风险评估的案例范文

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关键词：儿童服装；物理机械性能；风险评估

1 引言

儿童服装主要是指0—14岁儿童穿着的各类服装，童装属于重要的儿童日用消费品，按功能分有：内衣、外衣，其中内衣主要有贴身衣裤、睡衣、睡裤，外衣类型比较多，主要分为：衬衫、T恤衫、连衣裤、连衣裙、背带裤、背带裙、罩衫、夹克、外套、大衣、圆领运动衫等。按年龄分主要有：婴幼儿装、小童装、中童装、大童装。由于儿童及婴幼儿群体受行为能力以及智能水平的限制，自我保护意识较弱，极易受到外界的伤害和影响。儿童服装产品除了其构造适应儿童穿着的特色外，还要根据儿童的行为特点和心理特点，在生产与设计工艺上满足其他各个方面安全要求。尤其是婴幼儿服装，要求采用的纽扣、装饰扣、拉链及金属附件应无毛刺、无可触性锐利边缘、无可触及性锐利尖端及其他残疵、拉链的拉头不可脱卸等。

近年来，美国、加拿大以及欧盟地区多次对中国产儿童服装实施召回，从被召回和通报的出口儿童服装事件来看，有害物质含量超标、绳带和小部件的潜在危险等都是美国、加拿大、欧盟等发达国家对儿童服装进行监控的重点。其中绳索和拉带安全、纽扣及其他小部件脱落等物理机械性能的安全问题为最受关注的焦点，2011年美国消费品安全委员会对儿童服装发起的召回中70%以上是缘于儿童服装的物理机械安全性能不符合要求；而2010年至2011年欧盟通报的召回信息显示，由于物理机械安全性能不符合要求而被召回的儿童服装占所有被召回的中国输欧纺织品的85%以上，其中由于绳索和拉带不符合安全要求占75%。可见，儿童服装的物理机械性能是出口童装被召回的主要原因，而其中由于绳索、拉带不符合安全要求所发起的召回数量最多。

2 儿童服装存在的物理机械性能缺陷及相关伤害案例

从产品安全的角度来看，服装对儿童可能产生的机械性危害主要有以下几方面：

⑴ 局部缺血性伤害

在人体足部或手部，松散、未修剪的绳线会包覆手指或脚趾，阻碍血液循环，产生局部缺血性伤害。这种危害短时间内不易察觉。特别是婴儿服装袖口的松紧带太紧或太硬都会阻碍足部或手部血液循环。

⑵ 拉链引起的夹持事故

带有拉链的男裤易造成儿童生殖器被拉链齿夹住。

⑶ 尖锐物体伤害

包含尖锐物体的服装会对儿童产生刺伤、划伤或更严重的伤害。纽扣、拉链或装饰物上的尖锐边缘、穿着或整理过程中不见磨损产生的尖锐边缘都会对穿着这造成伤害。服装生产、包装过程中使用的针、钉和其他尖锐物体，如果残留在服装中，也会给消费者带来严重伤害。

⑷ 可拆分部件伤害

纽扣、套环、花边等小部件若与服装主体分离，可能会给儿童带来危害，特别是3岁及以下的儿童，儿童把从服装上分离的部件放入嘴里、鼻子、耳朵，可能会造成窒息等危险。而四合扣与服装分离时，其尖爪暴露在外，也会给穿着者带来伤害。

⑸ 勒伤、勾住和缠绊

带有绳索的服装易导致勒伤、勾住和缠绊等伤害。非功能性绳索应尽量避免使用，功能性绳索可由安全的设计元素代替。用坚硬部件终结绳索末端，例如套环或铃铛等，可能会增加缠绊的危险，尤其是青少年服装。与成年人领带类似的传统领带也会产生勒伤和缠绊的危险。

