运输路线规划方法范文

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面对高油价时代的到来，成本剧增的物流运输企业如何应对挑战？运输公司的做法是：发挥专业化管理优势，优化运输路线。全面开展运输效率提速工作；强化经营管理，在降本减耗上下功夫，抵御高物流成本经营风险。

一、运输路线规划

（一）运输车辆路线安排问题

运输车辆路线安排问题（Vehicle　Routing　Problems　VRP）是指运输车辆从一个或者多个设施到多个地理上分散的客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一些列的约束条件。该问题的前提条件是设施位置、客户点位置和道路情况已知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数（通常，VRP的目标函数是总费用最少）。实际上，VRP是按如下假设定义最少费用问题的：

（1）所有车辆路线均起始并终止于设施点。

（2）每个客户只能接受一个设施的货物。

（3）满足其他一些约束条件。

（二）定位—配给问题

定位-配给（Location-Allocation　Problems，LA）问题可解释为：依据客户点的地理分布与货物分配关系，确定出某一地理范围内设施的数量和位置。

二、石油配送路线优化

（一）运输车辆安排

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1 概述

1.1 研究背景

近几年，国内外各种灾害事故突发事件频频发生，严重影响社会稳定、经济发展和人民生命财产安全[1]。采用适当的疏散策略及方法是一种减少人员伤亡、财产损失，维护社会秩序的有效途径[2]。疏散是指在一定的限制时间内，采用一定的策略与方法将受灾区的人员送至安全区的活动过程[3]。数据分析是现代科研工作者们研究人员疏散问题的主要手段，而对特定建筑物内人员疏散的研究却寥寥无几，因此对此进行研究具有实际意义。

1.2 问题的提出

本设计根据对某厂各栋楼下午换班时间员工拥挤现状的了解，发现 3号楼的三个出口拥挤程度差距甚大。因此，研究并优化3号楼三个出口的拥挤问题，以期达到缓解3号楼三个出口的拥挤程度、降低诸如踩踏事件的事故发生率、提高公共安全系数以及在发生地震、火灾等突况时为紧急疏散提供良好的方案。

2 实验数据收集与分析

2.1 3号楼简易平面图

由于3号楼每层的工作室布局结构完全相同，因此，仅以一楼为例，利用 Autocad 绘图软件，绘制出3号楼各出口及工作室的简易平面布局图见图1 所示（F1-5表示一楼到五楼的楼梯）。

2.2 3号楼三个出口人流量数据采集

选择两个周（除去双休日）为观测时间，在每天的下午 16：00：00-16：30：00（下午换班时间）这 30 分钟内，观测3号楼三个出口的人口总流量。观测数据见表1所示：

从以上三个出口的总人流量数据表可以看出，出口一与出口三的总人流量相差不多，而出口二的总人流量却很少，仅占出口一的十分之一。

2.3 3号楼各出口人员状况

利用卷尺测量出各出口和楼梯的宽度的尺寸数据，以及观测实际各出口人流通过现状可以发现出口二与出口一的饱和人数相差不大，但是实际情况却是通过出口二进出3号楼的人相当少。同样，可以发现出口三的饱和人数是出口一的两倍，但是实际情况下，出口一与出口三的人流量相差不大。因此，改善各出口的人流量分配砘航庥导废窒笄惺悼尚小

3 各方案设计及方案优化

3.1 方案一及其优化

方案一为根据各出口与工作室的位置关系，按照全局就近原则的人员路线规划方案，即工作室距离哪个出口近工作室的人员就从哪个出口离开该楼。当人员均从最靠近三个出口的楼梯直下到出口处并离开工作楼时，其他楼梯几乎没有人通过且走廊也并未得到充分利用，造成靠近各出口的楼梯拥堵严重，疏散总时间增加。

3.2 方案二及其优化

方案二为在满足局部最优原则的基础上，考虑部分走廊与楼梯过于拥挤，而部分走廊与楼梯却并未得到充分利用。因此，在避免靠近出口处的楼梯与走廊过于拥挤带来的疏散时间较长等问题得出方案二的人员路线规划方案如下：以下工作室经过出口一进行疏散：113、213、413、513、221、111、219、419、311、309；以下工作室经过出口二进行疏散：105、205、405、107、307、507、313、421、123、223、423、323、523、103、203、303、403、503、207、407；以下工作室经过出口三进行疏散：305、505、121、321、521、109、209、409、509、211、411、511、119、319、519。因此，方案二较为完美地降低了3号楼在各出口的人流拥挤现状，提高了人员通行率，提高了公共安全，并且可为地震、火灾等突发事故发生时提供良好的的人员疏散路线。

4 结束语

本文根据路线规划与数据分析法，提出对3号楼各出口的拥挤程度优化，并根据数据对比确定最优路线规划。得出以下几项结论：

（1）通过对3号楼在下午换班时间三个出口的人员流动现状的数据观测，得出该楼三个出口拥挤程度相差甚大：出口一的拥挤程度较大，出口二不存在拥挤情况，出口三拥挤程度较小。

（2）通过对3号楼现状数据分析，得出造成出口一拥挤程度较大的主要原因在于该楼内部的人员从出口一离开的人流高峰与外部人员从出口一进入该楼的人流高峰存在高峰叠加，从而使得拥挤程度剧增。

（3）通过对3号楼路线设计和优化，缓解了该楼各出口的拥挤程度。

参考文献

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中图分类号：P208 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 （2013） 02-0000-02

1 概述

物流产业随着基础工业的不断壮大及消费市场的蓬勃发展而快速兴起。而中国的物流企业不论从技术装备还是管理水平与国外仍存在较大差距，概括起来有一下几个方面：对现代物流理念上的差距，企业规模方面的差距，社会需求方面的差距，管理体制方面的差距，专业手段方面的差距，专门人才方面的差距。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率为8.3%（irr），仓储为7.1%，综合服务为14.8%。在中国大部分物流企业的年平均资产回报率仅为1%。这一数据，不仅说明了中国物流效率低下，同时企业仍有很大的空间通过物流来降低成本。

如何应用先进的技术手段来提高物流业的经营效率，及时高效、经济地将商品配送到客户手中，成了大家探讨的话题，这也就是现代物流领域中备受关注的车辆路径问题（vehicle routing problem，VRP）。物流配送路径规划的优化与否，对物流配送效率、费用和服务水平影响较大。而此类问题都涉及如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间、降低成本的问题。

地理信息系统作为不仅具有对空间和属性数据采集、处理和显示功能，而且可为系统用户进行预测，监测、规划管理和决策提供科学依据。它可以有效的结合最优路径、各种VRP模型、车辆行驶成本等要素，在可视化分析以及物流规划路径分析等方面具有不可替代的作用。GIS技术与现代物流工程技术相结合，给现代物流行业提供了巨大的发展空间，为物流企业完善管理手段、减低管理成本、提高经济效益、最终提升核心竞争力提供了机遇。

2 技术实现途径研究

物流配送车辆路线优化问题由Dautzig和Ramser于1959年首次提出，该问题一般定义为：对一系列给定的顾客（取货点或送货点），确定适当的配送车辆行驶路线，使其从配送中心出发，有序地通过它们，最后返回配送中心。并在满足一定的约束条件下（如车辆容量限制、顾客需求量、交发货时间等），达到一定的目标（如路程最短、费用最少等）。配送中心的每次配送活动通常面对多个非固定用户，并且这些用户分布在不同的地点，同时他们的配送时间和配送数量也都不尽相同。如果配送中心不合理规划车辆、货物的运输路线，常会影响了配送服务水平，还会造成运输成本的上升，因此对车辆及货物的配送路线进行规划是配送中心的一项重要工作。

车辆路线优化问题一般可根据空间特性和时间特性分为车辆路线规划问题和车辆调度问题。当不考虑时间要求，仅根据空间位置安排车辆的线路时称为车辆线路或车辆路径规划问题（VRP）。当考虑时间要求安排运输线路时称为车辆调度问题（VSP）。本文不考虑时间要求，主要针对第一类VRP问题，提出相应的技术实现方案研究。

典型的VRP具有以下特征：（1）所有车辆从仓库出发，并最终回到仓库；（2）所有车辆必须满足一定的约束；（3）多辆车负责多个客户；（4）每个客户由一辆车访问一次；（5）车辆的路线上可以取送货。目前研究的车辆路线规划的模型主要有两类，一类为网络图模型，另一类为数学模型。由于VRP难以用精确算发求解，启发式算法是求解车辆运输问题的主要方法，多年来许多学者对车辆运输问题进行了研究，提出了各种各样的启发式方法。

物流公司的业务一般具有配送范围广的特点，本文主要针对大范围跨省配送的案例进行智能路径规划，因此影响因素较多，主要包括：（1）大范围、跨省的配送交通网络图；（2）复杂的车辆运作规则，包括运行时间、运载能力、运行成本计算、驾驶员工作时间限制等；（3）复杂的道路选择优先级；（4）复杂的运输车辆优先级；（5）客户订单及运输车辆数据；（6）取货及分发过程；（7）繁杂的配送规则，如仓库、货物、客户的时间等；（8）运输车辆的重复利用，要求同一辆车在符合多个约束条件下尽可能多的参与到不同路线的配送中。

