乡镇道路建设范文

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（一）建新街南延工程。建新街南延北起南环路，南至纬八路，全长约1公里。道路红线宽30米，绿线位于红线外两侧各宽10米。征地拆迁共涉及房屋12户，房屋面积约2000平方米，土地面积约15965.03平方米，耕地3户，土地面积约11.56亩。

（二）康复街贯通工程。康复街贯通工程南起路，北至新华西路，全长约1.1公里，道路红线宽20米，绿线位于红线外两侧各宽5米。征地拆迁共涉及房屋22户，房屋面积约2000平方米，土地面积约16000平方米，耕地3户，土地面积约2000平方米，2座小区，20户树木，学校一座。

（三）新华路西延工程。新华路西延工程东起育才街，西至康复街，全长约385米。道路红线宽45米，绿线位于红线外两侧各宽20米。征地拆迁共涉及房屋28户、空地2处、耕地12户、租赁土地停放吊车1户、学校1座。

二、组织机构

为确保建新街南延、康复街贯通、新华路西延三条道路建设工作顺利进行，市政府成立三条道路建设工作领导小组，下设办公室，设在住建局，具体负责三条道路的征地拆迁、设计、招投标、施工等工作（后附名单）。

三、工作安排

（一）调查摸底阶段（2014年7月25日-7月31日）。住建局对三条道路建设涉及的各类占地和建筑物进行详细的调查摸底，建立台账，细化工作任务。要摸清需拆除建筑物的土地、规划、房产等各项手续情况和历史由来及被征拆人的社会关系，并汇总上报三条道路建设工作领导小组。

（二）征地拆迁阶段（2014年8月1日-8月15日）。住建局、交运局、执法局、国土局等单位和乡镇要严格按照三条道路的征地拆迁政策，积极与被占地户联系沟通，认真做好被占地户的思想工作，对拥有合法手续的建筑物要做好评估，签订补偿协议，依法合理补偿；对违法违章建筑物、超期临建坚决予以拆除。住建局负责做好康复街贯通、新华路西延的拆迁工作，国土局、住建局、执法局、交运局以及街道办、马头铺镇等部门和乡镇按责任分工，做好建新街南延分包责任段的拆迁工作，确保8月15日前全部完成征拆工作。供电局、电视台、移动、联通、电信、供水公司、天燃气等有关单位对三条道路征地拆迁范围内涉及的电力线杆、线缆、变压器、电视杆、光缆、移动塔杆、电信杆、电信光缆、联通通讯设施、供水设施、天燃气设施等，要按照属地管理原则，由权属单位自行进行迁移。

（三）施工建设阶段（2014年8月16日-11月30日）。规划局要做好三条道路的市政规划设计条件，并交付给住建局。住建局要做好三条道路的施工图设计、立项、招投标、施工等有关工作，11月15日前完成路面工作，要严格施工管理，确保建成高标准、高质量工程。

四、工作要求

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**乡小城镇建设始于1999年，通过多年的发展，小城镇范围大幅度扩展，城区面积扩大到100余亩，常居人口达1600余人，基本具备小城镇各项功能，小城镇建设初具规模。近几年，随着全乡经济社会的发展，城镇居民迅速增加，城镇显得尤为拥挤，住房吃紧，公共用地越来越少，将老区实施提质扩容，建设**大道既是形势所迫，又是有深远的历史意义：

(一)集镇老区与外面是隔离的，老区与新建的客运、货运码头没有道路相通，因此常住老区的近600余名居民的生产、生活物资带来无法用车辆运出、运进，只有靠搬运，给老区人民的生产、生活带来极大的不方便。

(二)由于没有道路相通，老区的生活垃圾根本没有办法处理，广大居民只有将垃圾倒在潇水河里，这样造成了严重的环境的污染，每当河水上涨时，垃圾漂浮在水面上一片连一片，整个**河象臭水沟似的，既影响环境又严重影响市容市貌。

(三)我乡是山区乡，群众大多居住在半山腰上，他们不通电、不通路、人畜饮水困难、生产、生活环境十分艰苦、恶劣，要改善他们的生活环境，投资又非常大，要解决这个问题，最好的办法就是将他们搬迁到集镇来居住。

(四)我乡是全县唯一的少数民族乡，民族文化、民俗风情和旅游景点等旅游资源都十分丰富，弘扬和挖掘民族文化，展示民俗风情，开发旅游景点，我乡都具有得天独厚的自然优势，将**大道建设成集少数民族文化，民俗风情、饮食和食宿于一体的旅游街，对我县的旅游产业发展将起着积极的促进作用。

二、 建设地址

**乡客运集镇至**乡人民政府大门。

三、 建设内容及技术规程

(一)道路建设：**大道全长1200米，宽6米，道路用砂石混合铺垫，水泥砼路面，硬化厚度为20厘米。

(二)下水管道：**大道设置下水道340米，口径为80厘米。

(三)绿 化 带：**大道靠河沿线绿化，长度为290米，宽为2米。

(四)码头建设：在原码头设计一处宽为10米的客运码头。

(五)其他设施：在**大道沿线提供方便的水、电设施，在桩号208处建一座望江亭，面积为25平方米。

四、资金预算及资金来源

经初步预算，工程总投资约需**万元，由于乡内经济基础薄弱，尽力筹资**万元，另外，经过多方努力，得到其他部门支持资金**万元，尚差**万元，希望通过土地转让及门面出售获取资金予以解决。

现将经济分析如下：

1、资金投入**万元

①工程建设**万元

②房屋拆迁补偿费用，过渡安置费用**万元

③土地补偿费用**万元

2、资金来源

门面出售款**万元

3、收支节余为**万元

4、筹资渠道：

①请求县**局帮助解决经费**万元;

②请求县**委帮助解决资金**万元;

③请求县**局帮助解决码头建设资金**万元;

④乡自筹资金**万元。

五、项目建设期限

项目计划自**年6月动工，至**年8月全面竣工并交付投入使用。

六、社会经济效益

项目实施后，可水泥砼路面0.6公里，预计规划建设用地18000平方米，门面61个，每个门面宽为4米、深为12米，道路宽为6米，靠河边有2米宽的绿化带，建成后可安置居民400余人，并将老区和新区联为一体，成为**乡城镇的一道亮丽风景线，社会效益明显。

七、组织管理

为确保该项目的顺利实施，**乡人民政府成立了**大道建设项目领导小组，组长由乡长**担任，副乡长**、财政所长**同志担任副组长，成员有**、**、**。

项目法人：**乡人民政府乡长**

道路工程由县财政局负责监管，乡政府具体实施。

1、 工程管理措施

该项目由乡里统一领导，领导小组具体负责组织实施，认真执行各项决定，保证按期完工。

2、 财务管理措施

项目资金到位后，由乡里设立专账，落实专人管理，使资金真正发挥效益。

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引 言

随着我国各等级公路事业的蓬勃发展，乡镇级公路建设也得到了来自社会各界人士的关注。乡镇公路作为我国广大的农村的交通的最为重要的组成部分，为乡镇经济的发展提供了强有力的支持，更是农民安家致富的重要基础设施之一。所以对于如何处理乡镇公路建设，如何认识与解决乡镇公路发展所遇到的问题对于我国广大农村的经济建设具有明显的作用。近年来，由于各级政府对乡镇公路建设的大力支持，我国绝大多数的农村的乡镇公路建设取得了一定的成就，受到了广大农民的支持，但我国乡镇公路现状的调查结果显示我国的乡镇公路建设与规划还有很长一段路要走。

1.我国乡镇公路现阶段的实际情况

在我们国家，在乡镇最重要的交通途径还是以公路为主，它承担着乡镇的大部分交通，可以说是为乡镇的经济发展做出了重大贡献。尤其随着改革开放的不断深入和国家对乡镇交通的不断重视，乡镇公路网不断完善，规模不断延伸，布局也不断完善，路面浇筑和建设状况不断改善，整体作用不断得到提升。据不完全统计，在2006年初，全国公路总里程约200万公里，其中乡镇公路就占到约7.5成，达到近150万公里，可见乡镇公路在我国交通中的重要性。虽然乡镇公路基本将各个乡镇和村落交通相连接，形成基本公路网络，但是我们也应该看到乡镇公路的不足之处。由于乡镇在建设公路时存在资金紧缺，技术性不高，极易造成一系列问题，严重的制约着乡镇经济的快速发展，影响农民生活水平的提高。问题具体凸显在：乡镇通达深度不够、整体路网密度低、路面施工技术不高、施工设备落后、公路管理不到位等。

1.1道路路网密度偏低，整体规模仍显不足。我国东西部区域经济发展差异较大，所以对于地方政府支持其所管辖区域内的乡镇公路建设项目的支持也是不同的。除了东部沿海发达地区，其乡镇公路网络的密度及施工质量还能够满足人们生产生活的需求外，我国大部分省市区的乡镇公路建设的规模与实际的需求规模相去甚远，即我国乡镇公路网络密度整体上较低。我国的乡镇公路一般呈现出干支两套公路系统的特点，由于历史原因或经济水平的落后，导致大多数的乡镇一般只有一两条干道穿过乡镇，而其他的支路则显得狭窄且粗糙，所以造成乡镇公路网络远远无法满足现阶段下乡镇经济发展的实际需要以及广大农村居民对于出行以及生产物流的需求。

1.2路况较差，达不到较高的技术等级。相对乡镇高速增长的经济现状，已经很难满足乡镇交通和机动化的发展，因为在道路建设中忽略了经济发展的部分，仅仅考虑到农民的出行和农收和运输，因此在建设中普遍为四级以及四级以下等级为主。随着乡镇经济的高速发展，越来越多的车辆出现在乡镇，尤其是大型运输车辆的不断增多，速度快、车型大、吨位高成为运输车辆的主要特征，这就对公路要求大大提高，之前的低等级的公里已经不能适应当前的交通要求，急需进行改变。

1.3乡镇公路基础设施陈旧，存在交通隐患。由于缺乏专业技术人员的统一规划，乡镇街道一般都没有配建相应的停车场地和交通的站场，随着农村居民各种车辆的普及，而导致乡镇公路出现车辆乱停乱放，甚至占路靠停，对于乡镇的交通秩序造成极大的影响，也容易带来交通事故。许多小乡镇没有专门的车站、维修站等场地，门店式的维修点占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通；路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足，给乡镇交通安全带来了极大隐患。

1.4乡镇公路缺乏管理、养护，道路资源严重被侵占和破坏。由于乡镇公路的管养机制不健全，而乡镇居民对于公路的使用及保护意识淡薄，随意占道摆摊、停车，容易造成道路资源的过度使用，并对乡镇公路造成破坏，大大降低乡镇公路的使用年限。所以乡镇公路管理部门应该根据相关的规范，建立长期而有效的道路管养机制，规范而长期合理的道路管养制度对于乡镇公路发挥其正常的社会效益和经济效益至关重要。

2.针对我国当前国情，合理发展乡镇公路

根据我国实际国情，并结合以上对我国乡镇公路实际情况的分析，对乡镇公路的重新规划和建设势在必行，只有依靠国家相应的政策和措施才能更好的发展乡镇公路，使其为新农村建设作出重大贡献。根据《全国农村公路建设规划》，21世纪前20年农村公路建设总体目标是全面完成“通达”、“通畅”工程，根据自身情况尽可能提高公路建设等级。2020年全国所有具备条件的乡镇、建制村通沥青(水泥)路，全国农村公路里程达 370万公里，工作主要以增加乡镇公路建设密度和提升服务水平为主，逐渐形成县道为主干道，乡镇公路为基础的支路，布局合理，能满足全面建设小康社会和建设社会主义新农村对道路的要求。更好更全面的完成乡镇公路的总体建设规划，坚持正确的建设指导思想，采取有力措施，将工作真正落实到实际建设中。

2.1政府应该在乡镇公路管理中处于主导地位，实行分级分层负责的制度。坚持以上级道路管理部门的相关指导原则为基准，在上级政府加强管理，加大投资力度的同时，明确各级管理部门的相应的责任，强化指导力度，加大投资，并实行分层负责对乡镇公路进行联合建设，使得社会各界共同参与到乡镇公路建设中，共同促进乡镇公路建设。

