铁路工程技术创新范文

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关键词：

铁路工程；技术创新绩效；影响因素；作用机理；结构方程模型

以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。

1铁路工程技术创新内涵界定

铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。

2铁路工程技术创新影响因素与研究假设

2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。

（1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。

（2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。

（3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。

（4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。

2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。

3研究方案设计及实证研究

3．1方案设计

3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。

3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。

3．2描述性统计与信度分析

3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（N＝104）是适当的。

3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。

3．3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、适配度指数（GFI）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、增值适配指数（IFI）、比较适配指数（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。

3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．475＜5，RMSEA为0．051＜0．08，GFI为0．714，IFI为0．789，CFI为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，P小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。

3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．874＜5，RMSEA为0．072＜0．08，GFI为0．798，IFI为0．774，CFI为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，P小于0．001，假设H2获得支持。

3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．776＜5，RMSEA为0．077＜0．08，GFI为0．767，IFI为0．742，CFI为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，P＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。

3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。

4研究结果与讨论

通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。

5相关启示

为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。

（1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。

（2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。

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1.铁路工程项目管理体系框架模型的构建

1.1 框架模型的构建依据

    1.1.1系统控制理论

按一定的秩序或因果关系相互联系、相互作用和相互制约着的一组事物所构成的体系，称为系统。从系统论的观念看来，在自然界和人类社会中有相当数量的系统是受控系统，这是系统控制论的主要研究对象。对受控系统分析的任务，除了研究它的结构、历史和预测发展趋势以外，最重要的是研究系统可能的受控方式和受控行为，即以何种方式控制或影响系统演化或变化进程，使之向最有利于人们所期望的目标发展。任何控制工作都是以既定的系统目标为出发点的。

1.1.2目标管理理论

目标管理是以泰勒的科学管理和行为科学理论为基础形成的先进管理方法，具有层次性、关联性、动态性和系统性。目标管理的工作内容包括：目标设定、目标分解、目标执行、目标评价。

1.1.3项目管理理论

项目管理知识体系（PMBOK)把项目管理知识划分为9个知识领域（集成、范围、时间、成本、质量、人力资源、沟通、风险和釆购)，每个知识领域包括数量不等的项目管理过程。PMBOK把项目管理过程分为启动、计划、执行、控制和结束5类，并根据重要程度又把项目管理过程分为核心过程和辅助过程两类。

我国铁路工程项目管理水平的提高，必须推行铁路工程项目管理专业化、职业化、社会化，还需要有完善的、科学的、先进的项目管理知识体系作指导。

1.2 铁路工程项目管理体系的框架模型

目前铁路工程项目管理体系在我国还远未成型，系统性的研究成果还很少，国外关于铁路建设管理的体制和模式与我国也有很大差别，可以直接借鉴的研究成果也相对较少。因此，构建科学的铁路工程项目管理体系框架模型，对推动铁路工程项目管理创新具有重要意义。本文构建的铁路工程项目管理体系框架模型由内核(项目目标管理体系）、中间层（项目管理支撑保障体系)和外层(运行动力机制)三大模块组成，如图1所示。

(1)内核是由“质量、投资、工期、健康安全、环保”五大目标控制要素构成的有机体系 “项目目标管理体系”。铁路工程建设的核心是明确项目的总目标，要制定科学的建设方针，确立先进的建设理念，贯彻一流的指导思想。在建设管理过程中，要围绕实现项目的总目标，确立“五大控制目标”，形成科学的“项目目标管理体系”将各目标要素视为矛盾统一的有机体进行整体综合控制，以达到对项目管理的全局优化。

(2) 中间层由“信息管理、资源管理、组织管理、技术创新管理、合同管理、风险管理”六大要素构成，形成了“项目管理支撑保障体系”。中间层为内核目标管理体系提供有力的支撑系统，并为项目实施提供全面的管理措施保障。

(3) 外层由“激励机制、约束机制、协调机制”三大要素构成。系统并不是一个孤立的体系，需要认识和把握其各部分、各环节之间的作用关系与过程，建立有效的“运行动力机制”作为支持，使得整个系统有序而高效地运行，促进系统不断地优化和完善。

2.项目目标管理体系

铁路工程项目作为一个复杂开放的动态系统，面临规模大、技术要求高、干扰因素众多、计划实施难度大的问题，在项目管理中实施有效的目标管理控制，是实现项目总目标和各项具体目标的关键。因此要对目标进行分解，建立“自上而下层层展开、自下而上层层保证，全员参与、全方位落实、全过程控制”的目标管理体系，指导项目的实施[1]。铁路工程项目目标管理的流程和基本方法分别如图2和图3所示。从本世纪初开始，铁路工程项目推行“五大控制”同传统的“三大控制”相比，“五大控制”体现了以人为本、可持续发展的理念，更加符合科学发展的时代要求。

以青藏铁路建设管理为例，2001年7月1日青藏铁路刚开工，即提出该工程项目总体目标是:建成世界一*流高原冻土铁路。依据研究成果确定了路基稳定性、砼结构耐久性、设备可靠性及列车运行速度等具体目标。随后，制定了工程质量、健康安全、环境保护、工期、投资“五大控制目标”[h。2006年7月1日青藏铁路胜利建成，全面实现了总目标和各项具体目标的要求。这一成功经验，已在全国铁路工程项目管理中得到推广，效果甚为显著。青藏铁路建设目标管理体系如图4所示。制定了项目目标管理体系后，工作的关键在于目标控制的执行和落实。要在明确具体目标的基础上，通过制定科学的标准、程序、方法等，并建立责任制，提高项目管理控制的规划性、协调性和有效性，使项目管理控制内容落实到位。

(1) 质量控制要重点把握的内容包括:优化工程设计，完善质量保证，严格流程控制，加强工程监理和政府监督，确保工程质量合格、优良。

(2) 安全控制要重点把握的内容包括:健全安全制度，完好设备状态，加强人员培训，改善工作环境，确保工作人员健康安全。

(3) 环保控制要重点把握的内容包括:依法规范环保管理，依靠科技突破难点，落实全员环保要求，把建设对环境的影响减到最低限度。

(4) 工期控制要重点把握的内容包括：总体部署，合理安排，突破重点，加强协调，实现合理工期，防治盲目赶工。

(5) 投资控制要重点把握的内容包括:严格概算管理，控制变更设计，规范资金使用，加强审计检查，把总投资控制在总概算以内。

3.项目管理支撑保障体系

3.1 信息管理

工程项目管理的成功高度依赖于其信息的沟通与交流，项目的实施过程总是伴随着对信息进行收集、整理、分析、处置、储存和使用等信息管理过程15。信息是各级项目管理人员决策、计划和进行控制的依据。

在项目管理过程中，以项目管理软件为核心的工程信息管理系统的引入是一个人机合一的有层次的系统工程6]。目前国际上开发推广的工程项目管理软件有美国Primavera公司的P3(PrimaveraProjectPlan¬ner)、STPM以及Microsoft公司开发的小型项目管理软件等。国内开发的具有代表性的建设项目管理软件有三峡工程管理信息系统、铁路建设项目管理信息系统(RCPMIS)等。

现阶段我国铁路工程建设管理的信息化水平，与国际上运用现念和信息技术、实施现代化信息管理的建设领域相比，仍存在较大差距。必须大力推进信息化管理进程，建立以计算机、网络通信、数据库作为技术支撑的项目管理信息系统。对项目整个生命周期中所产生的各种数据及时、正确、高效地进行管理，提供高质量的信息服务和信息支撑。

3.2 资源管理

铁路工程项目生产力的组合与项目施工的管理存在着矛盾，生产要素配置粗放，不能适应项目管理的动态需求，致使要素效率低下，闲置浪费严重，影响施工的形象进度、质量、安全和效益。特别对于人力资源来说，项目部工程技术和工程管理力量不足，施工企业必须建立科学的资源管理系统，寻求企业资源生产要素的优化配置。使其既能满足铁路工程项目管理的需要，动态配置调整、实现最佳组合;又能保证在企业整体上得到最大限度的开发利用。资源管理的主要措施见表1。

3.3组织管理

优质的组织管理能够使得项目组织结构更为合理，管理更加科学，组织职能更加集中有效，组织运行高效顺畅。对于高效、优质、低耗地完成铁路工程建设任务，实现项目的目标具有极其重要的意义。铁路项目组织管理的对象主要包括组织架构、组织职能、组织流程等要素：

(1) 组织架构选择。从传统管理到现代管理，组织架构有多种模式，要根据这些组织形式的特点结合铁路建设项目的具体条件确定组织架构模式。

(2) 组织职能界定。责任、权力、利益三者之间是相互制约、相互联系、协调的、平衡的、统一的关系。必须科学界定组织职能，逐级分解，落实到人，实现责权利相统一，保证组织高效顺畅运行，以促进组织目标任务的实现。

(3) 组织工作流程设计。为了确保组织结构能正常运行，还必须对铁路工程项目施工过程中所涉及的所有职能管理工作都进行详细的工作流程设计，明确工作进行的各个阶段、阶段之间的约束条件，明确项目团队相关人员在各个阶段的工作程序，为项目各项管理工作的顺利进行奠定坚实的基础。

3.4技术创新管理

随着现代铁路技术的发展，专业共性和关键技术要求越来越高，不同专业技术系统集成任务越来越重，铁路工程项目实施技术创新管理将为加快施工进度、提高施工质量、减少施工费用、确保施工安全和环境保护方面提供技术方法和有力的技术支撑。

在项目技术创新管理实施中，铁路工程重大关键技术应由铁道部组织联合攻关，同时设计施工企业的技术创新需要加强，并从以下几个方面着手落实：

    ①做“架子队，，技术骨干短缺，是普遍现象。1ElecttonicPublis好选题的论证和评价，实现先进性与可行性的统一;

②研究落实经费，为推动技术创新开展提供资金保障；

③组织研究力量集成管理，着力构建以政府为主导，以企业为主体，产学研相结合的铁路技术创新体系;④分阶段评审科研成果，及时应用于工程实践，使得技术创新成果转化为生产力。

3.5合同管理

铁路工程项目管理的五大目标值来源于合同的约定。合同既是项目管理目标的来源，又是实现管理目标的约束条件，合同是目标管理的基础。

合同管理在铁路工程建设的各阶段中都起着举足轻重的作用，它关系着合同双方的经济利益，也关系着合同双方的发展。只有一切从合同出发，将合同管理作为项目目标控制的关键手段，通过经济与法律相结合的方法，使项目参建各方在平等互利的原则上建立多方的权利义务关系；并且项目和有关单位之间建立有机的联系，相互协调、默契配合，共同实现五大目标，才能保证项目取得成功。

3.6风险管理

铁路工程项目的风险包括经济风险、施工管理风险(质量风险、工期风险、安全风险、合同风险）、自然风险和技术风险等，风险管理的框架如图5所示。

铁路工程项目风险管理要首先在质量、安全、环境、技术等风险大的重要工程项目强制推行，并贯穿于项目实施的全部过程。应合理利用项目风险管理的工参考文献.具和方法，有针对性地化解风险，并不断探索预防、控制、转移工程项目风险的有效途径和方法。铁路工程项目风险管理的应对和监控手段如图6所示。

4　项目运行动力机制

    4.1　激励机制

有效的激励机制是项目运行和发展的推进器。对铁路工程项目管理而言,设计激励机制时应充分考虑项目目标体系和行为规范、分配制度、信息沟通、社会环境影响等因素;激励机制运行时应注意团队与成员间的相互交流、阶段性评价、年终考评与奖酬分配以及信息的再沟通等方面，从而保证项目的稳定、高效运作。

4.2约束机制

健全的约束机制是保证项目高效、有序、规范运作的监控器。铁路工程项目管理实施过程中，要通过牵制、监督、检查、考核、惩戒等方法，制定制度、组织、合同、法律法规等约束，从而规范项目组织成员的行为。充分发挥项目组织的作用，确保项目管理体系规范、有序的运转。