本文主要基于ArcObjects的网络分析和地图展示等组件进行二次开发，同时对其提供的车辆路径规划算法进行了拓展性研究。

3 功能模块设计方案

3.1 软件架构设计

系统建设遵循SOA架构，由数据资源层、组件层、服务层和表现层组成。数据资源层包括各种数据库、关系型数据库和空间数据库引擎ArcSDE，实现对物流业务数据的存储和管理；组件层包括接口协议、GIS组件、其他中间件；服务层实现计算功能，接受表现层的请求进行计算；表现层采用多种形式展现分析结果。

3.2 软件功能设计

本系统是物流业务管理系统的一部分，主要提供历史数据管理模块、线路优化分析模块、地图操作模块，同时提供与其他相关业务系统的扩展功能。

（1）线路优化分析模块

线路优化分析模块是系统的关键，提供两种分析结果：一种是基于AO自带的网络分析模块设计，计算分析结果；另一种是历次根据具体路况等信息的实际调度结果。

实际调度结果来自车辆GPS监控数据，并将实际调度结果作为输入，用来校正线路优化分析方法，最后生成最优路径规划。

（2）地图展示模块

地图展示模块，在配送交通网络图上展示道路基本信息、周边环境、仓库及客户地点、车辆位置信息等。同时将各种车辆路径规划分析结果以地图形式展示。基于ArcGIS提供的基础地图操作功能，实现地图缩放、浏览、鹰眼、图层控制、测量、选择、标注、信息查询等功能。

（3）历史数据管理模块

历史数据管理主要存储历史客户订单数据、实时路况信息、历史路径规划分析结果、实际运输路径等，可支持对历史数据的查询和修改。

（4）扩展功能模块

提供与其他相关业务系统、车载GPS设备、车辆监控设备等的接口，便于系统的扩展。

3.4 数据库设计

本系统中涉及的数据库主要包括元数据库、基础地理空间数据库、业务数据库、分析模型数据库、历史数据库等。

4 结束语

本文将物流车辆路径规划理论算法的研究与地理信息系统的网络分析模块相结合，经过二次开发，形成了用于实际的物流车辆路径规划信息系统。另外车辆路径规划设计约束较多，本文中不考虑时间要求，仅根据空间位置安排车辆的线路，同时不考虑装箱问题。

车辆路径规划问题是现代物流业的热点问题，但是基本停留在理论算法层面，随着技术的不断进步，必然出现考虑更多约束的先进算法，希望将这些算法真正与现代物流业结合，那将会是一个跨越式的进步。

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一、 全球定位系统GPS简介

全球卫星定位系统是美军70年代初在“子午仪卫星导航定位”技术上发展而起的具有全球性、全能性（陆地、海洋、航空与航天）、全天候性优势的导航定位、定时、测速系统。GPS由三大子系统构成：空间卫星系统、地面监控系统、用户接收系统。目前，全球定位系统已广泛应用于军事和民用等众多领域中。

二、GPS在交通运输中的应用

1、 GPS在道路工程中的应用

目前主要是用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展，对勘测技术提出了更高的要求，由于线路长，已知点少，因此，用常规测量手段不仅布网困难，而且难以满足高精度的要求。目前，国内已逐步采用GPS技术建立线路首级高精度控制网，如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网，然后用常规方法布设导线加密。实践证明，在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右，达到了常规方法难以实现的精度。

2、GPS在汽车导航和交通管理中的应用

三维导航是GPS的首要功能，飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用GPS导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统GPS基础上发展起来的一门新型技术。为提高汽车导航定位精度，通常采用差分GPS技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而与捕获不到GPS卫星信号时，系统可以重新设定。GPS导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合，可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能，这些功能包括：（1）车辆跟踪：利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置。利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。（2）提供出行路线规划和导航：提供出行路线规划是汽车导航系统的一项重要辅助功能，由驾驶者确定起点和目的地，由计算机软件按要求自动设计最佳行驶路线，包括最快的路线、最简单的路线等的计算。（3）信息查询：为用户提供主要物标，如加油站、医院等数据库，用户能够在电子地图上根据需要进行查询。（4）话务指挥：指挥中心可以监测区域内车辆运行状况，对被监控车辆进行合理调度。（5）紧急援助：通过GPS定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图显示求助信息和报警目标，规划最优援助方案，并以报警声光提醒值班人员进行应急处理。

3、GPS在危险品运输中的应用

（1）规化车辆路径：我国危险品公路运输量持续增长，危险品运输事故也随之增多，对危险品进行监管除了加强事故应急处理能力外，必须对危险品运输车线路、所经过的区域要预先设定行驶路线，特定区域，如商业区、广场等人员密集区运输车辆不得进入，特殊路段应限时运行。因此，研究危险品运输过程中相应的越界监测报警技术，可大大降低危险品运输重大事故的发生。

（2）实时监控定位跟踪：GIS与GPS的有效结合，再辅以车辆路线模型、最短路径模型和设施定位模型等，可构建高度自动化、实时化和智能化运输管理信息系统，使运输变得实时并且成本最优。受控车辆所有的移动信息均被存储在控制中心计算机中——有序存档、方便查询；可以通过网络实时查询车辆运输途中的运行情况和所处的位置，了解危险品在途中是否安全，是否能快速有效的到达。结合GPS技术实现实时快速的定位，这对于危险品运输的高效率管理来说是非常核心的关键。在主控中心的电子地图上选定跟踪车辆，精确定位车辆的具置、行驶方向、瞬间时速，形成直观的运行轨迹。并任意放大、缩小、还原、换图，可以随目标移动，使目标始终保持在屏幕上，利用该功能可对车辆进行实时定位、跟踪，满足掌握车辆基本信息、对车辆进行远程管理的需要。另外轨迹回放功能也是GIS和GPS相结合的产物，也可以作为车辆跟踪功能的一个重要补充。 对公司的运输线路进行优化处理，可以便利地实现以费用最小或路径最短等目标为出发点的运输路径规划。 降低空载率，提高车辆运作效率。并且可以随时了解车辆的运行状况、任务执行和安排情况，另外还可能通过远程操作，断电锁车、超速报警对车辆行驶进行实时限速监管、偏移路线预警、疲劳驾驶预警、危险路段提示、紧急情况报警、求助信息发送等安全管理保障驾驶员、货物、车辆及客户财产安全。

（3）指挥调度及时预防消除事故：GPS技术在汽车导航和交通管理工程中的研究与应用目前在中国刚刚起步，美国研制了应用于城市的道路交通管理系统，该系统利用GPS和GIS建立道路数据库，在数据库中包含有各种现时的数据资料，如道路的准确位置、路面状况、沿路设施等，该系统于1995年正式运行，为城市道路交通管理起到重要作用。把目前所处位置与所要到达的目标在道路网中进行优化计算，便可在道路电子地图上显示出到达目标的最优化路线，为公安、消防、抢修、急救等车辆服务。无线网络传输给上位机进行分析，从而实现危险品运输车辆的上位远程平台实时监控车辆运行异常状态预警有着重要的意义，一旦事故发生，可在第一时间做出决策，交通和消防部门可及时到达，防止有毒气体泄漏造成的重大伤害。通过上位平台分析事故前历史数据，不仅可再现任意时刻行车状态，还可以视图形式展现，便于事故预防。

本文根据危险品道路运输的现状，对危险品道路运输路线进行了系统的安全评价研究。并提出了适合国内危险品道路运输路线的综合安全评价方法。建立了危险品道路运输路线安全评价指标体系。提出了用模糊综合评价和层次分析相结合的方法建立危险品道路运输路线安全评价模型。并结合具体实例，运用所建立的模型进行安全评价研究，确定应用实例的环境安全影响等级，证明该评价体系和模型的研究具有较强的使用价值。

参考文献：

[1] 林威，林振山.GIS在我国物流领域中的应用研究[J].物流工程与管理，2011（2）：1-5.

[2]刘官文.论GIS在物流配送中的应用[J].改革与开放，2009（5）：93-95.