2.2坚持科学合理地规划方针。因地制宜、分布实施及指导。根据农村居民的出行及生产生活的交通需求，和当地的经济建设的发展程度出发，综合考虑当地的资源开发以及对环境的利用及保护的净胜，乡镇公路的规划要与当地社会相协调，与当地的环境发展要求相适应。

2.3在科学的规划方法指导下，结合乡镇的各种土地资源的布局，增加乡镇公路网路的密度，对于乡镇公路的整体利用率要做到与当地居民出行需求相适应，并提高乡镇公路的建设规模。合理规划安排乡镇公路的各种行走及停车场站设施，加强公路两边的排水设计，减少乡镇公路的交通拥堵及交通安全事故的发生，提高乡镇公路的利用率，避免乡镇公路使用年限被人为破坏而缩短。

2.4注重后期维护和保养管理。在公路建设完成后，要注重后期的养护和管理，不能以建设为主，忽略后期养护和管理，以免降低公路的使用寿命，造成资源的浪费。落实到实际工作中应该加大落实到位道路养护资金力度，定期及时进行道路养护，避免破坏后进行修补；做好路政的执法力度，将道路的保护落实到法律法规上，给破坏道路者一个威慑，坚持“建路、养路、管路”紧密衔接，真正使乡镇公路发挥自身最大的经济和社会价值。

2.5坚持可持续发展。在乡镇公路建设中要坚持对周边环境的保护和资源的有效利用，避免因为建设造成环境污染和资源浪费，给社会带来不良影响，走可持续发展道路，以环保节约为建设主题，将道路建设、经济发展、环境保护有效的统一起来。

3．结语

乡镇公路在我国发展具有一定的地方特色，发展乡镇公路的建设也必须与我国的国情相结合。这样才能够在有效的投资内满足人们的生活生产出行需求。我国乡镇公路在最近二十年来的发展过程中遇到了一些问题，已经引起有关的管理部门的重视，乡镇公路的发展状况直接决定了乡镇区域经济的发展，也决定了当地居民生活的舒适性。乡镇公路规划需要着眼于未来，以拉动并适应当地经济发展步伐为目的，否则落后的乡镇公路网络是制约地方经济发展的一大问题。

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第二条本暂行办法所称农村公路是指按照国家公路工程技术标准和部省相关规定建设、经依法验收合格，有关机构批准认定的县道、乡道和村道公路及其所属的桥梁、隧道、交通工程及附属设施。其中乡道公路是指连接乡镇与乡镇之间的公路，村道公路是指乡镇与行政村或村与村相连的道路。

本暂行办法所称养护是指道路及附属设施的日常维护、小修保养、中修、大修及灾后修复。

道路和道路用地及道路附属设施，统称路产。受国家法律保护，任何单位和个人不得破坏、损坏或非法占用道路、道路用地及道路附属设施。

第三条市人民政府交通行政部门主管本行政区域内的道路交通工作；各乡镇人民政府负责本乡镇区域内的乡村公路建设与管护工作，并督促和指导村、社搞好村社道路建设与管护工作。

乡村公路建设和管护工作实行目标管理。市与乡镇、乡镇与村、村与社签订目标责任书，按年度进行检查和考核。

第四条禁止任何单位和个人在道路上非法设卡、收费、罚款和拦截车辆。

第五条公民有遵守道路管理法规、爱护道路、道路用地和道路设施的义务，对破坏、损坏、侵占路产的行为有举报的权利。

第六条乡村公路建设与管理养护所需资金，除市政府按国家有关规定每年安排的一定补助资金外，可采取符合国家法律、法规规定的其他方式筹集资金（如道路沿线受益企、事业单位自愿筹集和社会捐赠，村民按照“一事一议”政策筹资或投劳等）。

乡村公路的管护资金，按照国务院关于加强农村公路养护的通知精神，乡村公路由市交通运输局按照已纳入全市乡村公路网规划和统计的道路进行核定，按照乡道公路3500元/年·公里（见附件1），村道公路1000元/年·公里（见附件2）纳入燃油税预算，给予养护资金补助。由市交通运输局制定详细的资金拨付、养护质量、检查及奖惩办法。

乡村公路建设与管护专项资金必须专款专用，任何单位和个人不得挤占、挪用，要实行定期帐务公开，群众监督，并接受财政和审计部门的监督。

第七条市人民政府交通运输主管部门代表市政府行使对乡村公路建设与管护工作的管理和监督，住建、公安、农业、林业、水务、国土资源、发展和改革、财政、审计等部门密切配合，共同做好乡村公路的建设与养护管理工作。

第二章乡村公路规划与建设

第八条乡村公路规划应当与当地社会经济发展相适应，并符合村镇建设总体规划和土地利用总体规划。

第九条乡村公路规划应当与村镇建设总体规划和县道规划相协调。

乡道规划由市交通运输主管部门协助乡镇人民政府编制，报市人民政府批准，并报市人民政府交通运输主管部门备案。

村道规划由乡镇人民政府协助村民委员会编制，经乡镇人民政府批准，报市人民政府交通运输主管部门备案。

社道规划由村民委员会协助村民小组进行编制，并报乡镇人民政府备案。

第十条通乡公路建设执行项目法人制、招投标制度、工程监理制度和合同管理制度，按照“政府监督、社会监理、企业自检”的要求建立三级质量保证体系。通村公路建设要充分依靠群众加强现场监督，市交通运输主管部门负责工程质量监督检查，同时加强通村公路的质量检测和通村公路的技术服务。工程完工后，由市交通运输主管部门组织交工、竣工验收。

第十一条乡村公路规划与建设涉及水利、电力、光纤通信、天然气等设施，各有关乡镇应当按照国家法律法规的规定，及时与有关部门联系办理有关手续，有关部门应大力给予支持。

第十二条乡村公路建设按照分级组织实施修建的原则：乡道建设由乡镇人民政府负责组织实施，村道及社道公路的建设由乡镇人民政府协助村民委员会负责组织实施，市交通运输部门在技术上给予指导与监督管理。

第十三条新（改）建乡村公路时，施工单位应当在施工路段设置明显的施工标志和安全防护设施，两端设置明显的安全警示标志。需要车辆绕行时，要事先向当地公民进行告知，并在绕行路口设置明显标志；不能绕行的，必须修建临时通道，确保车辆和行人安全通行。

第十四条乡村公路建设应当按照《市乡村公路交通设施设置标准》（附件3）设置明显的道路交通标志和标线。道路绿化、排水系统等附属设施应完善配套。新（改）建工程竣工后，应当按照国家有关规定通过交通运输主管部门进行验收。

第三章乡村公路养护

第十五条县道公路由市养路段负责养护管理，根据市的实际情况和城乡环境综合整治的需要，县道公路的日常路面保洁和边沟、涵洞的疏通工作，可由市养护管理部门委托乡镇人民政府负责组织实施。乡村公路实行分级组织实施养护的原则，乡镇人民政府公路养护管理机构，组织做好乡道的日常养护管理工作；并组织对水毁受灾公路进行突击性抢修、恢复工作；村民委员会在乡镇人民政府的监督指导下，负责组织村道及社道的管理养护。市交通运输主管部门和市公路养护机构按照交通运输部《公路养护技术规范》给予技术指导。年终对全市乡村公路养护质量进行检查，根据养护公路的路况情况，兑现落实乡道、村道公路养护补助资金。

第十六条在乡村公路养护工作中，乡镇人民政府和村民委员会根据各地的特点和不同情况，建立健全养护制度，可采用个人承包，家庭承包和招投标等多种形式的养护承包责任制，对乡村公路进行日常养护，使公路养护质量达到《市乡村公路小修保养作业标准》（附件4），保持道路的设计功能和使用性能，确保道路完好安全畅通。

第十七条养护人员进行养护作业时，乡镇、村、社应当制定相应的安全措施并切实督促执行，确保养护作业人员的人身安全。

利用养护作业车辆进行养护时，应当在养护作业车辆上设置明显的作业标志，及时开启示警灯和危险报警闪光灯。

第十八条各乡镇人民政府和村民委员会在负责组织实施道路养护过程中需要挖砂、采石、取土等，应按规定办理有关报批手续，有关部门应当给予大力支持和配合。

第四章乡村公路管理

第十九条乡村公路的管理，按照分级实施管理的原则进行。市公路路政管理机构，依照国家有关法律、法规的规定对本辖区内道路实施路政管理。

乡镇人民政府配备兼职交通运输管理员，负责辖区内乡村公路的日常管理、协调指导工作。市交通运输主管部门和市公路路政管理机构依据相关法律法规积极给予乡镇指导。

第二十条任何单位和个人不准擅自占用、挖掘、损坏道路、道路用地和道路设施。确因建设需要占用、挖掘道路、道路用地和利用道路设施的，应按规定报批。

第二十一条任何单位和个人严禁在道路和道路用地范围内打场晒粮、种植作物、积肥堆土、放养牲畜、堆放物品、修车洗车、倾倒废弃物、设置电杆和变压器等设施、进行集市贸易、举办物资交流会等商业性活动。

第二十二条任何单位和个人不得在公路桥梁跨越的河道上下游的下列范围内采砂：

（一）桥长500米以上的公路桥梁，河道上游500米、下游3000米。

（二）桥长100米以上500米以下的公路桥梁，河道上游500米、下游2000米。

（三）桥长100米以下的公路桥梁，河道上游500米、下游1000米。

第二十三条除道路防护、养护需要外，禁止在道路两侧的建筑控制区内修建建筑物、地面构筑物及埋设（架设）杆、管、线等设施。经批准在道路两侧建筑控制区外修建建筑物和地面构筑物的，其建筑设施边缘与道路沟外缘的净距为：乡道不少于5米，村道不少于3米。

穿越乡镇城镇规划区的乡村公路，其在城镇规划区内的道路宽度应符合城镇规划的道路宽度，其建筑距离按城镇规划要求执行。场镇过境段公路的养护管理和安全管理按属地管理原则由当地镇人民政府负责。

第二十四条超过道路、桥梁的限载、限高、限宽和限速标准的车辆，不得在有限定标准的乡村公路、桥梁上行驶。各有关乡镇、村、社应按照《交通设施设置标准》（附件3）之规定，在适当位置设置限载、限高、限宽、限速和安全标志、标牌和设施，确保道路安全通行。

第二十五条除农业机械因当地田间作业需要在乡村公路上行驶外，铁轮车、履带车、重车等严重损害乡村公路的车辆，不得在道路上行驶。

第二十六条乡村公路两侧绿化工作，分别由乡镇人民政府和村民委员会及村民小组按照有关规定和技术标准负责组织实施。

绿化用地不得非法占用，道路行道树不得任意砍伐和损坏。因建设确需占用绿化用地和更新砍伐林木的，应当依照《中华人民共和国森林法》等法律、法规及相关规定办理审批手续，并按期完成更新补植任务。

第五章奖励与处罚

第二十七条各乡镇人民政府、市级有关部门应当认真履行职责，采取有力措施，依法做好农村公路管理养护工作。市政府制定农村公路管理养护目标考核办法，由市交通运输主管部门督促实施，并将农村公路管理养护工作纳入全市度工作目标考核。在乡村公路建设与管护工作中做出突出成绩的单位和个人，由市人民政府给予表彰奖励。

第二十八条在乡村公路建设与管护工作中，因失职造成损失的，依法追究直接责任人和主管领导的行政责任，并承担相应的经济责任和法律责任。

第二十九条违反公路交通管理法规和本《暂行办法》规定的，由市人民政府责成市交通和规划建设等主管部门依法进行处理；属治安管理处罚范畴的行为，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》处理；构成犯罪的，移交司法机关依法追究刑事责任。

第三十条交通行政主管部门、公路路政管理机构的工作人员、、，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。

第六章附则

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一、认清严峻形势，统一思想认识，切实增强抓好农村公路建设的紧迫感和责任感