⑹ 视力、听力受限

带有风帽和某些种类头套的服装会影响到儿童视力或听力，增加儿童发生事故的可能性，特别是操场事故、交通事故。

⑺ 窒息

风帽材料不透气可能导致窒息。3岁及3岁以下的带有风帽的儿童睡衣也有可能导致窒息。

⑻ 哽塞

学龄前儿童，特别是12个月以下的婴儿，在吮吸、吞咽蝴蝶结或缎带等部件时，易产生呕吐事故，造成吸入性呕吐或其他严重疾病。

⑼ 绊倒和摔倒

大多数绊倒和摔倒是因为服装不合体，可能是服装选择不当或号型尺寸不正确。腰带或绳索太长也会导致绊倒和摔倒。

目前美国、欧盟等发达国家已经建立了完善的消费品伤害案例收集系统，根据美国消费品安全委员会（CPSC）的统计显示，由童装上的拉带引发的死亡和非致命性事故中有三分之二以上是由于处于风帽与颈部位置的拉带钩住娱乐设备而导致的，其余三分之一的事故则是由于腰部与下摆处的拉带钩住移动车辆从而对儿童造成了人身伤害：

⑴ 较年幼儿童，儿童服装风帽部位的拉带钩住娱乐设备（如滑梯）导致恶性事故。大多数此类事故发生在儿童游乐场滑梯上。通常，当儿童从滑梯上滑下时，拉绳上的套环或绳结绊在滑梯顶端的空当或缝隙内，容易绊住的部位包括突出的螺栓或护栏与滑梯平台之间的小缝隙。当儿童被拉绳拉住，悬挂在滑梯中途，拉绳使外套紧紧地缠绕在脖子上，导致儿童窒息。这些事故的受害者年龄在2岁至8岁之间。

⑵ 稍大儿童，服装腰部和较低褶边的拉带钩住移动车辆（如公共汽车车门、雪橇、自行车），由于车辆拖拉或牵跑导致严重伤害或致死事件。在大多数此类事故中，儿童夹克衫的腰部或下摆处拉绳绊在校车扶手或车门上，当儿童下车时，夹克衫下摆处的拉绳卡在校车扶手的缝隙内。在儿童或校车驾驶员没有意识到拉绳缠绕在扶手上的情况下，校车门被关上，校车启动，将儿童随校车拖走。当校车碾过儿童身体时，导致死亡。此类校车事故的受害者年龄在7～14岁之间。

虽然我国尚未建立消费品伤害案例收集系统，但相关的伤害案例也时有报道。2007年1月，广西临桂县临桂镇育才幼儿园4岁女孩小琼（化名）在玩滑梯时，衣服帽子上的绳带被滑梯缝隙卡住，帽绳挂住她的颈部，导致窒息死亡。2011年11月，江西省上饶市上饶县第二保育院内，一男童在玩滑梯时，衣服上的带子被滑梯挂住，前后经过两个老师都没有发现，最后被勒致死。

3 儿童服装物理机械性能的风险评估

2009年8月实施的GB/T 22704—2008《提高机械安全性的儿童服装设计和生产实施规范》[1]首次在纺织产品领域引入了“风险”和“风险评估”的概念。近几年来，我国在风险评估领域陆续了一些通用标准，如GB/T 22760—2008《消费品安全风险评估通则》[2]、GB/T 23694—2009《风险管理 术语》、GB/T 24353—2009《?风险管理 原则与实施指南》[3]、GB/T 27921—2011《风险管理 风险评估技术》[4]等，规范了风险的定义与评估的内容，指导了产品质量安全风险评估工作的开展。

目前，主要采用风险矩阵的手段对儿童服装的物理机械性能进行风险评估，以儿童服装拉带安全性能为例对其进行安全风险评估。

⑴ 伤害的严重程度

虽然很多风险在一般情况下不太可能发生伤害，但也有可能会导致非常严重的伤害。因此，在判断某一危险所导致伤害的严重性时应根据“该产品在可预见的使用过程中所能导致最严重的伤害”来加以判断。通过对伤害案例的收集我们发现儿童服装上的拉带有致儿童死亡的可能，因此，将其伤害的严重程度判定为“非常严重”。

⑵ 伤害发生的可能性

判断发生伤害的总体可能性时，不仅需要考虑该产品使用者在危险情形下发生伤害的可能，同时也需要考虑除使用者以外其他人在危险情形下发生伤害的可能性。通过市场调研，目前带有绳索、拉带的儿童服装在市场上占有率不高，且通过案例收集发现儿童风帽处的拉带有致儿童勒伤的可能，少数情况下亦可能导致勒死等恶性事件的发生，因此将其伤害的可能性定位“低”。

