综合评价，依据下述几方面的综合比选确定施工方法。

3.1 施工难度

选择施工方法时应考虑工程本身施工难度、施工前期准备工作实施的难易程度、施工安全等方面。具体应从施工技术的成熟性、地面沉降控制、工期、工程造价、房屋拆迁、管线改移及处理措施等方面考虑。

3.2 施工对环境的影响

施工对环境的影响着重体现在对城市交通的影响、城市居民生活的影响、商业经济活动的影响以及环境污染等方面。特别是在交通繁忙地段的地铁车站，如采用明挖法施工，其地面交通组织的成败是关系到施工方案能否成立的关键。

3.3 土建投资的影响

结构型式与施工方法对土建投资起着决定性的作用。土建投资内容主要有工程费、房屋拆迁费及安置费、管线迁改费等。

3.4 施工工期的影响

车站的土建施工工期不仅受全线总工期的制约，同时也直接影响到机电设备安装及装修的工期。对于有盾构始发、过站及终到要求的车站，车站土建工期还将影响区间的贯通工期。因此，根据相关工期要求，合理选择车站结构型式和施工方法十分重要。

3.5 其它

根据国内外在土层中修建地铁的经验，地下车站应优先采用常规的明挖法施工;当不允许长期占用既有道路施工时，可采用盖挖顺筑法、盖挖逆筑法;仅当不具备明挖条件或当车站埋置过深，采用明挖法施工很不经济时，方可考虑采用暗挖法施工。此外，对于枢纽车站或具有综合功能要求的车站，一般也不宜采用暗挖法施工。

根据上述原则结合西安地铁2号线一期工程沿线工程地质及水文地质条件、周围环境等情况，经综合分析比较在地下车站埋置较浅、场地相对开阔且具备明挖施工条件的车站采用明挖法或盖挖法施工;对位于明城墙内中心城区核心地段的钟楼站，由于站位地面商业繁华、交通饱和、人流密集，不具备明挖条件，考虑采用暗挖法施工。

另外，基坑工程是个风险相对较大的系统工程，具有工程量大、技术难度高、不可遇见因素多等特点。2号线是西安市修建的首条地铁线，但西安市没有类似的地铁深基坑先例，因此在调查西安市大量深基坑现状的基础上，结合地铁工程的基坑特点，2号线地下车站围护结构采用混凝土钻孔灌注桩、SMW工法、土钉墙、锚杆等支护型式。钻孔灌注桩是既经济、施工进度快、技术成熟的围护结构型式，也是目前我国修建城市地下基坑支护中常用的型式。2号线绝大部分车站围护结构均采用此种形式。SMW工法在西安地区尚无使用的先例，需使用专用设备三轴型钻掘搅拌机，掌握型钢回收技术，对施工质量要求较高，基坑较深时风险较大，因此在出入口风道等较浅基坑无土钉墙施做条件时考虑采用。在车站基坑较浅、地面环境开阔、地面和地下建(构)筑物少的地段，基坑围护结构采用土钉墙或放坡喷锚支护型式。

4 区间隧道施工方法比选

区间隧道的施工方法一般有明挖法及暗挖法，暗挖法又可分为浅埋暗挖法(矿山法)及盾构法。

4.1 明挖法

明挖法施工工艺简单、技术成熟、进度快、质量可靠、防水效果好、风险小，适用各种不同的地质条件。但明挖法对周边环境、市政管线和道路交通有较大影响，适用于隧道埋深较浅且地面有足够施工场地地段。明挖法施工，根据基坑开挖深度及场地条件可采用放坡开挖、土钉墙、排桩等围护结构型式。依据2号线沿线地面交通、配线布置、地裂缝分布、沿线建筑物分布等情况，在线路平纵断面设计中进行统筹规划，一期工程在线路北端出地面的过渡段及张家堡———城运村区间，拟采用明挖法施工。因西安地区采用土钉墙作为基坑开挖的围护结构在技术上已比较成熟，所以推荐采用造价低、施工进度快、用料省的土钉墙作为主要的围护结构。由于此段区间已接近城市郊区，场地开阔，周边建筑物较少，降水方案可采用在基坑开挖前先进行管井井点降水。