为进一步推动农村经济快速发展，加快实现“两个率先”目标，去年以来，省委、省政府投入大量财力，大力实施农村五件实事，受到了广大农民群众的热烈欢迎。在农村五件实事中，农村道路建设是影响最深远，也是群众得最大实惠的一件实事，是一项实实在在的民心工程。能否把握好此次大好机遇，加快推进我县农村公路建设，对于有效解决“三农”问题、实现我县经济社会跨越式发展、加快实现全面小康社会的宏伟目标具有十分重要的意义。但从目前我县农村公路建设的整体情况看，全县农村公路建设进展非常缓慢，形势十分严峻。从通报的情况看，全县农村公路建设与上级的要求相比，与广大农民群众的期望相比，与xxx在全省、全市的形象相比，与我县其他各项工作在全市的位次相比，都存在着较大差距。这种差距，固然有客观上的因素，但主要是主观思想认识上存在问题。纵观全县情况，主要问题突出表现在以下几个方面：

一是畏难情绪严重。今年初，我们在全县交通、绿化、策应扶持暨政府廉政会议上，对今年的农村公路建设工作进行了全面动员和部署，并与各乡镇签订了农村道路建设目标责任状。5月10日，县政府又专题召开了农村公路建设暨严格质量管理会议，就全县农村公路建设进行了再发动、再动员和再部署。但从实际效果看，大部分乡镇对县委、县政府的要求充耳不闻，不是积极主动地落实各项措施、创造性地开展工作，而是一味强调资金不足、原材料上涨等客观原因。少数乡镇主要领导甚至为保不出事，宁愿不干事，造成领导弱化，组织不力，农村公路建设迟迟没有进展，严重影响全县农村公路建设的总体进度。

二是工程进度滞后。截至7月底，全县2003年省定计划项目仍有4条计29.66公里尚未竣工；今年省定计划项目已开工的尚不到60%，已开工项目还有不少处于停工状态，已竣工的寥寥无几；省计划外项目已开工的尚不足任务的三分之一。无论是与序时进度相比，还是与其它县区相比，我县都已严重滞后。根据6月27日全市农村公路建设现场会上所通报的情况，宿迁市的建设进度在全省处于末位，而我县农村公路的建设进度又在全市处于末位。如不奋起直追，迎头赶上，我县将成为全省落后的典型，直接影响到省对我县的整体评价，直接影响到省补配套资金的足额、及时拨付。

三是计划执行随意。今年省定计划项目是在充分征求乡镇政府意见基础上下达的，但在项目实施过程中，部分乡镇不顾上级的规定和有关要求，随意改变工作计划，人为制造工作障碍，计划内项目尚未实施，就先实施计划外项目，从而造成省计划项目开工数和竣工数严重落后于序时进度。目前，省农村公路建设管理办公室已正式下发文件，要求各县区进一步加强项目计划管理，并且明确规定，年内按时完成省计划项目的可以享受省补配套资金，完成计划外项目（含五年规划内的项目）将不享受省补配套资金。因此，我们要认真研究、吃透上级文件精神，进一步强化项目计划管理，严格按照项目计划实施农村公路建设。

四是道路质量不高。今年上半年，我县大力实施城区重点交通工程建设，城乡道路建设同步进行，加之农村公路点多线长、面广量大，工程施工、监理、管理力量严重不足。同时，少数施工单位质量意识淡薄，缺乏专业技术人员以及必要的施工设备、检测仪器，施工极不规范，甚至偷工减料，部分路段不达标准，存在着严重的质量隐患。主要表现为：有的所用原材料不合格，特别是石子规格较大，片石较多；有的二灰石质量控制不到位，厚度不足、养护不及时、表面松散；有的水泥混凝土质量控制不严，浇铸混凝土模板宽度低于路面设计厚度，个别乡镇甚至用油毡代替模板，漏浆严重，边缘粗造；有的施工过程质量检测频率极低，一些乡镇对石灰土、二灰石、混凝土无强度抽查资料；有的配套工程不实施，存在建路不修桥，好路有危桥的问题，同时错车道设置、路肩整治、绿化工程、排水系统、交通标志牌也不到位，不仅影响省农公办对我县农村道路的验收，而且也为道路安全埋下了隐患。

五是档案资料不健全。在项目实施过程中，大部分乡镇都不够重视项目档案资料的收集和整理工作，工程交竣工验收时临时抱佛脚，东找西凑，绝大部分材料要重新补充完善，难以达到规定标准，不仅造成了极大的资源浪费，而且影响道路的验收。今年上半年，我县上报去年省定计划项目交竣工验收资料时，三番五次被市里退回要求重新补充完善，这不仅导致省补配套资金迟迟不能到位，直接影响工程的正常开展，而且在一定程度上影响了我县的整体形象。

今年年初，市委、市政府同各县区签订了农村公路建设目标责任状，并将农村道路建设工作列为对各县区的重点督查事项，县委、县政府也把此项工作作为今年一项重点工作，广大群众更是翘首以待。针对上述问题，各乡镇一定要从实践“三个代表”重要思想的战略高度，从为人民群众办好事、办实事的高度，本着对事业、对群众、对历史高度负责的精神，进一步增强抓好农村公路建设的紧迫感和责任感，强化领导，科学筹划，精心运作，扎实工作，坚决完成今年农村道路建设任务，为我县经济社会的快速发展创造有利条件。

二、明确目标任务，突出工作重点，迅速掀起新一轮农村公路建设

针对今年全县农村公路建设面广量大的繁重任务，我们必须进一步明确目标任务，突出工作重点，狠抓关键环节，努力保证农村公路建设快速推进。

一要进一步明确目标要求。今年全县农村公路建设计划是561.44公里，其中省计划项目265.155公里，省计划外项目296.285公里。由于省补配套资金的政策调整，并综合考虑乡镇的实际状况，我们对全年农村道路建设的目标任务进行了适当调整，也就是说，今年省计划项目必须确保年内完成，省计划外项目中已经开工的也必须确保年内完成，尚未开工的要量体裁衣，量力而行，尽力而为。面对这样的目标，我们没有任何退路可走，没有任何价钱可讲，也不能有任何幻想可留。尽管农村公路建设中确实存在一些困难和问题，但无论困难有多大、问题有多少，我们的决心和信心都不能动摇。同时，我们也要深刻地认识到，克服困难、解决问题正是我们的职责所在，也是对我们执政宗旨的检验和执政能力的考验。因此，我们要始终保持良好的精神状态，以昂扬的斗志，扎实的作风，科学安排好各项工程的建设，确保既定目标如期如实完成。

二要进一步明确时间要求。针对我县农村公路建设的整体进展情况，我们要进一步强化时间观念，迅速投入人力、财力和物力，加快建设进度，确保农村道路建设目标如期完成。2003年省定计划尚未完成的，要确保9月20日前完成交竣工验收；2004年省定计划已开工的，要抓紧实施建设，已停工的，要迅速恢复施工，确保在10月20日前完成交竣工验收；省定计划尚未开工的，有关乡镇要迅速启动工程建设，抓紧完成招投标等程序，迅速组织人员、材料、机械进场，确保8月15日前投入施工，并于10月20日前完成交竣工验收；省计划外项目已开工的也必须要在10月20日前完成交竣工验收。

三要进一步严格技术标准。要严格按照《江苏省农村公路建设管理实施细则》规定的技术标准，扎实开展农村公路建设，特别是要在抓好主体工程的同时，同步实施相关配套工程。要把项目沿线桥涵构造物纳入工程总体计划，统一设计，统一核算，统一施工。凡未单独立项的小型桥涵建设资金，一律由所在乡镇自行解决。对不通航的小河桥梁，尽可能改造成涵洞。桥涵要确保荷载标准，并与路基同宽。考虑到乡镇财力有限，县财政将安排一定的专项资金对乡道、村道上的桥涵配套工程实施“以奖代补”，尽可能的给予乡镇最大的支持。对大中型桥梁，省交通厅正在进行调查摸底和经费测算，可能将出台补助政策。同时，要抓好道路的路肩整治、错车道预留、交通标牌设置、绿化工程和排水系统等工程实施，做到通盘考虑，统筹安排，同步设计，同步施工，同步验收。

四要进一步把好质量关口。质量是工程的生命，农村公路建设质量始终是各级党委政府和人民群众关心的焦点和热点。由于我县农村公路建设任务重、战线长、时间紧，加之施工队伍素质参差不齐，在一定程度上将给工程质量带来一定的影响。因此，各乡镇和交通主管部门都要把道路质量工作作为首要目标和头等大事来抓，从严要求，从严把关，确保农村公路建设始终处于良好的受控状态。一要落实质量责任制度。县道的施工及质量管理的责任主体是县交通局，乡道、村道的施工及质量管理的责任主体是所属乡镇政府，县交通局负责对乡镇的质量管理工作进行监督、考核、评比。要全面落实设计、施工、监理和业主责任制，做到分层管理，逐级负责。同时要建立农村公路质量责任人档案，将每条道路的负责人、施工单位、技术责任人的名字挂牌明示，并存入档案，实行施工质量终生追究制。二要健全质量监管体系。要建立健全三级质量监控体系，坚持施工单位自检，乡镇政府复检，县交通部门抽检，做到分级管理，层层负责。特别是交通部门质量监督人员，必须要身临一线、现场检查、跟踪督查，严格把握质量标准。要加大对影响结构稳定和安全的重点部位、关键工序的质量监督力度，最大限度地消灭质量管理通病和实体质量通病。三要从严查处质量问题。在质量检查中，如发现工程任何一个环节出现质量问题，都要下达整改通知书，责令施工单位立即进行整改，该返工的坚决返工。对整改不到位的坚决不予拨付补助资金，并对施工单位和工程建设主体予以一定的罚款；对返工造成损失的，全部由施工单位承担；对屡整屡犯的施工单位，要给予清除出场和终止施工合同的处罚，并在3年内不得进入xx交通建筑市场；对质量监督人员造成质量问题和严重后果的，要追究其行政、经济直至法律责任。总之，要力争将每一条农村公路建成“长寿工程”、“精品工程”、经得起群众和历史检验的“放心工程”。

五要进一步落实配套资金。资金投入是公路建设的基本保障和决定因素。今年我县农村公路建设（包括桥涵改造）计划总投资1.9亿元，其中需县乡政府配套的资金约9950万元。由于我县经济基础薄弱，配套资金很难及时足额筹集到位，为此，我们要进一步解放思想，统筹安排，认真研究农村政策，积极推进多元化投资体制，千方百计解决资金短缺的难题，科学合理调度建设资金。一是县乡财政划一点。对农村道路建设中投入较大的乡道，县级财政已经给予5万元/公里的补贴，并对桥涵配套实行以奖代补，乡级财政也要适当划一点资金用于公路建设。二是向上争取一点。各乡镇要充分发挥主观能动性，主动挖掘对外关系资源，利用省对宿迁重点帮扶、支持的良好机遇，积极向上争取，弥补道路建设资金缺口。三是“一事一议”筹一点。要用足、用活现有政策，在不违规、违纪的前提下，多方筹措资金。要严格履行“一事一议”筹资筹劳程序，科学调度使用“一事一议”资金。四是社会赞助一点。要广泛宣传发动，激发农村党员、机关干部、个体大户和在外打工、经商人员捐资修路的自觉性和积极性。这里还要强调的是，不管农村公路建设资金怎么紧张，都必须要严格地按照上级有关政策规定筹集资金，决不允许乱集资、乱收费和搭车收费，并妥善处理好两个关系：一是要妥善处理好资金使用与严格管理的关系。资金筹集十分不易，在建设过程中，要坚持精打细算、从俭节约，特别是要严防跑、冒、滴、漏，把有限的资金用在刀口上，切实提高资金利用效益，防止资金浪费。要设立资金管理专户，确保建设资金专款专用，坚决杜绝随意挪用、占用项目启动资金现象的发生。二是处理好加快道路建设与减轻农民负担的关系。乡镇政府是农村道路建设的主体，不仅要履行好推进农村道路建设的职责，更要履行好维护一方稳定的职责，绝不能以任何理由、任何形式转移困难和转嫁矛盾。除农民自愿捐款、捐物、助工外，坚决不允许搞强行摊派，这必须作为一条严肃的工作纪律来执行，任何乡镇、任何人都不得触犯政策“高压线”。