通过采用风险矩阵的风险评估手段，可综合将风险判定为中等风险（表1）。

表1 儿童服装拉带安全风险评估

4 建议

我国已于2008年12月31日了GB/T 22702—2008《儿童上衣拉带安全规格》、GB/T 22704—2008《提高机械安全性的儿童服装设计和生产实施规范》和GB/T 22705—2008《童装绳索和拉带安全要求》3项童装国家标准，并从2009年8月1日起正式实施，其中各项指标要求均与欧美标准持平。由于这3个标准为推荐性标准，现行纺织产品安全技术要求并未强制要求以及目前现行有效的童装类产品标准也未引用以上标准，生产企业采用标准的情况不容乐观。儿童服装物理机械性能的缺陷主要产生于童装的设计环节，若生产企业能很好地执行这些标准，则可有效降低风险，大大提高儿童服装的安全性，因此，建议在今后的儿童服装相关标准的制修订过程中增加对童装的物理机械安全性的强制要求。

其次，目前我国在消费品安全管理及风险评估方面起步较晚，在消费产品风险评估领域存在的问题比较多，主要原因有两点：一是在对某类消费品进行质量安全风险评估时，不同的评估方法会得到不同的风险结论；二是由于目前我国缺少收集消费品伤害案例的渠道，而模拟伤害试验的实施也比较有限，在风险评估中主要通过专家的信息对存在的安全风险进行定级，即便是使用同一种风险评估的方法，也可能得到不同的结论。因此，迫切需要建立消费品质量安全风险评估的平台，从而得到更精确的评估结论。

参考文献：

[1] GB/T 22704—2008 提高机械安全性的儿童服装设计和生产实施规范[S].

[2] GB/T 22760—2008 消费品安全风险评估通则[S].

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1 信息安全风险评估基本理论

 

1.1 信息安全风险

 

信息安全风险具有客观性、多样性、损失性、可变性、不确定性和可测性等多个特点。客观性是因为信息安全风险在信息系统中普遍存在;多样性是指信息系统安全涉及多个方面;损失性是指任何一种信息安全风险，都会对信息系统造成或大或小的损失;可变性是指信息安全风险在系统生命周期的各个阶段动态变化;不确定性是一个安全事件可以有多种风险;可测试性是预测和计算信息安全风险的方法。

 

1.2 信息安全风险评估

 

信息安全风险评估，采用科学的方法和技术和脆弱性分析信息系统面临的威胁，利用系统，评估安全事件可能会造成的影响，提出了防御威胁和保护策略，从而防止和解决信息安全风险，或控制在可接受范围内的风险，最大限度地保护系统的信息安全。通过评价过程对信息系统的脆弱性进行评价，面临威胁和漏洞威胁利用的负面影响，并根据信息安全事件的可能性和严重程度，确定信息系统的安全风险。

 

2 信息安全风险评估原理

 

2.1 风险评估要素及其关系

 

一般说来，信息安全风险评估要素有五个，除以上介绍的安全风险外，还有资产、威胁、脆弱性、安全措施等。信息安全风评估工作都是围绕这些基本评估要素展开的。

 

2.1.1 资产

 

资产是在系统中有价值的信息或资源，是安全措施的对象。资产价值是资产的财产，也是资产识别的主要内容。它是资产的重要程度或敏感性。

 

2.1.2 威胁

 

威胁是导致不期望事件发生的潜在起因，这些不期望事件可能危害系统。

 

2.1.3 脆弱性

 

脆弱性是资产存在的弱点，利用这些弱点威胁资产的使用。

 

2.1.4 安全措施

 

安全措施是系统实施的各种保护机制，这种机制能有效地保护资产、减少脆弱性、抵御威胁、减少安全事件的发生或降低影响。风险评估围绕上述基本要素。各要素之间存在着这样的关系：

 

(1)资产是风险评估的对象，资产价值是由资产价值计量的，资产价值越高，证券需求越高，风险越小。

 

(2)漏洞可能会暴露资产的价值，使其被破坏，资产的脆弱性越大，风险越大;

 

(3)威胁引发风险事件的发生，威胁越多风险越大;

 

(4)威胁利用脆弱性来危害资产;

 

(5)安全措施可以防御威胁，减小安全风险，从而保护资产。

 

2.2 风险分析模型及算法

 

