道路施工报道范文
时间：2023-06-21 08:43:05
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篇1
中图分类号：TU99文献标识码： A
1、市场管理方面不规范
市政基础设施是社会公益性项目，多冠以民生工程之名。民生工程往往都有一个很重要的一点，那就是为了人民，一切都是为了人民的利益，民生工程的所做是为了人民的生存发展，我们需要将人民的利益摆在第一位，人民的利益高于一切。这就需要我们对市场的管理方面有一个良好的把握，加强对市场的规范性管理，规范性的管理不仅仅体现在对事物发展做一个规章制度，而是说在市场的管理这一方面变得更加合理化和正式化，也就是统而言之的一句规范化。
2、质量意识不强
由于市政工程的特殊性，很多人为了献礼、形象、政绩或应付检查，往往重视工期而忽视质量，有时出现抢干和蛮干。这就造成了许多方面的质量问题不能达到要求，也就出现了许多所谓的豆腐渣工程。前段时间报道的我国被大雨冲过的公路就已经显得残破不堪。而日本经过九级地震的公路却还依然整齐如初，这就反映了一个问题，这个问题不能代表全部，但是却是一个确实存在的问题，就是我国的道路安全质量这一方面从某些角度来看，还是存在一些急需解决的问题的。因此我们要加强对质量方面的把关，质量是一个工程建筑的最重要因素，也是我们开启这项工程建设的最基本保障，如果质量不达标的话，那么一切的设施和程序都是空谈，我们必须做出对人民的日常生活切实有力的行为，而不能只求进度和完成量，我们更应该在质量问题这一方面做好榜样和带头作用。
3、施工单位管理混乱
现在施工企业质量管理存在薄弱环节。很多搞所谓项目承包制，即项目部只向公司交管理费，类似转包挂靠的行为使得企业对项目部的质量管理流于形式甚至只收费不管理，项目部随意性很大常唯利是图，这就使得我们对施工单位的要求降低了，这也就从侧面上减低了我们的质量安全监测，所以我们一定要加强对施工单位的管理，做到合理合法，更重要的是我们要时刻符合我们的标准，不能打破我们心底的那道道德的底线，对施工单位管理混乱这一问题加以更大力度的解决。
4、监督管理的方面比较薄弱，监督管理的效果不明显
监理企业也存在内部项目承包制，低价获得监理业务，一个总监找一两个监理员，专业不配套、人员配备不足，监理工作不到位形同虚设。这就需要我们加强监督管理制度的规范，这同时也是在要求我们注重监督管理人员的专业性和职业性，我们需要引进更多具有专业思想的人来实行监督管理这一重担。监督管理是我们在工程的实施过程中的一项重要的监测措施，它有助于我们建成更好的社会发展制度，对自己和别人都会有一个约束的作用，督促我们将事情完成的更好，让我们把事情做的更加成功。
二、保证市政道路施工质量的有效措施
1、施工准备阶段的质量管理
1.1材料与技术准备上的质量管理
材料与技术,是市政道路工程施工中的两大要素,需要在施工前得到很好的质量保障。首先,对材料的准备主要是依据道路的设计图纸进行,通过对图纸的分析,来计算在整个工程中所需要使用到的材料种类以及材料多少,尽快在最短的时间内找到材料的稳定来源,为工程后续施工的进行做准备。同时,在选择材料时需要严格控制材料的质量,保证材料的规格达到设计要求。为了保证材料的质量,通常可以选择规模较大的建材厂家,在施工前一段时间进行材料的预定并提前生产。其次,在技术准备方面,主要是掌握并分析市政道路施工现场的各项指标数据,分析道路的土壤类型,确定施工的工艺流程,对施工的流程进行基本的规划,制定出大致的完工日期。
1.2施工设备与施工现场准备中的质量管理
在市政道路的施工过程中,需要使用到许多机械设备,比如挖掘机、装载机、搅拌机等等,这类设备通常在大型的施工团队中都比较完善。为了保证设备的质量,可以在施工前对各类型的设备进行试工作,及时发现设备中潜在的质量隐患,并采取正确的处理措施,让设备的正常安全工作得到保障。另外,在保证了施工设备的质量后,还需要对施工现场进行一定的准备工作,比如说保证施工现场的场地平整、实现通水通电等等,通过提高施工现场的准备质量,可以让后续的施工拥有更好地环境,从而提高施工效率。
2、施工进行阶段的质量管理
2.1对施工人员的质量管理
道路施工是一项繁琐而漫长的工作,通常一项道路工程的持续时间在半年以上,如果是大型的高规格市政道路的话,那么时间可能还会更长。在施工期间,几乎没有太多的休假时间,对施工人员很容易造成心理以及生理上的多重负担。因此,要保证市政道路的施工质量,首先就需要从施工人员的角度入手,在施工管理工作中将每一位工作人员平等对待,让整个施工团队成为一个大家庭,从而使每一位施工人员都能够将施工现场作为自己临时的“家”,在工作过程中能够发挥出更高的效率。同时,人性化的施工管理,也可以拉近领导层与基层施工人员的距离,增强团队的凝聚力,从而提高团队的施工水平。与此同时,在人性化管理的基础上,也要制定详细的规章制度,让施工现场的每一步操作流程都有一定的规范,避免违规操作的现象出现。人性化的施工管理可以更好地发挥出施工人员的工作潜能,而严格的规章制度则可以具有更高的执行力,将两种办法结合使用,可以让施工更加高效,并提高道路的施工质量。
2.2对设备与材料存放的质量管理
在市政道路的施工过程中,由于工期通常较为漫长,一般施工设备与材料在很长一段时间当中需要存放在施工现场,因此,需要对设备与材料进行质量管理。首先,对于施工机械设备来说,在整个工程中几乎都会用到许多类型的机械,需要保证设备在开始进行施工的时候能够正常安全工作。特别是在一些外界环境较为恶劣的地区,受到酸雨、狂风、闪电的影响,停放在现场的施工设备非常容易受到破坏。在这种环境条件下,更要注意对机械设备进行保护管理,如果管理不当,一方面会使设备的受损严重,增加维修的成本,另一方面,在施工时如果突然出现了设备故障,那么将会严重影响到工程的质量。另外,设备故障也会耽误工期,延误施工的进展。而堆放在施工现场的材料则主要包括了铺设路基所用的砂石、钢筋等等,这类材料通常并不会受到外界环境的影响,但在许多地方,人为的破坏现象十分严重,堆放在施工现场的砂石往往会出现被盗的现象。所以,对材料存放时的质量管理,主要是指对材料进行更好的存放保护,避免受到人为因素的破坏。
2.3质量管理系统的完善
目前,进行市政道路工程质量管理的工作重担主要是落在施工监理身上,监理身上所背负的工程压力异常沉重。为了解放施工监理的工作,让市政道路工程的施工质量得到提高,就需要对质量管理系统进行具有针对性的完善与改进。一般为了提高施工质量,并不能仅仅依靠施工监理的工作,更需要从施工团队入手,提高团队整体素质,从根本上让工程的质量得到提高。只有在实现了施工方与监理方共同进行质量管理的基础上,才能够让市政道路工程的质量得到更好的保障。
3、工程验收阶段的质量管理
在工程验收阶段进行质量管理,主要是通过对市政道路各项建设指标的审查,来判断工程是否达到设计要求,并对没有达到设计要求的路段采取一定的解决措施。同时,验收阶段也是对道路的施工质量可进行管理的最后一道“关口”,需要严格控制质量,加大审查力度,让市政道路工程的施工质量得到提高,促进市政道路建设的发展。
结束语
市政道路工程施工在惠及民生的同时，进一步增强了国家的经济实力。因此，只有完善施工质量控制体系，加强监督，严格审核，各个阶段、各个环节共同努力完善施工，才是保证质量的根本举措。
篇2
随着“十三五”及“一带一路”规划理念的推进，以公路铁路为代表的道路工程基础设施建设将会进入新一轮的大发展阶段。道路工程建设对野生动物的影响问题日趋严重［1］，期间如何实现道路工程与野生动物保护二者之间的平衡成为问题的核心。本文以道路工程造成野生动物致死问题为切入点，总结道路工程对野生动物的影响及危害，进而提出现阶段道路工程野生动物保护中存在的相关问题。旨在通过文章的归纳总结为今后的道路工程野生动物保护领域提供相应借鉴。
1影响及保护措施研究进展
1.1野生动物致死问题日趋严重
以公路、铁路为代表的道路工程所导致的野生动物死亡数量巨大。距统计，荷兰每年有约1519只兽类与6513只鸟类、澳大利亚每年则有548万只蛙类和爬行动物因道路工程建设、运营致死，且致死数量基本呈逐年递增态势［1］。有学者认为，现阶段道路工程已经逐步替代人为猎杀成为导致野生动物死亡的首要原因［2］。著名的Trans-CanadaHighway(TCH)公路经由加拿大Banff国家公园穿过，每年因该条道路致死野生动物数量巨大而被戏称为“吃肉的公路”［3］。美国弗洛里达州在过去的50年时间里，高速公路则以每天4.5英里(7.2km)的速度递增，公路里程的增加直接导致区域内美洲狮(珍稀、濒危野生动物)死亡数量增加，仅过去12年时间里就有因交通运营导致近20头美洲狮、超过800只黑熊死亡［4］。由此可见道路工程导致野生动物致死问题日趋严重。
