航空公司经营情况范文
时间：2023-06-30 09:23:58
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篇1
一、全面预算管理概述
所谓全面预算管理，是指企业根据自身的经营目标，采用一系列综合手法编制综合性的资金预算，并在具体的执行过程中加以充分的监管、控制与修正，从而最终确保企业的经济目标能够顺利实现，也是科学管理方法的体现之一。在全面预算管理当中，预算的编制具有三种不同的方式，也即从上到下、从下到上与上下结合，而这些方式也具体对应着不同的企业情形。
从上到下的预算是企业总部根据自身的战略安排及外部的市场情况而制定出的较为详尽的预算，是总部分公司预算制定的标准。使用这种方式能够确保企业总部的利益得到落实，在战略发展当中具有一定的优势，但同样也存在着变相强制性的弱点，造成旗下分子公司缺乏工作主动权，无法执行人本化管理。从下到上的管理与从上到下的管理恰好相反，其预算的编制多是需要各分子公司分别进行，并将编制情况汇总报到总部，最终总部给予一定的批示。这种全面预算的编制方法能够充分发挥出各个分公司的积极性，也降低了企业总部的工作难度，但却也不利于企业总体管理，容易发生各自为政，经营劣迹不容易显露、管理支离破碎的状况。上下结合的方式综合了上述两种方式的操作步骤，其多是先由企业总部提出总体的经营目标以及细化到分公司的分经营目标，而分公司在这些目标的指导之下进行本公司的预算制定，并将相关结果反馈给企业总部，而企业总部针对反馈的总体情况进行评价与分析，从而最终完成对于各个层次预算的制定。
总体而言，全面预算管理包括着如下三大类型，即运营预算、财务预算及总体决策预算，这三大预算体系也是相辅相成，并且排列方式也拥有一定的顺序。运营预算主要涉及到企业在经营运行当中的直接活动预算；财务预算是指较为长期的投融资类型的相关业务的预算；总体决策预算也多涉及到长期性业务的预算，并保障各种预算之间能够形成较为统一的整体。
二、全面预算管理在航空公司运营当中的作用
全面预算管理在航空公司运营当中发挥着巨大的作用，这些作用不仅能够确保航空公司的各项经营活动拥有较为科学的基础，而且也保障了航空公司经营活动的经济性的实现。总体而言，这些作用可以概括为如下几点。
首先，全面预算管理的编制步骤能够确保航空公司员工对于航空公司总体的经营理念形成统一认识，从而推动各项活动顺利开展。全面预算管理方式的落实，能够促使航空公司的相关领导对于航空公司的总体情况有着十分清晰的认识，及时进行航空公司内部运行调查及外部市场分析，确保航空公司自身运营能力与整个企业价值相挂钩，最终保障所制定的经营目标符合航空公司自身实力，具有可实现性与可操作性。另外，全面预算管理也使得航空公司相关职能部门对自身目标与能力有所了解，并时刻注意与其他部门之间的沟通，从而使得航空公司组织内部能够达成共识，确保整个生产流程流畅开展。
其次，全面预算管理的平衡步骤能够保障航空公司对自身所拥有的资源进行合理的配置，从而最终降低可能面对的财务风险。根据资源基础理论及现代经济学理论相关概念，任何一个航空公司所拥有的资源都是有限的，因此每一家航空公司都面临着由资源而引发的财务风险。全面预算管理的平衡模式使得航空公司在制定发展目标时，尤其是融资规模与渠道的选择时，其能够综合考虑自身所具有的资源。而这种平衡手段也使得航空公司可以对自身资金的运用加以评价，从而能够起到降低财务风险的作用。
第三，通过全面预算管理的调整功能可以保证航空公司有效规避盲目经营行为的出现，使得航空公司所编制的预算能够最终得到实现。调整功能也就是航空公司全面预算管理当中的预算控制手段，通过这一手段，能够及时发现在具体经营当中预算目标的执行情况，从而及时发现不足，并加以改正，使得航空公司的经营活动不致出现较大的偏差，也能够避免不必要的资源浪费。
最后，通过全面预算管理的执行步骤，能够保障航空公司的利润连连上升，拥有良好的预期收益。在整个预算执行过程中，航空公司自身的综合管理水平也能够得到有效的提升，从而使得在经营过程中的每一个环节都得到有效的提升，最终体现为经营成果的优越，利润的增加，使航空公司在市场当中拥有一定的地位与份额。
篇2
这场天空之战可能将改变香港近20年来“一公司一航线”的航空业管制现状。所谓“一公司一航线”政策，即香港航空管制当局规定，一条航线只准有一家香港航空公司经营，以免出现运力过剩。该政策自1985年启动，实施已10余年。
照例，如果在两周内没有收到反对意见的话，国泰的申请就可获批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空运牌照局表示，已接获香港港龙航空公司的反对意见书。
港龙航空称，国泰航空所申请开办的航线，不能支持更多航空公司的营运，这些航线现时运力已过剩。若通过国泰航空复飞申请，“只会令航空服务出现重叠，并不符合经济效益”。
作为香港两大航空公司中实力较弱者，港龙航空的业务重心在于香港与内地重要城市之间的航线，香港－上海及香港－北京航线更是其命脉所系。这两条航线的收入支持着港龙航空营运现有的往中国内地其它城市及亚太地区的其他次要航线。
9月11日，港龙航空的大股东中航兴业（香港交易所上市代码1110）亦杀入战团。中航兴业于当日公开表示，欢迎香港逐步开放航空服务的政策，但随即话锋一转，称开放的大前提是“必须对各方有利，令香港社会、新加入航空公司和现有航空公司等均能受惠”――实则仍是反对国泰复飞内地三航线。
此次交锋，对于国泰来说，可谓蓄势已久。
由于海峡两岸尚不能直航，香港－台北航线是目前最热门的航线之一。在“一公司一航线”政策所划定的格局中，这一航线一直为国泰航空所独享。港龙航空提出飞此航线的申请长达一年多，直到今年7月，终获批准。国泰航空令人意外地并未提出反对意见。港龙、国泰正式开始在同一条航线上展竞争。“一公司一航线”政策实际上已被突破。
不仅如此，对于传闻龙航空将要申请增加其它亚洲四条航线及悉尼航线的传闻,国泰航空亦未透露不同意见，而是采取了默许的态度。9月13日，特区政府宣布空运牌照局已接受港龙航空申请，开办东京、汉城、马尼拉、曼谷及悉尼航线，这五条航线均为热门航线，其中泰国曼谷航线在2000年～2001年度旅客量高达266万多人次。
虽然无法推知国泰对港龙频频申请航线举动的默许态度是否基于彼此默契，国泰不断开放原本独家经营的航线予港龙，目的是抛砖引玉，以换取港龙开放香港至内地航线权。但港龙航空此次对国泰航空的业务图谋明确宣布反对态度，一举击破国泰或许有过的投桃报李之愿。
除了港龙之外，内地飞同一航线的航空公司的担心也是国泰需要面对及化解的。东方航空董事长叶毅干已经表示，国泰如果成功申请香港飞上海的航线，将影响票价，并对目前运载率不算高的东航造成打击，因此他不希望国泰开办上海业务。叶毅干在出席东方航空中期业绩会时指出：“站在经营航空业的角度看，当然不希望有更多航空公司经营相同的航线。”他表示，东航目前香港与上海间运载率仅达六成。而东航每天经营10个班次来回香港和上海，该航线收入占公司总收入达两成之多。而《香港经济日报》引述南方航空董事长颜志卿的话说，南方航空已经经营北京及厦门航线业务，国泰一旦加入竞争，将对票价构成大幅压力。他说：“京港航线现已有三家航空公司经营，如再加入多一家，票价所承受的压力将十分大。”