4.3协调机制

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中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）06（c）-0043-02

古人云“青出于蓝而胜于蓝”。为了能够使我国的铁路建设走向更高的层次，铁路的建设技术能够走在世界的前列，我们必须要经过对原有的工程技术进行创新。需要我们深入贯彻落实“以人为本，强本简末，系统优化，着眼发展”的建设新理论。

1 加强铁建技术资料管理和利用

1.1 技术资料在建设中的作用

铁路建设是一项既复杂又系统的工程，而工程技术资料的管理则是其建设中的重要组成部分。文件的管理和技术资料是一项主要的工作，它是科研、设计和施工等工作的劳动成果。准确且完整的技术资料是施工总结的重要依据，是考核施工单位管理水平和组织能力的有效手段，是保障工程中建设的项目是否能够达到标准要求，确保建设任务按时完成的必要措施。所以，从某些方面来说，对于技术资料的管理，会直接影响到铁路施工管理水平。如果技术资料和技术文件管理不够完善，可能给铁路施工来本可以避免的困难，甚至不该有的损失。

1.2 铁建技术资料的管理

我们需要建立健全技术资料相关管理制度。铁建施工是专业的联合作战，并且技术复杂，它既包括合同部分、施工部分；也包括最后的验收部分。在这个过程当中会产生大量的原始技术资料，其涉及到每个工程的施工环节，体现着每项工程的技术质量。这就要求全面领导，实行领导负责制，由各个部门设置专职人员进行管理技术资料，并确保其安全。同时建立技术资料管理制度，并纳入《总公司管理办法》内，使技术资料的管理达到统一、规范的标准。

对于技术资料的管理，应当及时接收，与铁道部的勘察设计院联系，要按时接送图纸，确保工程的按时施工。所有作为技术资料的管理人，需要及时了解并掌握与工程有关的国家标准，及时向个集团公司转达具体情况。结合相关工程的具体情况，配齐相关的新规范。要确保工作的完整性、准确性和及时性。资料管理人员需要不断的提高自己的科学管理水平，不仅要懂相关的工程知识、管理知识，还要能够分析及综合各类信息，逐步建立资料信息系统。

1.3 提供并里用技术资料

技术资料是科技成果贮存的主要形式，资料管理者也付出了辛勤的劳动，为了就是能够很好的为企业服务。无论从哪个角度来说，都具有服务这个主题。在施工过程中，无论是哪一个环节出现了问题，人们第一印象就是查找技术资料，然后经过分析提出解决问题的方法。从而使问题得到解决，企业获得良好的经济效益。

2 贯彻新理念创建新技术管理体系

2.1 铁建标准体系的现状及存在的问题

建国以后，铁建标准经历了从借鉴国外经验到总结自己实践经验的过程，在科学实验的基础上制定了标准并逐步完善的发展过程。现行的铁建标准体系由勘察设计、施工、质量验收等标准组成，其中既含有国标，行业标准，还具有其他标准。现行的标准与新理念的要求还具有一定的距离，存在部分问题。主要存在以下几个方面：体系缺少合理的科学性、管理职能交叉较多、层次及作用划分不清、标准机制不健全等。

2.2 构建新时期标准体系的必要性

要贯彻和落实科学发展观，建立资源节约型和环境和谐的社会要求。党提出： 要坚持以人为本，树立科学、全面、协调、可持续的发展观。铁建标准是铁路贯彻落实各项国家政策的重要途径。要认真贯彻落实科学发展观，着眼发展，建设新理念，促使铁路建设更好的体现低成本、少污染、低能耗的优势，为更好的建设小康社会服务。

贯彻科学发展观是铁路跨越式发展的要求。党组部确立铁路的跨越式发展战略以来，进一步明确了我国铁建的长期目标，到2020年，全国的铁路营业里程数将达到10万千米，繁忙干线将实现客货分流，电气化率达到50%，主要技术装备将达到国际先进水平，运输能力能够满足国民经济的发展和社会发展的需用。继续提高铁建的管理水平，并建设世界一流的客运专线铁路。铁路建设特别是客运建设的成败在于质量。我国的铁建技术面临着严峻的挑战。为了能够建成客运专线的客运，必须要有一流的建设标准。目前，我国的铁建在技术和质量与世界一流还存在不小的差距，要缩小差距就必须以谦虚的态度和务实的精神，利用国外的实践经验，结合自己的特点，坚持引进、消化吸收与自主创新相结合的道路。

2.3 构建新标准的主要原则

新时期铁建体系必须要体现科学发展观，并满足铁建的跨越式发展，需要建立在多年的经验积累之上，因此，需要坚持一些原则。体系构架的指导性原则。铁建新体系是铁建今后期工作的总体规划，并不是一个简单的标准目录。我们要认真的研究今后一个时期内的铁建方向，结合我国国情，以铁路建设新理念为指导，为以后工作作出全面的规划，使其具有可操作性。

必须要重视体系的完整性。充分估计今后一段时期世界铁路的发展趋势，掌握世界铁路发展的动向，了解当今世界铁路的信息化发展方向，使我国的铁路建设标准体系不仅内容全面，而且结构完整，层次清楚。增强系统内部的协调性，重点在于寻求共性、通用要求和专项需求，按照相关标准建立起个体独立灵活，协调一致，便于管理，利于维修的铁路新标准。

3 依靠技术创新提高设计水平

3.1 广泛应用现代化成果

在测绘方面，多采用卫星定位系统、激光测距仪、全钻仪等先进装备，实现高精度测量的自动化；地质勘探方面，广泛推行地质雷达、无线电波透视等手段，保障勘探的准确性；在设计技术方面，广泛采用系统工程技术、最优化方法等一系列先进的技术，计算机出图率能够达到100%。

3.2 隧道技术创新

研究形成地质隧道的安全快修及系统配套技术，对隧道在防护设计、安全施工及运营防灾技术等方面进行创新，大大降低了伤亡率，对部分隧道采用了抗震的新结构和消防新技术。在边坡支护技术设计上有新的突破，在路基设计中，提出“分层开挖与稳定、坡脚预加固”的设计新理念，采用组合形式，是路基工程技术达到新的水平。

3.3 部分技术得到突破

在以地质勘探为中心，推行地质勘探和强化地质工作的同时，运用及改进物探测方法进行探测岩溶地下溶洞，判断的准确率达到80%。高墩大跨新结构桥梁修建取得了全面的技术突破，例如南昆线上的清水河和喜旧溪大桥，都采用了新材料、新技术、新结构。

3.4 运营设备和站场的技术创新

以国产高可靠性为目标，自行研制成功了区段信号监督监测系统、牵引变电所微机监控保护自动化装置及场站接触网微机监控系统，使设备的国产化率高达80%。与此同时，配套研制了束管小综合光缆、无泄漏电缆的中继台无线列调系统和劲性钢筋混凝土结构等。昆明的自动化驼峰的编解能力提高了200%，为国内的最高水平。

3.5 环境的保护取得了突破和创新

加强了坡面的绿化和防护程度，节约了用地，实现了水质达标和自来水的供给率的双100%，并且污水废水处理达到国家标准；对铁路的噪声运用了较好的隔声方法，并在部分车站修建了隔音墙壁。成套技术的研究及应用，有力的推动了我国现代化铁路干线的建设，取得了显著的经济和社会效益。可以认为依靠技术创新，将使我国的铁路建设水平更上一个新台阶。

3.6 需要建立发展机制并加强协会的作用

为了能够顺利的实现工程建设标准体制的改革，积极发挥协会在技术标准方面的作用也是一个很重要的作用。我国的工程建设标准化建设已经在此方面做了较多的工作，并得到普遍的认可，下属各专业委员会也应该建立健康发展、良性循环的机制。

4 结语

总之，随着科学技术的飞速发展，铁路工程建设也日新月异，为了能够使我国的铁路建设走在世界的前列，我们不仅需要建立铁路工程建设技术的标准体制，更需要加强对原有经验的运用，并进行创新，继续坚持科学发展观，高举新时期的铁路建设新理念，为我国铁建事业的继续腾飞打下坚实的基础。使我国的铁路建设能够尽早地走在世界的前列。

参考文献

[1] 杨兰卿.依靠科技提高铁路勘测水平[J].中国铁路，2006（5）.

篇4

一、《西部大开发“十一五”规划》继续加快中西部铁路建设

“十一五”期间，铁道部在建设客运专线的同时，将重点加强中西部铁路建设。到2010年，仅西部铁路网总规模就将达到35000公里，中部、西部铁路网规模将分别增长25%和27%。铁路作为重要的基础设施所具备的强大“造血”功能，对于促进区域协调发展和社会主义新农村建设，将发挥巨大作用。青藏铁路胜利通车，比原定工期提前整整一年。青藏铁路的通车和安全畅通，有力地拉动了西部特别是青藏两省区经济社会的发展。2006年其他西部重点难点工程也实现突破。郑西、石太等客运专线和太中（银）铁路建设胜利完成年度计划。宜万、精伊霍、洛湛、大丽铁路施工难题相继突破，进展顺利。兰武二线、武嘉电气化改造工程全面投产，为实现第六次大提速奠定了坚实基础。全长20.05公里的兰武二线乌鞘岭隧道胜利竣工，创出我国铁路新的“第一长隧”的纪录。国家实施西部大开发战略标志性工程之一的渝怀铁路，在今年春运前夕全线开通客运，不仅缓解了川渝地区运输能力的紧张状况，还加强了西南和中东部地区经济文化交流，成为西部地区的重要出海通道。

目前，兰渝铁路前期准备工作进展顺利，国家已组织专家组进行评估，待正式批复项目建议书后，即可开工建设。国家专家组评估后认为，兰渝铁路是西部路网干线，是西北、西南两大区域间进行交流的一条便捷、快速、客货并举的大通道，同时具有国土开发的重要作用。该线可以有效改善西北与西南地区间长期存在的运输能力紧张状况，推进区域经济的协调发展；带动沿线地区社会经济和旅游业发展，加快沿线人民脱贫致富、全面建设小康社会步伐；进一步完善西部铁路网布局，强化路网结构，提高运输服务质量等方面具有重要意义和作用。专家组基本同意兰渝铁路预可行性研究报告中的预测运量、近远期通过能力、主要技术标准和工程内容。贵阳至广州快速铁路项目也将正式开工。这条铁路是西南地区连接华南、华东的重要通道，设计线路长度820公里，设计时速250公里，建成后贵阳至广州的列车运行时间将缩至5小时以内，制约大西南与珠三角地区铁路运输的“肠梗阻”有望彻底疏通。 在中部铁路建设中，武广、郑西、石太等客运专线，九江至南昌城际铁路和合宁、合武铁路正在按计划顺利推进，“十一五”期间将建成投产，为中部崛起提供强有力的运力保障。

二、加强铁建技术资料管理和利用

1、技术资料在建设中的作用

铁路建设是一项既复杂又系统的工程，而工程技术资料的管理则是其建设中的重要组成部分。文件的管理和技术资料是一项主要的工作，它是科研、设计和施工等工作的劳动成果。准确且完整的技术资料是施工总结的重要依据，是考核施工单位管理水平和组织能力的有效手段，是保障工程中建设的项目是否能够达到标准要求，确保建设任务按时完成的必要措施。所以，从某些方面来说，对于技术资料的管理，会直接影响到铁路施工管理水平。如果技术资料和技术文件管理不够完善，可能给铁路施工来本可以避免的困难，甚至不该有的损失。

2、铁建技术资料的管理

我们需要建立健全技术资料相关管理制度。铁建施工是专业的联合作战，并且技术复杂，它既包括合同部分、施工部分；也包括最后的验收部分。在这个过程当中会产生大量的原始技术资料，其涉及到每个工程的施工环节，体现着每项工程的技术质量。这就要求全面领导，实行领导负责制，由各个部门设置专职人员进行管理技术资料，并确保其安全。同时建立技术资料管理制度，并纳入《总公司管理办法》内，使技术资料的管理达到统一、规范的标准。