六要进一步强化培训指导。去年以来，县交通局已对各乡镇公路建设监管人员进行了两次培训。但从目前的工作状况看，各乡镇仍存在管理经验不足、技术水平偏低的问题。为此，必须进行再培训、再提高。一方面，要加大培训密度。县交通局每隔一到二个月就要组织一次技术培训，也可以通过以会代训，使这项工作经常化、制度化。另一方面，要丰富培训内容。要针对乡镇在道路建设工作中存在的薄弱环节，在继续抓好施工规范培训的同时，重视加强工程检测、资料整理、竣工验收和政策文件等方面的培训。关于政策文件这一块，县交通局已将省、市、县所下发的关于农村公路建设的政策文件汇编成册，分发到各乡镇。除了培训班上要组织学习，各乡镇平时也要加强学习，做到学深学透。尤其是乡镇主要领导要带头学习，在学习中解放思想，在学习中开拓思路，在学习中提高水平，这样才能有效地组织和指导本乡镇的公路建设。

七要进一步完善内业工作。要认真吸取过去的教训，从现在起，对去年尚未竣工验收的省计划项目以及今年的所有计划项目，交通局和各乡镇要严格按照市农公办下发的内业资料新标准，从开工准备、施工过程到交竣工验收的整个程序，逐项、及时、全面地进行收集、整理和上报，做到“一路一设计，一路一档案”。会前，县交通局已经制定了道路建设材料范本，请各乡镇对照范本内容，迅速完善已开工道路的内业资料，确保内业资料健全、完整。同时，要将各乡镇项目资料完备情况作为年底工程验收评比的一项重要内容。对基础资料不齐全、不规范、收集不及时的乡镇，定期予以通报批评。对今年开工的项目，在拨付启动资金时，县交通局要严格把关，要求每个项目的招标文件、合同文本、开工报告必须齐全、规范，符合最新要求，否则不予拨付启动资金。

三、强化组织领导，狠抓措施落实，全力推进农村公路建设有序开展

今年，全县农村公路建设规模大、投入多、时间紧，任务十分艰巨，必须加大领导力度，提高组织程度，狠抓措施落实，全力推进农村公路建设有序开展。

一要强化组织领导，落实工作责任。加强组织领导是推进工作的可靠保证，落实工作责任是推进工作的主要抓手，在农村公路中，乡道和村道建设主体是各乡镇政府，乡镇长是第一责任人，分管领导是直接责任人。当前，各乡镇要把农村公路建设列入当前的重要工作日程，乡镇长要做到亲自挂帅、亲自上阵、亲自组织、亲自参与、亲自督查，沉入第一线了解情况，研究对策，协调矛盾，解决问题。会议以后，各乡镇要迅速召开农村公路建设动员会，进一步分解目标任务，制定详细的工作计划，做到目标再细化，责任再明确，措施再落实，并将会议及任务分解落实情况在3天内，以书面形式报县农村公路建设指挥部办公室。

二要强化时间观念，抢抓工程进度。从现在至10月底只有不到3个月的时间，实际可用时间十分有限。当前气温适宜，正是道路施工的黄金季节。各乡镇一定要迅速行动起来，以高度的责任感、使命感和紧迫感，只争朝夕，一着不让，抢抓时机，大干当前，切实采取有效措施，加大工作力度，加速推进农村公路建设。对每条路都要制定组织严密、安排科学的工作计划，要倒排工期，实行工程竣工倒计时，做到以日保旬，以旬保月，以月保年，以村保乡，以乡保县，确保按照规定时间、规定标准完成道路建设任务。

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二、建设原则

1统一规划，分年实施。各乡镇要在现有县乡农村公路网络的基础上，按照“改造、配套、调整、提速、增效”思路，以乡镇为主体，对辖区内的产业道路和田间道路进行全面普查，统一规划，分年实施，每年开展梯田产业路大会战，力争末实现梯田产业道路网络化的目标。

2立足重点，兼顾偏远。要坚持道路建设与产业开发相配套，重点着眼于苹果栽植区、洋芋和全膜玉米规模化种植区、现代农业示范区和新农村建设、移民搬迁等方面进行科学规划，大力度建设。并要注重民生，兼顾偏远山区，对至今依然靠人背畜驮、还不能通行各种简易运输机械等相对困难的村社，要进一步加大倾斜建设力度。

3合理选线，注重效益。要以方便农民的生产生活条件和通行为出发点，本着因地制宜、就地取材、有利于机械化耕作、少占耕地的原则，紧密结合建设区内的地形地貌条件进行布设，充分调动广大农民的积极性，引导受益村社农民投工投劳，参与梯田产路建设。

三、建设标准

梯田产业路是连接村庄与村庄、村庄与公路、村庄与田块的道路，村庄对外联系的通道，具有乡村交通运输功能。因此，要按照因地制宜、科学配置、安全畅通的原则，今年在梯田产业主干路规划设计与建设上必须坚持以下几个方面的标准要求。

1产业路路面宽度应不小于5米，弯道转弯半径不小于15米，最短坡长不小于60米，路线纵向坡度应控制在10%以内，路网密度以每平方公里1.5公里为宜。

2道路基标高应高出田面高程0.5米以上，以保证行车安全和畅通，对存在影响路基强度和稳定因素的区域，应加强排水边沟和涵洞的布设，防止水土流失和诱发路基病害。

3路面要进行铺砂，路拱宜取0.1%0.2%表面应满足平整、抗滑和排水要求，确保道路的稳定性和强度，以保证雨天行车需要。

4路肩宜采用素土夯实，边坡比宜为1:1.51:1对影响路基强度和稳定因素不安全的路段，要采用干砌块石、条石或预制混凝土块作路肩。

5重要路段和林带结合处，应适当增加宽度，道路两旁各整修一行宽1.2米的行道树工程，栽植以大苗速生柳、刺槐为主的行道树，达到护路和绿化美化的目的一些危险地段要设立安全警示牌。施工示意图见附图）

四、资金筹措

今年，全县计划建成梯田产业主干路1000公里，对达到标准要求的县上每公里补助1万元，重点用于路基工程，包括边沟、涵洞。达不到标准要求的当年不予验收，明年达到标准后再验收补助。道路铺沙工程，有能力的乡镇可以先铺后补，其它乡镇量力而行，根据项目争取情况逐年解决。各乡镇工程竣工后，于10月底将建设情况上报县政府，县上将组织验收组，逐乡逐条道路进行统一验收，对验收的结果，经县梯田产业路建设领导小组审定后，按照年初签定的责任书和奖优罚劣的办法，统一兑现梯田产业路建设补助资金。

五、保证措施

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为了更进一步加强农村交通基础设施建设，加大农村公路建设力度，继续拓展乡村公路的通达深度和广度，从根本上改变广大农村村容村貌，使全区的新农村建设向纵深发展，结合我区实际，就年农村道路建设提出如下意见：

一、理清思路，正确认识农村道路建设的重要意义

（一）重要意义：在全面加快通村水泥路建设的同时，进一步加快村域道路建设，既是全面落实科学发展观，建设社会主义新农村的具体体现，也是改善农村生产生活条件、发展农村经济、解决“三农”问题、增加农民收入的有效途径。各部门、乡镇、行政村要明确各自在村域道路建设发展问题上所担负的重大责任，搞好统筹规划，积极筹措资金，加强配合服务，精心组织实施，充分发挥交通的基础性、公益性作用，努力构建便捷、舒适、安全的交通环境。

（二）指导思想：认真贯彻落实区委十二届三次全体会议和十六届人大二次会议关于农村道路建设工作的重要精神和决策，以科学发展观统领交通工作全局，紧扣又好又快发展的主题，以服务新农村建设为立足点，以大力改善广大农村，特别是新农村建设示范村的交通基础设施为突破口，坚持“政府引导、社会支持、群众自愿、全民参与”的建设原则，在确保质量的前提下，以加快通村水泥路建设为基础，以加快村域道路建设为拓展和延伸，大干快上，加强管理，全面加快农村道路建设步伐,实现我区农村道路建设新突破。

（三）实施范围：

（1）通村水泥路：按照省上要求，未通水泥路的行政村，要抓住机遇，积极动员，大干快上，全区今年建设通村水泥路53.1公里（详见附表1），到年底前实现所有行政村全部通上水泥路。通村水泥路建设标准不变、后山区村补助标准适当增加。

（2）村域道路：启动村域道路建设，优先考虑新农村建设重点村（示范村）；“一村一品”示范村；扶贫开发重点村。修建村域道路必须在村级领导班子坚强有力，群众积极性高，自愿筹资筹劳的前提下。今年计划建设村域道路49公里（详见附表2），使全区农村公路发展水平跻身全市前列，农村交通面貌明显改观。

二、明确目标，科学制定农村道路建设任务和标准

（一）年投资目标：全年计划完成农村道路建设总投资2328万元，其中，通村水泥路建设投资1593万元，村域道路建设投资735万元。

（二）村级、村域道路建设定义：

（1）村级道路是指按照省上要求和标准实施的通村水泥路，坚持“一村一路”和“转弯不回头，直行不分叉”的定义，是由乡镇政府或主干路通往村委会、学校或最大的一个自然村的道路。

（2）村域道路包括村域内主干路和宅户门前路两类。其中，村域内主干路是指连接各行政村与行政村，自然村与自然村，组与组，行政村通自然村、组之间的道路。宅户门前路是指农村村民户住宅前的道路。

（三）村级、村域道路建设标准：

（1）村级道路：

路基：密实；边坡稳定；坡度平缓顺畅；宽度不低于6米。

基层：坚持“不见水泥就见石灰”的原则，必须是灰土碎石类基层或水泥稳定类基层；石灰不低于30%，砂石不低于40%；压实后必须板结成块状；厚度不低于15厘米，宽度不低于5米。

路面：必须是水泥混凝土路面，砼配合比标号不得低于C30，路面抗弯拉强度不得低于4.0MPa；厚度不低于18厘米，宽度不低于4.5米。

（2）村域道路：

路基：密实；边坡稳定；坡度平缓顺畅；宽度不低于4.5米。

基层：必须是石灰稳定类基层或砂砾类垫层；石灰不低于30%，砂砾不低于40%；压实后必须板结成块状；厚度不低于15厘米，宽度不低于4米。

路面：必须是水泥混凝土路面，砼配合比标号不得低于C25，路面抗弯拉强度不得低于3.0MPa；厚度不低于18厘米，宽度不低于3.5米。

三、明确职责，确保农村道路工程建设质量

（一）加强组织领导。区政府成立渭滨区农村公路建设工作领导小组，由张万民副区长任组长，区交通局及各乡镇行政主要领导为成员，全面负责全区农村道路建设领导工作。领导小组下设办公室，设在区交通局，具体负责全区农村道路建设的日常管理工作，办公室主任由交通局局长金护林同志担任。各乡镇人民政府也要成立相应组织机构，切实加强对农村道路建设的组织领导。

（二）明确工作职责。全区上下要齐心协力，全民参与，共同建好农村道路。区交通局作为农村道路建设的主管部门，要认真做好计划、协调、管理、指导、服务、验收和质量把关工作，重点把好设计关、招投标关、原材料关、技术关、验收关，要给建设路段提供必要的技术、人力等支持，确保列一条路、建一条路、成一条路。各乡镇人民政府作为农村道路建设的责任主体，要逐路段层层落实任务，将责任落实到村，落实到人；要积极动员群众，扎扎实实地做好农村道路建设工作，确保列入计划的项目如期完成。各受益村要想方设法落实自筹资金，组织群众投工投劳，积极参与建设。

（三）严格控制程序。

（1）严格控制计划审批。村级和村域道路建设项目计划的申报要坚持自下而上的原则、项目计划的审批要坚持自上而下的原则，要尊重群众意愿，不修群众不想修，群众不愿修的路。