4.2 矿山法

矿山法目前在我国轨道交通区间隧道建设中已广泛采用。矿山法施工近年来在西安地区主要用于过街通道的施工，如钟楼盘道、大雁塔地下通道等。2号线区间隧道穿过的地层属于典型的第四系黄土地层，隧道埋深位于地下水位以下。钻孔资料显示，隧道埋深范围内的土层饱和度大多为85%以上，液性指数基本大于0.30。隧道结构范围内的地层多处于可塑到软塑状态，加上地下水位附近有软塑带，而且地层的渗透系数较大，区间施工降水困难。由于围岩自身承载能力很差，为避免隧道施工过程中对地面和周围建筑物造成破坏，需要严格控制地面沉降量。因此，要求初期支护刚度要大，支护要及时。针对西安地层特点，在2号线部分区间有条件设置工作井，浅埋暗挖法是可以应用的。对普通的单线隧道，从施工的简便性方面可以采用双排小导管注浆，并采用初期承载力强的钢支撑支护，并应加厚喷混凝土的厚度。对双线隧道，应采用长管棚压注双液浆，并加强初期支护刚度，支护要及时。

4.3 盾构法

盾构法是暗挖隧道施工中一种先进的工法，近年来在轨道交通建设中也被广泛采用。盾构法施工具有良好的隐蔽性，控制地层变形能力强、能够应用于含水地层，结构防水质量好，施工引起的噪声、振动的危害小，机械化程度高等优点，对城市居民的生活影响小。盾构法可适用于埋深较大、不宜采用明挖或暗挖法施工的地段，从广州地区的微风化岩层到上海地区的淤泥质地层均能够适用。近年来盾构技术发展迅速，如盾构电子自动控制技术，各种辅助施工措施(如各种添加材料)、盾尾同步注浆技术及地面监测信息反馈技术的应用，以及各种先进的盾构机的出现，使盾构隧道的施工已经能够非常有效地控制地面沉降或隆起，从量值上来讲，已经大大小于采用矿山法施工所引起的地面沉降值。2号线区间要通过国家级文物保护单位西安古城墙及钟楼，施工中地面沉降和隆起的控制比一般地段更要严格。此因素也是采用盾构法的重要原因之一。在盾构机的选型中必须考虑到这样的特殊要求。

依据2号线沿线地质和交通现状，在线路平纵断面设计和配线布置时对全线工法进行统筹。由于部分区间结构基本位于地下水位以下的软塑层中，若采用浅埋暗挖施工将存在以下问题，第一，施工安全方面存在一定的风险;第二，地面沉降不易控制，地面建筑和地下管线会受影响;第三，存在浅埋暗挖法的通病，防水效果差。由于浅埋暗挖法在西安的地层状况中存在以上的缺点以及2号线工期非常之紧张，所以在区间工法的选择上在有条件时首选盾构法施工。

2号线区间隧道主要穿过黄土及黄土状土、上更新统饱和软黄土(局部含有砂层)，地层中地下水位较高，线路穿行于潜水含水层中。根据盾构掘进穿越的地层土质特点，特别是土质饱和性、流塑性、可塑状，同时兼顾到经济和安全两大方面的考虑，选用封闭式盾构较为合适。盾构机的选择重点是解决盾构在饱和粘土中掘进时形成泥饼的问题，注重在刀盘形式、开口率、刀具、加泥或泡沫系统等方面解决。

4.4 沿线不良地质情况及工程措施

4.4.1 饱和砂土液化

2号线饱和砂土液化层的分布，呈星点状特征，主要分布在渭河漫滩、一级阶地及橘河一级阶地;地震液化层厚1~7m，埋深3~5m，等级属轻微~中等液化。从其沿区间隧道的分布可以发现，受其影响的段落为YAK3+343以前的区间隧道。该段区间在线路平纵断面设计时已进行统筹考虑，区间埋深较浅，采用明挖法施工，因此有条件对该段进行地基处理。