3、提供并里用技术资料

技术资料是科技成果贮存的主要形式，资料管理者也付出了辛勤的劳动，为了就是能够很好的为企业服务。无论从哪个角度来说，都具有服务这个主题。在施工过程中，无论是哪一个环节出现了问题，人们第一印象就是查找技术资料，然后经过分析提出解决问题的方法。从而使问题得到解决，企业获得良好的经济效益。

三、贯彻新理念创建新技术管理体系

1、铁建标准体系的现状及存在的问题

现行的铁建标准体系由勘察设计、施工、质量验收等标准组成，其中既含有国标，行业标准，还具有其他标准。现行的标准与新理念的要求还具有一定的距离，存在部分问题。主要存在以下几个方面：体系缺少合理的科学性、管理职能交叉较多、层次及作用划分不清、标准机制不健全等。

2、 构建新时期标准体系的必要性

要贯彻和落实科学发展观，建立资源节约型和环境和谐的社会要求。党提出： 要坚持以人为本，树立科学、全面、协调、可持续的发展观。铁建标准是铁路贯彻落实各项国家政策的重要途径。要认真贯彻落实科学发展观，着眼发展，建设新理念，促使铁路建设更好的体现低成本、少污染、低能耗的优势，为更好的建设小康社会服务。

贯彻科学发展观是铁路跨越式发展的要求。党组部确立铁路的跨越式发展战略以来，进一步明确了我国铁建的长期目标，到2020年，全国的铁路营业里程数将达到10万千米，繁忙干线将实现客货分流，电气化率达到50%，主要技术装备将达到国际先进水平，运输能力能够满足国民经济的发展和社会发展的需用。继续提高铁建的管理水平，并建设世界一流的客运专线铁路。铁路建设特别是客运建设的成败在于质量。我国的铁建技术面临着严峻的挑战。为了能够建成客运专线的客运，必须要有一流的建设标准。目前，我国的铁建在技术和质量与世界一流还存在不小的差距，要缩小差距就必须以谦虚的态度和务实的精神，利用国外的实践经验，结合自己的特点，坚持引进、消化吸收与自主创新相结合的道路。

3、构建新标准的主要原则

新时期铁建体系必须要体现科学发展观，并满足铁建的跨越式发展，需要建立在多年的经验积累之上，因此，需要坚持一些原则。体系构架的指导性原则。铁建新体系是铁建今后期工作的总体规划，并不是一个简单的标准目录。我们要认真的研究今后一个时期内的铁建方向，结合我国国情，以铁路建设新理念为指导，为以后工作作出全面的规划，使其具有可操作性。

必须要重视体系的完整性。充分估计今后一段时期世界铁路的发展趋势，掌握世界铁路发展的动向，了解当今世界铁路的信息化发展方向，使我国的铁路建设标准体系不仅内容全面，而且结构完整，层次清楚。增强系统内部的协调性，重点在于寻求共性、通用要求和专项需求，按照相关标准建立起个体独立灵活，协调一致，便于管理，利于维修的铁路新标准。

四、我国铁路信息化建设中的几点思考

1 铁路信息化建设中存在的问题

1.1 网络基础设施安全

作为网络信息系统，存在着一定的不安全性，因而为铁路信息化的建设埋下了安全隐患。因此，在安全管理方面，建立好完善的防御体系对于铁路信息化的建设有着十分重要的意义。但是，我国的科技技术水平发展有限，在铁路运输系统中，仍然存在着一系列的安全隐患，我们要想保障信息系统的安全，就要努力完善网络基础设施。实现内部生产网、外部服务网、办公网的分离是铁路系统网络结构建设的主要方向，此外，在站段也要将办公网和内部生产网进行分离，从而进一步完善铁路网络系统的结构管理。

1.2 计算机病毒体系有待于完善

计算机病毒对于铁路网络系统的危害极大，要想使铁路系统安全有序的运行，就必须建立计算机的防病毒安全体系。目前，我国的铁路系统在计算机防病毒方面仍然处于比较落后的状态，其铁路系统的防病毒安全体系容易被攻破，从而导致铁路运输系统的瘫痪。铁路运输系统计算机防病毒安全体系的建立要具有统一部署、统筹规划的实施策略，实行集中监控、分级管理多重防护的管理原则。从技术方面分析，实行铁路局、铁道部的两级管理模式。

2 铁路信息化建设的建议

2.1尽快建立具有安全、规范的管理保障措施

信息化的建设时一项长期而复杂的工程，它的有效运行不仅需要运通先进的技术作支撑，更需要安全、规范的措施作保障，从而才能保证信息化的健康发展。其保障措施涉及到很多方面，它包含：组织系统的运行维护，信息化的规则集相关制度、组织领导与建设管理等保障措施，通过这些措施的有效实施，从而保障铁路运输的有效运行。

2.2 强化基础工作

目前，我国的铁路信息化建设的基础设施还有待于进一步的完善，人们对于计算机的专业知识还不够了解，安全防范薄弱，在未来的铁路信息化建设中，需要全方位的投入到其基础设施的建设，将全路信息的构架工作做好，从而使全路具备一个信息通常的网络，此项工程的任务非常艰巨，需要大量的人才储备和硬件基础设施做后盾。

五、依靠技术创新提高设计水平

1、广泛应用现代化成果

在测绘方面，多采用卫星定位系统、激光测距仪、全钻仪等先进装备，实现高精度测量的自动化；地质勘探方面，广泛推行地质雷达、无线电波透视等手段，保障勘探的准确性；在设计技术方面，广泛采用系统工程技术、最优化方法等一系列先进的技术，计算机出图率能够达到100%。

2、隧道技术创新

研究形成地质隧道的安全快修及系统配套技术，对隧道在防护设计、安全施工及运营防灾技术等方面进行创新，大大降低了伤亡率，对部分隧道采用了抗震的新结构和消防新技术。在边坡支护技术设计上有新的突破，在路基设计中，提出“分层开挖与稳定、坡脚预加固”的设计新理念，采用组合形式，是路基工程技术达到新的水平。

3、 部分技术得到突破

在以地质勘探为中心，推行地质勘探和强化地质工作的同时，运用及改进物探测方法进行探测岩溶地下溶洞，判断的准确率达到80%。高墩大跨新结构桥梁修建取得了全面的技术突破，例如南昆线上的清水河和喜旧溪大桥，都采用了新材料、新技术、新结构。

4、运营设备和站场的技术创新

以国产高可靠性为目标，自行研制成功了区段信号监督监测系统、牵引变电所微机监控保护自动化装置及场站接触网微机监控系统，使设备的国产化率高达80%。与此同时，配套研制了束管小综合光缆、无泄漏电缆的中继台无线列调系统和劲性钢筋混凝土结构等。昆明的自动化驼峰的编解能力提高了200%，为国内的最高水平。

综上所述，随着科学技术的飞速发展，铁路工程建设也日新月异，为了能够使我国的铁路建设走在世界的前列，我们不仅需要建立铁路工程建设技术的标准体制，更需要加强对原有经验的运用，并进行创新，继续坚持科学发展观，高举新时期的铁路建设新理念，为我国铁建事业的继续腾飞打下坚实的基础。使我国的铁路建设能够尽早地走在世界的前列。

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中图分类号：TU71文献标识码： A

引言

铁路工程项目的快速发展发展为我们带来了一系列的进步，但我们在发展的过程中一定要注意我们的日常铁路信号工程项目发展，铁路信号工程项目是一个事件发展的指示，也是我们铁路发展的不可或缺的一个指向灯。在我国铁路发展的历史上，我们很大程度上的依赖于我们社会的进步和人们的创新，但是，我们的创新一定要是合理的，接下来，即将介绍关于铁路信号工程项目在发展的过程中应该注意的问题，并且在铁路信号工程项目施工的过程中，应该有哪些铁路信号工程项目技术上的注意点和质量上的监控情况，这都是本文在叙述上的重点，希望读过以下的介绍，能够简单的了解有关铁路信号工程项目建设这方面的知识，开拓自己的交通发展意识，促进其快速发展。

一、铁路的发展状况

铁路作为国民经济的支柱产业，铁路工程的发展速度越来越快，在新体制下铁路工程计量管理工作正如火如荼的展开，并且近年来铁路工程正迎来新一轮的跨越式发展，既有线上列车运行速度大幅提高，朝发夕至列车、动车组大面积开行，客运专线、高速铁路工程的建设也在不断的增多，与铁路工程项目配套的各种先进设备日新月异不断创新应用，可以说，铁路工程的发展不仅方便了出行还带来了巨大的经济效益及社会效益。

与此同时，铁路部门对铁路信号施工的要求越来越多，对铁路信号监控的要求也越来越严，对新技术下的铁路信号施工提出了更高的要求。

二、实施铁道信号工程的优势

从我国的国情来看，铁路事业的发展极有力的带动了我国经济的发展，促进各地经济、文化的交流，便于各地物资的流通互补，极大的方便了人们的生活。由于我国地域众多，且铁路事业发展较晚，所以大力发展铁路事业势在必行。我国现阶段运用比较成功的例子就是1951年在京广铁路上装设的进路继电式集中联锁，这个设备是我国知己开发设计、自己制造并且顺利投入使用的。随着计算机的发展，信息化、自动化的设备也越来越受欢迎。我国也相继在铁路线上装设自动闭塞、调度集中控制和调度监督等设备。此外，在北京地铁还成功地装设行车自动指挥和列车自动控制系统。

三、提高铁路信号工程的施工管理水平

在铁路信号工程实施的过程中为了避免影响铁路运输的故障出现，应该提高铁路信号工程的施工管理水平。

（一）施工准备

1、做好施工前的储备，为顺利开工及完工打好基础

1.1由项目总工牵头组织专业技术人员对设计图进行审核，了解设计意图，特别对涉及新技术、新材料的进行重点核对和研讨。

1.2根据审核情况，编制详尽且有针对性的施工调查提纲，为到施工现场调查做好技术准备。

1.3按照调查提纲的安排，组织技术、劳资、后勤等人员对施工现场进行逐一调查，调查提纲中漏项的重点核对。

1.4现场调查完毕，组织相关人员编写施工调查报告，对涉及新技术、新材料的项目提出可行性方案。

1.5依据设计图和调查报告编制物资需求计划，同时编写实施性施工组织设计及涉及新技术、新材料领域的专题施工方案。

2、既有线设备换装前的施工准备

2.1根据设备到场情况，审核设计图和换装设备内部图、实际盘面布置是否一致，同时核对与既有换装设备设计是否有出入，新零层及电源配线图是否与既有一致。

2.2调查既有换装设备是否有设计外的电源或其他用途的线过路，比如：闭塞电缆、通信电源、通信通道等。

2.3按设计图将换装设备至组合零层及电源屏控制电缆、电源线布置到位。

2.4换装设备方将所有电缆、电源线按审核后的设计配线图施工完成，并完成通道校核。

2.5组合架零层及电源屏按审核后的设计配线图施工到位，并完成通道校核，同时逐一用铭牌做好增设标示，同时将端子用绝缘胶布逐一可靠防护，防止与既有端子接触。同时将组合架校核后需拆除配线做好拆除标示。增设标示用绿色粘胶带，拆除标示用红色粘胶带，并标明用途、来向、去向。

（二）加强对人的管理

任何机器或者设备，无论有多么先进，都是服务于人且受到人的控制的，所以要加强对人的管理，这里所说的人，主要是指领导层以及具体的操作人员。首先，要提高领导者的素质。领导层的整体素质越高，相应的，他们的决策能力就会越强，即在最短的时间内能拿出处理问题的最优的方法，这样工作效率就得到了保证。其次，要提高操作人员的专业技能，提高他们对施工质量的重视，并且保证他们的心理素质和身体素质都达到良好。这样保证操作人员作为施工的主体技术技能过关，工作作风严谨，工作状态良好。提高领导及操作人员的素质可以从定期开展技能培训，提高各方面的执行能力；通过物质鼓励等方式调动人的主观能动性，培养爱岗敬业的工作态度。