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Key words： rural e-commerce logistics；route optimization；nearest insertion；scanning method

中图分类号：F724.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）16-0091-04

0 引言

随着我国电子商务的兴起，开拓乡村快递物流市场，让乡村快递物流下乡进村，既是乡村经济社会发展的需要，也是广大农民群众的热切期盼。快递产业的信息化让繁冗复杂的快递订单业务便捷化；快递业与通讯技术的融合，使得快递业的覆盖范围越来越广，营业网点从城市扩展到集镇，切实实现电商下乡以及农产品进城。

农村电子商务能够带动农村经济快速发展，但是物流是制约农村电子商务发展的关键问题所在，合理地规划配送路线决定着快递企业的服务效率和质量。当前，我国农村快递业的网点建设还不够完善，农村物流的配送效率低下、路线规划不规范。因此，为了促进农村电子商务的发展，就必须提高物流快递企业的运营质量，对网点的配送路径的优化就显得尤为重要。本文以广西柳州融水县电子商务物流作为研究对象，对农村物流的配送路径进行分析并进行优化方案设计，以达到提高配送效率、降低物流成本的目的，促进当地电子商务物流的发展。

1 路径优化方法

本文先利用VRP问题的启发式算法――扫描法对所有服务点进行分组，要求每个群组的路线不超出车辆载重量以及每个需求点只能由一辆车满足，然后通过TSP问题的启发式算法――最近插入法对每个组内的服务点进行路线规划，目标是使运距最短。

模型假设：

①单一物流中心，多部车辆配送。

②每个需求点由一辆车服务，每个客户点货物需求量不超过车辆的载重容量。

③车辆为单一车种，即视为相同的载重量，且有容量限制。

④无时窗限制的配送问题。

⑤客户的位置和需求量均为已知。

⑥配送的货物视为同一种商品，便于装载。

扫描法在VRP求解方法中是一种先分群再寻找最佳路线的算法。求解过程分为两步：第一步是分派车辆服务的站点或客户点；第二步是决定每辆车的行车路线。原理是先以物流中心为原点，将所有需求点的极坐标算出，然后依角度大小以逆时钟或顺时钟方向扫描，若满足车辆装载容量即划分为一群，将所有点扫描完毕后在每个群内部用最短路径算法求出车辆行驶路径。

扫描法是一种逐次逼近法，用该方法不一定能求得物流配送车辆路径优化问题的最优解，但是能够有效地求得问题的满意解。对于某个具体的物流配送车辆路径优化问题，由于存在多种客户编号方法，当仅选择一种客户编号方案用扫描法求解时，其计算量相对较小，但相应的解的质量可能不会很高；当选用多种客户编号方案用扫描法求解时，一般能得到质量很高的满意解，但相应的计算量会成倍增加。

在本文对融水苗族自治县物流配送车辆路径优化问题实例中，配送路线不多，且各服务点分布较为均匀，利用扫描法能快速有效地找到满意解。

最近插入法是TSP问题的求解方法。它的求解过程分为4步：首先从一个节点出发，找到一个最近的节点，形成一个往返式子回路；在剩下的节点中，寻找一个离子回路中某一节点最近的节点，再在子回路中找到一个弧，使弧的两端节点到刚寻找到的最近节点的距离之和减去弧长的值最小，实际上就是把新找到的节点加入子回路以后使得增加的路程最短，就把这个节点增加到子回路中。重复以上过程，直到所有的节点都加入到子回路中。最近插入法可以得到相对比较满意的解。

2 融水县农村电子商务物流配送概况

融水县为旅游地区，交通道路设施良好，常见的“三通一达”快递公司的站点在县城已基本具备。“三通一达”一起签约一个乡镇业务“快递服务综合部”，专门负责农村；部分乡镇入驻了农村淘宝和京东派。配送路线上，多数快递企业主要是以柳州市―融水县―各乡镇配送路线为主，各快递企业的快递由融水县总仓配送到各乡镇，但极少配送到村里，一般由村民到乡镇自提。

由此可见农村快递业的网点建设还不够完善，没有对配送路线进行系统地规划，合理的规划配送路线决定着快递企业的服务效率和质量，对快递企业进军农村市场有重要的影响。

3 选址配送路径优化

根据2016年柳州市邮政行业发展统计公报，2016年柳州市快递业务量达1864.94万件。根据柳州市国民经济和社会发展统计公报，截至2016年末，全市常住人口395.87万人。因此可估算柳州市人均年快递业务量为4.71件，拟在融水县设立29个快递服务网点，估算各服务点的日物流量数据如表1所示。

据了解，各快递公司将快递首重设置为1KG，因此，本文假设快递的平均重量为1.5KG，融水镇有若干辆载重量为3000KG的运输货车，每辆车运输的快递为2000件。

以扫描法将服务网点分群。

步骤一，将所有服务网点的位置显示在地图上，如图1所示，以融水镇V0为原点。

步骤二，以向右的水平线为零角度线，按逆时针方向，依角度大小开始扫描。

步骤三，按照服务点位置分布，V9首先被扫描，其业务量为226件，继续按逆时针依次扫描，经过服务点V24、V27、V26、V25、V28、V10、V4，这时业务量相加为226+154+147+387+297+115+266+179=1771，如果再增加一个服务点，就会超出2000件的限制，所以服务点V9、V24、V27、V26、V25、V28、V10、V4由第一辆车完成配送任务。

步骤四，剩下服务点的计算以此类推，直到所有的服务点都被划分到群中。最终分组为

S1={V0，V9，V24，V27，V26，V25，V28，V10，V4}

S2={V0，V29，V18，V11，V12，V19，V5，V23，V16}

S3={V0，V7，V15，V22，V8，V6，V1，V20，V17，V21}

S4={V0，V2，V3，V13，V14}

具体数据如表2所示。

组群内各服务点相对位置如表3、表4、表5、表6。

以群组S1为例，

步骤一，找到与融水镇距离最小的节点V4，形成一个子回路，S1’={V0，V4，V0}

步骤二，在剩下的节点中，离子回路某一节点最近的节点有V24，将V24归入回路中，S1’={V0，V4，V24，V0}

步骤三，在剩下的节点中，离子回路某一节点最近的有V25

假如将V25插入V0和V4之间，增加距离为37578+15208-22697=30089

假如将V25插入V4和V24之间，增加距离为15208+13378-12689=15897

假如将V25插入V0和V24之间，增加距离为37578+13378-29257=21699

即应将V25插入V4和V24之间，S1’={V0，V4，V25，V24，V0}

步骤四，其他点插入法以此类推，直到所有节点加入到回路中。

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中图分类号： F530.3 文献标识码： A

1、铁路线路设计标准发展和提高

1.1铁路等级的划分与设计行车速度的提高

铁路等级的划分与线路的性质及其在路网中的作用、旅客列车设计行车速度和年客货运量等因素密切相关, 既要考虑铁路沿线的政治、经济、文化发展水平和近期年客货运量, 还要充分考虑线路在铁路网中地位和作用。列车行车速度关系到铁路的运输能力、机车车辆运用、工程投资、运输成本、经济效益等一系列指标, 旅客列车设计行车速度需根据铁路运输性质、客流密度、地形地质条件并进行技术经济比选确定。一旦铁路等级确定, 旅客列车设计最高行车速度也基本确定。

随着铁路科学技术的发展, 技术装备水平的提高, 设计列车速度不断提高, 以满足人们对铁路运输快捷、舒适的要求, 客货列车共线运行Ⅰ级铁路的旅客列车最高设计行车速度由120km/h提高到了160km/h, 为进一步提高运输质量、适应市场需求提供了保障。

1.2铁路设计年度的调整

铁路客货运量的增长与国民经济的发展和人民生活水平的提高密切相关, 铁路建筑物和设备的能力应与客货运量相适应, 铁路建设既考虑分阶段加强以节约各期投资、提高经济效益, 又考虑对线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备按一定时期的运输需求一次建成, 以适应发展。《线规》明确规定了不同建筑物和设备能力的设计年度。以前的三版《线规》规定的设计年度为近、远期, 近期为交付运营后5年, 远期为交付运营后10年, 是根据当时我国国民经济的发展水平、经济增长方式、产业结构布局确定的, 也是符合实际的。近几年来, 随着国民经济的快速增长, 铁路客货运量稳步增长, 运输需求不断提高, 因此, 2006年版的《线规》规定铁路设计年度近期为交付运营后第10年,远期为交付运营后第20年。充分体现了强本简末、服务运输、着眼发展的铁路建设理念, 以适应国民经济的持续快速发展。

1.3 平面最小曲线半径大幅度提高

客货共线铁路平面圆曲线半径的大小是直接影响行车安全、列车速度和旅客乘坐舒适度的重要质量指标, 要结合行车速度、养护维修条件、地形地质条件等合理选用。线路最小曲线半径受铁路运输性质、列车运行安全、地形条件、工程经济等因素影响, 在最大超高、允许欠超高、允许过超高确定时, 一般按满足旅客列车最高行车速度要求和旅客舒适度与内外轨均磨条件要求计算确定。

《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》的颁布, 为旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路的设计提供了标准法规, 为我国高标准客货共线铁路的建设奠定了基础。

1.4线路设计必须确保安全

随着旅客列车行车速度的提高, 对铁路运输的安全性要求也越来越高, 为了确保铁路安全运营, 线路设计要严格执行规范规定安全的强制性条文。《线规》规定, 旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段, 铁路两侧必须设置隔离栅栏; 通过机动车的道路下穿铁路桥梁、涵洞时, 必须设置车辆通过限高标志和限高防护架; 铁路与道路立交的铁路桥或道路桥的桥上两侧应设置安全防护设施等。充分体现了以人为本的设计理念, 提高了铁路运输的综合效益。