4.4.2 湿陷性黄土

2号线经过路段地表广泛分布有湿陷性黄土，以Ⅰ级、Ⅱ级非自重湿陷性为主，少部分段落分布有Ⅱ~Ⅳ级自重湿陷性黄土。湿陷性黄土主要分布于地表段，对占全线绝大多数段落的暗挖法施工段在施工阶段影响不大;但考虑到以后因地表湿陷可能会引起结构承受额外的荷载，对埋深较浅的区间隧道设计时予以加强。此外，要考虑湿陷性地层对明挖基坑的影响。由于施工过程中雨水及工程用水的渗入，会引起基坑壁及周围地面变形，具有潜在的安全隐患。施工过程中必须注意基坑一定范围内疏排水工作，做好场地硬化。基坑降水要考虑对周围环境的不利影响。当基坑壁有可能受水浸湿时，宜采用饱和状态下黄土的物理力学指标进行设计与验算。

4.4.3 饱和软黄土

2号线部分段落由于地下水位浅，部分黄土受地下水的浸润及软化，土体处于饱和状态，湿陷性消失，承载力降低，对工程修建影响较大。从饱和软黄土的分布范围可以看到，沿线几乎所有的区间都会受到影响。从饱和软黄土的纵向分布可以看出，沿线暗挖区间隧道的拱部和部分边墙部位均位于饱和软黄土层中。采取的工程措施是:在有条件的情况下尽量采用盾构法施工;在采用浅埋暗挖法施工的地段，对拱部初期支护进行加强，采用小导管压注水泥水玻璃浆液;在施工措施上尽量减少对地层的扰动，初期支护尽早封闭，二次衬砌紧跟。

5 尚需进一步研究解决的问题

5.1 地裂缝

西安市自50年代以来，发现地裂缝13条、大的地面沉降凹槽7个。2号线通过其中12条地裂缝，1个地面沉降凹槽(小寨沉降槽)。西安地裂缝是在西安正断层组的基础上发育起来的，由南而北，在黄土梁洼之间有规律排列，呈带状分布，走向为NE60~80°;局部近EW，倾向SE，倾角70~80°。它们一般都由主裂缝及其下降一侧的次级裂缝组成地裂缝带，带宽3~8m，局部可达20~30m。地裂缝带基本具有统一的三维空间运动变形特征，即南倾南降的垂直位移、水平引张和水平扭动。其中以垂直位移量为最大，南北拉张量次之，而水平错动量则很小。各条地裂缝带大体呈等间距近似平行排列，间距为0.4~2.1km，平均约1km。地裂缝和地面沉降调查结果表明，西安地面沉降区与承压水位下降区的分布位置相吻合，而地裂缝则出现在地面沉降槽边缘的陡变地带上，组成地裂带的次级裂缝均靠近地面沉降槽中心的一侧。西安地裂缝在剖面上的形态一般为上宽下窄的楔形，向下逐渐消失，最深达百余米。目前，根据现有地裂缝变化理论，对地裂缝的空间展布及活动特性已达成了初步认识。对于近年来已停止活动或活动及其微弱的地裂缝，区间通过时采取加强结构强度、刚度的措施;对仍处于活动期的地裂缝，根据活动程度的不同，对其上、下盘的处理采取不同的长度，每10m左右设置一道变形缝。具体的地裂缝处理结构构造措施正在完善之中。

5.2 对城墙、钟楼的保护

西安古城墙、钟楼均属全国重点文物保护单位。为了减少施工及运营期间对文物的影响，必须采取可靠的工程措施:在地面、区间隧道和文物的关键部位安装监测设施，对施工及运营过程中地面变形、隧道结构变形、文物基础变形、文物本身变形等进行严密监测。尽量拉大线路平面及纵向与文物古迹距离的同时，采用新型减振道床及其它的减震、隔震措施。但目前我国列车振动在隧道结构方面的研究还比较少，以上措施仍需进一步研究论证，确保文物万无一失。

参考文献

[1]铁道第一勘察设计院.西安市城市快速轨道交通2号线工程可行性研究报告[R].2006.