（三）加强对材料的管理

在信号工程施工的过程中，材料是必不可少的物质条件，同时也是影响整个工程开通的关键。据统计材料物资所消耗的费用占总投资的比例高达70%，材料质量的好坏决定着整个工程的好坏。对材料的管理可以从以下几个方面入手。

1、一定要技术管理人员要编制详尽准确的物资供应计划，让物资部门人员

组织材料时做到有据可依，同时减少应沟通不畅影响材料供应。

2、一定要挑选高素质的采购人员，让采购人员能够有一定的眼力，分辨能

力，挑选合适的，高质量的材料。同时，也要确保采购员不会在采购的过程中为自己谋取私利。

3、一定要挑选可合作的信誉好的供应商，达成合作意向。既要保证材料物

质的质量，也要确保在信号工程施工时各类材料物资能够及时供应，不影响施工进度。

4、一定要做好材料的进场验收、材料报检、设备检测及中间的转运交接手续，确保物资质量。

（四）加强对设备的管理

信号工程施工过程中设备也起到了很大的促进作用，提高工作效率。在信号工程施工的过程中，在综合考量施工现场的条件以及施工方法、施工的组织与管理后，选用合适的机械设备，并且物尽其用，争取做到效率与质量的稳步提高。同时结合新材料、新技术及各条线施工特点的要求，进行技术创新，采用新的机具设备，确保施工安全，提高施工效率，实现效益增长。

（五）对环境因素的控制

影响铁路信号工程项目质量的环境因素有:铁路信号工程项目技术环境，如铁路信号工程项目水文、地质、气象等；铁路信号工程项目管理环境，如铁路信号工程项目质量保证体系、质量管理制度等；劳动环境，如劳动工具、劳动地域、工作面等。所以说铁路信号工程项目的施工环境因素的控制和铁路信号工程项目施工方案与技术措施息息相关，例如，雨季铁路信号工程项目施工方案的制定，在雨后土质松软的情况可以进行必要的铁路信号工程项目施工预防处理，这点对于行车安全及铁路信号工程项目质量控制有着重要的影响。

（六）过程控制管理

1.对于施工准备阶段的过程控制管理

在施工准备阶段要对铁路信号工程项目施工设计图纸进行审核，找出铁路信号工程项目设计图纸中的错误及遗漏，并提出合理的铁路信号工程项目施工图纸改进措施，针对铁路信号工程项目设计图纸各个方面细心研究，在铁路信号工程项目施工之前解决其中存在的问题，保证铁路信号工程项目施工顺利进行。此外铁路信号工程项目现场调查与铁路信号工程项目施工定测、复测并组织相关的技术人员根据铁路信号工程项目设计图纸对工程项目设备位置和铁路信号工程项目电缆径路进行反复测定和核对，这对铁路信号工程项目施工的顺利实施有极大的促进作用。

2.铁路信号工程正常施工阶段的过程控制管理

这方面主要包括两点，一是严把铁路信号工程项目产品的试验测试关，二是严把铁路信号工程项目设备验收交接关。信号产品交付使用的质量检验始终穿插在铁路信号工程项目施工中，其中检验批作为铁路信号工程项目施工质量过程控制重要的一环，也是铁路信号工程项目施工质量验收的基础，提高铁路信号工程项目检验批验收的操作水平，是贯彻强化铁路信号工程项目验收过程控制的基本点。

3．铁路信号设备倒接换装过程控制

铁路信号设备换装，通常是在既有信号设备正在使用，不影响铁路运输或

尽量对铁路运输影响最小的情况下进行。具有时间短、工作量大，外部干扰大，投入人力、物力大的特点。这就要求在设备换装过程中做好以下几方面的工作

3.1 根据倒接换装施工内容，结合既有设备及本次设计情况对倒接的各个接口进行详尽的调查，并对新旧设计方案进行核查，确保新旧设计方案能完全结合，同时做好施工准备。

3.2根据核查情况，制定专项的设备倒接换装专项方案，并组织建设、运输、电务、监理等单位进行会审，优化施工方案，做到方案操作性强，减少对铁路运输的影响。

3.4严格按照会审通过的施工方案进行各阶段的天窗和封锁施工，在技术、物资、人员组织上确保每阶段工作圆满完成，做好下一阶段的准备。

3.5 各阶段的天窗和封锁施工完成后，设备倒接换装前，彻底清理倒接工程量，再次与设计人员、电务人员对技术条件和过渡内容进行核对。对应急物资供应、人员组织、技术保障等方面进行再次梳理，确保设备倒接换装正点完成。

结束语

如今铁路信号工程项目也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路信号工程项目运输经济效益、改善铁路信号工程项目员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。而伴随科技进步，相信我们对铁路信号工程项目施工管理会更加完善与科学，从而使铁路信号工程项目质量控制水平得到更加全面地提高，促进其快速发展。

参考文献：

[1]李坤.浅谈铁路信号工程施工管理[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2011,04:194.

[2]廖蔚祁.浅谈铁路信号工程施工质量控制[J].科技传播,2011,08:91+86.

篇6

在我国高铁建设过程中，科技创新发挥了重要的支撑作用，解决了一系列技术难题并取得了一批重大创新成果。

（一）突破了高铁工程建造技术难关

近年来，我国高铁突破了复杂地质条件、高墩大跨复杂桥梁建造等系列工程建造技术难关。攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列技术难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑成套技术体系。建成了武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥和济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁，系统掌握了长大桥梁简支箱梁的设计、制造、运输、架设成套技术体系。系统掌握了无砟轨道设计、制造、施工、检测及维护等技术，研发了高速铁路钢轨及扣件、大号码道岔等重要轨道部件，首创了在长大桥梁、高架站上铺设无砟轨道的技术，构建了无砟轨道技术标准体系。

（二）掌握了高速列车成套技术

通过引进消化吸收再创新，系统掌握了时速200～250公里高速列车总成、牵引控制、制动系统、牵引变流等9大核心技术以及10大配套技术，形成了我国时速200～250公里高速列车系列技术标准体系。在此基础上，以提升速度和安全可靠性为核心，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现系统创新，成功研制出时速350公里高速列车并实现批量生产，成功研制了时速380公里新一代高速列车。在列车控制技术方面，采用GSM-R无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息双向实时传输，构建了时速300～350公里等级的CTCS-3级列控系统，能够满足时速350公里、最小追踪间隔3分钟运行要求。

（三）掌握了高铁运营管理技术

在检测技术上，成功研制了时速250、350公里的高速综合检测列车。在运营调度上，针对我国既有线列车与高速列车、不同速度等级高速列车跨线运行的复杂运输组织方式，研发了高铁运营调度系统。在安全预警技术上，建立了防灾预警监测和自动应急处理系统，实现了对风、雨、雪、异物侵限等灾害的实时预警和监控。在客运服务技术上，研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统以及多种不同类型的制票设备和自动售检票系统，设计开发了车站旅客服务集成管理平台，较好地满足了旅客自主化、个性化、多样化的服务需求。

（四）掌握了高铁系统集成技术

系统掌握了高铁总体设计技术、子系统间优化匹配技术、接口管理协调技术、系统测试及安全控制技术、系统评估和联调联试技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。高铁系统集成技术的建立，为我国优质高效推进高铁建设、提高高铁系统安全可靠性和运行品质提供了保证。

京沪高速列车的创新组织

我国于2006年引进了时速200公里及以上动车组技术，通过三几年的消化吸收再创新，取得了重点实践和阶段性成果。在此基础上，2007年8月，科技部与铁道部就依托京沪高速铁路工程、联合推动我国高速铁路技术创新达成共识，2008年2月26日，共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》（以下简称《联合行动计划》）。《联合行动计划》确定：以满足京沪高速铁路需求的高速列车（动车组）成套关键技术和适合我国国情的高速铁路运输组织和控制系统技术为研发重点，加快建立和完善具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的我国高速列车技术体系。

《联合行动计划》总投资30亿元，其中国拨资金10亿元，铁道部组织配套资金20亿元，在亟待解决的工程技术难题、提升系统设计与集成能力、以及支撑发展的基础理论研究等三个层面设置了l0大课题任务，分别研究高速列车轮轨耦合等系统动力学、系统总成等关键技术及装置、高速受流等相关配套技术等等。实施三年来，基本掌握了时速350公里及以上高速列车（动车组）成套技术，取得了一批自主创新成果。

一是在高速列车整车研制方面。成功自主研制了符合京沪高速铁路运输需求的、持续运营时速350公里、最高运营时速380公里的新一代高速列车，今年初，在京沪高铁先导段运行试验中创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度，预计今年6月30日将全面投入正式运营。就技术水平而言，我国新一代高速列车最高运营速度比日本新干线高80公里，比德国ICE和法国TGV高60公里，在节能环保性和综合舒适性等方面也具有较为明显的优势。

二是在控制系统等关键技术创新方面。自主设计的列车运行控制系统(CTCS.3级)已成功运用于武广高速铁路，首次在时速350公里条件下实现列车控制信息“车地”双向传输，这代表了当今世界最先进水平。牵引供电系统关键技术也取得了重大突破，研发了世界上首创的、张力达到37kN的高强高导接触网导线，突破了不断电自动过分相技术，初步测算，采用最新技术可使京沪高速铁路节省社会时间成本4000万小时以上，年节电达到6亿度以上。

三是在创新平台建设方面。已陆续建成一系列代表当今世界最高水平的试验研究平台，其中包括：时速达到600公里的高速列车滚振试验台，1∶1的铝合金车体模态与疲劳分析试验台，1∶1的高速转向架动力学参数响应分析试验台和1∶1的牵引传动与网络控制系统综合试验台，试验风速350公里以上并具有噪音测试功能的地面交通工具风洞试验台，雷诺数达到1∶8、试验速度接近500公里的动模型实验系统。

高铁组织创新中的成功经验

《联合行动计划》的成功得益于打破常规的组织体系，主要经验包括如下几个方面。

（一）搭建了有利于发挥“举国体制”作用的计划管理架构

《联合行动计划》启动之初，就成立了双组长制的领导小组和由一大批国内顶级专家组建的总体专家组，其中包括中国科学院和工程院院士、以及铁路行业的技术领军人物，由两部门负责同志及相关科研单位、企业专家共同组建的70余人的计划管理办公室。从各个机构的构成及运转方面，实质上形成了市场经济条件下有利于发挥“举国体制”作用的计划管理框架，可以总结出三方面经验：一是两部门有明确的各自分工，科技部主要负责组织全国的科技力量（其中铁路系统的仅占一小部分）进行科研攻关，铁道部负责组织需求和进行政府定购引导。同时，两部门联合按照终端产品安全运行的标准进行过程把关。二是突破制度性的束缚，根据铁路行业特殊情况，创造性的允许行政干部进入专家组工作，从而更大的发挥了既懂专业、又有管理经验的行业专家的作用。三是创造性的引入项目承担单位的骨干人员，进入计划管理办公室工作，不仅为有效把握各研究单位科研进度、促进合作提供了可能，而且为培养我国自己的高速铁路管理人才奠定了基础。

（二）设计了投入强度空前、多计划协同的国家科技计划支持模式

该项目不仅仅局限于10亿元规模，也不局限于国家科技支撑计划本身，而是涉及973、863和科技支撑三个国家科技计划等五个项目，总投入近15亿元，其中科技支撑计划投入达10亿元。具体来说，在973计划中，设立了“最高运行时速500公里条件下的高速列车关键力学行为研究”项目，共投入3000万元，委托中科院力学所牵头；在863计划中，分别设立了“最高试验速度400公里/小时高速检测列车关键技术研究与装备研制”项目和“高速铁路用车轮材料及关键技术的研究”项目，分别投入2亿元和6000万元，前者由铁道部负责组织，由铁科院牵头；在国家科技支撑计划中，分别设立了“中国高速列车关键技术研究及装备研制”项目和“高速轮轨铁路引进消化、吸收与创新”项目，分别投入10亿元和9000万元，前者为《联合行动计划》的主要科研内容，后者为《联合行动计划》的预研项目，由北车集团长春客车承担。此外，对于国家科技支撑计划而言，单个项目达到10亿元规模是从未有过的，是一次创造性的尝试。从实践效果看，此次尝试是非常成功的。