2、线路设计技术的进步

铁路线路是一条由曲线、直线组成的空间三维线段, 传统设计中它被分解为平面、纵断面、横断面分别进行设计, 尤其在地形陡峻、地质复杂的山区, 还需考虑路基横断面对线路位置的控制因素。传统设计手段以人工图板为主, 即采用人工采集地形图、纸上定线、人工点绘线路平面、纵断面、横断面图、描图员描图的设计方法, 劳动强度大、生产效率低、设计周期长, 影响了线路设计质量和铁路建设的进度。随着电子计算机技术的迅速发展, 以及计算方法、优化理论、模糊数学、灰色系统等许多新理论新方法的推陈出新, 给铁路选

线设计注入了新的活力。改革开放以来, 在采用计算机辅助进行选线设计方面取得了一系列突破性进展并广泛用于生产。如利用航测和其他测绘手段采集数据, 建立数字化测图系统, 建立用于选线设计的带状数字地面模型; 应用优化理论进行线路平面、纵断面优化; 通过开发计算机软件系统进行铁路线路辅助设计等, 使线路平面、纵断面、横断面的分项设计都可以在计算机上完成并直接形成设计资料数字化, 真正实现了甩掉图板的梦想, 初步达到平、纵、横一体化设计的水平。对缩短勘测设计周期、提高勘测设计质量、优化设计方案、提高生产效率起到了显著作用。

3、线路设计技术的发展方向

10多年来, 以CAD 为主的设计方式在铁路线路设计领域中一直占有重要的地位, 然而CAD 设计方式缺乏立体直观的效果, 因而很难评估。一般的做法是借助专家感觉和经验来确定。尤其是在铁路勘测设计中, CAD 更是难以达到设计的立体效果。随着科学技术的不断进步, 铁路选线设计学科也不断向前发展。虚拟现实技术的引入和数字摄影测量技术的广泛应

用, 使得基于三维虚拟地形环境的数字铁路选线成为可能。

今后, 铁路线路设计技术的发展目标, 是由三维设计环境向多维设计环境发展, 由计算机辅助设计向人工智能设计发展, 建成数字铁路选线专家系统。数字铁路选线专家系统以在数字摄影测量基础上建立的三维三角网数字地面模型为载体, 综合设计线路影响域内的政治、经济、国防、文化、城镇规划、工农业布局、自然环境、土地利用、工程地质、人工建筑以及设计项目的安全舒适、运营成本等多方面物理空间和非物理空间的因素, 形成具有多维数字化特征的线路设计仿真环境, 然后模仿工程师的专业设计思维, 自动进行线路的平面、纵断面、横断面设计, 并以多维空间中的若干个目标作为决策因子, 进行线路方案的综合比较评价, 最终提供一个或多个比较优势方案, 包括各方案的主要工程数量、各个决策目标的权重值、各个设计方案的三维仿真效果等。数字铁路选线专家系统是众多行业专家设计经验的集成, 既是一个内容丰富的专业知识库, 又具有一定的人工智能能力。一旦建成数字铁路选线专家系统,能有效地将铁路选线设计与测绘技术、虚拟现实技术结合起来, 将会大大提高铁路选线设计的生产效率, 缩短工程设计周期, 产生重大社会效应和经济效益。数

字铁路选线系统的出现将标志着铁路选线设计技术的一次革新。

4、线路设计的关键技术研究

4.1各种影响因素的数字化

铁路线路方案的选择, 是一个复杂的对众多因素进行综合定性分析的过程, 在综合分析的基础上, 依据工程师的经验选择一个设计方案, 而计算机只能进行定量计算, 并将计算结果与给定的量化指标进行比较,再筛选一个或几个设计方案。因此, 有必要针对不同

的因素及其对线路设计的影响能力研究不同的数字化机制, 将对客观世界的定性描述转化为数学上的数字描述, 从而使相对于计算机的隐性信息显性化。如, 地球表面是一个非常复杂的曲面, 有起有伏, 有陡有缓,这是其定性特征。为了让计算机能够从铁路工程角度对地面进行数字分析, 我们用地面上的一组三维直角坐标点来表示地形, 这就是地面的数字化。

4.2 建立各种因素的数字模型

数字模型是因素的数学表达形式, 在将各种因素数字化之后, 要使计算机能够快速、准确地使用这些数字化信息, 就必须对数字化信息(数据) 进行排列组织, 建立它们之间的拓扑和空间索引关系, 形成各种因素的数字模型。例如, 使相临的3个点形成1个三角形, 用该三角形确定的空间平面代表其所在区域的地表曲面, 所有三角形组成1个网, 就形成了三角网数字地面模型。

4.3开发专家选线设计系统的数学模型前两项关键技术的研究为智能选线设计奠定了基础, 初步形成了可用于铁路设计的GIS系统。以GIS系统为基础, 利用当今科技的硬件、软件和通信技术,集成铁路设计规范, 融入众多行业专家丰富的设计经验, 使计算机具有一定的人工智慧, 从而可以自动完成线路方案设计。其中研究的重点是如何把专家的设计

经验转化成计算机程序, 即开发数字专家系统的数学模型, 实现智能化选线设计。

4.4实现铁路勘测设计一体化

利用网络技术和工程数据库, 将各专业的CAD 工作站联网, 做到信息互换, 资源共享。需开发勘测设计一体化管理信息系统, 包括具有一套以明确设计中各级审定部门责任的严密的电子文档签署权限功能; 需实现外业勘测资料信息化, 包括地质勘探资料的信息化; 需进行各专业设计软件的集成化, 包括统一各专业之间的技术术语, 建立统一的数据格式标准等; 以达到各专业在同一平台协同设计, 大幅提高设计质量和效率的目的。

参考文献:

[1] GB J90— 85, 铁路线路设计规范[S] .

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一、引言

物流运输行业中，车辆管理系统应该合理调度行车路线，适时安排保养计划，有效利用运能，降低企业经营成本。传统人工填写表单的管理方式，工作量大且效率低，难以对全部车辆进行整体管理；计算机管理软件可以节省人力和时间，但灵活性不足，无法实现信息的实时互传，不能根据车辆状态及行车环境的变化做出及时调整。互联网移动终端和无线通信网络的大规模应用，给车辆管理带来了信息化的发展契机。将车辆管理与移动互联网相结合，把车辆的运行参数、天气变化、道路拥堵程度等动态信息纳入管理策略，实现车辆管理的“互联网+”。

二、系统功能

车辆信息管理系统由中心服务器、数据库及车载终端组成。其具体功能模块划分为：

（1）数据管理：包括车辆及驾驶员资料数据两个部分。车辆数据主要包含车辆品牌、使用年限、保养周期、载重量、油耗、保险及营运证信息等；驾驶员资料包括个人信息、出车记录、违章记录等。以上数据由管理员录入系统，并适时更新。

（2）车辆调度管理：管理员利用此模块调度车辆和分配驾驶员。系统将车辆划分为在途、空闲、停运三种状态，将驾驶员划分为驾驶、空闲、休假三种状态。所有的车辆、驾驶员状态由系统汇总，结合运输任务进行综合运算，自动生成多套可供选择的调度方案。经管理员选择后，将确定的运输方案推送至运输部门。

（3）车辆行驶参数采集：车辆运行状态参数，包括发动机转速、冷却液温度，点火正时等，是动态数据，由车载终端持续采集，再经由无线网络传输，保存到系统数据库中。运行状态参数不但可反应行驶中的车辆技术状况，经过累积还可进行大数据分析，找出车辆技术状况变化的规律，制定维修保养方案。

（4）车辆轨迹监控：利用车载终端中内置的GPS模块，获得车辆的位置信息。根据地图信息以及路面拥堵情况，系统可以提示驾驶员改变行驶路线，节省运输时间。利用此功能不但能查询车辆当前位置，还可以进行车辆轨迹回放，对驾驶员的驾驶行为进行监督。

（5）车辆报警：车辆行驶过程中，如发生交通肇事或遇到盗抢事件时，驾驶员可在车载终端发出警报。系统根据警报类型提供急救、报警或保险服务。

（6）GIS地图操作：GIS是地理信息系统的简称。GIS将地图立体化，动态化，且存取速度快，能提供更加丰富的地理信息。系统利用数字地图可实现行驶路线规划，车辆轨迹监控，车辆导航，地物查询功能。

（7）登陆验证：用户凭分配的用户名和密码可登陆系统。所有用户被划分为三个组别：主管、管理员、以及驾驶员。每个组别拥有不同的操作权限。

三、技术路线

现存的多数车辆管理系统多是单机架构，这类系统虽然能减少人力，提高工作效率，但是随着企业规模的扩大，会出现数据冗杂，信息交互滞后，系统维护困难等问题。因此，提出构建基于B/S架构的车辆信息管理系统的设计思路。

3.1 服务器架构

B/S架构既浏览器/服务器（Browser/Server）架构的简称，可仅凭网络浏览器与服务器进行交互。用户经浏览器向服务器发送请求消息，服务器经过处理后，再把处理结果送回浏览器显示。B/S架构的优势主要体现在：