（2）严格把好质量关口。从路基到基层、路面建设，严格按照村级、村域道路工程建设标准和要求进行实施，上一工序不合格的坚决不得进行下一道工序施工，基层工程建成后未经交通局验收审批不得进行路面施工。要严格把好工程建设主要关口，如原材料质量、水泥用量等主要质量控制指标。严格项目招投标制，严禁工程转包、违法分包，坚决制止村组不顾质量自行组织村民施工。工程验收时要坚持以数据为依据，坚决杜绝仅凭个人眼观来确定工程质量。

（3）全面落实质量责任。要各负其责,各司其职，全面落实质量责任，健全质量控制体系，实行工程质量责任追究制。村委会主任对本村公路建设质量负全责。乡镇主要领导和分管领导要加强工程质量督查，坚持经常下工地检查质量问题，做到每周不少于2次；监理单位和村干部必须跟班作业，监理和村组干部不在现场不得施工；施工单位必须实行全面质量管理，建立完善的质量管理制度和岗位责任制，做好企业质量自检、互检和分项工程交验工作，并自觉接受和积极配合社会各方对工程质量的监督和检查，形成“政府督导、村组负责、社会监理、企业自检、群众监督”的道路建设质量控制体系。对在工程建设中因个人失职造成损失的，要按照相关法律法规追究有关人员责任。

四、广开思路，多渠道筹集农村道路建设资金

农村道路建设点多、面广、线长，投资规模大、任务重，全区上下要积极行动起来，结合实际认真研究措施，充分调动各方面的积极性，通过政府补助、社会捐资、群众集资、项目捆绑、投工投劳等多种方式筹集建设资金。一是提高通村水泥路的补助标准：省上每公里补助15万元；市上每公里补助2万元；区上对新修的路面宽度超过4.5米的每公里补助3万元，对后山区村新修的路面宽度超过4.5米的每公里补助4.5万元。二是今年区政府对村域道路实行“以奖代补”的优惠政策：对按照规定标准和要求新建的村域内主干路宽度在3.5米以上的区财政每公里补助3万元，对按照规定标准和要求新建的宅户门前路宽度在3米以上的区财政每公里补助2万元。各受益村要用足用活“一事一议”政策，积极动员在外工作人员和沿路单位、企业捐款捐物，支持村域道路建设，并通过立功德碑、道路冠名等方式大力宣传捐助单位和个人的功绩。农村道路建设资金必须专户储存、专人管理、专款专用，实行财务公开，接受社会监督。

五、强化责任，加大项目包抓力度

为了推动全区农村公路项目建设顺利实施，通村水泥路建设继续实行“乡镇负责、村组主建、部门包抓、目标管理”的建设体制。对年实施的通村水泥路建设项目逐一安排区级包抓部门（详见附表1）联村共建。各包抓部门要切实负起包抓责任，加强督促指导，科学设计线型，保证建设质量，加快建设进度；加大扶持力度，重点扶持项目建设资金、技术，切实从财力上予以支援；增强包抓服务意识，重点协调解决项目建设中存在的各种困难和问题，确保包抓项目顺利完成建设任务。

六、加强管护，确保农村道路持续健康发展

（一）加强养护管理。各乡镇人民政府和受益村要充分认识养护管理工作在农村道路建设和发展中的重要作用，牢固树立“建设是发展、养管也是发展，而且是可持续发展”的意识，完善农村公路管理和养护机制，加强公路养护管理队伍建设，做好农村公路养护管理工作。各行政村要设道路管理员，专人负责各自辖区范围内的农村道路养护管理工作。

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城市规划，城市道路建设，规范性，科学性，可持续发展性

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

【正文】

引言：近年来，随着科技进步，城乡区域整合，城市的规模在不断增大，城市规划对城市发展、城市经济发展产生关键影响；城市道路建设是城市连接乡镇，工业对接农业的重要纽带，是城市规划的规范性、合理性、可持续发展性的重要体现方式之一。

城市规划的重要意义

城市规划是一门综合学科，世界各个国家对其定义各不相同。作者认为国内的城市规划是综合运用各学科，以促进城市发展为中心，通过区域化的合理建设和合理配置方式，打造适合人们生活、学习、工作等场所的手段。综合来说，城市规划最终是服务于使用者，为使用者带来便利的同时间接刺激区域经济发展，提高物质文明水平，从而推动城市快速发展。

1、城市规划的重要意义在于规范的模式：

城市规划需要遵循发展规律，这种规律来自多种形态赋予，有科技的发展，人们生活水平的提高等等，必须要做到规范设计，规范规划。从一个城市发展历程来看，城市规划在本质上就是对城市功能区域进行规范划分，根据城市发展的空间定位、城市发展的需要、人口居住的密集度，规范的划分出对应的功能区间，譬如居住区、工业区、农业区、旅游发展区等等，进一步推动城市规模扩大与城市发展。

2、城市规划的重要意义在于合理的布局：

如上述，城市规划的本质就是规范的划分城市功能区域，所划分出来的居住区、工业区、农业区、旅游发展区等功能区域需要通过城市规划来进行合理的布局。合理的布局是方便人们生产、生活、娱乐等各项活动的基础手段之一，譬如休闲广场、购物商场、饮食饭店作为生活、娱乐活动场所，三者必须考虑合理的布局构成商业休闲中心区域，从而产生区域经济效益，扩大区域经济辐射，且对城市规划反作用，使得城市规划的合理布局更加符合现代化发展需要，更加符合自然生活规律的进化。

3、城市规划的重要意义在于可持续发展的统筹：

城市规划的可持续发展重要因素来自统一筹划，既要为满足当前城市发展需要留足空间，又要为今后城市发展谋划预留空间。作者认为“天时、地利、人和”是城市规划的可持续发展的统筹所必须具备的要素。“天时”代表城市规划的大环境，这种大环境要考虑城市与乡镇，乡镇与社区，社区与村组之间的联系，以城市规划促进城市发展，以城市发展谋求产业发展，以产业发展带动城乡、乡镇、社区走特色创新之路，创造改革试点机遇，提高城乡居民生活水平和缩小城乡居民收入差距，助力城市规划的可持续发展；“地利”代表城市规划的小环境，这种小环境要考虑“因地制宜”，在规划时充分考虑区域发展，村镇发展，通过上述的规范模式、合理布局，围绕先天的地理位置、地域条件，坚持向城市中心外环发展，坚持向城郊结合部发展，减少城区与郊区建设差距，改变城市仅一个中心圈的格局；“人和”代表城市规划的“添加剂”，要充分考虑人口聚集区所处的位置，聚集区人居环境的改善，围绕“人”这一主观要素，有针对性的统一建设，统一筹划，统一调配，促进城市规划的成果更加完善，更加符合“人居”。因此，“天时、地利、人和”营造了城市规划上的可持续发展，促使城市、乡镇发展中的差距进一步缩短。

城市道路建设的重要意义

城市道路建设包含城区道路建设、城郊道路建设及农村道路建设。加快城市道路建设发展，加大城市道路建设投入力度，能有效的缓解城市居住环境拥挤现状，是提高居民生活质量水平的主要途径之一。我国是发展中国家，正处在社会主义发展的初级阶段，城市道路建设在全世界发展中国家中处于建设路程最长，道路建设量最大的国家，所以城市道路建设必须要有超前意识。

1、城区道路建设

城区道路是城市商业区、公共场所、写字楼等城市功能场所的联系纽带，决定了人们工作、学习、生活的便捷性和效率性，城区道路建设必须要超前规划，超前设计。以南京为例，至2002年底，南京市城市道路总长度为5368.53公里，全市人均道路面积11.31平方米，主城以绕城公路、内环路以及八条放射状连接线的“两环八射”快速路系统初具雏形，“经五纬八”的主干道网络已经形成[[1] 解读南京城市快速轨道交通规划[N].扬子晚报，2004年2月25日 ][1]。但是南京城区道路建设仍跟不上城市发展需要，区域交通道路瓶颈尚未消除，缺乏建设的超前意识。

2、城郊道路建设

城郊道路是城区通往乡镇，乡镇联系城区的重要通道，城郊道路建设必须要跟上城市发展需要，必须充分考虑到地理位置以及规划布局。以南京新城区江宁区为例，作为南京中心城区南向发展走廊的主要城郊道路，南京老城区进入江宁区的最主要交通枢纽，江宁区仅有两条城郊道路将军路、宁溧路。伴随着南京市城市圈范围的扩大，城郊道路建设严重滞后，建设比例失调，阻碍了南京的城市化进程以及区域经济、社会发展，尽管在南京南站建设后配套建设高架路等支干道，仍不能达到城区快速通行的要求和缓解日益增大的通行压力。

3、农村道路建设

农村道路建设是满足乡镇第一、第二产业服务城市发展的重要道路保障，为乡镇居民“衣食住行”提供便捷的绿色通道，为乡镇居民发展特色农业提高输出的“生命线”，为乡镇区域经济快速发展带来机遇。我国作为农业大国，农业代表农村，农村代表农民。根据第六次全国人口普查推算，大陆范围农业人口超过总人口的半数以上，绝大部分农民还处于生产资料匮乏、生产力中下的环境当中，主要原因之一就是农村道路建设落后于生产活动的需要，从某方面也助长了城乡差距的增大。有句俗语：“要致富，先修路”，加大对农村道路建设投资力度，加强对农村道路建设管理，必将为引进现代化生产工具增加农副产品产值，提高农民收入和缩短城乡差距带来便捷。

城市规划与城市道路建设两者的影响和利用

据世界银行研究，通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。作者认为解决的根本途径就是加强城市规划与城市道路建设的衔接，加大道路建设投入，让城市规划服务于道路网络建设，让道路网络建设来规范城市规划，两者相结合来促进城市化进程加快、城市经济发展加快。

城市规划影响城市道路建设的合理性。如果不考虑城市规划的影响，遇阻修路，遇山开路，势必造成城市格局条块分割，影响城市的整体形象和阻碍城市转变为国际化大都市的发展需要。所以，规范、合理、可持续发展的运用科学的城市规划理念加强对城市道路建设管理，更好的促进城市发展。

城市道路建设制约城市规划的可持续发展性。如果为了城市发展，为了区域经济平衡，盲目的跟风学习欧美发达国家，规划营造出花园城市，风景城市，势必造成资源浪费，城市没有进一步发展的余地。所以，利用自然风景、天然环境通过城市道路建设的延伸，展示城市规划的科学性的同时转移城市中心圈，加快城市发展。

结语

自古有人活动的地方形成村落，逐步发展成乡镇，再而发展城市，可以说城市的发展始终围绕“人”这一根本；又如鲁迅在《故乡》一文中写到：其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。城市规划和城市道路建设都是“以人为本”，通过两者的相互影响、相互制约，共同为城市发展，城市经济发展做出贡献。

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据统计：2006全县共发生各类生产安全事故101起，其中；道路交通事故95起，死亡27人，伤151人，直接经济损失136.6万元，其中：一般事故73起，与去年同期相比，交通事故死亡人数略微上升。2007年全县共发生各类生产安全事故90起，其中：道路交通事故87起，死亡28人，伤201人，直接经济损失72.74万元，其中：较大事故1起，死亡3人，一般事故138起，与去年同期相比，交通事故件数上升7.6％，死亡人数持平，受伤人数下降5.8％。2008年全县共发生各类生产安全事故147起，其中：道路交通事故145起，死亡80人，伤140人，直接经济损失170余万元，其中：重特大事故1起，死亡53人（9.13事故），较大事故2起，死亡7人，一般事故65起。在所发生的交通事故中，一是农村道路事故占80%。二是较大事故呈加速趋势。