国泰的国际牌
国泰航空董事兼常务总裁陈南禄在香港接受《财经》记者采访时，阐述了国泰复飞内地航线的目的。他称，此举可为香港创造出多达4700个就业机会，并可以刺激来港旅客增加。他强调，在全球航空网络中，通过亚洲区的航空枢纽往来北京及上海的班次已经超过150个，但香港却无一拥有国际网络的航空公司可提供“一条龙”通往内地的服务，正在使得香港的航空服务“毫不吸引人”。他声称，“香港已经拱手将飞入中国的航空业务让予亚洲其它机场。”
陈南禄直接把批评的矛头对准了“一航线一公司”政策。由于在现有格局中，国泰航空航线遍布亚洲区域，却不能飞往内地，旅客如果要经过香港进入内地，就需费时转飞不同航空公司的航班，成本相对高昂。因此，不少前往内地的旅客，为了可乘同一航空公司的班机，会转而选乘亚洲区内其他航空公司，并经由其他枢纽前往。“香港作为中国门户的地位，正受到考验。”陈极言之。他的解决方案，很自然的，便是向国泰开放内地航线。
国泰企业传讯部总经理黄家伦更试图缓解竞争对手的担心。他称，国泰重开内地航线之后，不会以“分食”目前香港内地航线的客源为主，而是要开发新客源。但是，黄家伦并不否认国泰加入后票价将面对下调压力。“目前香港前往北京票价约3700元，上海约为3400元，主要是因旅客乘坐国泰飞机到香港后，国泰无权再飞往内地，需要接驳港龙或东航机队，要向他们支付费用；如果到时由同一航空公司运载，这部分票价应可调节。”他说。
国泰航空申请重开内地航线及直指“一公司一航线”政策之非，确有因时而动的考虑。9月初，香港经济发展及劳工局官员在接受《财经》记者书面采访时表示，“一航线一公司经营”政策并非没有弹性。在特定的情况下，政府可因应本地航空公司的申请及市场情况，指定多于一家香港航空公司经营同一条航线。这些考虑包括如下内容：“如果政府认为基于公众利益须增加竞争，而有关航线的空运量，亦足以支持除所有外国航空公司外，超过一家本港航空公司作有规模的经营；或原先指定的香港航空公司没有经营或已停止经营有关航线，或其提供的服务难以令人满意；或当申请经营某一航线的香港航空公司打算提供的服务，与原本经营该航线的香港航空公司所提供的服务有所不同。”
另外，该局官员还认为：“内地的航空市场是一个很大的市场，去年，香港航空公司共接载近225万乘客往返于香港与内地之间，占香港航空公司去年全年总载客量的16.9％......”更重要的是，该局官员表示：“这个市场还有很大潜力,让两地航空公司有拓展服务的空间。”而对于航空管制方面,该局的回答是:“会积极地逐步开放航空市场。”
可以看出，特区政府“一公司一航线”政策的突破其实已不存在障碍，而问题的关键在于港龙航空与国泰航空两家如何讨价还价。
“一公司一航线”由来
“一公司一航线”的确立与国泰、港龙的历史及两者微妙的关系密不可分。
国泰航空公司1946年由美国和澳大利亚的两名资深飞机驾驶员在香港注册成立，1948年英资太古集团注资取得45％股权并成为第一大股东，1959年，国泰又收购了其竞争对手香港航空公司，成为惟一一家以香港为基地的亚洲区重要航空公司。从1974年到1983年，国泰航线已经冲出亚洲，伸展到中东、欧洲、北美，形成了全球性航空网络，并跻身主要的国际航空公司之列。
国泰作为香港惟一的航空公司的历史延续了近40年，1985年5月，港龙航空公司宣布成立，打破了国泰一家航空公司垄断的局面。港龙航空的股东包括曹光彪、李嘉诚、包玉刚、霍英东、安子介、冯秉芬等30余位港澳著名华商及中国银行、华润公司等，港龙航空成立后，随即向港英政府申请香港飞往北京、上海及其八个内地主要城市的牌照。
半年后，当时的港英政府财政司彭励治即宣布香港的航空管制政策为“一家公司一条航线”，即一条航线由一家香港航空公司经营。先获空运牌照局发牌的一家，将拥有所指定航线的经营资格。在这种情况下，1985年12月，港龙获得了经营香港至西安、厦门、杭州、湛江、南京、桂林、广州等8条国内航线的牌照，而北京、上海航线则因为国泰早已捷足先登而未果。
你中有我 我中有你
在成立以后的数年中，部分地因为航线受制，港龙航空经营一直未有起色；而国泰及控股公司太古集团，亦不得不因应在望的形势作相应的战略调整。
1986年4月，即港龙航空成立一周年之际，太古宣布国泰航空在香港上市，冀以加强本地化色彩。上市前国泰的两大股东分别是太古洋行和汇丰银行，各持国泰70％和30％股权。上市后，长实、和黄、希慎等华资财团各获2.5％股权，面向投资基金、国泰员工及散户投资者的公开发售部分共计15％。相应的，太古和汇丰的股权各减至54.15％及23.25％。国泰也因而从一家纯英资公司转变为一家香港公众上市公司。
上市之外，国泰航空的第二步应变策略是“引进中资”。1987年2月，太古、汇丰、国泰与中信香港公司达成协议，以23亿港元向中信香港出售12.5％的国泰航空股权，香港中信成为国泰第三大股东，荣智健等进入国泰董事局。自此，国泰与港龙的形势开始出现新的变化。
港龙开业后的几年内，申请北京、上海、伦敦等航线未果，平均每月亏损高达数百万港元，到1989年，累积亏损达23亿港元。当年底港龙股权发生重大变化。11月，大股东包玉刚将全部股权售给曹光彪家族，曹氏股权增至64.33％，港澳国际将26.53％的股权售与中信香港。
这仅仅是一种过渡性安排，1990年1月，由中信香港牵头，太古洋行和国泰航空分别向曹氏家族购入5％及30％港龙股权，中信香港亦增持港龙航空股权至38.3％，曹氏家族股权降至21.6％。至此，国泰成为港龙的第二大股东，并接管港龙航空的管理权。
经此一役，国泰航空与港龙航空遂成你中有我、我中有你之局。国泰将其经营的中国内地航线转拨给港龙，并将港龙定位为专营飞国内航线的香港航空公司。国泰在香港航空界的主导地位得以确保，而港龙航空亦在1992年转亏为盈，此时的港龙航空，80％～90％的收入来自内地航线。
1992年7月汇丰宣布将其持有的最后10％的国泰股份分别售予中国航空公司（中航兴业的母公司）和香港中旅集团，该交易完成后，中资在国泰共占股份达22.5％。
新玩家
然而，自20世纪90年代初开始，全球航空市场竞争愈加激烈，除了经济疲软之外，不少航空公司增开或延长亚洲航线，这直接影响到国泰的盈利，而国泰因之进行的开源节流措施，也分别在1993年～1994年间及2001年下半年，造成了严重的“工潮”。而国泰面临的真正挑战也不可避免地到来了，这次的市场进入者是中国航空（香港）有限公司。
1996年4月，港龙航空的股权结构再次发生了重大调整，中国航空(集团)有限公司入股港龙成为最大股东，占35.86％股权，其它股东包括中信泰富则持有28.5％股权；太古及国泰航空则持有25.5％股权；曹氏家族则持有5.02％股权。后经再次调整，目前中国航空（集团）下属之中航兴业占有港龙43.9％的控制性股权，国泰因之退居为港龙的第三大股东。国泰航空与港龙航空的股权变化，或正是此次两家公司的利益冲突显性化之果。