（三）采用了广泛利用国内创新资源的开放式项目组织模式

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【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2013）18-0052-02

一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制

湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。

二 校企联合，资源共享，人才培养有特色

1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式

依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。

2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系

根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。

3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系

铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。

4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制

铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。

三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力

学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。

专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。

四 基地条件有基础

1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进

本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。

以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。

2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设

第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。

第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。

第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。

第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。

五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效

第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。

第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。

第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。

六 结束语

丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。

参考文献

[1]贺绍禹.我国高等职业教育的进展与问题[J].教育发展研究，2002（12）

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中图分类号：U29　文献标识码：A　文章编号：1007-3973(2011)009-023-02

1　引言

据全国铁路工作会议透露，截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位。2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建殴投资6000亿元，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和，为拉动内需、促进经济增长发挥了重要作用。实践表明，铁路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分显著。日本铁路东海道新干线开通后，在与民航运输的竞争中，招揽了大批旅客，致使民航班次减少。欧洲一些国家铁路提速后，客运量也明显增加。中国铁路的六次大提速，也取得了明显的社会效益和经济效益。

铁路技术创新要以市场需求为导向，以经济效益为中心，以保障安全为重点，以全面提高铁路发展质量和市场能力为目的。铁路企业是市场竞争主体，也是技术创新的主体。

高速铁路在现代交通中不可替代的地位，取决于它在高速，安全和舒适等方面表现出来的综合优势。所以，高速铁路必然会在世界交通运输领域占据一席之地。我国高铁在最近几年也有了飞速发展。高铁是我国工业化和城市化发展到一定阶段的必然产物，是都市带和经济圈发展的结果。

将来随着经济发展的延伸和与之相关的客运需求的增加，我国将继续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，届时，我国高铁里程将占世界高速铁路总里程的一半以上。

2　我国的高速铁路技术水平

高铁技术包含的层面非常之广，不仅仅局限于铁路工程技术，还依赖于工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造技术等。我国依靠自主创新，在世界一流的高铁技术领域取得了举世瞩目的成就，目前我国已经全面系统地掌握了动车组组成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术和十项配套技术，整车国产化率超过85％。这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。2011年6月30日投入运营的京沪高铁就是一个很好的诠释。京沪高速铁路运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，设计时速380公里，最高时速480公里，是我国目前投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。

我国的高速铁路技术水平正是处于领先世界。在引进消化吸收再创新模式引导下，我国构建了一系列客专高速铁路技术研究、开发和应用平台，其有力促进了我国相关产业发展和技术升级，具有显著的前向效应、后向效应和旁侧效应。中国的高铁技术具有的不是个别领域的优势，而是集成优势，能提供一揽子服务。而且，同德国、日本等国家相比，中国的高铁价格更为合理，成本要比其他国家更低。

过去的几年，是高速动车组列车、高速铁路建设等重大技术进一步深化完善的一年，是技术创新成果集中收获的一年，重大技术领域达到世界先进水平。中国南车集团青岛四方研发的CRH380A车组先导段跑出时速486.1公里；中国北车集团唐山轨道客车公司制造的，成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。两车标准时速都为380公里，大大缩短了乘车时间。

在高速铁路建设方面，充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路、武广高速铁路等重大工程，在线路基础、通信信号、牵引供电、列车控制、调度指挥、旅客服务等方面深化重点技术攻关，我国高速铁路技术标准体系进一步完善。从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏，照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外，所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽)，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。

3　京沪高速铁路的提速技术

由于列车受曲线半径和外轨超高设置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，现有线间距也大幅度地限制了货车速度。此外，当列车的速度大于160公里／小时时，蓬布等设备就会掀起来，严重危及行车与货物的安全。所以说，既有线提速的幅度有限，不能从根本上解决人们对提速与扩能的需求。

京沪线是中国铁路客、货运输量最繁忙的干线。所以，京沪高速铁路不宜采用摆式列车技术。如果采用开行摆式列车，会产生因客、货列车速差增大而带来的扣除系数增加，而将最终降低区间通过能力。此外，京沪线列车密度大、区间通过能力利用率高，如采用开行摆式列车进行技术改造，会对日常运输生产带来较大干扰。

在客、货混运及客流量较大，而且线路运输能力比较紧张的，例如京沪线发展高速客运，高速技术模式已被证明是较为先进和成熟的新建专线的列车技术模式。目前，中国已能自行设计、制造高速列车。可以说，京沪高速铁路在技术上是合理并可行的。

4　京津城际列车的精确技术

京津城际列车采取流线型、轻量化设计技术。车体最薄处仅仅1.5毫米，是高技术的集成。时速350公里动车组主要由电脑控制，采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，其安全性能相当高；而且它还配备有车载技术诊断系统，此系统可以高效率地检测、预报和排除各种功能设备故障；还装有防灾报警系统，在列车遇到自然灾害时，就会自动地实施防护，行驶速度也会根据天气情况自动控制。

而且，京津城际铁路采用了无碴轨道技术，与传统的有碴轨道相比，结构稳定更好、维修工作量更小、使用寿命更长，还确保了它的平顺性和高稳定性。它的设计、制造、安装要求相当高，轨道板在预制加工、铺设时进行编号，严格按照设计的几何尺寸、结构以及规范的制作工艺，精度误差可以精确到毫米级。另外，无碴轨道在铺设时需要采用专门施工机械和测量设备，要求也十分严格。

5　高速铁路发展趋势

高速铁路存在优势显而易见，它速度快、运送量大、经济性好、舒适。由于这些特点，高速铁路才发展地如此迅速。然而，要想引领未来的交通，高速铁路也将向着更快、更经济、更环保、更节能的方向继续发展。

然而，就目前来说，在高速铁路在运行时的噪声过大仍是一个问题，也是一个薄弱点。因此，在将来，应该集中力量就减少噪声及衰减噪声等方面进行研究。这也是未来高速铁路需要努力的一个主要方向。

6　结语

高速铁路在现代交通中已经有了不可替代的地位。本文在介绍我高速铁路发展概况过程中，结合我国实际，对中国高速铁路的工务工程、牵引供电、通信信号、高速动车组、信息系统及运用维修六大技术体系的主要技术条件、特点及其各项子技术体系进行了一个简单概括地论述。说明中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。在中外高速铁路技术对比中发现，我国高速铁路已经走在了世界的前列。高速铁路技术模式的转变以及我国的自主创新成果等促进了我国高速铁路的发展。国外高速动车组发展趋势可为中国高速铁路的修建、运营以及我国发展高速铁路的技术趋向等提供新的思路。我们有理由相信，随着告诉铁路的不断发展完善，安全高效的高速铁路必将在促进我国经济建设和方便人民出行等方面起着积极作用。

参考文献：

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1围绕一个中心，打造企业核心竞争力

科技工作坚持以增强企业核心竞争力为中心，着力发挥科技对施工生产和管理的护航作用。几年来，共承担集团公司级以上课题14项。获得国家科技进步奖1项，天津市科技进步奖2项，中国铁路工程总公司科技进步奖4项，国家认可社会力量科技进步奖9项。获得国家知识产权局授权专利61项，其中发明专利20项，实用新型专利41项。获得省部级以上工法13项。编制地方标准和规范2项。应用《津秦客专特殊桥梁结构关键施工技术研究》课题成果施工的津秦客运专线跨京哈铁路特大桥工程获得国家优质工程奖。《铁路斜拉桥双向非对称拆除》施工技术通过了中国中铁股份有限公司组织的专家鉴定，成果达到国际先进水平。

2搭建3组平台，激发创新内升动力

2．1健全创新体系，搭建体制机制平台。科技创新体系是科技管理的组织保障，而完善的科技创新制度是科技管理的政策保障。建立了以总经理为核心的科技进步领导小组，负责科技创新的总指挥和领导;建立了以总工程师为引领，科技部、工程技术部、安全质量部等业务部门为首，各项目部总工程师为成员的组织实施体系(技术中心)。坚持以工程项目、业务管理、企业发展作为技术创新工作的立足点，不断加强技术创新体系建设，经过多年来的持续完善，构建起了以公司为核心、以项目部为主体、以工程为依托的上下三层次、纵向多条线的技术创新管理体系。几年来，在科技进步领导小组及技术中心的带领下，出台了一系列管理办法，对科研课题管理、科研经费管理等方面进行了系统规范，进一步完善了科技创新的制度基础，形成了体系规范化、覆盖全面化、流程清晰化、职责明确化的动态科研机制。2．2加大科技成果奖励力度，搭建奖励促进平台。为调动广大员工科技创新积极性，先后出台了科研项目管理办法、技术中心管理办法及科技奖励办法，进一步加大了研发投入以及科技奖励力度，“十二五”期间，共计发放科技奖励121万元，有效激发了广大员工参与和投身科技创新的动力和热情，提高管理水平和盈利能力奠定了坚实的人力基础。2．3强化内外科研资源，营造创新氛围平台。对内，为进一步发挥技能人才示范作用，为技能人才开展管理手段创新、业务营销创新、技术攻关、技术协作搭建平台，工会、工程技术部、科技部、安全质量部等部门联合成立了创新工作室，组织引导了广大员工岗位成才，促进了员工提高自身业务素质。创新工作室针对钻孔桩桩头控制、循环吊筋、桩头凿除等施工技术开展了立项研究及推广应用，进一步推进了施工现场创新创效的实施应用，促进了企业管理升级，提高了工作效率和经营效益。对外，通过多渠道筹集课题经费等方式深入推动科技研发。坚持加大对外联络力度，积极与天津市科委、股份公司、集团公司等上级单位之间构建交流互通渠道，为科研课题的申报提供了条件。几年来，先后立项研究各类课题23项，争取外部资金支持232万元，有力地推动了课题研发的进展和科技创新的整体水平。同时积极组织各类科技培训学习，营造了良好的创新氛围。我们先后与市科委、市建委、市科学技术信息研究所、区科委、区知识产权局等科研单位建立了培训联系，积累了一大批客座专家资源。围绕科研课题立项申请、科技进步奖申报、科技创新点提炼、工法编写及修改、专利写作与申报、论文撰写及发表等方面，邀请多领域、多专业的客座专家为广大技术人员进行了数十次培训讲座。也通过考核选拔等方式，积极选派精干技术人员参加由市科委、市知识产权局、市建委等部门组织的课题、专利、工法专题学习，有效保证了随时掌握最先进、最前沿的施工技术。