在信息安全风险评估标准中，风险分析涉及资产的三个基本要素，威胁和脆弱性。每个元素都有它自己的属性，并由它的属性决定。资产的属性是资产的价值，而财产的威胁可以是主体、客体、频率、动机等。财产的脆弱性是资产脆弱性的严重性。在风险分析模型中，资产的价值、威胁的可能性、脆弱性的严重程度、安全事件的可能性和安全事件造成的损失，两者是整合的，它是风险的价值。

 

风险分析的主要内容为：

 

(1)识别资产并分配资产;

 

(2)确定威胁，并分配潜在的威胁;

 

(3)确定漏洞，并分配资产的脆弱性的严重程度;

 

(4)判断安全事件的可能性。根据漏洞的威胁和使用的漏洞来计算安全事件的可能性。

 

安全事件发生可能性=L(威胁可能性，脆弱性)=L(T，V)

 

(5)计算安全事件损失。根据脆弱性严重程度和资产价值计算安全事件的损失。

 

安全事件造成的损失=F(资产价值，脆弱性严重程度)=F(Ia，Va);

 

(6)确定风险值。根据安全事件发生可能性和安全事件造成的损失，计算安全事件发生对组织的影响。

 

风险值=R(A，T，V)=R(F(Ia，Va)，L(T，V))

 

其中，A是资产;T是威胁可能性;V是脆弱性;Ia是资产价值;Va是脆弱性的严重程度;L是威胁利用脆弱性发生安全事件的可能性;F是安全事件造成的损失，R是风险计算函数。

 

3 信息风险分析方法探析

 

作为保障信息安全的重要措施，信息安全系统是信息安全的重要组成部分，而信息安全风险评估的算法分析方法，风险评估作为风险分析的重要手段，早已被提出并做了大量的研究工作和一些算法已成为正式信息安全标准的一部分。从定性定量的角度可以将风险分析方法分为三类，也就是定性方法、定量方法和定性定量相结合。

 

3.1 定性的风险分析方法

 

定性的方法是凭借分析师的经验和知识的国际和国内的标准或做法，风险管理因素的大小或程度的定性分类，以确定风险概率和风险的后果。定性的方法的优点是，信息系统是不容易得到的具体数据的相对值计算，没有太多的计算负担。它有一定的缺陷，是很主观的，要求分析有一定的经验和能力。比较著名的定性分析方法有历史比较法、因素分析方法、逻辑分析法、Delphi法等，这些方法的成败与执行者的经验有很大的关系。

 

3.2 定量的风险分析方法

 

定量方法是用数字来描述风险，通过数学和统计的援助，对一些指标进行处理和处理，来量化安全风险的结果。定量方法的优点是评价结果直观，使用数据表示，使分析结果更加客观、科学、严谨、更有说服力。缺点是，计算过程复杂，数据详细，可靠的数据难以获得。正式且严格的评估方法的数据一般是估计而来的，风险分析达到完全的量化也不太可能。与著名的定时模型定量分析方法、聚类分析法、因子分析法、回归模型、决策树等方法相比较，这些方法都是具有数学或统计工具的风险模型。

 

3.3 定性定量相结合的风险分析方法

 

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〔中图分类号〕C931；D035.29 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1000-4769（2013）03-0117-03

本世纪以来接连发生的航空保安事故，促使各国政府不断强化其航空保安管理政策。有效的风险评估可为此类决策提供必要的框架依据，并最大程度地契合航空保安目标。

一、风险评估的方法论基础

航空保安风险评估，是对航空保安措施的风险及决策进行评价的一个系统过程。它使用一整套定量或定性的技术手段，评价对国家、机场、航空承运人、人群及航空设施设备可能构成的风险，并最终进行适当的航空保安决策。在此过程中，往往需要考虑以下维度：当前风险的水平；袭击可能造成的后果；后续风险超过可容忍范围时必须采取的行动。

风险评估和风险管理，均是航空保安管理系统（SeMS）中的重要组成部分，二者密不可分共同构成航空保安系统应对民航运行风险的基础，并保证航空运输实施过程的可行性和高效性。航空保安有三大核心原则：识别、贯彻和维持。风险评估主要应用识别原则，而贯彻和维持原则由风险管理过程给予体现。