（1）硬件门槛低，B/S架构以广域互联网为构建基础，无需专门的网络硬件，通过任何一台能够上网的电脑都可使用；

（2）系统维护成本低，B/S架构的应用程序都集中在服务器中，系统在进行升级维护时并不涉及终端设备，花费时间短；

（3）数据实时性强，B/S架构可以随时看到当前业务的进行状态，可灵活的根据条件的变化做出决策调整；

（4）数据安全性好，B/S架构的数据存放于总服务器内，操作终端不保存任何业务数据，减少数据丢失风险。

3.2 开发平台

本系统采用J2EE（Java 2 Platform Enterprise Edition）作为软件系统的开发平台。J2EE平台由一整套服务、应用程序接口和协议构成，支持开发基于Web的多层应用。J2EE的核心是一组技术规范与指南，其中所包含的各类组件、服务器架构以及技术层都拥有共同的标准和规格，使遵守J2EE的平台之间存在良好的兼容性，进而能够提高了系统的可移植性、安全性与再利用价值。

3.3 数据库

数据库提供数据的存贮、检索、维护功能，在车辆信息管理系统中占有非常重要的地位。由于本系统是基于B/S架构开发的，并且从系统开发的数据规模、开发和维护成本以及系统的扩展性考虑，选用MySQL作为系统的中心数据库。

3.4 车载终端

车载终端是车辆信息管理系统的延伸，可随时与系统服务器进行交互，向系统提供车辆的行驶参数，地理位置，装载率等信息；同时也接收服务器发出的运输任务，路线规划，天气路况提示等通知。车载终端由驾驶员随身携带，驾驶途中与车辆的OBD―Ⅱ系统通过接口连接。根据使用要求，考虑生产设计成本，采用Android智能手机作为车载终端。由于Android系统开源的特性，可以编写专门用于登录系统的APP应用，进一步简化操作流程。

四、系统框架设计

为了便于软件的后期维护，本系统的应用程序均采用MVC框架，即Model（模型）―View（视图）―Controller（控制器）的缩写。MVC框架的特点是使应用程序的输入、处理和输出部分分离，三个核心部件――模型、视图、控制器――各自处理自己的任务，其原理如图1所示。各个部件的功能如下：

视图（View）：视图是被用户看见且可操作的界面。在MVC框架中，视图只是作为一种输出数据并与用户交互的方式，而不执行任何应用程序，常用JSP等来实现。

控制器（Controller）：控制器是MVC框架的核心，将用户输入的数据发送到相应模型进行数据处理，再将结果返还到视图。控制器本身不处理和输出任何数据。控制器通常是由Servlet来实现的。

模型（Model）：模型是应用程序中处理数据逻辑的部分，包含数据和业务逻辑的处理规则。模型返还的数据是中立的，能为多个不同的视图所用，可减少了代码的重复性。模型部件由JavaBean程序语言实现。

五、结语

互联网时代，物流运输已经不再是电子商务的衍生服务，而是电子商务生态圈中的核心产业。来自买卖双方的共同需求迫使物流运输业必须向着更快，更安全，更智能的方向发展。车辆信息管理系统把传统运输业与互联网技术相结合，将提升物流运输企业的工作效率和管理水平，既能使车辆调度高效及时，又能降低费用支出、节能减排，应用前景广阔。

参 考 文 献

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集中管理

丰田生产方式强调均衡化和即时制生产，因而需要物流运送严格按计划进行，而低库存拉动系统补给则对高频次、小规模运送提出了要求，丰田的物流管理正处于重要的变革进程中。

事实上，位于肯塔基厄兰格的北美丰田汽车工程与制造公司的物流控制小组已经承担了越来越多的计划与协调等物流职能，包括路线设计、集成基础设施管理以及包装箱的循环利用管理。“对这些运输线路和频次进行集中设计和控制，而非像原来一样由工厂决定或者直接外包给供货商，意味着丰田对于供应商和市场的变化反应更加迅捷。”物流控制中心的副经理Brown认为。

北美丰田汽车工程与制造公司在厄兰格有一个中心部门负责采购、生产控制和物流控制，而Brown的小组就承担着入厂物流、包装设计、新车型物流以及其他一些领域的工作，其核心职能是监控和管理供货商以及决定包装需求，与采购小组一起共同负责采购物流服务。

除此之外，北美丰田汽车工程与制造公司还在物流包装上承担了更多的协调职能，包括监控可回收包装箱的循环利用。“公司对包装箱回收流向进行统一规划和集中管理比单个工厂分别进行更加灵活”。物流控制经理Bold说。

这种更加集成的视野和方法对丰田物流管理来说是一个重要的转变。Brown强调丰田正在努力保持一个“综合的供应链视角”，即做出任何采购和生产决策时，都要平衡成本支出、产品价格、运输、库存和包装等因素。

实际上，北美丰田的许多物流职能被分散在每个工厂的制造和生产控制部门。如零配件和包装箱的内部运输，以及工厂的码头运作和空包装箱的搬运都由制造部门负责。而生产控制部门则负责零配件订购、生产计划和分配中心的管理，包括将码头和装配线的材料进行分类、将空的包装箱分类再回收等。

这种设置在一定程度上反映了丰田生产方式对制造工厂和供应商的整合。不过，在这一思路下，丰田依然充分地利用了第三方物流资源。目前丰田每家分工厂的生产控制部门仍然外包给首要物流供应商，以实现满载运输和循环取货运输。物流供应商会根据运输量和前置期来决定运输路线，并且根据工厂要求设定运输频次，北美丰田汽车工程与制造公司则负责那些不能被移动的或者需要合并成满载的原材料的运输。

北美丰田汽车工程与制造公司决定从普林斯顿、印第安那开始，尝试让相关计划更加集中，并且尽量在内部消化。物流控制小组的总经理adams 希望在接下来的几年里，所有的工厂都能够进行集中计划管理。

有趣的是，Brown的厄兰格团队还对丰田从北美进口的零配件整体物流进行集中控制，包括预测、配套许可、包装设计以及供应商准备。

北美丰田汽车工程与制造公司的经理还非常重视工厂和供应商的规模经济。凭借一个全网络综合的视角，丰田可以增加直接运输的数量。物流控制小组的总经理adams认为，“将所有的体系进行整合使得我们可以看到所有工厂的物流总量和路线规划。如果每个工厂单独设计，那么所有的工厂只能看到自己的物流信息，不利于形成规模经济。”

丰田在各个地区的运作地图，从一定程度上解释了实行集中物流管理的优势。目前一共有7家装配厂生产12种车型，此外还有设于拉斐特的斯巴鲁工厂，印第安纳州的凯美瑞工厂，这些都是由北美丰田汽车工程与制造公司负责与丰田有关的原材料运输（在墨西哥的马自达工厂，目前由马自达自行负责物流）。

统一规划

接管物流规划设计是北美丰田汽车工程与制造公司一个重要的革新。为了应对生产的变化，该公司每年大约要对运输线路进行10次分析和重新设计，并且每年对联合运输点至少进行一次调研，看是否需要变化。“自己接管物流可以对所有工厂进行定期监控，从而更好地了解工厂的情况。”Brown说道。他同时介绍说，“我们努力根据市场的波动状况来调整运输路线，如果我们跟不上市场波动的步伐，就可能导致运输效率降低、供应链风险抬高。”

新车型上市或主要车型的更新通常会导致供应商的变化，从而会引发物流网络的重新规划。将雷克萨斯引入乔治城就是一个案例。北美丰田汽车工程与制造公司已经着手对这种变化的影响进行研究。“我们最新对2016年的展望就是基于已知的信息。”adam说道，“我们必须确保所做的决定至少不会在未来一到两年内产生负面影响。”

丰田还会通过评估供应商地点来衡量过去的规划是否合理。Brown说，高度的本地化生产和精心规划的物流流向使得供应链系统更加灵活。举个例子，这家工厂可以在汽车进行生产的前五天根据顾客要求对生产计划进行变更，甚至可以在生产当天提出改变车辆喷漆颜色。总体上，统一规划让供应链变得更加高效、灵活。

运输路线的设计也是统一规划的重要内容。在丰田，运输方式中效率最高的一种是被其称之为“直线运输”的方式，即直接从一家供应商那里进行满载运输或者途经不同站点装货，货满后直接运送到工厂。有一些工厂有多条运输线路和码头，譬如乔治城工厂。在这种情况下，丰田则充分利用工厂附近的分拨中心。承运商按照时间顺序将货物运送至分拨中心，在中心内根据码头或者路线编码对货物进行分类，然后通过往返拖车运至工厂大门处。

通过区域“交叉转运货仓”进行运输是丰田另一种值得推崇的模式。在运送距离过长，或是批量小且无法直接运送到工厂大门或分拨中心的情况下，丰田会利用卡车从供应商那里集货然后运送至交叉转运货仓处（丰田称之为“辅助运输路线”）。交叉转运货仓处的工作方式与分拨中心基本一致，区别在于货物已经按工厂的要求不同分好了类。

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中图分类号：F253.9 文献标识码 A

近年来，物流行业迅速发展，我国的物流基础设施和装备条件已有较大的发展和改善，但营运水平不高的物流企业仍然存在着产品脱销、订单流失、货损及货漏等现象。而GPS的应用，一方面会提升物流企业的运作水平和车辆监控的能力，从而提高其自身竞争能力；另一方面，也会给客户产品的运送提供保障，降低事故出现的概率。