二、原因分析

（一）脆弱的安全基础条件是导致乡村道路事故多发的客观原因

由于自然条件以及经济原因使全县乡村道路的基础条件得不到及时有效改善，这是导致乡村道路交通事故的一个重要原因。一是特殊的山区地形条件使乡村道路普遍等级低、路况差。*属典型的以喀斯特地貌为主的山区地形，境内山高路陡，沟壑纵横。因受特殊的深山峡谷地形地貌影响，等级公路等级低，道路特窄、坡陡弯急。*公路里程已达4500余公里，其中，省道2条共148.4公里，县道11条共384公里，乡道33条共586公里，村道475条共3460公里，形成了较为完善的公路网络。通车里程中三级以上等级路183公里，仅占5.4％，乡村道路上等级的比例就更低，且防护设施不到位，安全隐患突出。二是乡村道路的水毁等隐患排查治理不及时。目前，乡村道路建设与管护基本上是乡建乡管，村建村管。普遍存在着“重建设轻管理”的现象，建设的多，管护的少。加之，乡镇、村社财力有限，青壮年劳动力大多外出务工，对乡村道路的管护是既缺资金，又缺劳动力。特别是每年的汛期，常有山洪暴发，而乡村道路排水设施大多不畅，水毁十分严重，这些水毁隐患得不到及时排查治理，留下了大量的事故隐患。三是新修村社道路安全防护设施规范建设不到位。近年来，随着新农村建设的如火如荼地进行，各地新修了大量的村社道路。“新修一条路就新增加一处安全隐患”。目前，各地新修的大量村社道路，且相当一部分村社道路还进行了硬化，路面好了，车子也跑得快了，但应该配套设置和建设的警示标志标牌、防护桩等安全防护设施却没有同时规范建设到位，安全隐患非常严重。四是现有的客运交通能力不能满足广大农村群众出行需求。近年来随着农村群众生活水平的不断提高，广大农村朋友出行乘车的需求剧增。但全县现有的客运车辆远不能满足农村广大农民的出行需求，全县已通客运车辆的仅有32个乡镇、1个行政村，还有16个乡镇、537个村（居）委会、2408个村民小组未通客运车辆，人们出行极不方便。也给一些农用车、三轮车、摩托车、自用车、黑车等非法载客造成了可乘之机。

（二）安全意识淡薄是乡村道路安全最突出的重大危险源

安全事故的发生有两个方面的因素，一个是人的不安全行为，一个是物的不安全状态，安全意识差客观上促成了人的不安全行为。从近年全县各类安全事故来看，全民安全意识淡薄，特别是农村广大农民群众的极淡薄的安全意识已成为特别突出的隐患。一是广大农民群众无基本的安全常识。农民群众大多文化水平低，接受安全常识等新知识能力弱，本来参加安全学习教育的机会就少，但乡镇人民政府及村（居）委会花费很大精力组织的一些安全常识教育活动，他们也以种种理由推脱不去参加学习。因此，他们连一些乘车等基本安全常识都不具备。农用车、三轮车、摩托车、自用车、黑车等不具备安全条件的车辆，反正只要是车，不管它安全不安全，只要比走路强，都要搭乘，更不说不乘坐超速超载车了。二是一些不法车主安全意识淡薄。一些农用车、摩托车、三轮车以及自用车车主受非法利益驱使，见有利可图，铤而走险，非法载客。他们经济利益至上，对安全法律法规知识置至脑后，更谈不上安全常识。他们根本不具备有驾驶客运车辆的安全技能，车辆达不到客运车辆所需要的安全条件，驾驶员操作水平低，往往临危处置不当，极易引发安全事故。三是存在侥幸肓目跟从心理。一些农民群众以及一些非客运驾驶人员往往都存在侥幸心理，在未出事故前，都认为不会出事故，灾难离自己很遥远。一旦发生事故，就后悔莫及。因此，非法客运车辆大胆非法载客，乘车群众无所顾忌地搭乘。还有部分乘车人有一种盲目跟从的心理，看到别人去搭乘这些非法载客车辆，自己也就跟着去。

（三）监管力量的不足使乡村道路成为安全监管的薄弱环节和盲区

农村乡村道路的安全监管力量的严重不足以及监管的面宽量大，使乡村道路成为安全监管的薄弱环节，不少路段还是安全监管的盲区。一是公安交警、运管、路政等职能部门对乡村道路安全监管鞭长莫及。全县共有客运车辆540台，货运车辆1600台，有乡村道路1800多公里。全县从事道路交通安全监管的公安交警包括协警在内才不到100人，受县公安交警委托负责辖区内乡村道路安全监管的各公安派出每所仅有2—5人，全县公安交警系统不足150人。交通路政、运管等监管人员也就100人左右。全县整个从事省、县、乡、村社道路安全监管的行业部门干部总共不到400人，而县公安交警、交通运管、路政等部门主要是对省、县道公路及交通运输企业源头管理，乡村道路基本上都是委托辖区公安派出所和乡镇人民政府进行代管。每个公安派出所干警要监管上百公里的村社道路，每人要负责监管几十台车辆。加之，乡村道路地处偏远山区，车辆的流动性大，监管面宽量大，往往是心有余而力不足。二是乡镇人民政府监管力量不够。按照安全生产“分级负责、属地管理”的原则，各乡镇人民政府协助上级行业主管部门履行辖区内乡村道路安全监管职能。2008年，各乡镇人民政府建立完善了安全监管责任网络，落实了包路段、包车辆监管责任。但一个乡镇加上村社干部在内也就30人左右，现在几乎是村村社社都有了公路，购车的人也越来越多，往往是一个人就要包几十公里，好几台车辆，加之不具备与监管向对应的执法手段，其监管落实的难度很大，效果不是很明显，监管难以到位。

三、加强乡村道路交通安全管理的对策建议

（一）应将乡村道路规划、设计、建设和管理纳入法制轨道。对现有技术标准低的道路，县交通部门要督促配合乡镇人民政府有计划的进行改造。要对危险路段和事故多发点段以及临崖、临河地段，设立安全防护墩或者防护墙及警示牌，并纳入道路交通安全考核范畴，以确保乡村道路交通安全设施的完善、有效。

（二）加大以《道路交通安全法》为主的交通安全法律、法规的宣传力度。在开展宣传教育活动中，注重宣传对象的针对性，宣传内容的实用性，宣传方式的多样性，使交通安全宣传教育工作焕发出新的生机与活力。同时，将交通安全纳入素质教育，依托中小学校、新闻媒介，通过宣传工作，传播交通安全知识，营造交通文明氛围，优化交通环境，不断提升全民交通安全意识。

（三）进一步完善乡村道路监管机制，强化一线监管。针对全县管辖的机动车和驾驶员成倍增长而监管力量严重不足的现实，给道路交通工作的健康发展带来了难以克服的困难，造成边远乡村的道路交通管理长期处于失控、失管现状。通过开展联合委托执法，加强道路交通安全管理工作，构建乡村道路安全监管新机制，充分发挥乡村的作用，调动全民参与安全监督的积极性，有效预防道路交通事故的发生，从根本上解决部门管不到、管理难，乡镇管不了、不愿管的问题。一是要规范建设乡镇安全生产监督管理办公室。乡镇应成立专门的安全生产办公室（以下简称安办），并按副科级配备主任1名，选调2至5名素质好、能力强且相对固定的干部专职从事辖区内的安全生产综合监管。代表乡镇政府行使受委托的权限或协助有关部门开展执法工作。乡镇人民政府要认真按照《四川省人民政府办公厅关于推进乡镇（街道）安全生产监管规范化建设的通知》（川府办发[2008]7号）精神，加大安办规范化建设力度。同时，在每个村（社区）设置1名安全协管员，由乡镇政府报县安监局备案，其工资待遇纳入县财政予以保障。加强行政执法人员主体资格管理。乡镇安办执法人员应接受委托部门的培训，经法制部门考试合格取得行政执法资格和行政执法证件后，依照委托部门委托的事项及权限履行行政执法职责。二是赋予乡镇人民政府乡村道路交通安全管理权、上路检查权、违法行为制止权、按简易程序实施的部分行政处罚权。同时，各委托部门要针对各乡镇交通状况的特点，负责指导乡镇交通安全防控工作与乡镇执法工作协调一致，形成合力。要积极研究建立乡镇执法联动机制，避免出现各自为政的混乱局面。要通过健全执法信息共享、案件首接负责、案件移送管辖等制度，建立起分工明确、责任到位、优势互补的乡村交通安全管理委托执法联动保障体系，形成城乡一体、上下结合的交通安全管理委托执法格局。

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一、建设任务

2011年，全县共规划在18个乡镇建成梯田产业主干路299条1000公里。在建设中要以县乡公路为骨架，以完善农田道路网络为重点、以优化产业结构为突破口，与人口分布、自然地理特点相适应，与山、水、田、林、村综合治理相协调，与新农村建设、果园建设、旱作农业集中区、现代农业示范区相结合，要着眼当，兼顾长远，统筹规划，加快形成层次分明、功能齐全、纵横交错、四通八达的农田道路网络体系，为百万亩梯田综合开发搭建基础平台。

二、建设原则

1、统一规划，分年实施。各乡镇要在现有县乡农村公路网络的基础上，按照“改造、配套、调整、提速、增效”的思路，以乡镇为主体，对辖区内的产业道路和田间道路进行全面普查，统一规划，分年实施，每年开展梯田产业路大会战，力争“十二五”末实现梯田产业道路网络化的目标。

2、立足重点，兼顾偏远。要坚持道路建设与产业开发相配套，重点着眼于苹果栽植区、洋芋和全膜玉米规模化种植区、现代农业示范区和新农村建设、移民搬迁等方面进行科学规划，大力度建设。并要注重民生，兼顾偏远山区，对至今依然靠人背畜驮、还不能通行各种简易运输机械等相对困难的村社，要进一步加大倾斜建设力度。

3、合理选线，注重效益。要以方便农民的生产生活条件和通行为出发点，本着因地制宜、就地取材、有利于机械化耕作、少占耕地的原则，紧密结合建设区内的地形地貌条件进行布设，充分调动广大农民的积极性，引导受益村社农民投工投劳，参与梯田产路建设。

三、建设标准

梯田产业路是连接村庄与村庄、村庄与公路、村庄与田块的道路，是村庄对外联系的通道，具有乡村交通运输功能。因此，要按照因地制宜、科学配置、安全畅通的原则，今年在梯田产业主干路规划设计与建设上必须坚持以下几个方面的标准要求。

1、产业路路面宽度应不小于5米，弯道转弯半径不小于15米，最短坡长不小于60米，路线纵向坡度应控制在10%以内，路网密度以每平方公里1.5公里为宜。

2、道路基标高应高出田面高程0.5米以上，以保证行车安全和畅通，对存在影响路基强度和稳定因素的区域，应加强排水边沟和涵洞的布设，防止水土流失和诱发路基病害。

3、路面要进行铺砂，路拱宜取0.1%～0.2%，表面应满足平整、抗滑和排水要求，确保道路的稳定性和强度，以保证雨天行车需要。

4、路肩宜采用素土夯实，边坡比宜为1:1.5～1:1，对影响路基强度和稳定因素不安全的路段，要采用干砌块石、条石或预制混凝土块作路肩。

5、重要路段和林带结合处，应适当增加宽度，道路两旁各整修一行宽1.2米的行道树工程，栽植以大苗速生柳、刺槐为主的行道树，达到护路和绿化美化的目的。在一些危险地段要设立安全警示牌。（施工示意图见附图）。

四、资金筹措

今年，全县计划建成梯田产业主干路1000公里，对达到标准要求的，县上每公里补助1万元，重点用于路基工程，包括边沟、涵洞。达不到标准要求的，当年不予验收，明年达到标准后再验收补助。道路铺沙工程，有能力的乡镇可以先铺后补，其它乡镇量力而行，根据项目争取情况逐年解决。各乡镇工程竣工后，于10月底将建设情况上报县政府，县上将组织验收组，逐乡逐条道路进行统一验收，对验收的结果，经县梯田产业路建设领导小组审定后，按照年初签定的责任书和奖优罚劣的办法，统一兑现梯田产业路建设补助资金。

五、保证措施

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一、规划的编制依据

1、《关于编制农村客运发展规划的通知》（皖交计［205］33号）；

2、《**县统计年鉴》（2004年）；

3、交通部标准JT/T200-2004《公路汽车客运站级别划分和建设要求》；

4、（2006~2010年）**县乡村道路发展规划纲要。

二、规划的年限：规划的目标年为2010年。

三、规划的主要内容

包括农村客运班线的开发，运力的投放，乡镇及农村客运站点的新建、扩建。

四、规划的目的、指导思想和规划指导原则

在充分调查研究分析相关资料的基础上，以全面贯彻落实党的十六大精神宗旨，以实践“三个代表”重要思想，全面建设“和谐社会”。以方便群众出行，服务农村经济为目的，结合城镇总体规划，围绕农村路网上档升级，科学合理设置和大力发展农村客运站场，全面实现“把路修到农民家门口，把车开到农民家门口”的目标，进一步提高综合运输效益，促进本县经济持续、稳定、协条发展。