1.2道路工程与野生动物生境冲突点
公路对野生动物的影响可分为施工期和运营期两个阶段［5］。施工期噪声对周围环境产生一定负面影响［6］，大临工程影响野生动物栖息、繁殖场所，导致动物不能顺利觅食、夜宿、产卵等生态行为，进而导致野生动物种群数量减少［7－8］。运营期影响则体现在交通噪声、光污染等方面。交通噪声使沿线声学环境质量较原生环境质量有所下降，野生动物短期无法适应沿线声级较高的声环境现状，导致某些动物远离线路或侧向迁徙。车辆夜间灯光往往对动物产生光污染，而大部分野生动物具有昼伏夜出的习性，适应了夜间黑暗的光线条件，突现强光照射会影响野生动物夜间活动和夜宿水平，其次夜间活动的鸟儿运用月光和星光进行迁徙，如果飞到一个很亮的区域，则会迷失方向，目前有关光污染对野生动物的影响报道较多，如佛罗里达的海岸线作为绿色海龟的巢穴，明亮的灯光使雌龟无法回到海岸孵化幼龟［9］。公路对野生动物的间接影响是对生态区域的分割限制。随着森林的减少以及居民和交通网对森林的分割，使得动物活动范围日益变小，威胁着仅存的少量珍稀野生动物，最终导致这些野生动物的灭绝［10］。公路网将对野生动物生活所需的大面积森林分割成小区域［11］，野生动物的领地太小，从而对野生物种种群数量的增加产生影响［12］。就现阶段而言，目前道路工程对野生动物的影响研究多集中在对野生动物生境、道路阻隔、车辆运行碰撞致死等方面，且受观测条件便利性影响，该方面研究更多侧重于公路方面，而铁路交通对野生动物的影响研究则较为匮乏，目前已有的研究成果主要集中在青藏铁路工程［13－19］。
1.3现阶段保护措施及相应成果
在应对道路对野生动物生境的影响、致死和阻隔问题上，国外相关学者与工程技术人员通常采用的保护或缓解措施就是为野生动物设立通行走廊。野生动物廊道技术起源于上世纪五六十年代，国外野生动物保护者、民间组织、科研工作者在不断关注公路、铁路对野生动物扰动影响损害问题的技术上，设计和使用出野生动物通道以保持线路两侧的连贯性，降低线路施工、运营对野生动物的影响水平。该项技术在英、法、德、瑞士、荷兰等国家有了较为成功的发展和应用，上世纪七十年代起，美国、加拿大等国也陆续开展交通工程设施对野生动物影响的相关研究，并把野生动物影响评价和野生动物通道设计纳入现行的交通规划中，同时制定相关的法律、法规和政策，为保证该项技术措施的具体落实。在我国，道路建设对生态环境的影响已经引起了相关科研工作者、环境保护部门和道路建设部门的广泛关注，并已经开展了相关道路工程环境影响研究与评价工作。但目前的研究工作多集中于对国外文献的综述和分析，缺乏对某一区域进行定点的、具体的研究，而环境影响评价工作则更多侧重于水、气、声、渣等污染类的分析，对于生态环境的分析更多是进行简单的描述和概况，并未进行较为针对性的、系统的、科学合理的分析论证，进而导致工程建设单位与环境保护单位无法从影响分析的过程和结果中制定相应的保护和缓解措施。青藏铁路的建设标志着我国道路工程对野生动物保护进入一个里程碑的发展阶段，国内多数学者、专家对青藏铁路建设过程中对野生动物的保护进行了较为系统的研究和论证，并在工程的具体实施过程设立了动物通道，在野生动物保护与工程建设方面实现了与国际的接轨。在此之后，河南驻马店—信仰高速公路、云南思茅至西双版纳高速公路、河南济源至山西晋城高速公路也先后使用动物通道，保护区域内重点野生动物金钱豹、大灵猫、水獭、野象、猕猴等珍稀野生动物。但总体上，国内道路建设过程中，对野生动物保护的相关研究和时间还较为匮乏，特别是山区高等级道路面临着众多自然保护区及野生动物栖息地［20］。因此，以现有生态敏感区线性工程影响分析为基础，建立一套较为科学、合理的野生动物影响评价技术体系及保护措施在现阶段以环境保护为理念的工程设计工作中凸显其重要性。
2道路工程野生动物保护存在的问题
2.1路网规划中野生动物保护缺乏前瞻性
路网规划的生态合理性是区域野生动物保护的基石。区域性的路网规划是一个国家、地区公路铁路建设的蓝图，其生态合理性对于区域野生动物尤其是对于具有大生境迁徙习性的野生动物具有极为重要的作用。如新疆铁路网规划，其规划范围涵盖新疆全境，总里程达11000km，跨越新疆高山冻原、草甸、草原、森林、湿地、戈壁、荒漠和沙漠不同生境。野生动物迁徙受食物、气候等微生境影响分为水平迁徙、垂直迁徙两种，路网生态规划面临复杂、多样的问题。道路既有生态问题及规划衍生问题的发现及解决尤为重要，因此在路网规划中提出具有一定前瞻性的保护措施或线路规避尤为重要。
2.2针对特定物种野生动物保护措施匮乏
特定物种指某一线路所涉及的一个或几个特殊动物类别。某一项目在选线时会不可避免的对沿线分布特定野生物种造成影响，如拉日铁路对黑颈鹤的影响，西成客专对朱鹮、大熊猫、金丝猴、羚牛的影响等。每一物种其特定的生态习性决定不能采用统一的、通用的保护措施，应根据特定物种的生态习性与线路工程特征进行融合性分析，以判定影响程度进而提出针对性的保护措施。
2.3措施效果的后续跟踪及动态调控不完善
目前国内仅针对青藏铁路对藏羚羊等野生动物的影响进行了系列的保护措施后续跟踪及评价，这种跟踪与评价与建设项目本身与保护对象的特殊性具有不可分割的联系。然诸多建设项目在运营期受关注度及资金影响，其保护措施的后评价及调控措施出现脱节，此种对野生动物的影响往往会在很长一段时间后乃至发生系列不可逆转的影响后才被予以发现并开展相关的工作。显然，这对于野生动物系统性、持续性保护工程极为不利，因此有效开展线性工程野生动物保护措施的后续跟踪及动态调控不容忽视。
篇3
公路及城市道路是经济发展过程中的重要支撑，近些年我国经济的快速增长离不开公路及城市道路工程的开发，但是公路及城市道路工程的建设带来巨大经济利益的同时，也给自然环境造成了严重的破坏。伴随着公路及城市道路工程的建设而导致的水土流失、沙尘暴、温室效应等问题越来越严重，由此在以生态经济发展的国家经济体建设理念下，对公路及城市道路工程环境保护具有非常重要的意义。公路与城市道路工程在环境保护设计中既有相同之处又具有不同的特点，所以对公路及城市道路工程环境保护进行研究应将二者进行针对性的保护设计，以达到合理统筹、规范施工和专项治理的目的。
1公路及城市道路工程环境保护的定义
公路及城市道路工程环境是人工环境与自然环境的结合体，在公路及城市道路的建设中综合考虑区域地理环境、自然环境等因素进行保护式开发，有利于促进生态平衡，提高道路的持久性和人类生存的可延续性。公路及城市道路工程环境保护就是要采取科学合理的工程施工方案和技术手段，根据施工地区环境合理采用绿化树种、植被，从人类审美的角度将道路、人文与环境相融合，建设成为既具有公路及城市道路功能的道路，又能够让道路与环境浑然一体，保证道路建设不会对区域环境造成损坏。公路及城市道路工程的建设主要分为三个阶段：一是调研阶段；二是设计阶段；三是施工阶段。在各阶段融入环境保护思想是公路科学建设的核心内容之一。在调研阶段要充分了解道路建设规划的区域环境特点，通过大气、植被、水文、土壤等调研，让公路建设充分规避对环境的破坏；在设计阶段采用科学的设计方案，将公路与环境有机地融合在一起，增强道路的作用，同时避免公路对环境的破坏；在施工阶段要加强对施工环境保护的意识，规范施工，减少施工过程中给环境造成的破坏。公路及城市道路是人类出行和生活的主体内容之一，所以对于公路及城市道路工程环境的保护是建设和谐社会的基础。
2公路及城市道路工程环境保护存在的问题
公路及城市道路工程施工过程中主要存在的环境保护问题包括水土流失问题、自然人文景观失衡问题和边坡塌陷问题。其中公路道路工程施工中主要会造成水土的流失与边坡的塌陷，而城市道路工程的施工会对自然人文景观造成失衡。
2.1水土流失问题
道路施工过程中，要对道路的路基进行施工，此时如果施工的环境保护意识不强或者是防范措施不到位，则会导致松散的土方出现塌落的问题，尤其是在雨水的冲刷下很容易导致水土流失。在施工完成后，如果没有做好回填土的压实工作，则会严重影响道路的工程质量，道路的损坏不仅会给行车安全造成隐患，而且极易造成水土的流失，给周边环境造成破坏。
2.2自然人文景观失衡问题