3夯实六大技术领域，提炼关键技术和创新点

3．1铁路既有线施工及高速铁路、重载铁路修建技术。一是依托重点项目，开展关键技术攻关，形成一批具有自主知识产权的核心技术，在既有线施工、大型铁路枢纽建造等传统优势施工技术领域实现再创新和再突破，继续保持领先优势。二是重载铁路、既有铁路运维综合技术实现新提升。开展重载铁路研究及营业线养护维修技术研究。参与研究探索30t以上轴重重载铁路建造技术和技术标准的研究。三是高速铁路建造技术实现新跨越，同时进行高速铁路维修改造技术研究。开展350km/h有砟轨道高速铁路建造技术研究;开展400km/h及以上高速铁路成套建造综合技术及400km/h高速铁路道岔施工技术研究，不断加强复杂环境及地质条件下高速铁路建造技术研究。3．2特殊桥梁结构修建技术。一是开展3．0m超大直径钻孔桩施工技术、潮汐河流下水中墩基础施工技术以及柔性拱钢桁梁成套制造安装施工技术研究，其中需要重点突破的关键技术包括钢桁梁厚板整体节点制造、钢桁梁大悬臂拼装、台风环境下拼装安全、钢桁梁线性与应力监控、梁上柔性拱竖转合龙安装技术。二是开展临近铁路既有线大吨位转体斜拉桥大型铰座安装技术、多点转体施工技术、斜拉桥既有线旁基础施工技术、超薄主梁施工技术、主梁线型和精度控制技术等研究。3．3隧道、地下工程修建技术。以在建项目为载体，着力培育新的核心技术，拥有一批具有独立知识产权、达到国内领先水平的、创新型的技术和工艺。一是围绕复杂环境及复杂地质条件下的山岭隧道、城市地铁开展基础理论和关键技术研究。根据所承建工程情况，针对天津地铁软弱地层及复杂环境条件下的施工难题，开展滨海软土地区地铁施工关键技术研究;二是加快提升隧道施工机械化水平。依托在建重点隧道工程，大力推广隧道机械化配套施工技术，以提高隧道施工速度，降低成本，保障项目工期和效益安全。三是超前探索城市地下管廊施工技术。通过参与建设地下管廊，掌握修建技术，提升在地下管廊建设方面的竞争力。3．4工程测量技术。一是确保测量人员持证上岗数量满足现场需求，严格落实“三级管理，三级测设、三级复核”的测量管理制度。二是以掌握行业内先进技术为目标定期对测量人员进行集训或轮训，确保培训率达到100%。同时针对股份公司技能大赛考试重点开展专题培训，力争在该项大赛中进入前五名。三是加快推进测量工作信息化，实现内业外业数据超限开启报预警功能，避免测量事故发生。四是开展工程测量数据库课题研发，将控制测量、工程测量、监控量测、工程测绘、变形监测、GIS技术进行统一整合，保证内外业技术安全。五是逐步开展摄影测量、地理信息等业务板块的研究，推动工程测量资质升级。3．5绿色低碳技术。一是进一步夯实基础管理。推动管理制度的不断完善，实现节能减排与企业管理的充分融合。二是充分发挥技术创新作用。坚持以科技促进节能减排理念，推动四新技术的广泛应用;引导项目通过优化施组和施工方案促进降耗增效，实现“四节一环保”。三是持续深化示范工程建设。力争在节能减排标准化工地和绿色示范工程建设方面取得突破。四是进一步抓好节能减排宣传教育和培训工作。深入开展节能宣传月活动及日常宣传工作，以加强业务培训为手段不断提高企业节能减排管理水平。3．6BIM技术以地铁Z4线为依托，将BIM技术进行推广应用，BIM技术所需的2台工作站、4台移动客户端配置齐全，相关配套软件已调试完毕，配备的3名专职BIM人员均已到位。BIM模型将与设计图纸同步发送到项目技术人员，待工程施工组织设计经业主批准后，根据施组编制的施工进度，按照进度要求逐项分拆模型，匹配施工进度。在施工过程中，工程项目报验采用移动端上传报验过程，与BIM模型匹配。检验批、试验报告也需与BIM模型进行关联。在进行方案汇报时，将施工方案过程进行建模模拟，验证施工方案可行性，寻求最优的方案。同时在汇报时，将模拟的施工动画作为汇报素材，形成一个施工方案的全过程的动画演示，真正意义做到结构物的三维空间展示。

4构筑两条通道，点燃科技引擎

4．1坚持自主创新为主，厚植核心优势。几年来，以承建的既有线改造工程、客运专线工程、城市轨道工程及桥梁工程等为依托，围绕完善专利布局的核心出发点，结合科研课题立项，深入挖掘了施工技术，在现有施工工艺上进行了再创新，并及时提炼总结，撰写申报了一大批科研专利，为各项科技创新成果的归集转化提供了条件。同时，根据科研课题的实施周期，提前规划和拟定了专利的研究方向，实现了关键技术专利组合的加速构建、实现了专利申请数量、质量的“双升双提”。在日常的专利管理实施中，紧密围绕核心技术和重点产品建立了专利信息数据库，在框架桥顶进施工领域形成了专利集群。这些成果的取得也为日后各类工作提供了良好的技术保障。总结提炼的《一种非爆破拆除桥墩使梁落地的施工方法》、《公铁两用车》、《箱体顶进过程中止水带设置方法》、《斜交顶进过程中在偏转端利用顶镐进行纠偏的箱体顶进法》、《一种先顶进后加固线路的框架桥顶进施工方法》、《一种普速铁路下地道改造及新建高速铁路联合施工方法》等专利成果保护了核心施工技术，也为今后类似工程提供了可借鉴的依据。4．2坚持引进消化吸收为辅，发挥创新作用。以技术中心为依托，加强了对外研发交流，与天津大学、天津城建大学、石家庄铁道大学、西南交通大学等国内知名高校和传统专业院校建立了交流渠道，并积极开展产学研合作。在津秦客专戴河大桥工程、大里营斜拉桥非对称拆除工程，津保高铁引入天津西站三线矮塔斜拉桥工程、13孔道岔连续梁工程、滦县福州路框架桥顶进等工程中，积极加强与各高校的沟通、技术交流，充分引入了各大高校的技术支持，提高了科技成果的水平和质量。

5拓实三种能力，加速科技成果转化

5．1狠抓科技先导促进，助推经营增量。几年来，先后获得市专利试点企业、区创新团队、区知识产权先进单位、中国施工企业管理协会科技创新先进企业等荣誉称号，顺利成为集团公司范围内首个省部级专利试点企业;获得省部级认定的企业技术中心资格，为下一步冲击市政工程特级资质申报奠定了基础;丰硕的科技成果在市诚信企业评比、投标活动中为企业做出了加分的贡献;此外，以科研课题及科技成果为有力支撑正在紧锣密鼓进行研发费用加计扣除及国家级高新企业的申报工作。5．2狠抓科研成果落地，助推生产增质。针对承担的重难点工程，如津秦客运专线大里营斜拉桥拆除工程、津保铁路13孔道岔连续梁工程，积极成立科研课题组进行技术攻关，通过专家论证，方案研讨，确定应用有限元分析软件结合现场监测点布置，通过理论计算、受力分析、线性、应力控制及施工工况模拟等方法总结出相关参考数据，进一步指导了现场施工，确保了工程的安全顺利完工。5．3加快完善成果转化机制。一是要转变观念，提高认识。上下要充分认识到，企业投入大量资金和人力进行科研成果开发，绝不仅仅是为了成果数量的增长、资质维护及扩展的需要，其最终目的是加快提高生产力水平，促进企业可持续发展。二是要健全机制，加快实施。相关管理系统要研究制定出切实可行的科研成果推广应用办法，加强引导，重点扶持，尽快形成良性推进局面。要对近年来取得的各类科技成果进行梳理，明确转换指标、责任主体和应用流程，抓好新技术、新工法、新工艺、新设备的推广应用，真正把科技创新成果落实为现实生产力。三是要精于借鉴，善于吸收。一方面要充分利用内部科研成果为生产服务，实现内部共享;另一方面要善于引进、消化和吸收行业内成熟的技术成果，使其为我所用，避免盲目立项和重复研发。

6注重培养，强化使用，加快创新人才队伍建设

不断完善人才选拔、培养、引进、交流、激励机制，及时发现和大胆使用优秀人才，加快建立创新人才梯队，使企业科技创新工作后继有人。一是做好人才培养工作。加强高素质专业技术人才培养，健全内部评价考核和选拔任用机制，加大各级专家选拔培养力度，大力加快专家梯队建设;通过政策引导、待遇激励和条件创造，鼓励广大专业技术人员参加相关专业执业资格考试取证，以满足企业产品实现和发展的需要;瞄准行业先进技术发展方向，从适应发展向努力赶超转变，大力加强新技术、新工艺的再创新培训和技术研发攻关项目的专题培训，努力建设一支高层次的技术专家人才队伍。二是做好人才使用工作。引导各级专家加强技术指导和推广，解决重大技术难题，积极参与培训教材编写和各类培训授课，发挥“传、帮、带”作用，培养各类专家后备人才和技术骨干。把技术创新和重大工程项目建设作为培养人才的主战场，充分发挥技术创新人才在推进企业技术进步中的积极作用，选拔具有发展潜力的优秀年轻技术人才到重点工程、主要科研项目挑重担、长才干，使其成为优秀的技术拔尖人才和技术带头人，真正做到人尽其才、才尽其用。

7结语

本文从围绕一个中心、搭建三组平台、夯实六大技术领域、构筑两条通道、拓实三种能力以及人才队伍建设等多方面分别进行了论述，对施工企业科技管理的意识形态以及方式方法都做了详细的阐述，可以为同行业相关工作起到借鉴作用。

作者:张志伟 单位:中铁六局集团天津铁路建设有限公司

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中图分类号：U 213.2 文献标识码：A

1引言

作为中国高速铁路引进、吸收、再创新的成果之一，CRTS II型板式无砟轨道系统在中国高速铁路建设中得到了广泛的应用：如京津城际、京沪高铁、京石武客专、京杭客专、杭甬客专等。作为铁路工程的主体，CRTSⅡ型无砟轨道板的预制质量和成本将会直接影响到客运专线的整体质量、施工成本和进度，因此，需要结合具体的工程情况对轨道板预制场的设计布局、轨道板的生产工艺进行优化。

鉴于CRTS II型无砟轨道板的预制场地布局、生产工艺和产品质量受具体工程条件的影响很大，本文在总结轨道板预制经验的基础上，根据实际情况，对预制场的设计布局、轨道板的生产工艺进行了优化创新，以达到既提高产品质量，又加快生产速度、降低成本的目的，并为类似工程提供借鉴。

2CRTS II型轨道板结构和制作流程

2.1 轨道板结构特点

CRTS II型无砟轨道板包括标准板、特殊板和补偿版三种。其结构主要有六个特点：

（1）轨道板采用单向先张拉预应力混凝土结构，并在预应力钢筋的上、下各布置一层钢筋网片；

（2）纵向配置6根20精轧螺纹钢筋用于轨道板间的纵向连接；

（3）采用专用的绝缘塑料卡和热缩管，安装在所有纵横向钢筋交叉处，在确保钢筋间绝缘的同时，又起到了定位作用；

（4）在轨道板中预埋了接地桥、接地座和调高装置等；

（5）轨道板的制造精度高，承轨台用数控磨床磨削加工。轨道板主要尺寸的允许偏差很低，为mm量级。

（6）对混凝土裂纹的控制要求严格。

2.2 轨道板的制作流程

轨道板的制造是CRTS II型无砟轨道系统的关键，其制造工艺与传统的混凝土制品存在较大差异。轨道板的生产工艺新，需要在生产厂房内集中预制，实行工厂化管理，能够较大程度的使用机械化、程序化、数控化、自动化作业控制，具体的生产流程如图1所示，主要包括了混凝土生产浇筑养护、预应力筋制作张拉、成品板打磨、扣件安装等环节。

2.3 轨道板制作的控制点

CRTS II型无砟轨道板在制作过程中的控制工序有以下几点：

（1）模板工程

高精度的模具是生产高精度轨道板的基础。模具精度包括尺寸精度和使用变形控制，为了限制模具在使用过程中的变形，必须保证其有足够的强度、刚度和稳定性。模具主要尺寸偏差见表1。