一、GPS技术

GPS (Global Positioning System全球定位系统)是美国70年代初推出的具有全球、全天候、连续实时、自动化、高效益优势的导航、定位、定时、测速系统，能为用户提供高精度的七维信息(三维位置、三维速度、时间)。GPS由卫星、地面监控中心、用户三部份组成，早先用于军事，可跟踪野外士兵和装备，为飞机、军舰导航。后来美国国防部和交通部达成协议，交付民用。但美国长期对外实行SA (Selective Availability)政策将国外GPS定位精度降低到50-100m之间。直到2000年5月1日克林顿才宣布取消SA，取消SA干扰后GPS定位精度提高十多倍真正达到实用程度，全球民用市场得到全面开放，GPS迅速扩大应用范围，成为一种全球公用设施，同时产生巨大社会效益与经济效益，是近年来最具开创意义的实用高新技术。

二、GPS在各种运输方式中的应用

GPS应用有静态与动态两种；静态已经很普遍地应用于测绘、勘探，如西康铁路上我国地埋最深、长度第一的秦岭隧道施工中就首次采用GPS技术。动态主要用于导航定位方面。

GPS民用最初在海运上，由于海运的特殊性――全球、全天候、全时，使GPS至今占有不可替代的位置。GPS在航运上主要是导航与船位报告。目前我国大部分海运货轮都装备了GPS，并取代了其它定位系统如雷达定位、芬兰定位、台卡定位等，成为海上应用最多的导航定位设备。

在铁路运输方面通过GPS可实时收集全路列车、机车、集装箱及所运货物的动态信息，实现列车、货物跟踪管理。只要知道货车的车种、车型、车号即可从纵横交错的铁路网上奔驰着的几十万辆货车中找到该车，并能得知其运行状态和所载货信息。

公路运输是GPS最大量的应用领域。有以下几种情况需要用GPS对运输车辆进行监控：①当货物需通过最佳路径、最优安排、及时准确到达目的地时；②长距离、大范围跨省区及边贸运输时；③对贵重物品、特大件物品、危险品、军品等特种货物运输时。由GPS组成的全程跟踪网在出车后就可立即掌握其行综，若有偏离、停滞、超速等异常现象发生时，显示屏能立即报警，避免危及人、车、货安全的情况发生。客户可随时“看到”货物的状态，大大提高监控“透明度”，有效地解决长途运输固有的消息闭塞、情况不明的困扰。陆地GPS定位精度高，平均误差20米，远低于传统地标定位几百米的误差。据专家介绍中国从南到北，公路运输要比铁路省7-10天（因为在火车站要进出货场，转运环节多）。目前，GPS应用已从货车向轿车、出租车、公交车、运钞车、救护车、普车等车辆迅速扩展。

三、GPS在物流中的运用

1. GPS在物流运作中的应用

目前，GPS技术备受人们关注，其中一个重要的原因是GPS的诸多功能在物流领域的运用已被证明是卓有成效的，尤其是在货物配送领域中。具体来看，目前GPS在货物配送中主要运用了下列功能。

（1）导航功能

三维导航既是GPS的首要功能，也是它的最基本功能，其它功能都要在导航功能的基础上才能完全发挥作用。飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用GPS导航接收器进行导航。汽车导航系统是在GPS的基础上发展起来的一门新技术。它由GPS导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、CD-ROM驱动器、LCD显示器组成。

由GPS卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差，为修正这两者间的误差，使之与地图上的路线统一，需采用地图匹配技术，加一个地图匹配电路，对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配，并做自动修正，此时，地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理，得到汽车在电子地图上的正确位置，以指示出正确行驶路线。CD-ROM用于存储道路数据等信息，LCD显示器用于显示导航的相关信息。

（2）车辆跟踪功能

GPS导航系统与GIS技术、无线移动通信系统(GSM)及计算机车辆管理信息系统相结合，可以实现车辆跟踪功能。

利用GPS和GIS技术可以实时显示出车辆的实际位置，并任意放大、缩小、还原、换图；可以随目标移动，使目标始终保持在屏幕上;还可实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪，利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。

目前，已开发出把GPS/GIS/GSM技术结合起来对车辆进行实时定位、跟踪、报警、通讯等的技术，能够满足掌握车辆基本信息、对车辆进行远程管理的需要，有效避免车辆的空载现象，同时客户也能通过互联网技术，了解自己货物在运输过程中的细节情况:

（3）货物配送路线规划功能

货物配送路线规划是GPS导航系统的一项重要辅助功能，包括:

自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点，由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线，包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。

人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等，自动建立线路库。线路规划完毕后，显示器能够在电子地图上显示设计线路，并同时显示汽车运行路径和运行方法。

（4）信息查询

为客户提供主要物标，如旅游景点、宾馆、医院等数据库，用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图像的形式显示，并在电子地图上显示其位置。同时，监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询，车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。

（5）话务指挥

指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况，对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可随时与被跟踪目标通话，实行管理。

（6）紧急援助

通过GPS定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标，规划出最优援助方案，并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。

2. GPS在物流中的三方应用

GPS在物流中普及应用后，通过互联网实现信息共享，从而实现三方应用，即车辆使用方、运输公司、接货方对物流中的车货位置及运行情况等都能了如指掌，透明准确，利于三方协调好商务关系，从而获得最佳的物流流程方案，取得最大的经济效益。

（1）车辆使用方(货运、生产厂家等用车单位)。运输公司将自己的车辆信息指定开放给合作客户，让客户自己能实时查看车与货的相关信息，能较为直观地在网上看到车辆分布和运行情况，找到适合自己使用的车辆，从而省去不必要的交涉环节，加快车辆的使用频率，缩短运输配货的时间，减少相应的工作量。在货物发出之后，发货方可随时通过互联网或是手机来查询车辆在运输中的运行情况和所到达的位置，实时掌握货物在途的信息，确保货物运输时效。

（2）运输公司。运输公司通过互联网实现对车辆的动态监控式管理和货物的及时合理配载，以便加强对车辆的管理，减少资源浪费，减少费用开销。同时将有关车辆的信息开放给客户后，既方便了客户的使用，又减少了不必要的环节，提高了公司的知名度与可信度，拓展了公司业务面，提高了公司的经济效益与社会效益。

（3）接货方。接货方只需通过发货方所提供的相关资料与权限，就可在互联网实时查看到货物信息，掌握货物在途的情况和大概的运输时间，以此来提前安排货物的接收、停放以及销售等环节，使货物的销售链可提前完成。

作者单位：辽宁省交通高等专科学校物流系

参考文献：

[1]刘华.现代物流管理实务[M].北京：清华大学出版社，2004.106-112.

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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.36.025

1 物流配送运输调度成本的概念

一般意义上的物流配送运输调度，指配送中心按不同的客户的多频度、小批量的要求进行组织配送，其主要内容根据确定的配送货物量分配车辆和选择的优先路线。

2 物流配送运输调度成本的构成

区域物流在配送调度成本方面，主要包括货物、车辆、物流中心、分站点、运输网络等造成的各项费用的使用和支出。

2.1 货物货物指配送的对象，可将每个用户的所下单需求的货物看成一个批次的货物，每批次货物都包括其自身的品名、包装、毛重、净重、是否属于限时达商品等属性。货物自身的属性，造就了其在由分拣中心发往分站点这一区域物流作业中的不同费用的产出，肆意增加这种产出会对每公里物流成本造成极大的浪费。

2.2 车辆运输车辆作为区域物流中最普遍快捷的承载工具之一，其主要根据装货量的不同而对货物进行不同的装运。车辆的使用应尽量遵循最大装载率，最小使用频次的原则，否则每趟货物都要承担相应的车辆使用费用、支付人工薪酬以及相关费用等。

2.3 物流中心区域物流重要的工作成所之一，根据客户下单所需配送地点的不同，进而由仓库摆渡到不同的区域物流中心进行后续工作。对于物流中心的位置的不同而造成不同的配送成本。如若物流中心的选址便于所在区域物流的后续作业环节，那么其成本将大大降低。

2.4 分站点分站点的时效性决定了上线区域物流在运输调度上线路的优化和车辆的使用。不同时效性的分站点之间，路线优化和车辆的使用都会不相同。

2.5 运输网络运输网络包括不限于由顶点（即区域物流分拣中心、客户）、无向边和有向弧组成的。根据货物属性的不同，采用不同的运输网络，所消耗的物流成本也不尽相同。

3 区域物流中的车辆调度模型分析

3.1 确立目标

对于区域物流而言，车辆从同一起讫点的运输问题，主要是指车辆从仓储中心出发访问一定数量的分站点后又回到原来的出发点的线路确定问题。其目标是寻求访问各点的次序，并使运行时间或距离最小化。

3.2 基本思路

采用节约算法求解的基本思路是：假设P是出发地点，A和B是要到达的地点，它们相互之间的道路距离分别是a，b，c。如果车辆从P分别到A和B地点，那么总里程为2a+2b；如果车辆从P到A再到B，然后回到P，则总里程为a+b+c；两种方法的历程差是（2a+2b）-（a+b+c）=a+b-c， 如果a+b-c>0， 那么第二种方法将使总里程得到节约。