风险管理的基本原则认为，若某种风险无法消除，则需要增强对已知或可能存在威胁的防御措施来降低其风险。现有的航空保安措施并不能确保民航系统免受所有类型的威胁袭击，因此，需要一套行之有效的风险管理过程为应对恐怖袭击做好准备。风险管理要求对航空运输活动进行实时监测与评估，以降低风险并减小袭击可能造成的后果；此外，风险管理也要求实施与保持长期、高效的航空保安对策，以便逐步将风险稳定在可接受的范围内，稳步改善航空保安状况。

有效的风险管理过程依赖于有效的风险评估。风险评估的目的是界定并控制任何可能对组织产生影响的风险，〔1〕它是一套描述同威胁或危险相关的风险的系统过程。风险评估过程由三个基本要素组成：威胁评估、脆弱性评估和危害性评估。〔2〕威胁评估对基于不同因素的威胁来源进行识别与评价，包括某一袭击的可能性、意向性及潜在的杀伤力；脆弱性评估用来识别可能被利用的弱点，以及如何消除这些弱点；危害性评估则被用来系统地识别与评价受威胁组织的价值和资产、重要性、象征意义及受威胁群体的状况。

在对航空保安控制的效率进行评价之后，航空保安风险评估还要评价威胁对于它所涉及的每个民航脆弱区域潜在的破坏效果。因此，实施风险评估是为了评价民航系统每个关键要素相关的风险，以及一旦威胁得逞可能造成的损失。多数情况下，风险评估程序试图在风险的影响后果与相应保安措施的支出之间达成经济学意义上的平衡。通过计算在推行航空保安对策的过程中必须损耗的经济资源总量，风险评估得出年度损耗预测（ALE）的分析结果，并在此基础上做出最终的决策。当然，推行航空保安对策的损耗仅仅是年度损耗预测的一部分。

二、航空保安风险的定量评估方法

航空保安风险是一个极其复杂的问题，对其采取的控制措施必须有利于最终决策。此前，风险评估与风险管理专家往往专注于事故风险、自然灾害风险、商业风险、项目风险与财政风险。近年来，组织机构越来越普遍地使用系统化的流程或工具来理解这些多样的风险，并进行优先性排序，尤其是那些可能带来灾难性后果的风险。美国的9·11事件使人们意识到，同航空保安相关的风险也是一种可能带来灾难性后果的风险类型。〔3〕虽然航空保安具有特殊的应对流程，但它的基本原理与其他风险却是相同的；虽然袭击和其他非法干扰行为属于特殊的威胁类型，但是它所带来的风险同其他威胁也是相同的。

定量的航空保安风险评估可以分解为威胁源评估、脆弱性评估和危害性评估三个步骤。威胁源评估需要评估并察觉国内外敌意组织的存在状况，评估全国或地区范围的威胁水平，评估民用机场周围的威胁水平等。脆弱性评估主要分析机场系统与民航基础设施的重要功能与关键部位，评估民航关键基础设施的保护系统，以及这些系统的易感性与脆弱性水平。危害性评估则分析对关键目标的袭击成功后可能导致的危害后果，评估因关键目标失效造成的间接损失以及恢复重建成本。

国际民航组织将以上风险评估过程归纳为几个易于测量的基本公式，并在全球范围内推行，其逻辑基础是建立在对威胁民航运输正常运行的外在风险进行定量评估之上的。该方法可以用以下公式来实现：

风险（R）=频率（F）×后果（C） （1）

频率（F）=发动袭击频率×预防措施失效的可能性 （2）

风险（R）=[威胁（T）×脆弱性（V）]×危害性（C） （3）

其中，威胁（T）是指针对某个特定目标发动特定类型袭击的可能性进行测算的结果；脆弱性（V）是指针对某个袭击事故的不同预防措施失效的可能性进行测算的结果；危害性（C）是指如果袭击成功后的负面影响范围。一个完整的风险评估基本过程如下图所示：

本流程的目标是为航空保安风险评估提供一个有效框架，以便支持民航保安预防措施的设计与优化。因此，定义风险评估框架的过程中可能面临的一个重要挑战是，在收集、整理和报告有关风险的情报信息时，确定多高的精确度才真正有助于航空保安决策的制定。在实现反恐目标的技术手段还未成熟之际，过高的甚至中等的精确度可能都没有必要。〔4〕为此，一些半定量的评估方法被开发出来，以补充单纯定量方法的不足。