城市道路的建设是城市整体规划的一部分，为了保证道路建设的安全性会对障碍山体或者自然沟渠进行施工清理，而被清理的山体和被填平的沟渠会造成山体表层或者地下水的破坏，而影响道路周边植被的生长，由此造成整体生态的破坏，损害道路工程周边的环境。现代化城市生活离不开绿色景观的建设，而城市道路作为城市整体构成的主要部分，其绿化是关系到市民生活环境的关键，而因为修路方便人类出行而造成自然人文景观的破坏则不利于人类可持续发展。
2.3边坡坍塌问题
在复杂地理环境下的公路道路建设通常涉及到在陡峭的边坡，此时采用的是回填土加固的方式进行处理，而由于没有植被的覆盖，土地保水和排水功能缺失，极易导致边坡的坍塌。虽然目前一些边坡在设计上预留了排水孔和排水道，但是由于受重力的作用，采用水泥、回填土、石材加固的边坡会由于地球的运动而出现整体坍塌，给行车安全造成隐患。
3公路及城市道路工程环境保护措施
3.1提高环境保护意识
公路及城市道路工程是民生工程，它关系到人们的出行与生活环境，所以在公路及城市道路工程建设中要提升建设的环保意识，采用整体评估、整体规划的方式将环境保护融入到道路的设计中，采用先进的技术手段和施工标准，将道路施工与环境保护有机地联系在一起，做到统筹规划、分析道路建设与环境保护之间的利弊关系，结合现有最新技术，在对环境最小破坏的前提下进行道路工程建设，同时要加强公路建设后期的绿化建设与维护，尽最大可能提升公路周边的环境保护。
3.2健全法规与施工规范
政府相关部门要加强公路及城市道路工程的规划审批，着重从生态环境、大气环境、社会环境、水环境等各个方面进行研究，建立健全道路施工环保标准，通过签订施工环保责任书的方式，进行规范化、定量化、科学化的管理，保证施工过程能够按照设计标准进行。施工过程中对于施工材料的选用要严格把关，必须符合生态要求，避免对道路周边土地造成污染，严格规范施工取土来源，不可在道路就近取土，造成道路周边的水土流失。完善环境保护法律法规，并以严格的执行力度对道路工程单位进行管理，确保道路工程施工的规范性。
3.3加强监督管理
供给及城市道路工程的使用要根据设计内容进行精心调配，充分利用路堑切方，减少施工过程中的临时用地占用，施工废土要妥善处理，避免对周边环境造成破坏。加强职能监督部门对公路施工质量的监督，同时融入环保部门对公路施工环境的监督，对于影响环境的施工和对环境已经造成的破坏的施工要严令整改，并对其进行严厉处理。道路施工单位内部也要建立工程环境监测部门，施工过程中的每一个阶段都严格执行环保标准，保证施工过程中不会因人为的破坏造成道路周边环境的污染。道路竣工后不仅要对道路质量进行监理审查，也要对道路环境进行审查，确保道路不会对周边环境造成破坏。
4公路及城市道路工程环境保护设计
4.1公路道路工程环境保护设计
公路的建设以城市、乡镇的贯通为主要目的，建设中会对影响道路通行的山体和沟壑进行人工处理。而大规模的人工填方不仅会改变原有的山体地貌，而且对公路周边的植被造成严重的破坏。因公路建设导致的土地沙漠化、水土流失现象非常的严重，所以在进行公路道路工程建设中需要对道路工程环境进行保护。所采用的技术手段包括通过种植适宜植被巩固边坡、建设生态型公路、加强公路中央分隔绿化带的植被设计等。在复杂公路环境，尤其是山区公路的建设中，原有的边坡通常采用回填土加水泥固定，而由于地壳的活动，往往在短期内就会造成边坡的塌落，不仅给交通通行造成危险，而且对公路周边的环境造成破坏。所以在边坡设计中，考虑林草植被的固土作用，结合区域植被特点选择适合的植被树种进行人工栽植培养，使其能够起到稳定边坡的作用。公路的建设是在原有生态环境的基础上进行人工开拓，所以会对生态环境的整体协调性造成影响，所以在公路建设设计上，要因地制宜，尽可能地在施工中注意公路周边环境的原生态，公路施工结束后要不断加大公路周边的绿化建设，让公路与生态景观环境融为一体。公路中央的绿化隔离带不仅仅是为了区分左右通行车辆而设计的分割地带，它更主要的作用是为了给驾驶员创造良好的驾驶视觉，防止出现晕眩。同时隔离带的绿化树种的要以本土植被为主，选择生命力强、四季有绿、三季有花的树种，如乔木类、阔叶类等。
4.2城市道路工程环境保护设计
城市道路工程是人们生活环境的重要组成，随着人们生活水平的提高，健康、环保、绿化等生活理念逐渐深入人心，在城市道路工程规划中，道路的功能性不仅仅局限于交通，而且对于改善生活环境有着重要的作用。所以在城市道路绿化方面要注重体现道路工程环保的功能性，不仅要求具有消除汽车尾气与噪音的功能，而且要与城市建筑融为一体，形成具有欣赏性的美观功能。城市道路是城市整体规划的一部分，通常城市道路多为沥青混凝土结构，行车道路与人行道路是以路台、隔栏、植被等分割。随着近几年城市大气污染、沙尘暴、城市噪音等问题的出现，城市绿化的重要性成为各级政府重点关注的对象。所以在城市道路工程环境保护的设计上要发挥植被的重要作用，选择乔木、灌木等植被相结合，通过阔叶树种降低城市的噪音，抵抗风沙，降低污染。同时城市道路工程周边的植被要与道路相得益彰，起到美化道路的作用。在城市道路工程环境保护设计中要综合考虑城市文化，通过道路工程周边的绿化凸显城市的特点，尤其是城市景区、景点等特色鲜明的区域道路，要采用具有人文特色的植物进行装饰，让游客快速融入到城市人文之中。在城市道路工程环境保护的后期工作尤其重要，针对不同植被的特点进行定期杀虫、浇水，维护城市植物生态平衡。
5结语
公路和城市道路是人类发展不可或缺的组成部分，其给我们带来了通行便利的同时，也给自然的和谐造成了严重的压力，所以在公路及城市道路工程建设中，要将环境保护放到首位，通过科学的规划和严格的设计与施工使道路工程建设尽可能少地对自然环境造成破坏，让人类社会发展与自然平衡达到统一，共同建设和谐的生态环境。
作者:丁燕 谢莲湘 单位:中天路桥有限公司
参考文献
篇4
本文选取2008年9月11日到9月30日这一时间段内新华社对“三鹿事件”的报道为样本进行分析，笔者从中认为，此次连续报道中，新华社较好地把握了主动权，取得了较好的传播效果。
注重报道时效性
在公共突发事件中，信息是否透明公开、是否传播及时非常重要，主流媒体一定不能缺席。总书记在今年视察人民日报社时指出，媒体应做到在“第一时间权威信息，提高时效性，增强透明度，牢牢掌握新闻宣传工作的主动权”。
时效性是衡量公共突发事件报道水平的首要标志，是新闻竞争的第一目标。没有哪一类新闻像突发事件报道那样对时效要求那么高。发生在中国大地上的重大突发事件，中国自己的传媒不报道或不及时报道，而让西方媒体去恣意歪曲报道，直接影响中国在国际上的形象。在国内也会造成不良后果，使人们对新闻报道的可信度打折扣。
新华社从9月11日起就开始对“三鹿事件”进行跟踪报道。9月11日19点04分，质检总局开始调查；19点12分，三鹿集团负责人表态配合有关部门调查；20点56分，卫生部指出高度怀疑三鹿牌婴幼儿配方奶粉受到三聚氰胺“污染”；21点，三鹿声明召回问题奶粉700吨。事件的每一个进展在新华社的报道中都有所反映。
平衡多方观点
长期以来，我国的媒体是党和政府的喉舌，而不是游离于党和政府之外的独立力量，它的主要任务是宣传党和政府的方针政策，这使政府的声音能通过主流媒体得到及时传播，然而这种只突出政府的声音的传播模式，在面对公共突发事件的时候，容易使人产生只有“一种”意见的印象。更应引起我们高度重视的是，这种宣传模式还造成了西方受众对中国对外传播媒介产生“刻板成见”，认为中国媒介只有宣传，没有报道，“新闻事实”依附于既定的“宣传口径”而传播，传播的主旨不是“传递信息”，而是“统一口径”。新华社对“三鹿事件”的报道，注重平衡多方观点，注重国际、国等多种视角的结合，取得了良好的效果。
1、国际与国内视野相结合
“三鹿事件”使食品卫生行业经历了一次危机，国际社会评价此事最权威、公信力最强的组织之一是世界卫生组织。新华社在9月20日和9月2工日分别发出两篇消息：《世卫组织协助中国应对“问题奶粉”事件》和《世卫组织说中国处理奶制品污染事件严肃认真》，报道了世卫组织对中国奶制品业出现这次危机的看法和对中国政府对此事件处理的评价。无疑，世卫组织的评价对我国政府的此次危机公关是具有正面意义的。9月15日，《新西兰称三鹿事件不会影响在华贸易》一文也很好地反映出“三鹿事件”相关国家对中国的这次公共突发事件的态度。
对国内视野的关注同样采取了点面结合的方式。由于奶制品属于日常消费品，所以此次事件的影响波及全国，新华社的报道照顾到了全国东南西北中各主要省份，北京、上海、河北、黑龙江、内蒙古、新疆、浙江、广西、广东、湖北、香港特别行政区等地的情况都能通过新闻了解到。“三鹿事件”造成短时间内民众对奶制品消费的恐慌，作为直接结果，处于奶制品产业链的始端的奶农同样成为了受害者。9月21日《农业部积极采取措施力保奶农少倒奶不杀牛》一文在稳定奶农情绪方面也起到积极的作用。