3.3 建立模型

根据上述基本思路，如果车辆需要到若干地点，那么就可以根据节约距离的大小顺序连接各点并规划出旅行路线。

结合上述基本思路，采用节约算法，如果a+b-c>0， 那么第二种方法将使总里程得到节约。下面将其结合京东商城北京双树分拣中心区域物流车辆调配的实际问题进行分析。

京东商城北京双树分拣中心主要负责北京市各个区县的快件粗分拣，本文中我们以北京市丰台区的七个分站点配送站进行数学模型的演算分析。假设P为京东商城北京双树分拣中心所在地，A-G是P所负责粗分拣而后配送的京东商城北京市丰台区的七个分站点（A.丰台六号分站点；B.卢沟桥分站点；C.丰台一号分站点；D.世界公园分站点；E.云岗分站点；F.大红门分站点；G.南苑分站点）。结合京东商城北京双树分拣中心现状，每次可以利用的配送车辆是装载量3t的轻型“依维柯”，并限制车辆一次运行距离不超过150km。

在不采用任何方法的情况下，总里程数为PA、PB、PC、PD、PE、PF、PG的想加之和的2倍，即311×2=622km

首先算出相互之间最短距离，根据仓储中心到各个分站点、分站点与分站点之间的距离，通过高德地图查询得知里程数，每个分站点的配送载重量由实际询问得知。进一步得出配送路线最短的距离矩阵，如表1所示。

根据最短距离矩阵图，计算出各用户之间的节约行程，如表2所示。

按照节约行程顺序表，组合成配送路线图，并得出初始解，再根据其解得二次解。二次解按照节约行程的顺序大小，连接B-E、D-E、P-B、P-D，组成配送线路1。该路线装载量为2.8t，运行里程为135km，需要一辆3t货车。此时总配送路线5条，总运行距离278km，需要3t货车5辆。

据二次解求得最终解，按照节约行程顺序大小，A-E、C-E、A-B、C-D、B-C、D-G、D-F、B-F、B-G都有可能连接到二次解的配送线路1中，但是由于受到载重量和车辆每次行驶最大距离的限定，配送路线1不能再增加配送点，所以不再连接上述连接点。接下来按节约行程的顺序连接A-C、F-G、C-G、P-A、P-F，组成配送线路2，如下图所示。改配送路线装载量2.8t，形成101km，需要一辆3t轻型卡车。至此完成了全部配送路线的规划。总的配送路线共有两条，运行距离为236km，需要3t轻型卡车两辆。

最终解

有上述模型不难看出，采用节约算法求解，可以使总里程减少386km，也就是说，现有里程数仅占原先里程数的38%，按轻型卡车每公里成本1元计算，这样单纯的运输成本就可以节约62%，仅仅是丰台区一个区县的配送成本就可以节约这么多，那么北京市城六区及几个远郊区县的配送成本一下子就能下降一大截。这种区域物流对车辆进行的调配，不仅可以减少企业运输成本，也保证了客户体验不会下降，可谓一举两得。京东商城如果每次配送前都采用节约算法来进行区域车辆的调配，长期进行这项工作后，必然在配送成本上可以凌驾于领先的配送成本水平之上。

4 区域物流配送运输调度成本控制对策

4.1 区域物流合理规划

在配送作业中，合理计划对于区域物流分拣中心来说一定要做到位，不然就会出现以下几种情况，而这些情况会使配送成本增加。

4.1.1 区域物流的紧急配送

为了满足客户要求，提高客户体验，京东商城对自营商品进行“211”“311”限时达的服务，在区域物流的分拣中心可能需要安排正常配送之外的紧急配送。车辆的调度在紧急配送中很可能根本来不及，直接导致车辆空驶里程数增加，提高了快件的每公里物流成本。但实际上，在区域物流方面做出合理的应急预案准备，提前安排好车辆调度，依然可以很好地应对这种情况的发生。

京东商城在这方面便很有准备，它的优势在于资金和信息技术，虽然网点分布复杂，分站点时效性不能达到100%。但是通过后续各级分站点的配合，通过多次对线路的核查，并结合区域物流道路上的道路特点，与第三方物流的加盟并与之合作，在区域物流中搭建多频分站点。对于客户要求的突然要求或者其他紧急配送情况的产生，在车辆调度上，区域物流尽可能多地提高其装载率将客户需求均运送至分站点，借助区域快递的精密网点，分站点后续为广大消费者提供服务，满足个别用户的“紧急”需求。

4.1.2 区域物流的临时配送

区域物流的临时配送的出现情况，通常是在区域配送车辆调度之前未能对配送路线进行合理的规划或者运输方式选择不当而造成的。所以不得不另行安排车辆进行临时性配送，无形之间提高了运输成本。

在京东商城的日常经营中，他们尽可能地避免紧急配送和临时配送的情况发生以便更好地控制他们的配送成本。“311限时达”与“211限时达”的货物晚间均能准点抵达客户手中，以及在配送线路上的精心设计，都反映出京东商城对区域物流规划上的重视。规划好区域物流成本，就是对控制配送成本奠定了良好的基础。

4.2 分站点配送路线合理化

配送路线的设计不合理可能直接导致配送成本提高、配送速度下降、公司效益明显下滑等，因此，我们要对配送线路的合理化进行修改。通过最短路径法或者其他数学方法及经验的运用，结合实际的北京市道路周边状况进行安排，最终确定配送路线。但是值得注意的是，无论是什么样的方法，对其都有一定的约束条件，比如制定配送路线时要在政府部门允许的配送时间内进行等，不能违规操作，随心所欲。

4.3 车辆运输的合理性

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一、全球定位系统GPS及其原理介绍

GPS定义：利用卫星，在全球范围内实时进行定位、导航的系统，称为全球定位系统。全球卫星定位系统GPS是美军70年代初在“子午仪卫星导航定位”技术上发展而起的具有全球性、全能性（陆地、海洋、航空与航天）、全天候性优势的导航定位、定时、测速系统。GPS由三大子系统构成：空间卫星系统、地面监控系统、用户接收系统。

工作原理：24颗GPS卫星在离地面1万2千公里的高空上，以12小时的周期环绕地球运行，使得在任意时刻，在地面上的任意一点都可以同时观测到4颗以上的卫星。

由于卫星的位置精确可知，在GPS观测中，我们可得到卫星到接收机的距离，利用三维坐标中的距离公式，利用3颗卫星，就可以组成3个方程式，解出观测点的位置(X,Y,Z)。考虑到卫星的时钟与接收机时钟之间的误差，实际上有4个未知数，X、Y、Z和钟差，因而需要引入第4颗卫星，形成4个方程式进行求解，从而得到观测点的经纬度和高程。

事实上，接收机往往可以锁住4颗以上的卫星，这时，接收机可按卫星的星座分布分成若干组，每组4颗，然后通过算法挑选出误差最小的一组用作定位，从而提高精度。

由于卫星运行轨道、卫星时钟存在误差，大气对流层、电离层对信号的影响，以及人为的SA保护政策，使得民用GPS的定位精度只有100米。为提高定位精度，普遍采用差分GPS(DGPS)技术，建立基准站(差分台)进行GPS观测，利用已知的基准站精确坐标，与观测值进行比较，从而得出一修正数，并对外。接收机收到该修正数后，与自身的观测值进行比较，消去大部分误差，得到一个比较准确的位置。实验表明，利用差分GPS，定位精度可提高到5米。

二、GPS系统及其特点

（1）、GPS系统分类

1）空间卫星系统 空间卫星系统由均匀分布在6个轨道平面上的24颗高轨道工作卫星构成，各轨道平面相对于赤道平面的倾角为55度，轨道平面间距60度。在每一轨道平面内，各卫星升交角距差90度，任一轨道上的卫星比西边相邻轨道上的相应卫星超前30度。事实上，空间卫星系统的卫星数量要超过24颗，以便及时更换老化或损坏的卫星，保障系统正常工作。该卫星系统能够保证在地球的任一地点向使用者提供4颗以上可视卫星。

2）地面监控系统 地面监控系统由均匀分布在美国本土和三大洋的美军基地上的5个监测站、一个主控站和三个注入站构成。该系统的功能是：对空间卫星系统进行监测、控制，并向每颗卫星注入更新的导航电文。

3）用户接收系统 用户接收系统主要由以无线电传感和计算机技术支撑的GPS卫星接收机和GPS数据处理软件构成。（2）、GPS系统特点1）全球、全天候工作：能为用户提供连续、实时的三维位置，三维速度和精密时间，几乎不受天气的影响。

2）定位精度高：单机定位精度优于30 m,采用差分定位精度可以达到厘米级和毫米级。

功能多，应用广：随着人们对GPS认识的加深，GPS不仅在测量、导航、测速、测时等方面得到更广泛的应用，而且其应用领域不断扩大。

3）观测时间短：随着GPS系统的不断完善，软件的不断更新，目前，20KM以内相对静态定位，仅需15-20分钟；快速静态相对定位测量时，当每个流动站与基准站相距在15KM以内时，流动站观测时间只需1-2分钟，然后可随时定位，每站观测只需几秒钟。