本规划的原则为：

1、结合本县经济发展的目标和城镇发展的布局，与相邻县、市建设相衔接，坚持统一规划，远近结合，分期实施，逐步完善的原则。

2、适应国家投资体制和建立社会主义市场经济体制的新形势，坚持多渠道，多元化建设，多种形式经营的原则。

五、至2010年规划的总体目标和分年度目标

1、2010年规划的总体目标

2010年前，所有通公路的乡镇和行政村开通客运班车，行政村客车通达率达96%以上。

至2010年，农村客运运力全面更新为符合国家标准的车辆，其中中级客车达40%，农用运输车等非法营运车辆全部淘汰。至2010年通公路的行政村居民步行500米能坐上车，班车客运服务水平和服务质量有明显提高。

2010年，全县所有乡镇均要建成五级以上客运站，60%以上的行政村要建成招呼站式候车亭。

2005-2010年农村客运站点规划明细表

年度客运站停车场停靠点备注

2005四级站1个

19已完工

2006三级站1个217

四级站1个

2007四级站1个133

2008四级站2个240

2009五级站5个540

2010五级站4个440

合计：三级站1个、四级5个（已完工1个）、五级站9个、停靠点179个。

2005年至2010年度开发农村线路及运力投放的分年度目标见下表：

农村班线及运力投放一览表

年度农村班线营运客车

新增总数新增更新保有量中级车率

2004/231480％

2005225261500％

200612374201540％

200774420301745％

20081054303020410％

2009559403024420％

2010/59563430040％

第二章农村经济及农村公路客运发展状况

一、基本县情

全县总面积1481平方公里，辖18个乡镇、1个国营农场、1个场代队、275个行政村、2967个村民组、9。9万户、人口49万。其中农业人口40万，全县通车总里程1008公里，其中国道25公里、省道52公里、县道266.06公里、乡道145.4公里、村道520.3公里，公路网密度0.7公里/平方公里。

二、主要社会经济指标

改革开放以来，我县农村大地发生了翻天覆地的变化。我县人民克服种种困难，自强不息、勇于创新、讲究实效，社会经济获得了全面发展。

2004年国内生产总值35.9亿元，农民人均收入达到2851元，分别比2000年增加31％和21％。

城乡面貌和人民生活发生了巨大变化，特别是农村居民的生活水平，得到了大幅度的提高，生活水平和富裕程度明显提高，二十多年来发展取得的成就为国民经济和社会的急而快速发展、基础设施的加快建设和运输业的快速发展提供了有利的基础条件。表2-1、表2-2分别列出了**县国内生产总值、农村居民纯收入及消费水平和恩格尔系数。

近年**县国内生产总值情况表2-1

年份（年）生产总值（万元）第一产业（万元）第二产业（万元）第三产业（万元）人均生产总值（元/人）人口(万)

19905970034578153129809134544.4

199153700257521591412031119644.9

199267100317961966615674147845.4

199393093443212916419608203745.7

1994126228519444683827446273846.1

1995169989627287047436733364846.6

1996206048762818042049341440346.8

1997225205807868565858761477147.2

19982315358350810538873972489547.3

1999262868795898974462202552247.6

20002739938552310471583755572047.9

20012839968482411038088792590448.1

20022946538665211517292823610048.3

20032905257016412308197280597848.6

农村居民收入及消费水平表2-2

年份（年）农村居民纯收入(元)农村居民生活消费支出（元）农村居民食品支出（元）恩格尔系数(％)

1990628657

1991473692

1992520485

1993812462

19941061744

19951500930

199618841072

199720541729

19982138155681552.4

19992188155782152.7

20002260153080852.8

20012262153979951.9

20022113132175256.9

20032341154474448.1

三、交通运输发展概况

**县的交通运输以公路运输为主，水运为辅。境内无铁路运输，已经初步形成了从贯穿全县的104国道、312省道的公路网络。

1、县乡村公路状况

我县县、乡、村公里总量为931.76公里，其中县道：266.06公里，按技术等级分：二级公路16.5公里，三级公路59公里，四级公路190.56公里；按路面质量分：水泥路3公里，沥青路162.5公里，砂石路100.56公里。乡道：145.4公里，均为四级公路；按路面质量分：沥青路22.5公里，砂石路122.9公里。村道：520.3公里，按质量等级分：四级路59.6公里，机耕路460.7公里。

2、**县公路运输状况

2004年，全县共有各类客运客车292辆，客位3420座；货车1600辆、农机1000辆、大小四轮1200辆、摩托车2万辆，全年共完成公路客运辆450万人次，周转量9000万人公里，货运量72万吨，货物周转量7700万吨公里。

四、农村客运量现状及预测

2004年全县农村客运量约260万人次，客运周转量约9000万人公里，预计到2010年，全县客运量约为500万人次，客运周转量约10000万人公里。其中农村居民客运量将达到350万人次，客运周转量为8000万人公里。

五、农村公路建设状况及规划。（略）

六、我县农村公路客运班线、运力、客运站点状况及存在问题。

1、班线及运力

**县共有班线52条。其中县内农村班线23条，其它班线经过本县农村地区时均有停靠，但沿途停靠点不明确，无明显标志。全县有148辆客车跑农村班线，但车况差几乎无中级客车，技术等级达到二级的不到10%，日发班次460班次，但实载率不高。

2、客运站点

全县共有客运站8个，其中二级站一个（滁州市公路运输总公司**汽车站）、三级站1个（**县运输公司车站）、四级站1个（来城东门客运站）、五级站5个（北门客运站、水口客运站、大英客运站、施官客运站、半塔客运站）；在建的四级客运站有一个（汊河客运站），其余的乡镇政府所在地只是招呼站、发车点，沿途的停靠点均无候车亭，也无明显标志。

3、行政村班车通达情况

全县共有275个行政村，一个国营农场，虽然各个村都通路，但因路面等级低、客流量小等原因，仍有11个行政村通公路未通班车，60个行政村公路损坏或路面状况差未通客车。

4、存在问题

目前我县农村道路运输基础设施的建设还不能适应农村客运市场的需要和发展，主要存在如下问题：

（1）农村客运站总量不足，总体发展水平低。18个乡镇中有13个乡镇没有等级客运站，即使简易站也只有40％的乡镇有。

（2）重视程度不够。对“公路是基础，运输是目的”认识不足，对站场建设重视不够，兼之乡镇客运站公益性强，投资回报率低，各方投资的积极性不高。

（3）缺乏稳定的农村客运站建设资金渠道，资金投放严重不足。由于经营农村客运经济效益较差，运输企业对投资建站的积极性不高。

（4）我县客运站的行业管理相对较弱，投资效率不高。

（5）鼓励和扶持农村客运发展的政策法规不健全，农村客运经营效益差，农村班线缺少符合要求的从业人员。

（6）三轮车及其它未经许可的车辆从事客运，这些车辆存在着安全隐患。

第三章农村客运发展规划

第一节农村客运线路、运力规划

受农村经济水平、农村客流季节性的影响，农村客运具有客流量小、经营效益差、利润薄的特点，从事农村客运的经营者普遍经营困难，我县运输企业不愿意车头向下开辟农村客运班线，社会资金投资农村客运积极性不高，农村客运经济发展后劲严重不足。但是随着农村公路建设的不断发展和农民出行需求的增加，农村客运网络的发展成为道路运输业的重头戏，为此，制定农村客运线路和运力规划也是势在必行。

一、规划目标

1、2010年前，所有通公路的乡镇和行政村开通客运班车。行政村客车通达率达到95％。

2、到2010年，农村客运运力全面更新为符合国家标准的车型，农用运输车等非法营运车辆全部淘汰。

3、2010年通公路的行政村班车客运服务水平和服务质量有明显提高。

二、农村客运线路、运力规划内容

见附表五

三、客运线路经营模式

农村客运班线的发展必须依据当地的经济发展水平，选择适当的经营模式，才能保证班线开得起、开得稳、开得久。我们可以选择以下三种农村客运班线的经营模式：

1、定线、定班经营模式。在运输经济效益较好的是县城至乡镇之间、经济发达乡镇之间、经济交流频繁地区之间，通过鼓励运输企业车头向下，开行定班、定点的农村客运班线。

2、定区域、不定班经营模式。在经济欠发达的乡镇、村之间，采取划定一个运行区域，不定起止点、不定班次的循环运营。

3、季节班车经营模式。根据农民出行习惯，开通季节性班车，采取包车、出租形式经营。

第二节农村客运站规划

一、客运站布局规划的原则

客运站布局规划应做到统筹兼顾、统一规划、分工实施、方便旅客，充分满足该地区社会经济全局发展的需要，基本这个目标，在进行网络布局规划的过程中应遵循以下主要原则。

1、统筹规划、协调发展

**县农村客运站网络布局要符合当地农村经济发展状况，适应农村客运发展，充分满足农村人口出行要求。认真贯彻农村客运站布局的指导思想，按照统筹规划，条块结合、分层负责、联合建设交通运输基础设施的原则，使客运站在农村社会经济发展上有较强的适应能力。

2、立足现实、适当超前

立足农村经济发展现状，科学分析，精确预测，远近结合，市场需求与现实可能可协调，分轻、重、缓、急一次规划，分期实施，适当超前。使之与**县农村国民经济发展速度相适应，与县乡（镇）体系建设规模和总体规划相配套。

3、依托路网、骨架优先

**县农村客运站的分布应依托G104、S312公路干线和即将建成的蚌宁高速，与我县国民经济与社会经济发展水平、产业结构、生产力布局特点、城镇社会经济发展水平与对外辐射方向及范围、现有道路旅客运输基础设施的适应性等相适应。并使农村客运站的功能、数量、规模等城镇社会经济、工农业生产、城镇规划等方面有效地结合起来。因此，我们进行我县农村客运站网络布局规划时，始终坚持以该地区公路网的布局与建设规划为依据，优先在经济发展较快主要乡镇及主要出、入口布点设站，使公路客运站的功能得到最好、最经济的发挥。

4、运输方便、安全经济

道路旅客运输客运站的布局，要与旅客运输、城镇规划的基本要求以及安全方便、经济高效的要求结合起来，从而使农村客运站成为道路运输及交通运输沟通城镇之间及城镇内部旅客位移及相关服务的重要设施。客运站址尽量选择在位于客源分布的中心位置，靠近公路干线，使旅客换乘方便，费用最小。

5、新旧兼容、节省投资

农村客运站网络要与农村客运站基础设施的发展与现状统筹起来考虑，要充分利用已有的公路客运站设施和基础条件，挖掘潜力，发挥其功能与作用。在网络布局时，要将改建、扩建与新建等方式结合起来，做好客运站的新旧兼容、功能完善工作。同时，尽量减少或避免拆迁工程过大，占地面积过多，补偿费用过高及其它用地，以节省投资。

6、减少污染、保护环境

农村客运站是运输车辆、旅客集散的场所，其建设与运营过程均对周围环境产生一定影响，如运输车辆的噪音、废气、作业过程引起的灰尘等对周围环境的污染等。因此，在进行客运站选址布点时，要充分考虑这些因素，尽最大可能地避免或最大程度地降低其污染和对环境的影响程度。

二、规划总目标及分期目标

**县截止到2004年共有8镇、10个乡和275个行政村，农村客运网络规划范围内尚有15个客运站、179停靠点待建，建设任务艰巨。

2006年，全县总共将新建、改造1个乡镇客运站、1个三级客运站；2007年新建、改造1个乡镇客运站；2008年新建、改造2个乡镇客运站；2009年新建、改造5个乡镇客运站；2010年新建、改造4个乡镇客运站，每年建设乡镇客运站数量和等级情况详见附表6。