[2]施仲衡，张弥.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社，2006.

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一、前言

2002年2月18日，韩国大邱地铁发生了震惊世界的重大火灾；2003年7月1日，施工中的上海轨道交通4号线，发生了重大工程事故。在这两次重大地铁事故之后，我国城市轨道交通安全问题越来越受到重视。建设部、公安部、安全监管局等9部委于2003年下半年联合下发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》，对我国城市轨道交通的建设与运营安全提出了新的要求；各地方政府部门对此也高度重视，如：2004年3月27日，北京市建委下发了《关于加强轨道交通建设安全管理的规定》；2004年6月1日，北京市正式实施《北京市轨道交通安全运营管理办法》，把北京市轨道交通的安全运营管理，纳入了法制化轨道。

城市轨道交通安全问题，贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天，设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节，设计单位及其广大设计人员，应如何面对轨道交通“安全问题”？设计方应该做什么？应该怎样做？应承担什么责任？这是设计人员所关心的。为此，本人结合我国法律法规、标准规范、工程实践，从基本要求、设计原则、设计提示三个层次，对上述问题进行了回答。

二、城市轨道交通安全工程的概念

2.1 定义

城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。

2.2 安全工程的设计范围

安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。

安全工程涉及城市轨道交通的各个子系统、各个专业，这包括：综合类；土建类；车辆与机电设备类。

2.3 安全工程的设计内容

按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，或在这些事故发生时有相应措施能将人身伤亡和财产损失降低到最低限度。这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。

2.1 运营期间

2.1.1 火灾

在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。

2.1.2 撞击

撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。

车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。

车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰，如：线路在进行改造、维护等作业时，临时性的作业设施或工器具等侵入限界，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与动物相碰，如：列车与牛马等牲畜相碰(当线路不封闭时)。

车撞人：列车与工作人员、乘客(被挤下或被推下站台者、自杀性跳下站台者)、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。

2.1.3 电击

产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标；走行轨(车体、屏蔽门金属框等)对地电位超标；跨步电位差超标；雷击等。

2.1.4 踩踏

在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。

2.1.5 人为袭击等

爆炸(如：2004年莫斯科地铁爆炸事件)、纵火(如：2002年韩国大邱地铁纵火事件)、毒气(如：1995年日本东京地铁奥姆真理教沙林毒气事件)等。

2.1.6 建筑物垮塌

运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌(法国戴高乐国际机场通道的垮塌，是对城市轨道交通领域的警示！)

2.1.7 其他灾害

针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。另外，设计应考虑大型流行疾病防控，比如：在车辆段增加车辆消毒设施。

2.2 施工期间

城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。

2.3 设计期间

项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。

3、法律法规对安全工程设计的基本要求

3.1 相关法律法规

《中华人民共和国建筑法》

《中华人民共和国安全生产法》

《建设工程质量管理条例》国务院第279号令

《建设工程勘察设计管理条例》国务院第293号令

《建设工程安全生产管理条例》国务院第393号令

《实施工程建设强制性标准监督规定》建设部第81号令

《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》建设部、公安部、安全监管局等9部委联合下发（建质[2003]177号）