此次国泰申请重飞内地航线，其本身的股权结构极可能成为重要障碍之一。据前任香港民航处处长、现任中航兴业顾问的乐巩南表示，航空公司的国籍，一直以其拥有控股权者的国籍来决定，国泰目前的控制性股权由英资的太古集团（019）所持有，可被视为外资公司，根据《芝加哥公约第七条》(即《国际民航公约》)，不可单独给予国外的航空公司航权，否则，其它国家的航空公司都可提出开办航线的要求。如果国泰被视为外资，则其申请一旦获批，随时会成为其他航空公司要求开办内地航线的依据。
对此，乐巩南给出的“药方”是，按现时中信泰富拥有国泰航空26％股权，而太古则持有国泰45％股权，只要太古肯出售10％股权予中信泰富，国泰便成为中国籍的公司，上述所提及的政策问题即可迎刃而解。
篇3
【中图分类号】 F562.5 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2016）21-0023-03
国际财务报告准则于2016年修订并颁布了新的租赁准则――IFRS 16，将于2019年1月1日起生效。新准则对服务性行业影响较大，相关行业包括零售批发业、航空业、专业服务业、健康医疗、运输与基建、娱乐、电信等。根据普华永道的研究，航空业是除零售业之外在资产负债方面影响最大的行业[1]。根据国内会计准则与国际准则趋同的原则，国内会计准则很可能将同期执行新规定。如果国内会计准则参照IFRS 16制定相应的租赁准则，因资产负债率提高等原因，将对国内航空公司的融资、经营及风险控制等方面产生重大影响。
一、负债规模扩大，资产负债率上升
（一）经营租赁租金予以资本化将增加负债规模
新的租赁准则不再区分融资租赁和经营租赁，除一年以内的短期租赁和标的资产价值低于5 000美元的小额资产租赁外，其他租赁需要同时在资产上反映为“使用权资产”，在负债上反映为“租赁负债”，金额相同，将增加企业的资产总额和负债总额，进而提高企业的资产负债率。租赁负债的具体确认金额，应按照未来租赁付款额的现值计算，但续租权、购买权或其他合同约定的事项也可能影响确认额。
飞机是航空公司最重要的营运设备，为占有一定的市场份额，实现既定的运力规模，航空公司需要持续引进飞机。但因飞机的投资回收期很长，导致资产负债率较高。全球大型航空公司资产负债率一般在50%以上，普遍在65%以上，2015年全球主要航空公司资产负债率情况如表1。
为了控制资产负债率，过去航空公司会选择以经营租赁飞机替代购买飞机，同时经营租赁能让飞机引进和退出具有一定的灵活性，因此成为最重要的飞机引进方式之一，几乎所有航空公司都会合理配置一定的经营租赁飞机。据统计，2015年全球航空公司经营租赁飞机的比重约占43%，国内主要航空公司的飞机引进方式如表2。
除春秋航空外，三大航的经营租赁飞机占比均较全球航空公司平均水平低，受新租赁准则的影响相对较小，但也不可忽视。如果未来支付的经营租赁租金全部在资产负债表上体现，将增加航空公司的资产和负债总额，导致资产负债率上升。航空公司本来资产负债率已经相对其他行业偏高，同时租赁资产比重和价值也较大，无疑会雪上加霜。
（二）国内航空公司资产负债率升幅估算
以上述国内航空为例，简单将各公司披露的经营租赁未来最低应支付租金按照6%的折现率折为现值后列入资产和负债，资产负债变动情况如表3。
因各公司的经营租赁飞机占比不同，已签订的合同期间及剩余期间不同，对资产负债率的影响程度存在差异。以2015年披露的数据估算，对上述公司资产负债率的影响在2.0―7.1个百分点之间，平均影响4.1个百分点，经营租赁占比越高，对资产负债率的影响越大。
二、成本费用前移，所有者权益下降
根据《企业会计准则第21号――租赁》，现有准则对经营租赁费在损益方面的会计处理原则是：承租人应当在租赁期内各个期间按照直线法计入相关资产成本或当期损益[2]。
新准则对经营租赁费的会计处理参照融资租赁原则，即最低租赁付款额现值与最低租赁付款额的差额作为未确认融资费用，未确认融资费用应当在租赁期内各个期间进行分摊，承租人应当采用实际利率法计算确认当期的融资费用。
（一）整个租期内成本前高后低
随着经营租赁合同的执行，剩余应付款基数（简称本金）逐年减少，按照实际利率法计算的融资费用（简称利息）将逐年减少，新准则对经营租赁租金的会计核算原则导致成本费用前高后低，与现有准则的直线法存在差异。
假设某种飞机每架月租金为人民币250万元，租期10年，折现率为6%，租金一年预付两次，某公司2018年12月31日经营租赁引进此种飞机20架。
最低租赁付款额=250×12×10×20=600 000（万元）
半年折现率=6%÷2=3%
折现总期数=10×2=20
最低租赁付款额现值=A×（（1-1÷（1+i）^（n-1））÷i +1）×n=（250×6）×（（1-1÷（1+3%）^19）÷3%+1）×20=459 714（万元）
未确认融资费用=600 000-459 714=140 286（万元）
2019年新准则导致的差异为表4第1期和第2期的合计数，即20架2018年底经营租赁的飞机对2019年的损益影响为1.12亿元。
由于上述例子只测算2018年引进20架经营租赁飞机的情况，是假设2018年一次性增加，对次年的损益影响很大。一般情况下经营租赁飞机是逐年引进，即可能同时存在8年或9年前引进的飞机，将部分抵销上述影响。目前航空公司仍处于规模扩张状态，新增经营租赁飞机的租金趋势是逐年增加的，则新准则下成本费用将比现有准则高，导致当年利润减少。
（二）准则生效当期减少年初未分配利润
新准则除了对执行当年的损益造成影响外，对年初未分配利润也将产生重大影响。以上述例子为例，假设这20架飞机为2013年12月31日引进的，在2019年1月1日调整时将减少年初未分配利润3.37亿元（表4第1―10期差异合计数），如果某航空公司经营租赁的飞机达200架，合同和租金与上述例子一致，假设平均已租年限为全部租赁年限的一半，对年初未分配利润的影响将高达33.7亿元，假设该公司的资产总额为1 000亿元，调整后对资产负债率的影响约3.4个百分点。
三、财务风险提高，管理成本加大
（一）偿债能力指标变差，增加对外融资的难度
偿债指标除前述的资产负债率外，还包括产权比率、已获利息倍数等主要评价指标，前者反映企业所有者权益对债权人权益的保障程度，后者反映获利能力对债务偿付的保障程度。
产权比率=负债总额÷股东权益
已获利息倍数=税息前利润÷利息费用
新准则执行后，增加了负债规模，同时减少股东权益，部分租金费用转为利息费用核算，使得产权比率和已获利息倍数指标变差。银行、租赁公司、债券评级机构如根据这些指标评价企业的财务风险，可能产生提高风险级别、降低信用等级的情况，导致资金成本上升，抵押等风险防范措施升级。
航空业是高负债的行业，银行贷款、融资租赁、发行债券是引进飞机的主要资金来源，执行新准则将导致财务杠杆进一步上升，增加融资难度。特别是仍处在快速扩张期或机龄较年轻的航空公司，由于租期内成本费用前移的原因，盈利能力和净资产都会比原准则下降低，融资将更加困难。
（二）账面外汇债务增加，提高当期汇兑损益风险
航空公司引进飞机一般以美元计价，虽然目前国内租赁公司兴起，但是租赁公司出于对资金来源汇率的控制等原因，一般仍以美元作为租金的定价货币。