2、官方、企业和普通民众的声音相结合
“三鹿事件”作为公共突发事件，影响到社会中的许多家庭，社会波及面广，这就需要在报道中出现官方的声音，以稳定民心、维护社会的稳定，也需要有民众的声音，让民意舆情得到传播，并使群众的情绪有一个有效的传播渠道。这两者在危机传播中具有同等重要的地位。
国务院、卫生部、农业部、国家质检总局、商务部等部门在“三鹿事件”被媒体曝光出来的第一时间即展开行动，并出台一系列措施，通过媒体，我们看到的是一个积极行动的政府。
作为此次危机事件的首要责任方，包括三鹿、伊利、蒙牛在内的多家企业通过媒体向公众诚恳致歉，配合政府部门做好自查和对“问题奶制品”的追溯调查，并采取措施确保新上架产品的质量。这些内容在新华社的相关报道中都有所涉及。
作为奶制品最直接的消费者，普通民众对“三鹿事件”的态度、对国产奶制品的态度直接影响到奶制品产业链的发展和此次危机的解决，9月27日的《广州市民对奶粉信心逐步恢复》传递出了一个积极信号。
发现问题并不可怕，可怕的是隐瞒问题。“三鹿事件”反映出奶制品行业混乱的局面，但是政府和企业正视存在的问题，面对公众的质疑，做出了快速而有效的回应。新华社的报道，平衡地处理了各方面的声音，没有情绪型的表达，有的是客观和公正、理性和建设性。新华社在第一时间发出的报道既安定了民心、反映了民意，又为党和政府的决策提供了依据。
3、请专业人士为民众释疑解惑
在“三鹿事件”曝光之后的9月13日，新华社即发出两篇消息：《专家谈如何护理“肾结石”婴幼儿》、《调查组医疗专家谈三鹿问题奶粉的危害》，报道了医疗专家对问题奶粉的看法以及如何护理“肾结石”患儿的方法。这方面的内容无疑是公众最关心也是最需要医护专业人士释疑解惑的盲区。
新闻与评论相互配合
公共突发事件发生后，新闻报道能给受众一个全面的视野，以把握事件发展的进程，而评论的作用在于引导舆论。
在作为样本的9月u日到9月30日的工82篇相关报道中，共有评论7篇。评论的内容包括消费信心的重塑、奶制品市场秩序的恢复、行业诚信体系的建立、乳品企业社会责任的追问、维护人民群众切身利益等，涉及此次事件的方方面面。这几篇颇具针对性的评论起到了积极的舆论引导作用，而且其高转载率再次扩大了社会影响力，使事件的发展朝着积极、正面的方向转化。
篇5
近年来随着环境问题的逐步恶化，发展绿色经济、走可持续发展道路成为了各项事业发展的主流，越来越多的绿色技术、绿色材料、绿色理念等都极大的影响了社会的发展进程。在城市化的建设背景下，市政道路工程全面推进，但是施工中的环境保护问题亟待解决，作为新时期的建设者，应立足全局，环境、经济都要兼顾，以破坏环境为代价而建设出来的绿色工程不利于社会的长远发展，因此，需要在实践中加强对市政道路绿色施工的环境保护。
一、市政工程施工的特点
市政工程包含城市发展的方方面面，较为常见的市政给排水工程、市政园林工程、市政道路桥梁工程等基础设施工程，这些工程的建设可以很好的改善城市的发展现状，为群众的生产生活提供便利。市政工程主要的投资方为政府，其建设的目的就是服务群众，这些工程的周期不长，但是工程内容繁杂，因而在具体的管理及施工中会存在些许的困难，再加上施工环境的特殊性，市政工程施工中极易出现一些污染问题。为了更好的保障市政工程的有效施工，加强绿色技术的运用及环境保护管控力度都需要相关的部门予以重视。
二、市政道路工程施工中存在的环境问题分析
通过对市政道路工程的施工现状分析，其施工期间存在的环境问题主要体现在以下几点：
首先，扬尘问题。市政道路施工中所使用的材料种类较多，长期的露天施工都极易引发较大的扬尘问题，特别大风天气下，这类问题尤为突出，再加上施工场地车辆来回运输、机械化施工等都会造成一定的影响。在市政道路工程施工中，土方填筑、施工材料搬运、混凝土搅拌等都是必要的施工工序，长期处于较为恶劣的施工环境下，施工人员的健康问题得不到保障，施工工地周边的居民也会受到较大的困扰。
其次，噪音问题。现下的市政道路工程大都采用机械化施工，全天候的机械化操作及车辆运输都会造成引发较大的噪音问题，机械化设备使用中的碾压、振捣、浇灌等工作都会长时间的影响到群众的生活。
第三，污染问题。其包含两个方面：水污染与垃圾排放。这里的水污染不仅仅包含施工中的废水，同时也包含施工中渗漏的泥浆、下雨天雨水冲刷后产生的污染水，这些污染性较强的废水随意流淌会对周边的水环境造成一定的破坏。在市政道路工程施工中，各种垃圾的产生有其自身的必然性，在缺乏清理与运输的前提下，这些垃圾会对周边的环境造成破坏，影响城市自身的形象。
三、市政道路工程中的绿色施工环境保护措施
（一）合理安排施工工作，加强文明施工
在市政道路绿色施工前期，施工单位应做好全方位的分析及准备，对施工中可能造成的不利影响进行客观分析并提出解决方案，结合实际的施工条件合理安排施工计划，制定严格的奖惩制度，提升全体参与者的文明施工意识。
市政道路施工主要集中在城市内部，其施工的周期应尽可能的缩短，如此方可降低对周边群众工作生活的影响，同时，按照施工工序有序的安排设备进入工地，降低设备进出的频率，提升市政道路工程的施工效率。在规划新城区道路施工中，尽可能的保留原有的绿化，对施工区域的地下公共工程进行详细的分析，避免因施工不当对这些工程造成破坏，影响群众的生活。结合市政给排水工程进行污水引流，施工的占地面积尽量缩减，施工期间的各种垃圾都要及时处理，不要肆意进行破坏和污染。
（二）科学选材及使用
市政道路工程施工需要用到较多的材料，部分材料在施工中会影响到周边的环境，因此，结合绿色施工的要求，施工人员应尽可能的选用一些可再生、无污染的施工材料，可优先选择污染性较小的环保型材料。施工期间的材料采购及管理也要专人进行，保障满足施工质量的前提下合理使用，避免不必要的浪费及污染，全面提升市政道路工程管理的有效性。
（三）施工中的环境保护措施
1.针对扬尘问题的保护措施。扬尘问题的诱因较多，因此，针对该问题的处理应从细节着手。市政道路工程施工中，工程出入口及时派人清理，车辆离开时进行冲洗，降低扬尘问题的发生机率；车辆运输中采用全覆盖式运输，避免运输中的全程污染问题；集中进行混凝土的搅拌及材料存放，缩小扬尘面积。条件允许的情况下，可以采用化学抑尘的方式来控制，或者建造挡风墙进行阻挡等。
2.针对噪音污染问题的保护措施。市政道路绿色施工中每一道工序都要严格执行，为了更好的降低施工中的噪音污染问题，可采用封闭式、分阶段施工的方式来进行，即按照与居民区的间距来选择施工时段，保障不影响群众的睡眠；尽可能的选用噪音污染较小的施工设备，及时保养，降低机械使用中的噪音等级；给工人发放安全保护装备；加大预制件的使用频率，特别是城市中心区的道路施工工程。
3.针对水污染问题的保护措施。市政道路工程中产生的污水主要包含生活污水与施工污水，施工中的污水需经过初步净化方可排放。可结合施工区域的污水排放标准来执行，只有达到排放标准的污水才可排放到市政管道中；加强地下水的保护，针对施工区域的水文状况进行地下水的使用，避免污染水的回灌，影响区域的水质。
4.针对大气污染的保护措施。由于改建道路采用沥青混凝土路面，虽然是在专门的沥青拌和楼生产，但沥青在拌和、运输、摊铺时容易对大气造成污染，因而采取以下防治措施：沥青混凝土生产时控制合适的出厂温度，不得超出规定出厂温度，沥青拌和楼设在居民区、学校等敏感点以外的下风向处，不采用敞开式、半封闭式沥青加热工艺，且要有粉尘回收设备；车辆运输应用篷布覆盖保温、防雨和防污染；摊铺机必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，不得随意变换速度或中途停顿，不宜采用人工摊铺，碾压要紧跟，慢而均匀，控制碾压速度，严格控制初压、复压、终压时机；热拌沥青混凝土路面铺完后待自然冷却至低于50℃，方可开放交通。
5.针对建筑垃圾的回收利用。市政工程经常会有拆除原有路面、人行道等工程内容，施工过程中不可避免产生大量的建筑垃圾，这些建筑垃圾按可回收与不可回收进行分类。首先对建筑垃圾进行分拣，其中的废钢筋、铁丝、金属配件等可再生资源应重新利用。对于可回收再利用的建筑垃圾，如碎石类、混凝土类、土石方类，可在路基施工时作为地基填埋、路基加固以提高再利用率。对于不可回收垃圾实行袋装化，并及时清运到指定的地点进行填埋处理。
四、结语