三、站场功能

规划中的农村客运站应具备以下主要功能

1、旅客运输组织

贯彻执行国家及行业主管部门有关法规、进行旅客运输生产、客流和客运车辆的运行组织，实现道路旅客的合理运输。其内容包括：运输生产组织、客流组织、运力组织、运行组织等。

2、提供班线到达及始发班车情况，为农村人口出行提供帮助。

3、提供足够的停车场地。

四、规模及标准（见附表6）

五、建设模式

考虑到全县乡镇的情况千差万别，乡镇客运站建设模式要灵活多样，采用最适宜的方式建设。主要有如下两种建设模式：

1、“前客运站，后交管站”模式

对设有交管站、有条件进行站站合一改造的乡镇，将采用此模式建设客运站。

按照因地制宜的原则，利用现有乡镇交管站的办公设施和场地，设置停车场、候车室、旅客换洗室、汽车检验台等设施以及必要的安全消防设备，改扩建成“前客运室，后交管站”的乡镇客运站。采用“前客运站，后交管站”模式有利于从源头上加强农村客运市场管理，并为将来交通税费改革的人员分流等创造良好条件。

全县共有4个乡镇设有交管站（水口站、大英站、半塔站、施官站），建议因地制宜，结合实际，按照“前客运站，后交管站”模式进行建设。

2、客运站模式：对社会经济和运输市场比较发达，客流量较大，营运班车数量较多，始发班次比较密集的乡镇，建议采用单独建设客运站模式。

在可行性研究的基础上，根据客流量情况可以建成五级或其它级别的汽车站，以满足市场需要。

3、客货一体站模式

我县其它待建的客运站，因人流量较小，货流量较大，建设客运站时，可以考虑将客运站、货运站合并建设，形成集客运、货运、甚至维修等运输相关业务为一体的客货中心，便于货运运输和旅客出行。

第四章投资估算与经营管理

**县农村客运规划从2006年至2010年，在这五年的时间跨度里，本着先易后难、先急后缓、分期实施的原则作出下列的投资估算：

一、投资估算依据

1、土建工程造价参照2003年同类项目单位造价和指标定额消耗量进行预测。

2、规划的客运站场均用面积，根据国家标准GB-T12419-90和交通部JT3134-88及JT/T200-2004确定。

3、在土地征用上各级政府将按优惠政策和土地征用有关规定给予购置，以每亩平均市场价计算。

4、所购客车按市场价计算。

二、投资估算

1、客运站点

2005至2010年共需建二级站1个、四级站4个、五级站9个，停靠点179个、需投资2000万元，征用土地62亩。

2、乡村道路

2006至2010年共需修乡村油路（水泥路）648.7公里，需投资12974万元。

3、更新、增加乡村班线客车

2005至2010年共需新增农村班线客车150辆，更新150辆，共需投资2000万元。

三、运营方式

为使**县农村客运发展规划有效实施，需制定和完善客运结构，乡镇道路和营运车辆投放的目标管理责任制，对目标的进度、技术质量标准、责任人、检查考核、奖惩等作出明确具体的要求，以确保规划项目逐步完成。

（一）客运站的经营管理

1、规划建设的农村社会客运站场为公用型车站，具有相应的独立法人资格，实行社会化管理，公司化管理，全方位为客运经营者和旅客提供站务服务，行业管理由县运管所实行管理。

2、规划建设的停靠点全部由经营线路公司联系所在村或委托附近住户确定专人负责看管和卫生保洁，保证停靠点的正常运营和使用寿命。

（二）乡村道路的经营管理（略）

（三）农村班线客车的运营管理

根据本县的实际情况，对农村班线及客车实行联户捆绑经营。即同一班线的业户组织起来，组成一个联组，并推举生产组长，由联组共同开展这一班线的客运经营活动。

第五章发展农村客运的政策措施

第一节加强农村客运班线和运力发展的政策措施

为有增加农村客运市场的运输供求，充分调动社会各界参与农村客运的积极性，确保现有运输经营者经营得长久，我们可以借鉴其他县（市）在这方面的成功做法：采取降低乡村客运市场准入条件、降低乡村客运税费负担、改革乡村客运班线审批方式等若干措施，通过一系列优惠政策的实施，引导农村客运朝良好的态势发展，最终实现农民满意、经营者满意、政府满意。

一、降低乡村客运市场准入条件。实现规模化、公司化经营是乡村客运发展的最终方向，但目前相对于尚处在萌芽发展期的乡村客运经济来说，现行市场准入标准相对太高，导致愿意参与乡村客运经营的进不来。对此，要打破现行“新申请进行道路客运市场的客运业户，必须是公司制企业，经营规模必须具备5辆车客运经营规模”的政策束缚，必须争取上级有关部门政策来明确规定：申请从事乡村客运经营的，只有申请人拟投入车辆的技术状况符合条件、拟聘用的驾驶员符合条件、建立安全生产管理制度的，一律予以许可准入。

二、实行乡村客运班线核准制。改革现行乡村客运班线审批方式，实行乡村班线许可核准制。即只要经营者申请的客运班线符合乡村客运线路发展规划，拟投入客车技术状况、拟聘用驾驶员符合规定的，一律予以许可。

三、我县应积极争取成为实行乡村客运税费改革试点县。在培育乡村客运市场发展过程中，会出现一些事与愿违的情况。如：花大工夫组建起的公司因经营收不抵支退出农村客运市场，下大气力取缔的农用车、简易车，因客车跑不起来，非法载客车辆又死灰复燃等。究其主要原因是现行的乡村客运税费政策不合理。乡村运输经营者税费相对过重，导致现有乡村客运经营困难、农用车退市难、老旧车更新难，乡村客运经济发展疲软。我们可以向上级主管部门争取实行税费减免，将从事乡村客运车辆的客附费征收标准适当降低。同时，联合工商、公安交警、税务、保险等部门，制定执行乡村运输优惠后的税费标准，实行收费明白卡制度，切实减轻乡村运输经营者负担。

第二节农村客运站建设实施对策

一、整顿运输市场，建议健全车站运作机制

要使我县农村公路交通面貌有一个根本性的变化，就必须在道路客运站规划与建设的同时，治理整顿运输市场，解决道路运输市场中车辆乱停乱放、客运量与车站设施不相适应等突出矛盾。建立起有序的道路客运市场体系和良好的客运站运作机制，应着重以下几个方面进行。

1、建立具有自主经营、自负盈亏的车站运作机制；

2、建立具有职能合理、层次清晰的车站组织与管理体系；

3、建立具有公平竞争的经营机制；

4、建立具有健全规范的车站监督联系。

二、均衡投入，确保资金供应

规划方案中的车站建设是逐年安排的，其建设序列是遵循适应我县各乡镇道路客运市场的需求，因此道路运输管理部门在安排我县道路客运站投资计划时，要依据规划，确保资金供应。

三、保障措施

1、建设资金的筹措新晨

我县道路客运站总体布局规划方案所需建设资金量大，但却具有良好的社会效益，在当前国民经济腾飞阶段，各行各业、各种建设项目都需要大量建设资金的情况下，单靠国家或建设单位拿出全部资金都是困难的。因此，筹集道路客运站建设资金时，要充分考虑我县的各个乡镇财力的实际情况和道路客运站属于交通基础设施的特性。规划方案所需建设资金，可以采取争取国家投资、地方自筹、银行贷款、合作、合建等多种方式的筹集方案。实施期间主要采用“四个一点”的方针解决。即省交通厅补助一点，县政府资助一点，经营者筹集一点，以合作、合建等方式筹集一点。这样，上下结合共同努力搞好我县农村客运站的建设，以促进我县公路交通事业和国民经济的发展。

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中图分类号：F290文献标识码：A文章编号：16711165（2012）03009805

当代中国的生态文明建设已经进入了从书斋的理论探索到行动，将顶层设计与乡镇基层实践紧密地结合起来的新的历史时期。乡镇是中国农村的基本单位，在中国整个行政体系中占有特殊地位。乡镇政权组织承担着在辖区内推进政治、经济、文化、生态文明建设以及各项社会管理事务的职能。鉴于中国是由众多乡镇编织而成的农业大国，处于城市化进程中的乡镇对于推进生态文明建设有着特殊的地位，发挥着独特的功能。生态治理从某种意义上而言，乡镇治，则天下安。推动中国乡镇以绿色发展理念加快生态文明建设步伐，是中国生态文明建设中必须始终不渝地坚持的一个重大战略。本文以“中国21世纪示范镇”——昆山淀山湖镇为案例，突出说明，以生态理性引领经济理性是中国乡镇生态文明实践的新理念，将科技强镇、文化亮镇、生态立镇作为一个有机整体推进生态文明是中国乡镇生态文明的新路径，站在全球前沿高起点地推进生态文明是中国乡镇生态文明的新境界。

一、以生态理性引领经济理性是中国乡镇生态文明的新理念

如果说美国海洋学家蕾切尔·卡逊1962年问世的《寂静的春天》表明了西方发达国家生态理性的觉醒，并以生态理性逐渐终止了英国经济学家亚当·斯密1776年出版的《国富论》中提出的经济理性的话，那么这个过程经过了差不多200年的历史，而中国积极主动地推进生态文明建设的乡镇，如昆山淀山湖镇在发展中自觉地意识到经济理性的弊端，主动地用生态理性匡正和引领经济理性，选择人口、资源、环境可持续发展的绿色发展道路，并在1994年被中华人民共和国国务院确定为中国21世纪示范镇，则不过用了20多年的时间。说明生态理性开始在中国觉醒，生态文明实践在中国大有可为。淀山湖镇生态文明建设的实践证明，经济理性与生态理性不是对立的关系，而是相互依赖、相互作用和相互渗透的关系。用生态理性引领经济理性是中国乡镇生态文明实践的新理念。

改革开放初期，以经济建设为中心替代了以阶级斗争为中心，长期以来缺吃少穿的农民为了很快致富，走上了快速发展经济的道路，在经济快速增长成为各级领导和群众的首要价值追求的态势下，经济理性成为甚嚣尘上的社会意识，严重地贬抑了生态理性。苏南各个乡镇形成了你追我赶发展工业的态势，形成了乡村工业“村村点火，户户冒烟”的格局。乡镇工业异军突起，一度占据了经济的大半壁江山，犹如魔术师一样呼唤出了巨大的物质生产力。

当人们在赞叹乡镇工业所创造的巨大财富时，同时也惊讶地看到，乡镇工业走的是非绿色的发展道路，是资源环境遭到削弱和破坏，经济无法可持续发展的道路，也是以人民群众的身心健康受到影响为代价的发展道路。这种只是注重经济理性，忽视生态理性的发展模式导致了以资源来换取经济效益，以环境污染来替代成本的弊端，由于片面追求乡镇工业发展的数量和规模以及乡镇工业经济的总量，忽视了资源、环境的承受力。乡镇工业企业排放的废水、废气、废渣，造成的噪声、光污染等，都对当地水质、大气、土壤以及居民的生存环境产生严重污染和影响。

危机也蕴涵着转机。乡镇工业经济总量的增长与资源和环境的承受力下降之间的矛盾，在经济发展中人本价值的凸显与经济价值优先的观念冲突，生态理性与经济理性之间的矛盾与张力，引起了一些优秀的乡镇领导者对于发展价值的思考。正如英国苏塞克斯大学发展研究所主任杜德利·西尔斯所说：“在讨论我们现在面临的问题时，我们必须驱散笼罩在‘发展’一词周围的迷雾，并更准确地界定它的意义。只有这样，我们才能够设计出富有意义的目标或指标，从而有助于改进国内或国际政策。”[1]促使他们在实践中认识到，发展并不是单纯的经济增长，发展的价值还体现在人文性、生态性和可持续性等方面。如果过度注重经济增长而忽视诸如影响发展的生态环境等方面的问题，就会出现非人道和非伦理的发展。这一深刻反思，促使他们逐渐告别长期起支配地位的经济理性领先的发展模式，选择生态理性引领经济理性的发展模式，走经济发展和环境保护双赢、人与自然和谐的生态文明道路。