按照现有准则，租金根据付款时的汇率计入当期成本费用或在后续收益的几个月内摊销，汇率变动对当期损益的影响只涉及当期租金部分。但是根据新准则，参照融资租赁记账原则，需要在飞机引进时根据当时的汇率折算为人民币记账，后续汇率变动不影响租赁的资产价值（历史成本），但是负债需根据期末的汇率进行调整，汇率变动对当期损益的影响涉及全部未支付的租金。
例如，某公司2019年11月30日租赁一架飞机，租金为每月35万美元，租期10年，租赁期内总租金为4 200万美元，11月30日美元兑人民币汇率为6.5。假设折现现值为3 218万美元，2019年12月1日支付租金35万美元，按实际利率法测算含利息15万美元，2019年12月1日汇率为6.5，2019年12月31日汇率为6.7。
（三）会计核算复杂，影响业务预算管控
新准则把经营租赁费的会计核算由简变繁，本来一笔易懂的租金变成了需要专业人员的职业判断、复杂的公式计算，一般非财务人员难以直接从金额上理解租金对公司效益的影响，预算控制成效弱化。其存在的问题有：一是按照新准则规定的会计核算成本费用下达给业务部门，业务人员很难理解，操作性较差；二是如仍按照现有准则的方式下达预算给业务部门，但谈判租期的长短将影响当年的利息费用，事前财务人员不能准确进行差异调整。执行新准则，经营租赁由费用化转为资本化，企业可能需将其列入投资范畴，从而影响企业的内部控制流程、决策程序及预算控制方法，增加企业的内部协调成本。
四、主要应对措施
（一）修改合同条款
根据租赁准则的定义及规定，探讨修订现有合同相关条款，调整部分标准合同版本，在不影响未来一定时期总成本的情况下，尽量签署短期合同，争取满足豁免资本化的条件。
根据现有合同，测算采用新准则后对当年损益和年初权益的影响，在谈判可行的情况下，合理调整合同条款，缩小影响金额。
（二）调整系统设置
经营租赁在现有准则情况下对信息系统的管理要求较低，不需要复杂的统计和计算。但是新准则需要每月对每项经营租赁资产的租金的利息、汇兑等进行计算，系统设置难度加大。付款后已实现自动账务处理的，同时需要修改系统的科目设置、映射等。
航空公司除了经营租赁飞机存在租期长、飞机架数多的情况外，还存在租赁机场候机楼办公室、两舱休息室和柜台，办事处等机构租赁房屋，甚至租赁航材等情况，如果没有完善的信息系统支持，手工很难准确完成日常的成本费用计算工作。
（三）完善预算考核指标
新租赁准则的执行，对航空公司的资产负债率、经济增加值、当期利润等都将产生重大影响，应提前做好测算并调整指标值，避免考核指标严重偏离实际情况。
会计核算准则的复杂化，导致相同受益期内的核算成本费用长期与实际现金流出存在差异，增加企业管理的难度，甚至不利于企业的日常管理。企业可充分考虑管理会计在企业管理中的运用，转变业务部门的预算考核方式，以部分消除核算会计复杂的规则导致财务与业务之间的沟通问题。
（四）控制外汇风险
经营租赁租金资本化核算，将加大企业负债的账面外汇风险，可通过签署人民币租金合同，或者采用远期购汇等套期保值工具规避全部外币负债汇兑损益计入当期利润的风险。
篇4
关键词： 航空运输业；机队；灵活性；战略意义
Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance
中图分类号：F125.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0294-02
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作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。
1 我国航空运输业机队引进历史回顾
我国航空运输业机队规划与国民经济和社会发展五年规划保持同步，一般是以五年为一个周期的，每个周期的机队引进情况简况如下：
1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主导 ‘八五’及‘八五’以前，我国民航政企尚未完全分开，航空公司机队引进基本上以政府采购为主导，为配合国家政治、经济和外交外贸需要，当时除了引进波音、麦道、空客飞机外，还引进了不少的俄制和英制飞机，引进还主要以购买（含融资租赁，下同）为主，经营租赁采用较少。
1.2 ‘九五’期间——追赶潮流 “九五”初期，国内不少航空公司因为对市场过分看好，一时冲动引进较多远程宽体客机（如B767），由于无法在国际航线上成功运营，这些宽体机就转投入经营国内航线，由于其成本较高，远程优势又无法得到发挥，经营起来就较为困难。‘九五’后期，国内航空公司又掀起一股购买支线飞机的潮流，盲目效仿已相当发达的美国支线航空业。当时国外支线飞机引进成本高（关税和增值税高征），国内支线机性能差，国内支线航空运营环境不佳，既使是再精明的航空公司领导，无论怎样精心经营、加强管理，也是很难从经营支线运输中取得经济效益，也很难带来网络枢纽效应。由于这些支线飞机基本上是购买的，在今后相当长的一段时间是很难退出的，这些支线飞机的效益问题将又成为一个问题。
1.3 ‘十五’期间——理性购租 ‘十五’期间，航空公司在经历‘八五’和‘九五’后飞机引进较为理性，“十五”期间全行业净增运输飞机336架，年均增加67架，年均增速10.4%，与国民经济发展基本相适应，基本上是以引进B737和A320系列飞机为主，特别是国内航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，国内航空公司及时把握机会，经营租赁了大量国际市场相当便宜的飞机，取得了非常好的效果，这一阶段的飞机引进应该是较为理性的，与市场需求相吻合。
1.4 ‘十一五’期间——批量采购 由于‘十五’期间航空公司引进飞机较为理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，国内航空市场快速发展，出现了一定程度的运力紧缺，于是‘十一五’前期，新一轮的购机热潮又开始，‘十一五’期间全行业预计净增运输飞机725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我国航空公司已大批量采购了60架B787、150架B737、150+150架A320飞机等，这些飞机都是购买引进的，将集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏观经济的不确定性，这些刚性的飞机引进很难说会不会在‘十一五’末期和‘十二五’初期带来新一轮的运力过剩，从目前的宏观经济形势看这个担忧极有可能变为现实。
2 我国航空运输业机队灵活性现状及其成因
2.1 飞机引进以购买为主，购租比相对较高 由于国家政治、经济和外交外贸的需要，国家一直鼓励航空公司批量采购飞机。批量采购也给航空公司带来极大的采购价格优惠，特别是‘十一五’期间的几次批量采购，体现了我们作为航空大国的优势，批量采购价格较以前下降了约25%左右（早期的采购一般是约打7折，最近可打5折）。国家牵头、航材公司组织的批量采购是非常有意义的，应该在今后长时间内坚持这种做法。