加强市政道路施工的环境保护是促进城市更好更快发展的重要前提，基于市政道路工程对群众生活的较大影响，在确保绿色施工的前提下，也应采用全程化的环境保护措施，力求将环境问题控制在较小的范围之内。针对施工中出现的扬尘、垃圾排放等问题，技术人员应加大二次利用的研究力度，将眼光放长远，提出行之有效的解决方法，保质保量的完成绿色施工任务，为社会经济的健康、有序发展打下扎实的基础。
参考文献：
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1. 建设公路隧道的优越性
（1）随着我国高速公路正在向山区发展，公路隧道无论数量、公里数都会有更多的增加，而且规模将越来越大，类型将越来越多，现在呈现出前景看好的势头。公路隧道发展较快，主要在于它有许多优越性。
（2）一是可降低路线标高，缩短运行里程。既提高车速又节约油料、减小机械磨损。二是可提高路线标准，避免明线上的急弯陡坡，使路线顺畅。三是可减少大填大挖，保护森林等，减少水土流失。并可利用弃土废渣，改地造田，获得较好的综合效益。虽然隧道建设首期投资较大、施工工期也较长，但在交通量大的情况下，它具有的多项优越性就可显示出来，从长远观点来看，是合理的。在施工安排上把它作为控制工程，提前开工，就可与路线同时建成通车，早日收益。隧道质量取决于工艺质量，工艺质量取决于开挖、初期支护及防排水质量等，初期支护和防排水质量等比较好控制可以加强监管，那么重点就是开挖质量，开挖质量又取决于钻爆质量，因此说隧道质量的好坏很大程度上取决于钻爆的质量，隧道开挖与环境保护密不可分。
2. 公路隧道建设环境保护
公路隧道建设的环境保护工作是一项不可忽略的问题，是保护和改善人类生活环境与生态环境，防止污染和其他公害，保障人体建康，促进社会主义现代化建设，促进经济持续发展。为此，国家制订并了出台了一系列环境保护法，相继地出台了有关公路隧道环保工作及问题的若干规定。交通部也颁布了“交通建设项目环境保护管理办法”和“交通行业环境保护管理规定”。在公路隧道建设过程中，施工方必须认真贯彻执行这些法规。在公路隧道施工工程方面对环境如何进行保护，我认为可从以下几项工作进行：
2.1 勘察过程的环保评估工作在建设项目工程进行研究时，应与交通环保部门做好环境影响报告及有关报表的编制。这样就能事先对环保工作的重点及各设计阶段应采取的措施加以明确并作出相应工程设计，做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。
对隧道工程而言，在选择隧道位置时，要考虑符合工程技术标准和有稳定的工程地质条件，也要考虑首先利用地形和有利于环境保护，避免大填大挖进洞，要尽可能减小对当地植树的破坏。我们过去习惯不分什么情况对线形均采用直线，隧道纵坡一律用人字坡。这样限制了掌握标准的灵活性，往往在环境保护方面顾此失彼的现象。如果采用机动灵活的手法，从技术标准、工程数量、工程地质、环境保护等多方面相结合，应该是一个选线工作者不失偏颇的一种手法。高速公路上长、大隧道需设置监控室，一般都愿意将它放在双洞的两个中间地带；如为连体宽洞或单洞也要次放在紧邻洞旁或其上部，认为这样方便管理。殊不知这些部位易受行车震动，工作人员和仪具时时受其干扰，而且这里饱受空气污染之苦，有的仪表上多有油污和尘埃侵袭，影响仪表的精确度，也会缩短其使用寿命。
2.2 设计阶段的环保工作在设计阶段要按“建设项目环境保护设计规定”中要完成所审批的环保措施的设计任务，凡是环保设计不符合要求的设计文件就难以通过批准。在施工时应按图完成有关环保的建设项目，并在施工竣工后按规定与主体工程同时进行验收，验收合格后的工程方可投入运营使用。只有在各个阶段、每个分项目层层把关，认真按国家有关法令规定办理。才能将隧道工程环保工作搞好。根据公路隧道设计规范的要求，在隧道防排水设计中，应贯彻“以排水为主。防、排、截、堵相结合”的综合治理原则，同时该规范也明确提出采取防排水工程措施时，应该注意保护自然环境。因此，设计时首先要注意在采取排水措施的同时，不应将隧道所处区域原有的地下水、地面水全部排走，这样会影响当地的农田灌溉和居民生活用水的正常供应，或者使地下水位下降而改变当地自然环境，甚至导致发生建筑物沉降变形、地面开裂、道路错动等现象。其次是对排出的污水、污泥包括施工时的油污、废水和含有侵蚀性的水流，在设计上不加以考虑，采取一定的防范措施，而随意排放，将会影响江河水质变坏，同时会影响当地工农业生产和居民用水质量，甚至会受到罚款和法律制裁。对隧道洞口的部分要进行绿化设计，这样可以减少遮光栅工程，对环境保护方面亦可取得防烟、防尘、净化空气的作用。
2.3 施工阶段的环保工作。隧道的洞口施工，过去是直接劈坡进洞，把隧道仰坡挖得又陡又高，极不稳定，往往在雨季出现大垮大塌现象，有的甚至不可收拾，而需要补作庞大的边坡防护工程。目前，已经摒弃了这种传统方法而采取保护山坡的方法进行隧道洞口施工，即不劈坡进洞，而是先修接长明洞再修洞门，然后采用在明洞里暗洞施工，小型爆破进洞。这样可保全洞口山坡及生态植物免遭破坏，减小洞口仰坡防护工程，这是保证仰坡稳定的先进方法，值得借鉴与推广。有的施工单位在有森林的隧道工程中，以种种理由砍伐山坡树林。有的移作修建临时工棚或其他工程上使用，个别的忽视环境保护法，采取了不能容忍的将大小树木统统“剃光头”的办法加以破坏。正确的是应注意保护原有山林，尽量减少砍伐，工后即种植幼树，使其生态加以恢复。洞内施工，由于采用钻爆开挖、无轨运输、锚喷作业，往往会产生大量粉尘和有毒、有害气体。造成作业面及隧道沿途长时间污染，危害施工人员身心健康，成为制约工程进度、质量、施工安全、机械使用效率低的主要因素之一，应该引起重视。
2.4 其他环保工作：
（1）对废料的处理与利用。隧道施工时难免产生许多废渣，应作妥善处置，不能随便堆放，以免阻塞河道造成水土流失或占用当地农田。对优质石碴可加以利用，如防护用的片石、路面骨料和混凝土集料可分类堆放，以便充分利用，有条件时也可利用荒沟，在其中筑坝填入废碴，变荒沟成良田，增加耕地。
篇7
实习方向：道路与桥梁工程
实习地点：*******省武汉市
实习时间：3.21—3.25
指导老师：************
实习学生：*********
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期星期方式地点
3.21一观摩短片武大工学部主教
3.22二现场考察天兴洲大桥施工现场
3.23三技术报告天兴洲大桥施工办公室
3.24四现场考察武汉轻轨沿线
3.25五专题讲座武大工学部主教
A、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴工作面地表处理；
⑵开挖槽段施工；
⑶北锚碇施工；
⑷索塔施工；
⑸立模浇筑混凝土塔柱；
⑹主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于2004年9月28日正式开工建设，合同交工日期为2008年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为（98+196+504+196+98）米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究；
⑶抗风性能及模拟实验研究；
⑷铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究；
⑸三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究；
⑹结构构造疲劳性能实验研究；
⑺典型节点大比例模型实验研究；
⑻大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制；
⑼大吨位，大位移支座研制；
⑽施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。2004年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着；
B、从现在做起，培养良好的品质（思想—行为—习惯—性格—命运）；
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路；
D、善于把握机遇；
E、妥善处理人际关系；
F、在分工明确的社会，要各司其职；
G、正确对待“名”与“利”；
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力；
I、面临压力和处理困难的能力；