三、航空保安风险的半定量评估方法

风险评估的半定量方法，是结合了定量方法与定性方法使用的。在定性方法中，常用现场调查与专家评分法来实现。这种方法通过风险识别将航空保安所有风险列出，设计风险调查表，再利用航空保安专家的经验，对各风险因素的重要性进行评估，确定每个风险因素的权重与等级值，将每个风险因素的权重和等级值相乘，求出该风险因素的得分，再将各个风险因素得分求和，最后综合成整个航空保安项目的风险得分。〔5〕

基于矩阵的半定量方法，是根据威胁源、脆弱性与后果分类来捕捉同航空保安相关的风险信息。为各类威胁源和脆弱性赋值，并对各类危害后果进行典型的损失测算，这将提供一套可用“损失程度”来表达的测量风险的数值系统。这套系统能够同实施成本直接比较，从而为相关风险等级提供一组有意义的收益/成本指数。半定量评估方法往往同定量评估方法配合使用，以最大限度地弥补各自缺陷，达到对航空保安风险进行准确测量的目的。

在国际民航组织提供的风险评估范例中，提供了易受攻击性矩阵的参考样本。〔6〕该范例包括“可能进行非法干扰的团伙矩阵”和“航空保安威胁种类矩阵”两个样本。这两个矩阵可共同构成后续风险管理过程的最后分析模型，也可根据需要单独使用。但由于航空保安威胁种类矩阵是针对机场的易受攻击性设计的，因此在矩阵分析中至少应包括该矩阵。

关于刻画团伙概况的易受攻击性矩阵，建立在以下共识基础上：任何团伙均可根据五大基本属性来组织以人为基础的“系统”。这五大属性具体为：领导、系统要素、基础结构、群众、战斗机制。无论可能从事非法行为的团伙名称是恐怖团体、反叛派别，还是犯罪组织，以上五大属性都是评估它的重心。“领导”属性包括团伙的统治阶层、合法政治代表的存在，领导者的人格魅力等等；“系统要素”指一个团伙通过监视、攫取武器、获取资金、培训人员等手段，将理论目标付诸实施的意志与能力；“基础结构”包括团伙的基层/分支组织的大小与数量、建成的通信网以及利用运输和供给线的效率等多方因素；“群众”属性指社会支持网络的状况；“战斗机制”是指为实现团伙目标而执行团伙行动所赋予的属性。根据以上五大属性，按照风险评估希望达到的分析深度，还可增加功能性细类，可包括诸如团伙实施暴行的能力、既有活动地点和历史、对宗旨的忠实程度、实施自杀性炸弹攻击的可能性等。各个重心的分值一旦总和，其结果即可提供团伙的概况，并对其进行针对民航的非法干扰行为的可能性与能力作出可靠评估。

航空保安威胁种类矩阵以六大类威胁为基础，其种类数量仅限于最经常影响民航保安任务的六类，在具体风险评估中还可扩大为其他因素。它包括可能进行非法行为的团伙的存在、民航遭受攻击的历史、内乱、经济危机情况、航班数量、高风险航班过境情况等。这些威胁种类所代表的重心不同于团伙概况的重心，更适合于国家、航空器运营人或机场对威胁的评估。将以上六类威胁种类的分值求和，就获得了预测被评价目标所面临威胁程度的可量化指标。在最终分析阶段，来源于两个矩阵的分值加在一起，其结果可直接评定出当前航空保安威胁的水平，并为采取相对应的保安策略提供半定量评估数据支撑。

四、航空保安风险评估方法的局限

首先，正如上文提到，作为航空保安管理系统（SeMS）的有机组成部分之一，准确而有效的风险评估只是保安管理的起点，它仅仅完成了三大保安原则的识别部分，其评估结果可服务于贯彻和维持的决策过程，却无法替代保安管理所起的作用。

其次，风险评估的方法始终处于发展当中，无论是定量评估、半定量评估还是定性评估，其优缺点都很明显，也不可能存在放之四海而皆准的普世方法；加上航空保安威胁的来源复杂多样，民航运行单位抵御风险的能力也不尽相同，且风险评估所依赖的数据准确性也难以保证，导致保安决策的及时有效变得愈加困难。鉴于此，风险评估需要整合多种评估工具和手段，并对通过这些工具和手段得出的不同结果进行综合分析，切忌偏信某种单一的评估结果。