批量采购将带来的是航空公司购买飞机较多，而购买后如果要采取售后回租，也需报请董事会、股东大会、政府等部门批准，程序较多，航空公司经常为规避各种审批就不太愿意做售后回租，同时我国民航经营租赁飞机时也需要同购买飞机一样复杂的审批程序，有时丢失了很多经营租赁的良机。我国航空运输业机队的经营租赁飞机比重较低，约为30%；而美国成熟航空公司经营租赁飞机比重一般为50%左右。
经营租赁这种飞机引进方式的优点是比较灵活，航空公司可以在短时间内调整自己的运力以适应市场需求的变化，而且经营租赁飞机的增加不加重公司资产负债表的负担，甚至在临时补充运力时，也可用湿租，连人带飞机一起租赁经营。经营租赁飞机可以通过引入期或租赁期具有可长可短的灵活性，可据此调整机队的退役时间，从而降低公司的经营风险；而且由于同飞机的可用寿命相比，经营租赁的租期通常要短得多，使得航空公司在航线规划、机型选用、架数配备上，具有较大的灵活性，便于随市场变动而调整。
2.2 购买和租赁飞机交付进度较为集中，进度灵活性较弱 由于我国航空运输业机队规划采用五年定期规划方式，没有采用滚动规划模式，民航机队五年规划一般要等到五年规划的初期才能确定，因此航空公司购机的时间一般较为集中在五年规划的中前期，航空公司购租飞机时点经常大起大落。如民航‘十二五’机队规划一般要等到2005年底才确定，由于当时全球主流飞机（如B737和A320）市场机位最少需提早2年预定，那么我国民航业机队在2006年会存在较大缺口，权宜之计，2006和2007年只好多采取经营租赁方式，航材公司组织的批量采购机位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取购买方式。
购买和租赁飞机的交付进度最好适当交叉排开，做到每年都有一定比例的购买飞机，每年都有一定比例的租赁飞机，如果遇到经济周期波动和外部环境变化，可以适当退出飞机，每年都可以重新审视机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。
2.3 购买飞机商谈时忽视灵活性，机型间替代性较差 当今世界，科技进步日日新、月月异，飞机制造技术进步将只会越来越新，飞机的更新速度只会越来越快，如新型节能飞机B787以及超音速飞机概念等等，目前A320和B737主流机型也有继续更新换代的可能。对于新机型，航空公司往往处于两难境界，如果没有及时更新，那么可能会因机队老化而被淘汰，而引进新飞机的风险又是相当大，存在较大的技术上和运营上风险，B787和A380均较长时间的推迟交付就说明了这一点。航空公司一般在购买飞机商谈时忽视灵活性，没有适当留有余地，有时就会给生产经营带来麻烦。
3 提高我国航空运输业机队灵活性的战略意义
当今世界，商业环境的变化总是出乎所有企业家的预料。跨入新世纪年以来，频频发生的企业危机事件更是让我们意识到不确定性的时代所带来的危机性。竞争程度的日趋激烈以及技术飞速进步给管理带来的新挑战，也加重了企业战略管理的难度。在这样一个高度不确定的时代，战略灵活性无疑是企业应对变化最有效方式。
对于航空公司来说，战略灵活性的关键在于保持机队的灵活性。航空运输业是个高风险、相当脆弱的行业，经济周期性波动以及复杂多变的外部突发事件已成为影响其兴衰的典型变量，从亚洲金融危机、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油价格的持续高涨以及最近的次贷危机引发国际金融和经济危机等等可以看出，每次外部因素的突现或恶化都往往导致航空公司先于其它行业而陷入困境，甚至破产。毫无疑问，这些外部因素超出了航空公司控制范围，航空公司经营风险和压力相当大。今后随着科技的进步和经济的发展，这种变化将只会出现的更多、更快，一夜之间一切就全变了，因此即使是再英明的领导者、再强的管理团队，都很难把握和预知这种变化，象华尔街的精英们一早起来就发现自己失业了要整理东西回家了。航空公司的领导者和管理团队们只能做的是顺应变化，以变以变，能对变化做出迅速的认识并付诸行动。以前的相对刚性机队规划和决策方法已很难适应时代的变化，保持机队的灵活性应成为今后机队规划和决策的重要内容。因此应适度保持机队的灵活性，能及时应对这些危机，以降低经营风险，具有重大的战略意义。
4 提高我国航空运输业机队灵活性建议和对策
由于机队规划和引进过程涉及到国家发改委、民航局和航空公司等，为增强我国航空运输业机队灵活性，应从各个方面全方位地予以系统的完善。
4.1 建议国家发改委和民航局为提高民航业机队灵活的政策支持 ①继续坚持国家批量采购的方式，尽可能降低飞机采购价格，但同时批量采购的时点适当分开，使得航空公司购买飞机的年度交付进度适当分开，并为经营租赁飞机留下空间。②目前购租飞机审批流程较长，建议增加航空公司购租飞机的灵活性，在机队规划总量规模内航空公司进出飞机的自由权。建议航空公司经营租赁飞机管理程序简化，要区别对待经营租赁和购买飞机的审批程序。现行的购租飞机管理办法将经营租赁和融资租赁、购买同等对待，适应不了国际飞机租赁市场的瞬息万变，不利于航空公司抓住时机从国际市场廉价租赁飞机。因此，建议经营租赁飞机要从宽从简审批，给企业经营一些灵活性。③对于批量采购后航空公司采取售后回租予以政策支持。简化其程序，考虑售后回租飞机只是在财务上对资产处置办法的一种调整，不涉及航空公司的任何运营保障问题，即不需要进行安全评估，建议售后回租飞机可直接由航空公司报民航局审批报国家发改委备案。④民航机队五年规划改为滚动规划，每三年滚动一次，保持机队规划的连续性，而且能及时根据外部环境进行调整。
4.2 我国航空公司增强机队灵活性应该采取的对策
①机队规划不仅要考虑飞机的引进，更重要的是要考虑未来飞机的有序退出问题。对于非主流以及即将出现替代的机型，以及机队中数量较少、非公司计划主导机型的飞机，应尽可能地采取经营租赁或售后回租的方式，以保持日后机型调整的灵活性。②适当降低购租飞机比例，在国家大批量的采购后，如果购租比例过高，可考虑将其售后回租。为短期内缓解运力紧张、机队扩充等的要求，对于可灵活调整的运力，应更多通过经营租赁，从而提高了航空公司适应市场变化的经营灵活性。对于突然出现但预计不会持续太长时间的市场机会，可以采用湿租的方式来满足需求。③合理安排购租飞机进度，做到每个年度购买和租赁的飞机比例均要合理。合理安排未来飞机退出计划，做到未来年度飞机退出计划分布相对均匀。这样，每年航空公司都有机会可以重新审视其机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。④采购飞机谈判时尽量保留机型间的可替代性，为未来替换留有余地，如737和320新一代飞机正在研制，应该在购机谈判时增加机型间置换条款，或者未来对这些机型更多地采取经营租赁方式。未来，机队不仅要简化，还要灵活。
参考文献：
[1][美]纳西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鹅——如何应对不可预知未来》.
[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.
[3]章雯（国航）航空公司机队规划.