《市政公用工程设计文件编制深度规定》建质[2004]16号

《北京市轨道交通安全运营管理办法》等地方法规

3.2对安全工程设计的基本要求

建筑工程设计应当符合按照国家规定制定的建筑安全规程和技术规范，保证工程的安全性能。

建筑工程设计的质量必须符合国家有关建筑工程安全标准的要求。

建筑工程的设计单位必须对其设计的质量负责。

建设项目安全设施的设计人、设计单位应当对安全设施设计负责。

注册建筑师、注册结构工程师等注册执业人员应当在设计文件上签字，对设计文件负责。

设计单位应当考虑施工安全操作和防护的需要，对涉及施工安全的重点部位和环节在设计文件中注明，并对防范生产安全事故提出指导意见。采用新结构、新材料、新工艺的建设工程和特殊结构的建设工程，设计单位应当在设计中提出保障施工作业人员安全和预防生产安全事故的措施建议。

设计单位及其他与建设工程安全生产有关的单位，必须遵守安全生产法律、法规的规定，保证建设工程安全生产，依法承担建设工程安全生产责任。

设计单位应当就审查合格的施工图设计文件向施工单位作出详细说明。

建设工程设计单位应当在建设工程施工前，向施工单位和监理单位说明建设工程设计意图，解释建设工程设计文件。建设工程设计单位应当及时解决施工中出现的设计问题。

设计单位应当参与建设工程质量事故分析，并对因设计造成的质量事故，提出相应的技术处理方案。

设计文件应当符合有关法律、行政法规的规定和建筑工程质量、安全标准、建筑工程设计技术规范以及合同的约定。

设计单位在设计文件中选用的建筑材料、建筑构配件和设备，应当注明规格、型号、性能等技术指标，其质量要求必须符合国家规定的标准。除有特殊要求的建筑材料、专用设备、工艺生产线等外，设计单位不得指定生产厂、供应商。

建设工程设计文件中规定采用的新技术、新材料，可能影响建设工程质量和安全，又没有国家技术标准的，应当由国家认可的检测机构进行试验、 论证，出具检测报告，并经国务院有关部门或者省、自治区、直辖市人民政府有关部门组织的建设工程技术专家委员会审定后，方可使用。

设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，注明工程合理使用年限。

新建、改建、扩建工程项目的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。

国家对从事建设工程设计活动的单位，实行资质管理制度。

从事建设工程设计的单位应当依法取得相应等级的资质证书，并在其资质等级许可的范围内承揽工程。禁止设计单位超越其资质等级许可的范围或者以其他设计单位的名义承揽工程。禁止设计单位允许其他单位或者个人以本单位的名义承揽工程。设计单位不得转包或者违法分包所承揽的工程。

设计单位应当根据勘察成果文件进行建设工程设计。

设计单位应当按照法律、法规和工程建设强制性标准进行设计，防止因设计不合理导致生产安全事故的发生。

设计单位违反工程建设强制性标准进行设计的，责令改正，并处以10万元以上30万元以下的罚款。有前款行为，造成工程质量事故的，责令停业整顿，降低资质等级；情节严重的，吊销资质证书；造成损失的，依法承担赔偿责任。

四、安全工程的设计原则

4.1 一般要求

城市轨道交通项目的规划与设计必须按照规定的审批程序进行。

轨道交通工程建设项目的设计，应当遵守国家和地方规定的技术标准。

可行性研究报告、初步设计文件、施工图设计文件，其编制深度应满足建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定》的要求。

“城市轨道交通工程可行性研究报告文件编制深度”要求：在“第五章运营方案”的“第8节 运营要求评价”中包括“8.5 安全保障评价”内容。另外，“第二十五章 安全防护”包括“防灾”及“人防”两节，并要求在“防灾”节中包括：防雷击、防风、防淹、防地震、防火灾等措施。

“城市轨道交通工程初步设计文件编制深度”要求：在“总说明书”的“安全防护”中，分别论述各种灾害情况下的应对措施。

城市轨道交通设计应体现安全第一、以人为本的总体要求。

城市轨道交通项目的初步设计，应按照工程建设强制性条文及相关强制性标准规范进行设计。特别是涉及行车和乘客安全、防火防灾、人员疏散、事故救援、防灾报警等设计内容，必须严格按相关标准规范执行。