J、提高文化品位；
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习小结
篇8
关键词：道路施工 工艺 测量 路基处理沥青混合料
随着全球经济一体化的发展，我国的经济日益繁荣。作为国民经济命脉的公路事业的发展，又进一步地促进着经济的发展，作为重要基础设施的公路建设正日益发挥着重要的作用。道路工程的施工工艺非常复杂，其技术标准高，质量要求严格。
1 测量工作
在开工前，进行现场恢复和固定线路。测量放样是施工的基础工作，测量是图纸的实际应用。检查工程原始测量放置的标桩，然后对导线、中线、水准点进行复测，经过监理工程师批准后，在施工路段进行施工放样。对所有测量数据进行整理存档，并交监理工程师核查。由于施工环境的原因，要对标桩经常检查并做好保护。对测量后的水准点和三角网点等，要有明显的标志警醒施工人员。由于施工的工期较长，路段上一些永久性的测量标志要一直保留到施工结束，所以要进行加固保护。应该按《公路勘测规范》的测量要求进行施工测量，按《公路路基施工技术规范进行施工放样》。
2 化验路基土质
路基的地质情况是影响路基施工质量的重要因素，搞好路基的勘察是保证路基质量的关键一步。首先对施工沿线的路基进行地质水文，各种管线，文物古迹等情况进行调查和了解，充分掌握沿线路段的地基自然情况后，按照《公路土工试验规程》进行土壤液限、塑限、塑性指数、有机质含量、易溶盐含量、颗粒大小、密实度、含水量、土的击实试验、土的承载比试验等。在确认以上数据准确可靠后，把试验结果和调查数据报驻地监理审批后执行。
3 场地清理
道路施工的场地清理，主要是指路边的树木植物的清理。施工路基两边的灌木丛、高大树木及树根的清理要彻底，并妥善保管。路基周围沟、坑的处理要填平、夯实。施工路段上的旧路基、旧桥涵等一些障碍物，及时拆除，以免影响施工。
4 排水设施
路基的土石料最怕水的浸湿，一旦遇水浸湿，塌方、沉降直接影响后续的施工质量。一定要保持施工路段的排水顺畅，所以在路基的施工期间必须注意排水设施的修建。路基的挖方和填方层，绝对不能有积水，施工中要随时保持一定的泄水横坡和纵向排水通道。如果遇到特殊情况，致使路基的挖方的顶面或者填方的基层积水，那么施工人员就要想办法降低水位或排除基层中的含水量，用压实的方法保持基层土方的含水量。修建的临时排水设施一定不能出现淤积、冲刷和阻塞现象，融合周围的永久性排水设施。施工排水还要注意环境保护的问题，不得污染农田和自然水源。1其施工期间的临时排水方案及设施的修建，应报驻地监理检查和验收。
5 路基开挖
按照设计图纸和《公路路基施工技术规范》的有关规定及驻地监理的要求对路基、边沟、排水设施进行开挖。遇有石方出现，技术人员要测量土石的分界线，报驻地监理确认后，在组织人员分层开挖。所有开挖工程不得损毁周围的其它建筑物和设施。本着截流、降低成本的理念，对挖方材料尽不得随便废弃，也不得利用后重复计算材料费用。
土方的开挖不能超挖和乱挖，自上而下地按设计图纸和监理的要求施工。坚决杜绝图省事的掏洞取土和爆破施工，对地下管线的保护也是这个阶段的主要注意事项。最后是压实的问题，对路床的压实要考虑土方压实后的沉降问题，《按照公路土工试验规程》采用重型击实法进行检查，顶面以下30cm的压实度均应不小于95%。对路基开挖过程中非适用材料处理，应有驻地监理审查后确定开挖深度及范围。2在规定范围内发现仍有非适用材料，应该继续开挖，具体深度有监理根据实际情况确定。回填和压实仍然要遵循图纸的设计标准高度。
6 下承层
下承层的施工结构一般是由二灰碎石和水泥稳定沙粒等结构，这两种结构的配合比和碾压是主要程序，要求配合比和含水量必须准确，碾压的机械配置要科学合理。施工时必须对下承层进行彻底清扫，必要时用鼓风机，培好路肩。
水泥稳定土采用集中拌合方式，拌合前要调试拌合设备到正常运行状态，拌料颜色一致均匀，颗粒、含水量、含灰量符合设计要求，根据气候和运距确定
含水量的标准。摊铺碾压的质量要求也是要重点控制的内容。设计摊铺厚度、松铺系数、每车运送量等腰有计划实施，注意卸料车的配置和卸料点的确定。采用轮胎压路机碾压，经过6-8遍的碾压到要求的密实度为止。
7 路面工艺
在基层的养生期过后，马上清扫进行喷洒底油。底油要和面层采用的乳化沥青种类、标号相同。喷洒过程不能在表面形成油膜，待其具有一定渗透深度及水分蒸发后，及时进行铺筑沥青路面并禁行车辆。行钻孔、挖掘基层确认渗入深度，渗入深度不能小于5cm。
沥青路面施工前，要重点对标高进行测量，如有表面松散，采用沥青砼补充夯实。确保平整度满足设计要求和面层的铺筑要求。
在沥青路面的铺筑前14天，施工方在监理批准的现场，配置全部机械和各种沥青混凝土，按照路面的施工规范试铺一段100米的试验段。确定正式铺筑的合理数据，用以证实混合料的稳定性，拌合、摊铺、压实的设备效率，总结经验指导后续路面的铺筑。比如机械种类数量的配置、拌合温度、数量、上料速度、摊铺的速度和温度、碾压遍数、速度。确定松铺系数及接缝方法、验证沥青混合料的级配、各种材料的质量检测、管理工作链中人员的联系方式等。
沥青混合料的拌合重点是集料的级配问题和油温的问题。规格集料、矿粉、沥青必须按标准比例配料，油温控制在160--170℃之间，矿料加热温度在170--180℃之间，混合料的出场温度在150——165℃之间。
混合料的运输主要控制离析现象的出现，车辆在卸一斗料时挪动一下车的位置，运距在半小时以上，要加蓬覆盖料车。运料车在摊铺机前10cm—30cm处停住，且不能撞到摊铺机。在 130℃时进行碾压，达到设计要求。
8 结束语
限于篇幅的原因，对施工工艺没有详细的论述。但只要质量意识强，设计标准、施工规范、不偷工减料，保证质量就不是问题。
参考文献
[1] 杨大田,杨锐.沥青混凝土路面结构层界面力学特性研究现状[j].大连交通大学学报,2010年05期.
篇9
随着全球经济一体化的发展，我国的经济日益繁荣。作为国民经济命脉的公路事业的发展，又进一步地促进着经济的发展，作为重要基础设施的公路建设正日益发挥着重要的作用。道路工程的施工工艺非常复杂，其技术标准高，质量要求严格。
1 测量工作
在开工前，进行现场恢复和固定线路。测量放样是施工的基础工作，测量是图纸的实际应用。检查工程原始测量放置的标桩，然后对导线、中线、水准点进行复测，经过监理工程师批准后，在施工路段进行施工放样。对所有测量数据进行整理存档，并交监理工程师核查。由于施工环境的原因，要对标桩经常检查并做好保护。对测量后的水准点和三角网点等，要有明显的标志警醒施工人员。由于施工的工期较长，路段上一些永久性的测量标志要一直保留到施工结束，所以要进行加固保护。应该按《公路勘测规范》的测量要求进行施工测量，按《公路路基施工技术规范进行施工放样》。
2 化验路基土质
路基的地质情况是影响路基施工质量的重要因素，搞好路基的勘察是保证路基质量的关键一步。首先对施工沿线的路基进行地质水文，各种管线，文物古迹等情况进行调查和了解，充分掌握沿线路段的地基自然情况后，按照《公路土工试验规程》进行土壤液限、塑限、塑性指数、有机质含量、易溶盐含量、颗粒大小、密实度、含水量、土的击实试验、土的承载比试验等。在确认以上数据准确可靠后，把试验结果和调查数据报驻地监理审批后执行。
3 场地清理
道路施工的场地清理，主要是指路边的树木植物的清理。施工路基两边的灌木丛、高大树木及树根的清理要彻底，并妥善保管。路基周围沟、坑的处理要填平、夯实。施工路段上的旧路基、旧桥涵等一些障碍物，及时拆除，以免影响施工。
4 排水设施
路基的土石料最怕水的浸湿，一旦遇水浸湿，塌方、沉降直接影响后续的施工质量。一定要保持施工路段的排水顺畅，所以在路基的施工期间必须注意排水设施的修建。路基的挖方和填方层，绝对不能有积水，施工中要随时保持一定的泄水横坡和纵向排水通道。如果遇到特殊情况，致使路基的挖方的顶面或者填方的基层积水，那么施工人员就要想办法降低水位或排除基层中的含水量，用压实的方法保持基层土方的含水量。修建的临时排水设施一定不能出现淤积、冲刷和阻塞现象，融合周围的永久性排水设施。施工排水还要注意环境保护的问题，不得污染农田和自然水源。1其施工期间的临时排水方案及设施的修建，应报驻地监理检查和验收。
5 路基开挖
按照设计图纸和《公路路基施工技术规范》的有关规定及驻地监理的要求对路基、边沟、排水设施进行开挖。遇有石方出现，技术人员要测量土石的分界线，报驻地监理确认后，在组织人员分层开挖。所有开挖工程不得损毁周围的其它建筑物和设施。本着截流、降低成本的理念，对挖方材料尽不得随便废弃，也不得利用后重复计算材料费用。