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二、精细化成本核算的重要性
成本的降低通常有两种途径，一是减少消耗，提高劳动生产率；二是改变成本发生的基础条件，采取新的设备、新的技术。不管哪种途径，都需要找出成本发生的根本原因，确定成本流转的价值链，根据成本动因寻求降低成本的有效方式，采取相应措施，推进产品成本的精细化管理。目前部分国内某航空公司的会计核算科目设置较为简单，可提供的成本数据信息较为笼统，不能细分成本动因及关联对应生产数据，导致无法有效的支持成本管理。下面以国内某航空公司为例详述成本核算现状及对成本管理、经营分析造成的影响。
表1为某航空公司部分大项成本核算科目列表，从表1中可以看出，这些大项成本在三四级科目核算时仅按照笼统的费用类别进行分类，核算要求也只是核算到机型，对起降、餐食两项成本核算时才增加国际、国内、地区的航线分类，而没有从作业成本管理的角度，设置细分成本动因的会计子科目，由于成本核算提供的核算信息不够精细化，因此缺少更进一步的成本分析，制约了更深层次挖掘降低成本的潜力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算时提供的航油成本信息为一个总括性的数字，对航前作业、空中飞行作业、航后作业等各个阶段的耗油成本没有记录与反映，无法提供程度更深的航油信息，无法为航油成本的精细化管理提供数据支持。
同时由于大部分成本核算数据未细分到航线、机号、航班等信息，对航?经营分析及决策也造成了一定影响。目前某航空公司会计制度中仅以机型作为主要成本归集对象，未将每条航线作为成本核算对象，已不能满足航空公司市场经营决策的需求。精细化核算航线经营成本，及时反馈航线收益情况，对航空公司航班安排，建立最佳航线网，选择最佳机型，提升市场反应能力，对短期或长期的科学航线经营决策具有举足轻重的作用。
三、如何借助信息化手段建立精细化成本核算体系
实际工作中发现，某航空公司的成本核算体系设置简单和笼统的原因主要有三个方面：一是会计核算人员不直接参与公司的生产经营，对生产流程、成本动因等方面了解不足，无法准确和详细的记录和反映成本；二是一线的生产人员及业务人员不了解财务核算，未能及时准确地提供相关成本数据；三是最重要的一点，现阶段某航空公司的财务与业务等信息化系统不能满足精细化成本核算的要求。精细化成本核算对业务数据与财务数据的交互性、关联性有较高的要求，记录和反映的数据量巨大，仅依靠财务人员人工核算统计是无法实现的。
目前某航空公司存在多个业务数据系统，航油、起降、餐食等业务系统仅仅用来保障业务单位生产及审核的需求，受信息技术、职责分工等原因的制约，不能与财务系统共享数据，没有实现业务与业务、业务与财务系统之间的集成和信息整合共享，对精细化成本核算的数据来源也造成阻碍。
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中图分类号：F560.68 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）09（a）-0174-02
中国民航业已经进入快速发展阶段，随着国民生活水平的提高，对民航服务的需求将快速增长。然而，受制于航空业本身周期性特点和激烈的竞争环境，航空公司的发展并非一帆风顺。如2008年，中国东方航空公司的亏损达到139亿，资不抵债，在政府进行行政干预，先后助资70亿和20亿之后，通过内部结构重组优化才得以渡过难关。
显然，除外部因素外，东航内部成本核算与控制是问题的主要原因，成本核算作为成本管理工作的重要组成部分，是将企业生产经营过程中发生的各种耗费按照一定的对象进行分配和归集，以便对企业生产经营过程中各种耗费如实反映的过程，这就有助于企业据此进行成本预测、计划、分析、考核和改进等工作。通过成本核算，可以检查、监督和考核预算和成本计划的执行情况，反映成本水平，对成本控制的绩效以及成本管理水平进行检查和测量，评价成本管理体系的有效性，进而研究如何降低成本，实现动态持续改进。
1 航空公司成本核算方法现状分析
1.1 当前航空公司成本核算现状
航空公司生产的最终目的，是在满足经济和社会需求的同时，最大限度的获取利润。在实现利润目标上，航空公司通常有三种办法；一是提高票价或运费，二是增加运输量，三是降低成本。然而，不管进行哪种决策都要以准确的成本核算信息为基础。
我国航空公司的成本核算一直采用传统的成本核算方法，编制航线经营成果表时，基本上是按照统计的航线收入，按标准计算民航基金和税费，再按飞行小时分摊成本费用，相减得出航线利润，这种核算方法的优点是核算程序简单易懂、便于操作；可较客观反映航空公司的财务状况。但是，实际情况来看，这种做法非常不科学，也不准确。由于航空公司提品的特殊性，需要分摊的成本费用占总成本很大比例，按照飞行小时分摊成本费用不仅分摊因素单一，对成本进行控制时，无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系；因此核算的结果难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生产决策。下面举一些成本核算中存在的问题进行说明。
1.2 当前航空公司成本核算存在的问题
（1）航空油料成本核算存在的问题。
众所周知，航空运输行业是耗能大户之一，航油消耗是航空运输企业主要的成本构成要素。由于国内各航空公司的航油必须统一向中航油购买，所以当前中国航空用油仍然实行以中航油垄断经营为主的航油供给体制。
长期以来，我国航空公司在航空油料成本核算和管理中存在许多误解和盲区，诸如；对成本影响因素认识单一，核算只反映机型；所有的航空油料消耗都笼统地归结为生产飞行消耗；客机运输只核算旅客运输油料消耗，随机的货运和邮运忽略不记；节油项目工作普遍缺乏理论、技术支持，没有制定统一技术与操作规范；套期保值业务操作不当等等，但由于航油成本支出在航空运输成本中，不仅比重大，而且绝对数额大，因此必须建立科学的航空油料成本核算方法模型，从机型、型号、航线、航段的深度来研究航空油料的消耗，挖掘降低航油成本的潜力。
（2）维修成本核算存在的问题。
一般的维修成本在整个航空公司运营成本中占12%～15%，有时甚至高达总运营成本的17%以上。一般的维修成本包括直接维修成本和间接维修成本，具体而言可以分为定检维修成本、航线维修成本、部件成本、动力装置维修成本、其他维修费用等。一个全面科学维修成本分析模型应该能分析机队级、飞机级、系统级和部件级的维修成本，建立各个层次上的权衡标准，实现纵向和横向的比较，从而可分析控制各个层次维修成本的状况和发展趋势，为合理的经营决策提供依据。但是我国的航空公司目前维修成本无法分解到具体任务，也无法检索到某个具体附件相关的维护成本；附件送修的成本没有一个统一的数据库；因此，这种汇总的维修成本信息主要只能用于航线经营成果的核算，对维修成本的控制和管理提供不了依据。
（3）航线经营成果核算存在的问题。
航线经营成果核算是产品成本核算。用传统财务会计的成本信息核算航线运输成本的方式，职能费用只能采用按产量进行分摊的方式，比如；按周转量（重量×距离）分摊职能费用。但是，很多具体的业务实际上与飞行距离根本没有关系。比如；旅客过港服务成本就和航程无关，需要按这项业务的成本驱动因素—— 航班过港人数分摊成本。简单地按产量分摊成本的作法，必将影响航线经营成果的真实评价。
综上，现行航空公司成本核算由于没有建立资源的耗费与其内在动因的联系，一方面不利于成本的控制和管理，另一方面由于只采用单一因素分摊间接费用，扭曲了成本信息，难以为相关决策提供依据。作业成本法作为一种正被逐步推广的成本核算和管理方法，从根本上解决了目前核算中的问题。
2 航空公司成本构成特点
2.1 航空公司成本结构特点