表1 模板尺寸允许偏差（单位：mm）

项目 允许偏差

框架 四边翘曲 ±0.5

四边旁弯 ±1.0

整体扭曲 ±1.0

底板 定位孔之间距离 ±0.1

平面度 ±2.0

承轨槽安装平面度 ±0.3

承轨槽 钳口距离 +1, -0.5

承轨面与钳口面夹角 110°

承轨面坡度 1:37～1:43

套管定位距离 ±0.1

组装后1套模板 宽度 ±5

长度 ±5

高度 5

10个承轨台承轨槽平面度（1列） ±0.3

承轨槽直线度 ±0.3

承轨槽间外钳口距离 ±0.3

组装后1个台座模板 模板之间高度偏差 ＜1

挡板表面到模板底部的垂直距离 ±1

相邻模具之间的距离 ±2

张拉中心到模板底板的距离 ±2

对于模具质量，主要通过开工前检验材料、承轨台的平整度、模具尺寸误差；安装或每使用20次后检验模具变形情况；遇到特殊情况时检验精度来保证。

（2）热缩管定位及加工

采用将定尺精轧螺纹钢Ф20mm（长6.44m）和加工好的Ф16mm（长6.18m）人工放到特制胎具上，按照标识位置用丁字尺在螺纹钢筋上划出热缩软管的精确位置。如图1所示，热缩套管要在专用的胎具上加工：在加热工程中，沿要热缩的套管上（或下）反复、快速移动，直至热缩管处能看到钢筋螺纹；喷火热缩时，枪口要与热缩管保持10cm～15cm的距离，防止热力过于集中而降低绝缘性能。

（3）预应力张拉控制工序

轨道板采用整体横向张拉工艺，用大吨位张拉横梁，同时张拉60根预应力丝，张拉力4367KN；张拉与放张操作，全部采用PC机数字化控制，实现可控速度的同步张拉放张。张拉顺序为初张拉（0～20%的设计值）终张拉（20%～100%的设计

图1 热缩套管加工

值）。在张拉过程中，始终保持同端千斤顶活塞伸长值间偏差不大于2mm，异端千斤顶活塞伸长值间偏差不大于4mm。通过PC控制机确保预应力实际张拉力、伸长值与设计值偏差不大于5%；实际单根预应力钢筋的张拉力和设计值偏差不大于15%。

（4）混凝土施工

混混凝土在搅拌站集中拌制，并用专用料斗运输至布料机。混凝土布料采用两次布料、三次振捣。首次布料量约为总量的50%―60%，然后振捣约40s，以排出混凝土中气体，确保布料均匀；振捣停止时进行第二次布料，并在二次布料快结束时边布边振捣；二次布料结束后进行补料，补料结束后再进行三次振捣。振捣总时间大约在约150s左右。

在混凝土灌筑前开启模具加热系统，以保证混凝土灌筑时模板温度控制在10℃～30℃。

（5）轨道板脱模和打磨

待混凝土浇筑完成16小时后，试件强度达到48MPa以上时，即可进行预应力放张及切割预应力筋，开始轨道板脱模作业。脱模采用真空吊具配合行车进行，同时为避免温差裂纹，脱模后毛坯板在车间临时支墩存放24小时方可运出车间。

毛坯板生产完成28天后，使用专用数控磨床对轨道板承轨台进行磨削加工。为防止承轨台出现接刀痕，将每次最大打磨量设为2mm。

3优化方案和技术创新

根据具体的工程情况，对预制场的设计布局、轨道板的生产工艺进行了优化创新，以达到既提高产品质量，又加快生产速度、降低成本的目的。

3.1 预制场布局优化

为了加快原料进场、缩短预制板的生产和运输时间，同时减少占用耕地面积，采用“临永结合”、将制梁、制板场合一的方案优化预制场的布局。优化后的预制场共占地约400亩，其中制板场约占100亩，按功能分为轨道板生产车间、打磨车间、钢筋加工车间、毛坯板存放区、成品板存放区、混凝土生产区等六大区域，并与制梁场共享办公生活区、试验室、锅炉房、配电室、供水等。经过优化后，制板场的生产能力为1800块/月，毛坯板存放能力为4176块，成品板存放能力为6480块。

如图3所示，预制场钢筋车间没有使用国内通用的钢结构形式厂房，而是采用密闭式钢管结构防雨棚，车间内部改用两台龙门吊代替天车。经过优化后，不仅节约了50余万元成本，而且有利于龙门吊在后续工程中的应用。

3.2 混凝土配置及拌合优化

混凝土的配制是保证轨道板16小时脱模，强度≥48MPa的关键技术之一。经过试配，选用P.O52.5普通硅酸盐水泥加专用活性掺合料来替代常规选用的P.Ⅱ.42.5水泥和京津城际轨道板专用的超细水泥，具体配合比见表2。试验结果表明，新配合比与常规配合比的效果相同，但是每立方米混凝土的成本降低了200元～300元，每块轨道板的成本降

图2 密闭式钢管结构防雨棚

表2 混凝土配合比（单位：kg）

水泥 细骨料 粗骨料 掺合料 外加剂 水

P・O52.5 中砂 5-10

mm 10-20

mm DZ-RS JD-9 地下水

430 700 298 894 48 7.17 130

低了700元～1000元。

3.3 轨道板养护工艺优化

轨道板浇筑完毕混凝土初凝并起出侧模板后，应及时在混凝土表面覆盖帆布养护。在养护过程中，通过温控系统自动控制养护水温度，确保试块温度与轨道板芯部温度一致。养护过程中，各试件、热水和环境温度的变化曲线如图3所示。

针对现场具体情况，对供热方式进行优化：采用水暖锅炉取代常规蒸汽锅炉加热交换站，这样不仅能够满足轨道板养护的需要，而且减少了20多万元的直接投入和施工过程中的人力及材料成本。

图4 养护过程中试件、热水和环境温度变化曲线

3.4 轨道板底面凿毛处理

为了保证轨道板和底座板之间的粘结强度，通常要对轨道板底面进行拉毛处理。但是，在轨道板制作过程中，由于混凝土状态不稳定，将会出现部分轨道板拉毛效果不佳的现象。为解决这一问题，选用在轨道板打磨前，对毛坯板表面进行专门的二次凿毛处理，最大程度上增强轨道板的摩擦系数，以达到保证轨道板底面与底座板之间的粘贴强度这一目的。

3.5 预裂缝处的裂纹控制

由于CRTS II 型无砟轨道板的精度要求高，需要对混凝土裂缝进行严格控制，除轨道板预裂缝处和轨道板底面允许有少量宽度小于0．2mm的裂纹外，其它部位均不得出现裂纹。

为了控制传统施工脱模环节中轨道板因为受力不均匀而在中部预裂缝处出现裂纹这一现象，对真空吸盘的结构进行改装，在吸盘中央增加两个吸唇，这样就将原来的4片吸唇增加到6片吸唇，轨道板的受力更加均匀。统计结果表明，真空吸盘改装后，预裂缝处的裂纹数量和开度均有明显减小。

4结论

结合既有高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道板的预制经验，总结了轨道板制作过程中的关键工序，并针对石武客运专线河北段SZ-2标段的具体情况，对轨道板预制场的布局、轨道板生产工艺进行优化，得到如下结论：

（1）通过将制梁、制板场合一，即加快了原料进场、缩短预制板的生产和运输时间，又减少了占用耕地面积。

（2）选用P.O52.5普通硅酸盐水泥加专用活性掺合料来替代常规选用的P.Ⅱ.42.5水泥和京津城际轨道板专用的超细水泥，既能够保证轨道板质量，又降低了成本。

（3）采用水暖锅炉取代常规蒸汽锅炉加热交换站，既能够满足轨道板的养护需要，而且减少了直接投入和施工过程中的人力及材料成本。

（4）对轨道板底面进行凿毛处理能够大幅度提高其粗糙程度，从而保证了轨道板与底座板之间的粘贴强度；

（5）将真空吸盘由4片吸唇改为6片吸唇，可以有效控制预裂缝处裂纹的产生。

参 考 文 献

[1]卿三惠. 高速铁路CRTS II型板式无砟轨道施工关键设备及施工技术研究[J]. 铁道工程学报, 2008, 118(7): 22－27.

[2]金雁鹏. 京津城际铁路无砟轨道板的制造[J]. 铁道建筑, 2008, (增1): 21－24.

[3]王强,季文玉. 京津城际铁路CRTS II型板式无砟轨道桥梁段底座板施工技术[J]. 铁道建筑, 2011, 6: 41-44.

篇11

就我国目前大型铁路站房项目设计情况来看，不仅需要满足功能性、经济性，还要具有系统性和先进性。由于大型铁路站房项目本身具有工程复杂，建设项目环节多等特点，为了能够全面落实质量、安全以及环境保护等管理要求，工程相关的技术管理人员就必须对大型铁路站房项目技术的管理特点进行全面掌握，并在此基础上对技术管理进行重新定位，根据工程的实际情况制定科学合理的管理模式，从而确保技术策划、技术创新以及技术措施都能够满足工程的实际需求，促进我国铁路建设的可持续发展。

一、大型铁路站房项目技术管理特点

由于大型铁路站房项目的整体施工环节较多，所采用的施工技术也各式各样。因此，技术管理人员如果想要从根本上提高管理质量，必须对项目技术管理特点进行全面掌握。就我国目前铁路站房项目技术管理的特点来看，主要包括以下几个部分。

1.1工程规模大、施工环节较多、技术管理跨度大，需要统筹策划

目前，铁道总公司对特大型铁路站房项目的建设，无论是功能上还是经济上，都具有较高的要求，为了能够将这些要求充分实现，工程建设中必然会涉及到很多环节的施工和系统的设计。一般来说，这些环节和系统主要分为内部工程和外部工程两个方面，外部主要包括地铁、地下空间工程、市政交通工程、景观广场以及休闲娱乐区等。内部工程主要包括土建、钢结构、通信信号以及电气化等。整体来看，工程规模大、施工环节较多、技术管理跨度大，外部交叉面较广，内部交叉专业多。因此，工程管理人员在对相关技术进行管理的时候，需要与其他管理人员进行共同协商，进行统筹安排。只有这样，才能够确保整个工程建设的技术管理满足相应的需求。

1.2工程质量要求高、技术难点多，需要抓住关键

目前，国家对大型铁路站房项目施工具有较高的要求，不仅需要其质量能满足实际需求，而且工程的结构设计还需要具有一定的创新性，这就必然会给工程的施工带来不同的困难。在这种质量要求高、技术难点多的前提下，工程技术管理人员就必须抓住技术管理的关键所在，尽可能做到事半功倍的效果。

1.3工程工期紧，技术先行并及时服务现场是关键

工程工期紧是诸多铁路建设项目施工中存在的一个最为普遍的问题，如果不能将工程工期紧的问题解决，那么势必会导致某个施工环节出现质量问题，从而影响到工程的整体施工质量。由于特大型铁路站房项目本身具有工程体量大、技术含量高的特点，再加上相关的图纸、征地拆迁等因素所造成的影响不可避免，因此，为了能够有效将工程工期紧的问题解决，技术先行是不容忽视的，同时还好做好施工现场的及时服务。

在工程具体施工过程中，由于大部分工作都会涉及图纸及施工场地等因素的限制，从而导致相关的拱桥必须在核心区钢结构施工完成之后才能够进行施工。并且工程结构复杂且体量大，工程整体质量要求也较高，因此，给工程工期的合理安排带来的很大的挑战。

为了使项目工程能够在制定的工期内完成施工，项目部首先从技术方面入手，在工程实际施工之前一年的时间里，分别进行了模板设计招标、部分模板的加工制作以及模板体系的投入等几项工作，以此来使得施工过程进展顺利，很大程度上提高了工程的施工进度。由此可见，想要化解工期风险，技术先行并及时服务现场是关键。

1.4技术策略是铁路项目创造效益的途径

在铁路站房项目建设过程中，施工企业的根本目标就是使企业利润最大化和成本最优化，但是在实际施工过程中，却始终存在一些影响工程成本的因素。这些因素主要包括以下几种：（1）措施费用巨额投入与定额含量二者之间的差异较大；（2）定额工期对应的资源配置与实际合同工期所要求的配置二者之间存在一定的差别，从而导致资金上出现缺口；（3）由于市场经济体制不断变化，施工材料的价格也会出现一定的幅度变化，导致购买材料的费用与招标编制期间所定的价格不相符；（4）铁路定额人工费用与劳动力市场之间的差异。