土方的开挖不能超挖和乱挖，自上而下地按设计图纸和监理的要求施工。坚决杜绝图省事的掏洞取土和爆破施工，对地下管线的保护也是这个阶段的主要注意事项。最后是压实的问题，对路床的压实要考虑土方压实后的沉降问题，《按照公路土工试验规程》采用重型击实法进行检查，顶面以下30cm的压实度均应不小于95%。对路基开挖过程中非适用材料处理，应有驻地监理审查后确定开挖深度及范围。2在规定范围内发现仍有非适用材料，应该继续开挖，具体深度有监理根据实际情况确定。回填和压实仍然要遵循图纸的设计标准高度。
6 下承层
下承层的施工结构一般是由二灰碎石和水泥稳定沙粒等结构，这两种结构的配合比和碾压是主要程序，要求配合比和含水量必须准确，碾压的机械配置要科学合理。施工时必须对下承层进行彻底清扫，必要时用鼓风机，培好路肩。
水泥稳定土采用集中拌合方式，拌合前要调试拌合设备到正常运行状态，拌料颜色一致均匀，颗粒、含水量、含灰量符合设计要求，根据气候和运距确定含水量的标准。摊铺碾压的质量要求也是要重点控制的内容。设计摊铺厚度、松铺系数、每车运送量等腰有计划实施，注意卸料车的配置和卸料点的确定。采用轮胎压路机碾压，经过6-8遍的碾压到要求的密实度为止。
7 路面工艺
在基层的养生期过后，马上清扫进行喷洒底油。底油要和面层采用的乳化沥青种类、标号相同。喷洒过程不能在表面形成油膜，待其具有一定渗透深度及水分蒸发后，及时进行铺筑沥青路面并禁行车辆。行钻孔、挖掘基层确认渗入深度，渗入深度不能小于5cm。
沥青路面施工前，要重点对标高进行测量，如有表面松散，采用沥青砼补充夯实。确保平整度满足设计要求和面层的铺筑要求。
在沥青路面的铺筑前14天，施工方在监理批准的现场，配置全部机械和各种沥青混凝土，按照路面的施工规范试铺一段100米的试验段。确定正式铺筑的合理数据，用以证实混合料的稳定性，拌合、摊铺、压实的设备效率，总结经验指导后续路面的铺筑。比如机械种类数量的配置、拌合温度、数量、上料速度、摊铺的速度和温度、碾压遍数、速度。确定松铺系数及接缝方法、验证沥青混合料的级配、各种材料的质量检测、管理工作链中人员的联系方式等。
沥青混合料的拌合重点是集料的级配问题和油温的问题。规格集料、矿粉、沥青必须按标准比例配料，油温控制在160--170℃之间，矿料加热温度在170--180℃之间，混合料的出场温度在150——165℃之间。
混合料的运输主要控制离析现象的出现，车辆在卸一斗料时挪动一下车的位置，运距在半小时以上，要加蓬覆盖料车。运料车在摊铺机前10cm—30cm处停住，且不能撞到摊铺机。在 130℃时进行碾压，达到设计要求。
8 结束语
限于篇幅的原因，对施工工艺没有详细的论述。但只要质量意识强，设计标准、施工规范、不偷工减料，保证质量就不是问题。
参考文献
篇10
鉴于甲方----居委会对村道：---至---段，工程项目进行建设，为了确保工程质量，安全监督管理和按时完工，甲方拟将工程发包给乙方施工，为明确有关事宜，保障甲乙双方的正当利益，特制定如下施工合同，甲乙双方共同信守。
一、工程名称：----居委会村道：---至---段路面工程项目。
二、工程地址：永丰街道----
三、承包方式：包工包料
四、承包范围：采用c30砼硬化，砼全长约--米，宽--米，厚度--米。
五、计价方式及工程结算办法：长度---米乘以宽度--米乘以厚度--米，合计--立方米，每立方--元。共计工程款：--元（包开税票）
六、质量标准：乙方在建设工程的全部过程中，必须严格按照国家颁发的质量验评标准，相关技术规范进行具体操作，甲方质量要求、工程评审内容及工程量进行施工。一年内路面不出现质量问题。
七、安全责任：乙方必须严格按有关安全技术规范组织施工，采取必要的防范措施，确保施工安全，如因乙方责任发生安全事故，一切损失和责任全部由乙方承担。
八、甲方责任：
（一）组织施工队对施工要求及技术问题进行交底，审定施工方案。
（二）对建筑材料进行验收、对施工质量、进度、安全进行监督。
（三）组织工程施工验收。
九、乙方责任
（一）保证施工管理人员到位，在施工过程中必须有专业技术人员驻守现场。
（二）严格执行规定、要求施工，自觉接受甲方管理人员的监督。
（三）负责施工现场安全生产。
（四）负责施工过程中不合格工程的无偿返工。
十、本合同一式三份，甲乙双方及监督方各执一份，本合同双方签字之日起生效，至本合同所列条款内容全部履行完毕后自动失效，未尽事宜，双方协商解决。
篇11
随着全球经济一体化的发展，我国的经济日益繁荣。作为国民经济命脉的公路事业的发展，又进一步地促进着经济的发展，作为重要基础设施的公路建设正日益发挥着重要的作用。道路工程的施工工艺非常复杂，其技术标准高，质量要求严格。
1 测量工作
在开工前，进行现场恢复和固定线路。测量放样是施工的基础工作，测量是图纸的实际应用。检查工程原始测量放置的标桩，然后对导线、中线、水准点进行复测，经过监理工程师批准后，在施工路段进行施工放样。对所有测量数据进行整理存档，并交监理工程师核查。由于施工环境的原因，要对标桩经常检查并做好保护。对测量后的水准点和三角网点等，要有明显的标志警醒施工人员。由于施工的工期较长，路段上一些永久性的测量标志要一直保留到施工结束，所以要进行加固保护。应该按《公路勘测规范》的测量要求进行施工测量，按《公路路基施工技术规范进行施工放样》。
2 化验路基土质
路基的地质情况是影响路基施工质量的重要因素，搞好路基的勘察是保证路基质量的关键一步。首先对施工沿线的路基进行地质水文，各种管线，文物古迹等情况进行调查和了解，充分掌握沿线路段的地基自然情况后，按照《公路土工试验规程》进行土壤液限、塑限、塑性指数、有机质含量、易溶盐含量、颗粒大小、密实度、含水量、土的击实试验、土的承载比试验等。在确认以上数据准确可靠后，把试验结果和调查数据报驻地监理审批后执行。
3 场地清理
道路施工的场地清理，主要是指路边的树木植物的清理。施工路基两边的灌木丛、高大树木及树根的清理要彻底，并妥善保管。路基周围沟、坑的处理要填平、夯实。施工路段上的旧路基、旧桥涵等一些障碍物，及时拆除，以免影响施工。
4 排水设施
路基的土石料最怕水的浸湿，一旦遇水浸湿，塌方、沉降直接影响后续的施工质量。一定要保持施工路段的排水顺畅，所以在路基的施工期间必须注意排水设施的修建。路基的挖方和填方层，绝对不能有积水，施工中要随时保持一定的泄水横坡和纵向排水通道。如果遇到特殊情况，致使路基的挖方的顶面或者填方的基层积水，那么施工人员就要想办法降低水位或排除基层中的含水量，用压实的方法保持基层土方的含水量。修建的临时排水设施一定不能出现淤积、冲刷和阻塞现象，融合周围的永久性排水设施。施工排水还要注意环境保护的问题，不得污染农田和自然水源。1其施工期间的临时排水方案及设施的修建，应报驻地监理检查和验收。
5 路基开挖
按照设计图纸和《公路路基施工技术规范》的有关规定及驻地监理的要求对路基、边沟、排水设施进行开挖。遇有石方出现，技术人员要测量土石的分界线，报驻地监理确认后，在组织人员分层开挖。所有开挖工程不得损毁周围的其它建筑物和设施。本着截流、降低成本的理念，对挖方材料尽不得随便废弃，也不得利用后重复计算材料费用。
土方的开挖不能超挖和乱挖，自上而下地按设计图纸和监理的要求施工。坚决杜绝图省事的掏洞取土和爆破施工，对地下管线的保护也是这个阶段的主要注意事项。最后是压实的问题，对路床的压实要考虑土方压实后的沉降问题，《按照公路土工试验规程》采用重型击实法进行检查，顶面以下30cm的压实度均应不小于95%。对路基开挖过程中非适用材料处理，应有驻地监理审查后确定开挖深度及范围。2在规定范围内发现仍有非适用材料，应该继续开挖，具体深度有监理根据实际情况确定。回填和压实仍然要遵循图纸的设计标准高度。
6 下承层
下承层的施工结构一般是由二灰碎石和水泥稳定沙粒等结构，这两种结构的配合比和碾压是主要程序，要求配合比和含水量必须准确，碾压的机械配置要科学合理。施工时必须对下承层进行彻底清扫，必要时用鼓风机，培好路肩。 转贴于
水泥稳定土采用集中拌合方式，拌合前要调试拌合设备到正常运行状态，拌料颜色一致均匀，颗粒、含水量、含灰量符合设计要求，根据气候和运距确定含水量的标准。摊铺碾压的质量要求也是要重点控制的内容。设计摊铺厚度、松铺系数、每车运送量等腰有计划实施，注意卸料车的配置和卸料点的确定。采用轮胎压路机碾压，经过6-8遍的碾压到要求的密实度为止。
7 路面工艺