（1）航空公司成本构成中存货成本可忽略不计。与制造企业不同，航空公司提供的产品是位移，其生产和销售是同一过程的，具有无形性、瞬时性、多样性等特点。
（2）航空公司间接费用、跨期费用比重大。除了直接运营费以外，其他成本费用项目均为间接费用，这些费用涉及的项目范围广，种类多，且投入往往与其收益期并不匹配，如飞机的定期维护费用、修理费用等，这些费用占总成本的比重很大。
（3）固定成本比重大。民航业是一个高技术、高投入的产业，航空公司的前期投入成本，如飞机、航材等固定资产的投入，筹措资金的费用，对飞机定期维护保养等都数额巨大，分摊期长。
2.2 航空公司实施作业成本法的必要性及可行性
（1）航空公司传统的成本核算方法不够合理。
航空公司传统的成本核算方法，基本上是按飞行小时分摊间接费用的。这种方法在对成本进行控制时，无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系，难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生产决策。而作业成本法能够较合理的分配间接费用，在产品与其所耗资源之间建立较准确的对应关系，为管理者提供更准确的会计信息。
（2）作业成本能有效解决航空公司定价难的问题。
航空公司的产品是无形且多样的，定价比较困难。作业成本法的最大的特点之一就是可以将作业分析的观点应用于服务产品的定价决策。它能准确地计算出每一客户的服务成本及客户间的成本差异。
（3）较好地实施了全面质量管理。
目前航空公司大都较好地实施了全面质量管理。这种管理手段将管理深入到作业层面，因此也为作业成本法提供了基础。
3 基于作业成本法的航空公司成本核算
3.1 旅客作业成本核算
航空公司旅客作业成本包括餐食供应费、旅旅客服务费、旅客安检费以及营业费用中的电脑订座费和BSP手续费等。
旅客作业总成本=Σ餐食供应成本+Σ旅客服务成本+Σ旅客安检成本+Σ电脑订座费+ΣBSP手续费=旅客作业库。
单位旅客作业成本=旅客作业库/Σ航空公司实际载客人数。
则某机型旅客作业成本=单位旅客作业成本×该机型旅客载运人数。
3.2 航班作业成本核算
基于作业成本原理，航空公司航班作业成本包括空勤人员的津贴、航空油料消耗、机场起降和停场服务费用、航路使用费和航材消耗件费用。结合成本动因分析，可得以下结果。
航班作业总成本=Σ航空公司空勤人员的津贴+Σ航空油料消耗+Σ机场起降和停场服务费用+Σ航路使用费+Σ航材消耗件费用=飞行作业库+起降作业库。
单位航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时+起降作业库/Σ飞行起降架次。
某机型的航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时×Σ改机型的飞行小时+起降作业库/Σ飞机起降架次×Σ该飞机的起降架次。
3.3 航线作业成本核算
根据航空公司作业成本分析，航空公司航线作业成本包括客舱服务费、经营性租赁租金、飞机及发动机折旧、飞机及发动机修理费、空空勤人员工资、高价周转件摊销费、机务人员费用、其他直接营运费用和间接运营费。结合成本动因分析，可得以下结果。
航线作业总成本=发送作业库+支援作业库。
单位航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里。
某机型的航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时×Σ该机型飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里×Σ该机型可提供吨公里。
3.4 网络作业成本核算
航空公司网络作业成本包括飞行训练费、飞机及发动机保险费、地面固定资产折旧以及航空公司的管理费用、财务费用和其他营业费用。
网络作业总成本=Σ飞行训练费+Σ飞机及发动机保险费+Σ地面固定资产折旧+Σ管理费用+Σ财务费用+Σ营业费用=保障作业库+预防作业库。
单位网络作业成本=Σ飞行训练费/Σ飞行训练作业动因量+Σ飞机及发动机保险费/Σ飞机及发动机保险作业动因量+Σ地面固定资产折旧/Σ地面固定资产折旧动因量+Σ管理费用/Σ管理费用动因量+Σ财务费用/Σ财务费用动因量+Σ营业费用/Σ营业费用动因量。
或：单位网络作业成本=保障作业库/Σ可提供吨公里+预防作业库/Σ可提供吨公里。
某机型网络作业成本=航空公司各单位网络作业成本×Σ各网络作业动因量。
3.5 机型总成本核算
某机型总成本核算=该机型旅客作业成本+该机型航班作业成本+该机型航线作业成本+该机型网络作业成本。
4 作业成本法在航空公司管理中的应用
航空公司成本库的作业动因是各种运营成本分机型归集各类作业量，将其去除该机型的各类成本总额得出单位作业成本。
计算出某一航班的成本。以各成本动因所对应的单位成本作为分配标准，将各成本库中归集的费用按各航班的作业量进行分配，得出该航班每一作业所耗用的成本，加总后则是该次航班的总成本。
5 结论
本文比较分析了当前航空公司的成本核算现状和核算方法上存在的问题，同时分析了航空公司成本构成的特点，提出作业成本法分析思路，从旅客、航班、航线、网络、机型等五方面建立模型，进而围绕作业动因和成本动因建立航班总成本模型，为航空公司开展成本控制和成本节约提供了可供借鉴的思路。
参考文献
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[2] 刘战伟.基于作业成本法的航空公司产品决策研究[D].中国名航大学，2007.
[3] 刘玉凤，李晓峰.成本核算原则与方法[J].经济技术协作信息，2009（24）：24.
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一、经营租赁概述
（一）经营租赁的定义
经营租赁是为弥补临时或者季节性资产租赁业务空缺而产生的一种“不完全支付”模式的租赁业务。其表现为纯粹且传统意义上的租赁方式。承租者租赁资产单单是为了生产、经营等方面短期、临时或者季节性的需求，完全没有添置资产方面的意图。经营租赁涉面广泛，其包括除融资租赁业务以外的所有租赁业务形式。若从租赁起始日期租赁“物”剩余经济寿命少于其预计经济寿命的四分之一，也被定为经营租赁，而不管该项业务是不是具有融资租赁的任何条件。
（二）经营租赁的业务形式
客户向大规模企业的租赁部门或专门的租赁公司租用其公司产品的租赁形式称之为经营租赁。客户向公司提出条件，公司按条件向客户提供设备，并且在使用期间保证对出租的设备进行保养和维护等服务。对于承租人来说，需要按照约定交付租金，满租期必须按时退还设备。由于经营租赁的特点，其可以用短期、技术更新换代较频繁的项目，还可以再约定租期内终止合同，归还设备，但是这种方式的租金明显要高于平常。因为经营租赁的出租人需要连续且多次出租设备，只有这样出租人才可以赚回设备的投资和获得相应的利润，所以该业务也被称作叫做“非额清偿”的租赁业务。
（三）经营租赁的业务特征
经营租赁表现为可撤销且不用全额支付的短期租赁业务，它主要的特征为以下几点：（1）出租的设备为出租者决定；（2）被出租的设备大致都是通用型、高技术含量或者更新换代频率较快器械；（3）租赁的主要目标为短时间内使用器械；（4）出租者需同时提供设备仪器和相关；（5）出租者从始至终都享有设备的所有权，而且承担所有的利于和风险；（6）租期短，租期内可以终止合约；（7）对被出租的器械使用时有相关限制条件。
二、我国航空公司选择经营租赁的动机分析