三、GPS定位的基本方法

GPS技术按待定点的状态分为静态定位和动态定位两大类。静态定位是指待定点的位置在观测过程中固定不变的，如GPS在大地测量中的应用。动态定位是指待定点在运动载体上，在观测过程中是变化的，如GPS在车船导航中的应用。静态相对定位的精度一般在几毫米到几厘米范围内，动态相对定位的精度一般在几厘米到几米范围内。对GPS信号的处理从时间上划分为实时处理及后处理。实时处理就是一边接收卫星信号一边进行计算，获得目前所处的位置、速度及时间等信息；后处理是指把卫星信号记录在一定的介质上，回到室内统一进行数据处理。一般来说，静态定位用户多采用后处理，动态定位用户采用实时处理或后处理。目前，全球定位系统已广泛应用于军事和民用等众多领域中。

四、GPS在交通运输中的应用

（1）、GPS在道路工程中的应用

GPS在道路工程中的应用，目前主要是用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展，对勘测技术提出了更高的要求，由于线路长，已知点少，因此，用常规测量手段不仅布网困难，丽且难以满足高精度的要求。目前，国内已逐步采用GPS技术建立线路首级高精度控制网，如沪杭、甬金等高速公路都是利用GPS建立了首级控制阕，然后用常规方法布设导线加密。实践证明，在几十公里范围内的点位误差只有2 cm左右，达到了常规方法难以实现的精度，充分利用GPS接收机的快速静态定位功能，可以快速、高精度的建立数百公里的高速公路控制网，节省了大量的人力物力，同时也大大提前了测绘工期。由于无需通视，可构成较强的网形，提高点位精度，同时对检测常规测量的支点也非常有效，因此GPS技术也同样应用于特大桥梁的控制测量中。GPS技术在隧道测量中具有广泛的应用前景．GPS测跫无需通视，减少了常规方法的中间环节，因此，速度快、精度高，具有明显的经济和社会效益。

（2）、GPS在汽车导航和交通管理中的应用

1）车辆跟踪 利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置，并任意放大、缩小、还原、换图；可以随目标移动，使目标始终保持在屏幕上；还可实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪。利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。2）提供出行路线规划和导航 提供出行路线规划是汽车导航系统的一项重要辅助功能，它包括自动线路规划和人工线路设计。自动线路规划是由驾驶者确定起点和目的地，由计算机软件按要求自动设计最佳行驶路线，包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等的计算。人工线路设计是由驾驶者根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等，自动建立线路库。线路规划完毕后，显示器能够在电子地图上显示设计线路，并同时显示汽车运行路径和运行方法。3）信息查询 为用户提供主要物标，如旅游景点、宾馆、医院等数据库，用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示，并在电子地图上显示其位置。同时，监测中心可以利用监测控制台对区域内的任意目标所在位置进行查询，车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。4）话务指挥指挥中心可以监测区域内车辆运行状况，对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可随时与被跟踪目标通话，实行管理。5）紧急援助通过GPS定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图显示求助信息和报警目标，规划最优援助方案，并以报警声光提醒值班人员进行应急处理。处理。

6) 自动导航

语音导航；画面导航；重新规划线路。

结语

伴随全球经济的蓬勃发展，GPS民用信号精度将在全球范围内得到不断完善与提高。可见，在我国，GPS技术的应用前景将更为广泛。

参考文献

1国家测绘局，测绘通报．中国地图出版社．2008，5

2徐大振，交通运输管理概论[M]北京：人民交通出版社．2003．

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一、环境保护对公路建设的要求

公路的外在形式是公路的网络结构、线形等技术指标，而其内涵是公路环境总体对人类运输活动的服务和支持，把环境与公路割裂开来考虑是不全面的。尽量减少土地占用和拆迁道路在规划和确定方案过程中，应注意环境保护，尽量减少耕地占用和电力电讯、村镇居民点、厂矿企业等设施的拆迁，从而减少对现有社会环境的影响。防止水土流失和植被破坏工程应根据有关规范要求，并针对建设项目所在地区气候、地形、地质情况，采用合理的排水与防护方式，可以有效地防止道路在施工期和运营期的水土流失，保护植被。注重道路美化、绿化在道路两侧种植花草树木，营造防噪性卫生防护林，搞绿化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可减噪、吸收汽车尾气及粉尘，净化空气，减轻汽车尾气和噪声对沿线环境的污染，特别是营造乔、灌、草多层次复合结构林带，防噪减污效果更佳。科学设计，精心施工公路规划中环境保护措施的制定应以费用最小、社会代价最小为目的，采取“最佳可能性方案、中级可能性方案，初级可能性方案”多层次的设计，力求在宏观目标上与经济总体发展趋势相符合，在环境标准上与居民生活要求相一致，在财政的保证上与国民经济的发展水平相适应，在实施的序列上与公路建设所取得的成果相联系。

二、环境保护在公路工程中的体现

（一）要将环境保护内容体现在公路工程设计全过程之中

1.珍惜自然环境,规划好公路用地范围,对于工程方案,除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外,还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地,使路线规划有利于环保。

①保护土地、水体、空气和生物资源,珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地,保护和增强现有的土地利用。

②路线应与城镇规划相协调,促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰,又要有利于城镇的发展;另一方面又要方便车辆进出城镇,尽量保持项目与城镇的合理间距——“靠而不近,离而不远”。

③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。

2.设计要结合自然地形

①平面线形。在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法,多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。

②纵面线形。合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线,避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案,可避免山体开挖,保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水,而且是大气流通的通道,可考虑选择桥梁方案来代替高路堤,这样可避免阻碍大气流通,不会威胁到冷温植物的生长。

③边坡设计。在确保稳定的情况下,边坡的形状要尽可能与周围的景观协调,并用植物进行绿化(可结合各种土工防护结构和其它绿化基础工程综合实施)处理,坡脚、坡顶、坡面相交处等处的棱角要进行弧形整饰,可产生自然美又可防风蚀。

3.重视水土资源,减少水土流失

一是设计时注意填挖平衡,减少土石方量,减少借土弃土。二是做好边坡防护设计工作,应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法。三是做好沿线排水设计;四是合理取土、规范弃土、保护耕地,少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土,取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃,不占农田,堆弃后应上覆表土,播种绿化。

4.注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系

①桥涵设计尽量避免影响河流水文、水流特征。

②避免改移或堵塞大型河沟。

③对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整,合理设置小桥涵位置,必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移。

④做好项目自身的排水系统,增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。

5.合理设置临时施工用地

减少或避免占用农田,避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田,恢复植被。

6.做好道路沿线景观设计工作

①公路选线、定线时,要尽量与地形地貌相吻合,减少土石方量,减少对自然风景的破坏,避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计,包括路线线形和其它景观因素(边坡、挡墙、收费站及服务区建筑等)的造型设计。③做好沿线绿化设计工作,利用绿化来补充和改善沿线景观,如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。

（二）要将环境保护内容体现在公路施工全过程之中

1.减少水土流失

根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度;合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统,及时疏导雨水,以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀;填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化;合理确定借土弃土位置,合理开采砂石料场,注意料场弃土弃渣分离处理。

2.减少噪音污染

禁止噪音超标机械进入施工现场,平时注意机械维修保养;合理安排施工组织计划,尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。

3.防止大气污染

材料堆放应采取必要挡风措施,减少扬尘。组织好材料和土方运输,防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。

4.防止水质污染

加强对施工队伍的生活污水处理,严禁将其直接排入河道水流中;对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃;弃石弃土应运到合理地点,不得任意堆放,更不能淤塞河道;对桥梁围堰施工,应注意围堰土在施工结束后的清除工作,避免阻塞河道;桥梁施工机械还应避免油污的污染。

（三）要将环境保护内容体现在公路营运全过程之中

1.加强公路管养工作,对路面和边沟应定期清理。加强边沟、边坡、涵管、急流槽、导流坝和路田分界墙的养护维修工作。对沿线收费站和服务区的垃圾及污水要进行环保处理。

2.加强公路绿化及其养护工作,既创造良好的视觉景观,也可降噪防尘。按公路绿化、美化设计的要求完成各项绿化工作 ,科学合理地实施草、花、灌、乔木相结合的多层次立体绿化格局 ,以达到净化空气、降低噪声、保持水土的目的。

3.加强交通管理,控制不符合环保和技术规定的车辆上路行驶,路线靠近或穿越居民区应限制鸣笛,完善交通标志、标线,保持良好的交通运输服务状态。

三、结语

道路建设必然会对环境产生各种不利的影响，因此，要加强道路建设的环保教育和宣传。在道路设计和施工时，要认真遵守国家有关环境保护的法律法规，严格按道路基本建设程序办事，完善有关审批手续。在进行道路建设的同时，时刻不忘环境保护，特别是要对道路施工期间的环保工作给予足够的重视，采取各种切实可行的措施，把道路施工期间各种因素对环境造成的不良影响减少到昀低程度，使道路建设和环境保护同步协调地发展。