在基层的养生期过后，马上清扫进行喷洒底油。底油要和面层采用的乳化沥青种类、标号相同。喷洒过程不能在表面形成油膜，待其具有一定渗透深度及水分蒸发后，及时进行铺筑沥青路面并禁行车辆。行钻孔、挖掘基层确认渗入深度，渗入深度不能小于5cm。
沥青路面施工前，要重点对标高进行测量，如有表面松散，采用沥青砼补充夯实。确保平整度满足设计要求和面层的铺筑要求。
在沥青路面的铺筑前14天，施工方在监理批准的现场，配置全部机械和各种沥青混凝土，按照路面的施工规范试铺一段100米的试验段。确定正式铺筑的合理数据，用以证实混合料的稳定性，拌合、摊铺、压实的设备效率，总结经验指导后续路面的铺筑。比如机械种类数量的配置、拌合温度、数量、上料速度、摊铺的速度和温度、碾压遍数、速度。确定松铺系数及接缝方法、验证沥青混合料的级配、各种材料的质量检测、管理工作链中人员的联系方式等。
沥青混合料的拌合重点是集料的级配问题和油温的问题。规格集料、矿粉、沥青必须按标准比例配料，油温控制在160--170℃之间，矿料加热温度在170--180℃之间，混合料的出场温度在150——165℃之间。
混合料的运输主要控制离析现象的出现，车辆在卸一斗料时挪动一下车的位置，运距在半小时以上，要加蓬覆盖料车。运料车在摊铺机前10cm—30cm处停住，且不能撞到摊铺机。在 130℃时进行碾压，达到设计要求。
8 结束语
限于篇幅的原因，对施工工艺没有详细的论述。但只要质量意识强，设计标准、施工规范、不偷工减料，保证质量就不是问题。
参考文献
篇12
中图分类号：TE08文献标识码： A
引言：在最近的几年来，随着社会经济不断的发展以及社会人们生活水平不断的提高，城市化的建设进程也在不断的推进，我国的市政建设开展也随着不断的发展。市政工程是一项具有基础性的建设工作，同时也对于城市的发展具有着很大的影响，不仅关系到城市的面貌，同时还关系到人们的生活质量，在市政建设过程中，市政道路是其动脉所在，同时市政道路的路面也是政府部门的一面镜子，其施工的质量将会直接的影响到城市的形象以及人民的生活质量，因此必须要加强市政道路的建设以及提高施工的质量。然而，在我国市政道路中工程建设依然存在着比较大的问题，本文主要是对市政道路工程存在的问题和改性沥青混凝土使用进行探讨。
1.关于市政道路的节能措施
在道路施工过程中应该要因地制宜，要懂得就地取材，以此减少水、砂以及混凝土等相关材料的运转周期，同时还能够建设人员以及油耗。在此之外，还要采用先进、科学以及节能的施工方法。具体的施工节能措施主要是体现在了施工的机械以及施工人员等方面，这样就要求机械设备以及设备的使用者来共同的努力，以此达到节能的效果。
1.1要选用一些比较先进的机械设备
施工工地的负责人必须要综合的评价所使用的机械涉笔，并且要对机械整体状况、耗油量以及燃油的燃烧率进行评估检测，将一些机械状况差、耗油量高、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理，并且要将一些比较先进的设备，以此来做到施工机械的节能减排。
1.2必须要加强设备的维护管理
在目前阶段，机械设备的管理以及维护水平也是影响节能减排的重要原因，从而使企业的设备始终保持良好的技术状态，同时也能够使设备在工作时安全可靠，为设备操作人员提供先决条件。由于机械运性时间的不断延长以及里程的增加，设备的动力、传动以及制动等工作的性能逐渐的老化，从而也导致设备的动力下降以及能耗增加等，并且也无法长期稳定的维持标准要求的能耗和排放。由此可见，解决机械的健康管理与维护是实现节能减排的关键。
1.3要加强人员的节能培训
在设备的管理维护以及保养水平的现状，归根到底还是人为的因素所造成的。因此可以制定出一套有效的管理模式，同时也能够保证机械的正常运转和实现机械节能减排。具体操作中将制度和条文尽最大努力进行量化，依据车辆技术状况、燃油消耗定额，制定节油和超耗的奖罚制度，经常教育和培训员工牢记和树立节能减排的思想理念，必须药品加大宣传力度以及加强节能的经验和信息交流，树立节能意识，以此为节能的工作奠定良好的思想基础。
2.市政道路所存在的质量问题
2.1关于主观原因方面的原因
要想保证工程的质量，必须要将施工管理的工作做好，很多企业往往为了谋求更大的利益，在施工的过程中使用简单且不合理的方式进行工程建设，例如对一些必要的以及繁琐的工程进行省略或者偷工减料。同时施工管理的手段也比较落后，管理人员的水平比较低，对于一些必须检测工作并没有认真的落实以，从而导致工程质量的下降。
2.2关于客观原因方面的原因
在市政道路施工过程中，路基是路面的重要组成部分，一旦强度不足的情况下便会导致面层的变形，这种现象的发生原因主要是因为道路的强度不够，导致路基的抗变形能力不强，从而导致路面出现问题，影响了城市的交通情况。另外，超负荷的对道路进行使用，一些大型的机械以及超重车辆的长期使用，致使路基和路面超出疲劳极限，从而导致面层破损变形，遇水后并不断扩大，并且也将会影响正常的同行需求。
3.关于改性沥青混凝土路面的特点
在对路面施工过程中，通常是所使用的水泥混凝土路面具有较高刚性以及抗弯和抗压等众多能力，所以，也是市政道路的主要建设材料，然而，其具有汽车行走的时候形成较大的噪音，维修时须大面积整体维修，从而破坏了城市的环境和维修成本高，为了能够进一步改善城市的环境，同时也能够更好的提高居民生活的满意程度，因此，改性沥青路面应运而生，并广泛应拜在市政道路的建设当中其主要优点就在于噪音小、柔性结构提高行车舒适度、道路不容易出现裂缝以及可以小面积维修等，同时也将弥补了水泥混凝土路面存在的不足，并且有效地抑制扬尘，在很大程度上提高了环保的素质。
4.关于改性沥青混凝土路面施工过程中的控制
4.1对于温度的控制
在市政道路的改性沥青施工时，其温度高低将会对沥青的压实度关键性的影响，所以，必须要控制好沥青的温度。根据研究调查可知，因为改性沥青熔点较高的特殊性，其施工温度也要明显高于普通沥青的施工温度，但是，必须要将其温度控制好，如果温度过高便会导致沥青的改性剂以及抗剥落剂出现老化，同时也将会直接的并影响沥青的质量。所以，改性沥青的施工温度应该控制在一百二到一百六十度度左右在进行施工期间，必须设相关人员对温度进行实时监控。
4.2对于拌合的控制
4.2.1集料除尘方面
因为沥青的拌合施工是在室外来进行的，因此在施工的过程中将不可避免的混入到灰尘等杂质等，同时也将会很大程度上降低了沥青混合物的质量。所以，必须要对沥青做好相应的防尘工作，相关的工作人员要根据当天的拌合量和矿料等方面进行检测，同时还要计算出符合标准的分量。
4.2.2抗剥落剂的添加方面
在改性沥青施工过程中，其质量和抗剥落剂的添加有着非常重要的关系。在施工过程中，为了能够有效的改善沥青路的抗滑性，相关的工作人员应该按照相关标准进行拌合集料，同时要在拌合集料当中适当加人抗剥落剂，在此之外，还可以根据沥青的重量对抗剥落剂进行掺配，以此来保证改性沥青的抗滑性能。
4.2.3时间方面的控制
因为在每个道路的施工环境并不相同，所以，所需要的等级也出现不同，这样也就导致了沥青的拌合时间自然也有所不同工作人员在进行拌合之前，然而工作人员也可以根据材料选择合适的拌合时间，在进行拌合时，也必须要对材料的品质进行监控。
4.3在混合料辗压过程中的控制
为了能够更好的保证改性沥青路面的质量，因此，辗压的工作必须要紧结合摊铺机进行，才能够更好的保证改性沥青路面在合理的温度下能够辗压成型。在此之外，因为改性沥青当中沥青的软化点有所提高，所以必须要对摊铺质量进行严格控制。在实际施工的过程中，必须要保证摊铺机之间的连贯性，才能有效实现改性沥青的压实度。此外，改性沥青一次性摊铺面积不适宜过长，通常是需要控制在二十五到三十厘米左右。除此之外，因为改性沥青具有非常高的粘稠度，所以在进行摊铺的过程中，比较容易出现粘附，主要在粘附轮毅和摊铺机中要针对这种情况，工作人员在辗压的过程中应该严格控制好陪水量，并且还要安排专业的人员到施工现场来对辗压工作进行监督，控制辗压的工序、进度以及温度等，以此来保证改性沥青道路的施工质量。
结束语：由于经济的快速发展，城市建设的步伐也在不断的加快，因此城市的交通量也变得越来越大，车辆的不断行驶，给道路的质量和使用寿命产生重要的影响，要想提高道路的质量以及延长使用的寿命，必须要提高改性沥青混凝土道路的施工质量，采取先进的施工技术，保证道路的质量，同时再配备科学交通管理体系，改性沥青将会为人们的生活质量指数提高更高层次。
参考文献：
[1]陈琼峰.市政道路施工节能环保措施探究[J].资源节约与环保.2014,12（24）：115-119