城市轨道交通项目的施工图设计，应按照初步设计及其审查意见进行。施工图设计文件的审查应严格执行建设部《市政公用工程施工图设计文件审查要点(试行)》的规定。

在设计后续服务阶段，设计单位应根据合同要求，为安装与施工、设备及系统调试、试运行、试运营等提供设计配合。

轨道交通线路在地下敷设时，应当采取科学合理的措施，减少对上方建筑物、构筑物的影响，避免重大工程事故。

4.2 主要原则

城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：

必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；

必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险；

必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。

城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。

乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。

在车辆与运营设备中必须提供必要的措施与手段，保证在发生误操作时，避免导致人身伤害或设备损坏。

必须提供可以及时采取妥善处理各种不当行为、故障及防止事故发生的措施及手段。

车辆及运营设备发生的任何故障或问题，必须能及时指示给运营人员或控制中心。

必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。

应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。

城市轨道交通系统中，所使用材料和部件的防火技术必须是采用当前先进的工艺技术，尤其是：

材料和部件必须具有良好的阻燃性能；

应加强安全控制，以防蓄意破坏的行为；

对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；

在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；

铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；

所有电气回路必须有熔断保险或其他保护，防止由于过热和短路、接地等产生的危险；

在正常运行或故障情况下，容易产生表面高温的设备或元件，或可能产生严重故障的设施应进行隔离，以减少发生火灾的危险；

一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。

五、防火设计的重点提示

在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。根据国家标准， 火灾分可为A、B、C、D四类（GB4968-85）。城市轨道交通系统中常见的火灾，主要是 A类火灾，即固体物质火灾。

5.1 火源

在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。

电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路、接地故障、静电放电、雷电(高压效应、高热效应、机械效应、静电感应、电磁感应)等，都可能导致火灾；

生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；

生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；

人为破坏纵火。

5.2 火灾应急处置预案的编制

在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。

5.3 建筑防火的设计要素

疏散通道、(付费区栏栅的)疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置

疏散能力

设备及管理用房的门至安全出口的距离

防火分隔

耐火极限

5.4 消防给水与灭火装置的设计要素

消防给水系统

灭火器配置

自动喷水(或喷雾)灭火系统

气体灭火系统

消火栓系统

5.5 防烟、排烟与事故通风系统的设计要素

机械防烟、排烟设施的设置

防烟、排烟系统与事故通风的功能

防烟分区的划分

设备的排烟能力

排烟设备的耐热能力

送风量的要求

5.6 防灾通信的设计要素

程控电话自动转换市话119功能

救援(地上地下)无线通信

防灾无线通信

防灾广播

防灾调度电话

消防对讲电话

5.7 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素

消防用电的要求

应急照明的连续供电时间

应急照明的设置

疏散指示标志的设置

5.8 材料选型的设计要求

车站装修材料、广告灯箱、座椅、电话亭、售检票厅等所用材料，应采用不燃材料。同时，装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品。

电力电缆与控制电缆，在地下敷设时应采用低烟无卤阻燃电缆。为应急照明、消防设施供电的电缆，明敷时应采用低烟无卤耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火电缆。

车辆的结构材料、电缆和部件的阻燃性不得低于难燃级，低于难燃级的材料、部件需进行阻燃处理或用难燃、非燃材料加以封罩。

5.9 关于商业设置的提示

为了减小火灾规模及有利于安全疏散，北京、上海等地方法规或标准对城市轨道交通内商业如何设置问题，做出了相关规定。

上海地方标准规定：地下车站站厅的乘客疏散区域、站台及疏散通道内不应布置商业用房。设计理解：地面车站站厅是否可以布置商业用房的？虽然不应布置“商业用房”，但是否可以设置“商业摊点”？

篇12

    1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作

    城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。

    2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作

    城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。

    3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作

    由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。

    二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施

    通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施:

    1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点

    在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。

    2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容

    在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。

    3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作

    由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。

    4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作

    在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。

    三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用

    从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面:

    1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行

    施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。

    2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标

    施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。

    3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性