二、大型铁路站房项目技术管理模式

2.1现阶段铁道总公司提倡的项目管理模式

现阶段铁路总公司提倡的项目管理模式主要是架子队管理模式，其不仅能够对工程的管理工作进行全面系统的安排，而且还能够使得管理链缩短，对直接作业层更是提出了更高的要求。然而，这种管理模式也存在一些不足之处，比如说中间管理层单薄、技术管理不被重视等。因此，这种管理模式并不适应大型站房项目系统性要求。

2.2某火车站目前所采取的项目管理模式

某火车站项目部根据工程的实际需要，在实施阶段对原有的管理模式项目组织机构的基础上进行了一些调整，不仅专设了专家顾问组、技术管理部以及相关的商务合约等，而且对组织结构进行了进一步的细化，相关的机构系统和职责分工也得到了进一步的明确。

2.3二者的比较分析

由于大型铁路站房项目具有系统复杂、技术覆盖面广以及难度大等特点，因此给技术管理模式的选择也带来了一些困难，此外，技术管理的精细化也更能体现公司精细化管理要求及为项目、公司降本增效。经过现阶段铁道部提倡的项目管理模式与某火车站目前所采取的项目管理模式之间的对比，我们可以看出，在未来的时间里，大型铁路站房项目技术的管理模式可以采用图2所示内容来进行设计。

图2：建议技术管理模式

结语：

综上所述，大型铁路站房项目技术管理模式是否科学，将直接关系到工程的整体质量、安全、工期以及建设成本。由于大型铁路站房项目实际施工中所涉及到专业知识较多，环节也较为繁琐，因此，技术管理人员在对其各个环节进行管理的时候，比如对每个环节的技术管理特点进行充分掌握，并在此基础上对管理进行重新定位，提出更高的要求，以此来确保大型铁路站房项目建设的质量能够达到工程的实际需求。

参考文献：

[1]陈保勋，田军，李干椿.特大型铁路站房项目技术管理特点及管理模式[J].《施工技术》.2010（04）

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Abstract: the qualification administration is an important content of the enterprise management, is the enterprise of the effective operation of the necessary guarantee, is to make the core competitive power of enterprise internal demand. This paper in order to live JianBu new "issued by the construction enterprise general contracting qualification standard" as the basis, through the accurate grasp state qualification administration policies on as a starting point, the architectural construction enterprises to strengthen premium quality management, construction, and the necessity and importance of the enterprise premium quality in place characteristic, enterprise premium quality countermeasures and measures in place three aspects, such as discussed, and further to increase the level of qualification administration drive enterprise management and the readjustment of industrial structure, promote enterprise to expand operations, the real powerful enterprise do best do big.

Keywords: construction enterprise premium quality management production management

中图分类号：F279.23文献标识码：A文章编号：

企业资质管理是国家建设行政主管部门对建筑行业调控规模、优化结构、提升产业集中度、提高行业发展水平、促使行业健康发展的重要举措。新的施工企业特级资质标准更加注重引导企业成在科技含量、融资能力、管理水平上下功夫，促进建筑业企业向工程总承包方向发展，其目的就是要使特级资质施工企业不断适应市场经济深度发展的需要，不断适应国际国内两个市场竞争的需要，培养一批真正具有国际竞争能力的大企业、大集团。

一、施工企业加强资质管理的必要性和重要性

资质管理制度是指建设行政主管部门对从事建筑活动的建筑施工企业、勘察、设计单位和工程监理单位的人员素质、管理水平、资金数量、业务能力等进行审查，以确认其承担任务的范围并颁发相应资格证书的一种制度。

在全球经济一体化的大背景下，作为建筑业企业，若继续维持僵化的经营理念、单一的产权结构和陈旧的运行机制，则无法增强市场竞争能力、技术创新能力和抵御风险的能力，必然在激烈的市场竞争中败北。建筑施工企业通过资质管理，可以更加明确企业的市场竞争战略，确定企业市场竞争地位、产品结构、盈利能力、财务状况、科技进步水平、人力资源开发等。

一是资质管理有助于企业加快自身结构的调整，推进企业改革。由于建筑业行业特点，产业结构单一，企业核心竞争力不强，多数建筑企业都是以相同的组织形式、相似的管理方法、管理水平进行着低层次的竞争。按照资质管理要求，大型企业集团母子公司可以对照资质标准，优化资源配置，促使企业在不同序列不同等级不同类别的资质上就位，理顺母子公司关系，形成合理的产业结构，优势互补，从而形成企业自身特色的经营战略，进行多元化、国际化经营。

二是资质管理有助于企业综合实力的增强。企业的科技进步水平、资信融资能力、专业技术人员、机械设备、工程业绩、信誉等要素，构成了企业的综合实力，而这些也是企业资质要求的条件。企业只有具备了上述条件、满足了标准要求，才能取得较高的资质等级、较宽的资质范围；而资质的等级、类别、范围直接关系到企业在建筑市场中的竞争地位、竞争能力，进而影响到企业的经营业绩、长远发展。

三是资质管理有助于企业管理水平的提高。建筑企业内部施工生产的不确定性和外部市场需求的多重性，都对企业管理提出了较高的要求。新的资质管理规定正是结合企业内部管理，对企业应具备的资质管理要素提出了要求，同时强调企业注重外在市场行为。如果企业在市场运作中出现劣迹，将被跟踪备案，并实行动态管理，在企业资质就位、升级、动态考核时受到清出市场、重新核定资质或暂停承接任务等处罚。这就要求企业必须内强素质、外适市场，始终如一强化管理，不断打造企业良好形象，竭力提高企业管理水平。

二、建筑施工企业特级资质就位的特点

目前，全国共有特级资质施工企业200多家，按照新的特级资质标准，全国建筑业将重新“洗牌”，最终只留下60余家特级资质企业。因此，新的特级资质标准与以往相比有了很大的提高，新的资质管理规定也有了较大的变化，突出表现在：企业的工程设计能力、科技进步和网络信息化管理水平，资信和融资能力，主要管理人员和专业技术人员，代表工程业绩等方面均对施工企业提出了更高的要求，企业资质的申报和审批方式也有了很大的改变。新的资质管理更强调理顺关系、动态管理、强化监督，更注重引导企业跨行业发挥发展；引导企业科技创新、技术进步；引导企业做优做强，走工程总承包发展的道路。以铁路工程施工总承包为例，特级资质就位呈现出以下特点：

（一）标准明显提高，专业化要求更为严格。

1.新的铁路特级资质业绩标准较以往有所提高。近10年承担一级铁路干线综合工程标准，由“100公里以上”提高至“300公里以上或铁路客运专线综合工程100公里以上（以前无此规定）”；承担长、大铁路隧道工程标准，由“1000米以上2座”提高至“3000米以上2座”；铁路单项工程合同额标准，由“5000万元以上工程2项”提高至“5亿元以上工程2项”。工程业绩标准的提高，对施工企业的承揽数量和质量以及施工生产能力提出了更为严峻的考验。

2.新的铁路特级资质标准不再强调企业资金管理而是注重企业资信水平的提升。旧的特级资质标准对企业近三年年平均工程结算收入有规定，而新标准中没有了此项要求，却对企业近三年上缴营业税、企业银行授信额度等资信水平有了较高的要求。资信标准的提出，要求施工企业必须提高盈利能力、融资能力和管理水平。

3.新的铁路特级资质标准不再强调具有与承包能力相适应的施工机械和质量检测设备，而是更加注重企业科技进步水平的提升。如：新标准中要求企业具有省部级及以上的技术中心；要求企业近三年科技活动经费支出水平达到营业额的0.5%以上；还要求企业具有国家级工法3项以上，专利8项以上；近10年具有国家级科技进步奖等等。而新增的信息化管理标准更是体现了企业的现代化管理水平：要求企业建立内部局域网或管理信息平台，建立并开通外部网站；使用综合项目管理系统、财务管理系统、人力资源管理系统、办公自动化系统、档案管理系统等。新的特级资质标准要求企业更加注重科技创新，注重对工法、专利的收集整理上报，注重信息化管理水平的提升，注重档案管理、人力资源管理等基础管理工作。

4.新的铁路特级资质标准对企业主要管理人员和专业技术人员的要求发生了质的改变。旧标准中要求企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于300人，其中工程技术人员不少于200人，主要体现了对工程技术人员的量的要求；而新标准中更注重了对各类管理、技术人员的高质量的需求：如：企业技术负责人除满足15年工作经历外，还要具有高级工程师及一级注册建造师或注册工程师执业资格，并主持过满足资质标准要求的工程业绩；财务负责人必须同时具备高级会计师和注册会计师双资格；新标准特别要求企业具有本类别相关的行业工程设计甲级资质标准要求的专业技术人员，如注册建筑师、结构师、岩土工程师等，对于设计注册人员的结构也有着具体的要求。新的标准体现了对施工总承包企业的资质管理，更倾向于向工程总承包方向发展。

（二）企业资质申报和审批方式方面有所变化。

根据《行政许可法》，新的资质管理规定对国务院建设行政主管部门、企业工商注册所在地省级建设主管部门及市级人民政府建设主管部门三级的审批权限做了详细的规定，涉及铁路、公路、水利水电等专业部委的也做出了明确的界定。新的资质管理规定对资质许可的重新界定，理顺了关系，下放了审批权限，明确了审批程序。

1.企业资质升级不再受年限限制，只要工程业绩、企业技术管理人员、企业资信等指标达到升级条件，随时可以申报资质升级。

2.资质申报、增项和升级的申报渠道发生了改变。央企的各集团公司仍是总公司――住建部的程序；而其下一层级子公司的申报渠道，则由过去的总公司――住建部改变为注册所在地市、省建设主管部门――住建部，使工程公司的资质申报、增项和升级工作改由属地管理。

（三）企业资质承揽范围涵盖得更广。

新的铁路特级资质标准重新核定了企业承揽工程范围，新标准规定：

1.企业按新标准取得施工总承包特级资质的企业，可同时取得住建部核发的相应行业工程设计甲级资质证书。

2.取得施工总承包资质的企业，不再申请总承包资质覆盖范围内的各专业承包资质，即可承揽该专业承包工程；但总承包企业投标或承包其总承包资质覆盖范围以外的专业工程，须具备相应的专业承包资质。

3.Ⅰ＋Ⅱ模式：取得房屋建筑、公路、铁路、市政、港口与航道、水利水电等类别任意1项施工总承包特级资质，同时取得其他2项施工总承包一级以上资质，资质证书上注明：可承接上述其他类别的各类工程施工总承包、工程总承包和项目管理及开展设计主导专业人员齐备的施工图设计业务。同时不再授予房屋建筑、公路、铁路、市政、港口与航道、水利水电等类别的施工总承包资质。

资质承接范围的调整为特级企业向工程总承包方向发展、跨行业跨领域发展提供了可能，给较低资质等级的企业留有一定的发展空间，避免了企业的低层次的无序竞争。

（四）企业将受到更加严格的监管。

住建部规定对每一个特级企业资质审查都要进行实地核查。实地核查将更加注重的是企业诚信度的考核，所有申报材料必须有原件做支撑，信息化的系统演示必须做到闭合，这些就要求施工企业要做实基础工作。

三、建筑施工企业特级资质就位的对策和措施

特级资质就位工作是一项系统工程，要使申报工作顺利成功，必须付出艰苦努力，重点应做好以下几项工作：

1.加强领导，分工负责，密切协作，形成合力，是做好特级资质就位的关键。施工企业特级资质就位是一个庞大而复杂的系统工程，不仅涉及企业的各个方面、诸多部门，而且又有其丰富的内涵、特定的标准和严格的规定，企业任何一个部门的业务范围都无法涵盖其全部内容。因此，必须把特级资质就位工作列入重要议程，尤其是企业的第一管理者，作为资质定位的决策者，一定要把特级资质就位工作同抓经营承揽、安全生产放在同等重要甚至更加重要的位置，更应该成为资质申报的组织者和资质管理的推进者。只有领导重视，集企业优势，分工协作，纵横联动，各负其责，密切配合，方能把握特级资质就位工作的切入点。