最后，航空保安领域的任何评估方法，均来源于静态的风险数据，其结果也仅在静态风险状态下有效。当所评定的威胁和受威胁主体发生任何变化后，必须对现时数据进行即时审查与纠正。这样，通过适当的控制和管理，以上风险评估过程才可为公共安全专业人员和其他决策者提供持续有效的风险管理和保安行动策略参考。

五、结论

综上所述，任何一种航空保安风险分析技术的提出都是伴随着具体安全管理问题的出现和需要而产生的，都有其特有的适应范围和独特的解决问题的方式。在航空保安管理决策过程中，必须灵活地运用定量的评估方法与半定量的评估方法，取长补短，从航空保安管理决策的具体情况出发进行评估，并需要整合不同风险评价方法所得出的结果，对其进行综合、分析、计算，最后才能获得尽可能有效的航空保安风险发生概率及损害程度，这样才能为后阶段的管理决策和风险防范提供有力依据。

〔参考文献〕

〔1〕Conrow， E. H. Effective Risk Management： Some Keys to Success（2nd ed.）.American Institute of Aeronautics and Astronautics， Inc，2003.

〔2〕 Galileo T.， Micaela D.Risk Assessment Techniques for Civil Aviation Security.Reliability Engineering & System Safety，2011，Vol. 96（8），pp.892-899.

〔3〕B. John Garrick.Confronting the Risks of Terrorism： Making the Right Decisions.Reliability Engineering and System Safety，2004，Vol.86， pp.129-176.

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关键词： 地铁运营安全；风险评估；风险管理

Key words： subway operation safety；risk assessment；risk management

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）23-0054-03

0 引言

城市规模不断扩大以及城市人口数量的增加，导致巨大的交通压力成为困扰城市发展的主要因素。所以，在许多城市的规划与建设中，都将地铁建设作为重点内容。近几年，我国地铁事故发生率逐渐升高，这些事故不仅为地铁运营部门带来重大经济损失，而且严重威胁了人们的生命财产安全。因此，在地铁运营过程中，必须对存在的安全风险进行评估与管理，提高地铁运行的稳定性与安全性，确保地铁的作用能够得以发挥。

1 地铁运营风险管理的基本流程与方法

运营风险管理是研究风险发生规律及风控技术的一门科学，具有前瞻性、目标性、计划性、经济性和管理性等特点。一般来说，地铁运营风险管理过程不外乎风险识别、风险评估、风险等级划分和风险控制四个关键环节：

1.1 风险识别

地铁运营风险识别就是找出地铁运营过程中影响安全的主要因素，是风险管理流程中的第一个步骤。在风险识别的过程中，必须确定地铁运营系统的组成、特点以及各组成部分的关系，并全面检查这些环节中的不确定性。与此同时，还要分析不同种类风险对地铁正常运营造成的威胁，并确定风险作用范围，以便针对不同的风险采取不同的措施。

1.2 风险分析

地铁运营风险分析就是对地铁运营风险可能造成的后果进行全面分析。风险分析需要对个别的风险元素进行分析，并量化这些元素，形成一个风险清单，以便针对这些风险制定相应的行动计划。在科学技术不断进步的同时，对地铁运营分析的难度越来越高，只有不断提高风险分析水平，才能够采取有效的措施降低风险。

1.3 风险评估

地铁运营风险评估就是对地铁运营风险能够导致的后果进行评价，并根据这些后果的严重程度进行排序，同时考虑与其对应的处理措施，去顶风险、成本与效益三者之间的关系，其关键在于考虑风险对整体目标的影响。综合评估地铁运营风险时，首先应该充分预测管理决策在实施期间所伴生的后果及其可能产生的危害、后果是否可以被接受等等。风险的严重程度不同，就会造成优先处理的顺序不同。

1.4 风险决策

地铁运营风险决策就是以风险分析与风险评估的结果为基础，针对风险制定相应的措施，降低风险对地铁运营的影响。一般来讲，风险策略主要有以下两种：第一，采取合理的措施，最大限度地降低风险带来的影与危害，对其进行有效的控制。第二，采取适当的措施转移风险，降低风险对运营主体的危害，但是，不是所有风险都能够被转移。在风险决策的过程中，必须考虑成本与效益之间的关系，确保风险决策成为最佳效益方案。