世界对机租赁这项业务产生于20世纪中期。在中国，飞机租赁则开始相对较晚，为20世纪80年代。虽然比欧美部分国家起步晚大约20年，但是发展速度并不落后。在2004年，租赁的飞机已经占名航机队总数量的百分之63.5左右，其租赁产生的资产价值占民航挤兑比例也非常之高。到了2006年末，国内民航运输机总数为998架，根据相关数据显示，租赁飞机比例在十分之七左右，其中融资租赁和经营租赁各占一半。我国国航、东航、南航三大航空公司租赁飞机总数为428架，其数值为机队构成的3/5左右。对于航空行业其自身的独特之处决定了其自身运营需具备大笔资金，进而致使负债率高启。以南航、海航、东航、国航四大航空公司为例，他们的资产负债率和负债权益比率从2007到2009年，特别是东方航天公司负债率和负债权益比率一直都是保持很快的增长速度，到2011年才呈现出回落态势。
（一）国有资产部门的管控：
我国的航空公司基本不可能破产，可是，公司所面临的债务比率相对于其所获取的融资而言，对于其成本也有影响。并且，航空公司的账面债务过高，国家相关职权部门也会勒令其缩减债务，调控资产投入比例，虽然这大概和某个公司的经营策略背向而行。所以，我国航空公司为缓解这种负债情况有特别强的动机缩减其账面债务比例。
（二）飞机租赁行业的兴起
航空公司大改传统的自购飞机模式，一步步转变为对飞机进行融资租赁或经营租赁。通过这种方式，航空公司可以缩短资金流，从而使资金有更多用途。依据我国国内现行会计条款，依据资产所有权的全部风险和报酬把租赁业务分为融资性和经营性。融资租赁业务指的是出租者依照承租方对供货者以及租赁货物的选择，由出租者购买货物提工给承租者使用的业务方式。与融资租赁不同，经营租赁则是以每期直接收取租金，并没有把其确定为当期负债，近年来，航空公司对飞机进行大量的购买都是通过租赁业务进行。对于租赁模式的筛选则直接关乎到航空公司的负债和利润。与融资租赁相比较，经营租赁模式表现为租期短，大体上没有超过八年。通过经营性租赁业务出租的飞机，出租者仍享有飞机的所有权，而且可以反复把飞机租给不同的承租者使用。承租者需要用一定的财物或者保证金进行担保，根据租期付给出租者相应的租金，同时获得飞机的使用权力。对于出租者而言，不光是需要提供便利条件，更重要的是提供维修、保养等多项服务。也就是说，融资租赁和按揭买房大体相似，经营租赁与租房类似。根据相关资料表明，截止到2012年末，全球36.9%的商用飞机都是通过经营性租赁方式出租，大概百分之15是以融资租赁方式租出。
最近这些年航空公司把本计划购买的飞机通过经营性租赁业务租进。例如，南方航天公司分别于2007年和2008年发出的公告，“将50架空客A320系列飞机中的8架A321飞机变更引进方式，由购买方式变更为经营性租赁方式。”“本公司拟变更10架空客A330飞机的引进方式，购买方式变更为经营性租赁方式。”然而，值得肯定的是航空公司自身大都不会给出详尽的飞机引入方法，仅仅国航在年度报表中把其运营的飞机详细数目公布。
三、东方航空公司经营租赁概况
东航公司总部坐落在上海，其为我国三大国有航空运输集团的骨干力量。21世纪初期，在原有当行集团基础上，现在东方航天公司兼并了西北航空公司，同时与云南航空公司合作，重新成立现中国东方航空集团公司。东航集团大中型飞机数目为40多架，截止到2012年第四季度，总资产突破1320亿大关。
在东航发展历程中，1998到2001年以及后来的2003年是其经营性租赁飞机业务明显增加的年份。并且，正巧是在1999年至2002年间东航资产负债比率逐年下降，这种情况当然和长期负债的不断缩减密不可分，资产负债从1999年的168.5亿降到2002年的130亿元以下。
从东航的发展过程中不难看出，在其长期运营能力以及业务收入持续增长的前提下，飞机数量的增加不外乎以下几种方式：（1）融资租赁负债租入飞机；（2）用资金购买飞机；（3）长期借款购入飞机；（4）经营租赁租入飞机。通过东方航空公司2004年到2013年代额现金流量表不难看出，购买飞机现金总流出/长期借款现金总流入数值不但远远小于1，还远远小于购买飞机长期借款/总长期借款的比重，长期借款增加的部分满足了部分购买飞机的需求。换言之，是经营租赁方式致使融资租赁负债比率大大降低，从而长期负债也随之降低，出现资产负债率逐渐减少的情况。依照东航年报中相关会计政策规定，“飞机的折旧年限为20年”，截止到2013年，东方航空公司经营租赁飞机的获益期为4到12年，大约占飞机整体使用年限的1/5和3/5。进而能够断定东航的确有受益期颇长的经营租赁项目，不过，却是利用了会计准则对经营性租赁和融资租赁业务模糊不清的界线确立经营租赁为长期负债，降低了资产负债率。
四、经营租赁对我国航天公司积极的影响及问题分析
（一）经营租赁对东方航天公司积极的影响
1.对于租期经营租赁存在机动性
经营性租赁飞机的业务组成简单，仅仅涉及租赁两方，并不包括多余的融资模式，租期长短可变，不但能够提前解约还能够续租。所以对于民航企业自身来讲，可以把握到良好时机，合理把控和利用时间。因为经营租赁飞机在退租过程中承租者享有决定权，所以，航空公司能够根据市场需求适时的开拓航线，随机应变的通过经营租赁飞机的方法来为特殊时期增加运输能力。而且还可以再运输紧缩的情况下，采取退租等方式来缩减飞机运营的成本。而自购飞机等其他方式却不具有这种机动性。
2.表外融资
经营租赁的飞机，因为它的所有权扔在出租者手里，所以承租者对于租赁的飞机不给予资本化。该飞机不在资产负债表中，租金也不能记做企业负债科目，单是把其列入成本，从而经营租赁是属于表外融资业务，企业通过经营租赁方法租入飞机，没有变动企业资产负债原有模式，不会增加新型负债业务，还能使得企业保持稳定、合理的资产负债结构比率。这样不但可以让企业的决策人对企业信心满满，还有利于企业筹集资金，有效的发挥财务杠杆功效，进而获得更多的经济效益。
3.经营效果评价
由于经营租赁业务的机动性使得航供公司的经营也具有相关灵活的表现，而且进一步具有主动性。生产经营和经营租赁两方面的机动性致使航供公司可以实时依据运输业市场前景变更租赁期限和飞机数量，对机组建制实时调整。在航空运输业旺季，可适当增加租入飞机数量。对于运输业淡季，可以减少租入飞机数量。由于现代科技飞速发展，飞机更显换代也比较迅速，而短期的经营性租赁恰巧可以灵活的适应飞机更新换代模式，对承租者自身不会造成太大影响，能够保持承租者航空运输一直处于良好状态。
4.风险评价
以承租者方面来看，经营租赁业务的风险相对来说较小。首先，因为经营租赁飞机租期很短，在短期内风险因素出现的概率也会相对来说较少；其次，其业务模式简单，灵活，交易框架定型为双边交易，主体明确，交易模式可以合理的控制租期时间，宏观把控风险程度。另外，以经营租赁形式租出的飞机不涉及无技术以及残值风险。针对经营租赁的飞机，航空公司只需根据市场环境的变动及时调整租期或飞机数量，使得航空公司很好的将风险转移。而技术风险和残值风险都由出租者独自承担。
（二）东方航天公司经营租赁业务真实动机问题分析
对于融资租赁和经营租赁，在宏观会计政策条件下很难正确区分，特别是针对个别股利分配少、规模小、股权密集、年营业收入变动幅度大、资产负债比率较高的公司，投资者可以结合该公司年度报表对其业务能力进行有效评级，重点注意某种重要的固定资产项目经营租赁情况是不是常年存在，宏观把控其公司重要固定资产在发生期间费用的摊销年限是不是较长等多个信息。如若发现以上某种情况，投资者可以根据合适的方法吧经营租赁确定为一项资本性负债承诺，从而对其公司的资本结构做出正确的判断。
篇8
最初，Leisure Cargo货运公司是LTU假日航空公司与瑞士航空公司(Swissair)旗下的瑞士货运航空公司(Swiss Cargo)成立的一家合资企业。然而，在瑞士航空公司于2002年破产后，LTU假日航空公司买下了该合资企业的全部股份。2007年8月，LTU公司被德国柏林航空公司(Air Berlin)收购。2008年1月，Leisure Cargo货运公司成为柏林航空控股有限公司的合资子公司。
然而，Leisure Cargo货运公司的股东目前可能已经再次发生了变化。前不久，据奥斯伦德尔预计，Leisure Cargo货运公司将在2009年4月底前更换新的主人。收购方不是一家航空公司，而是一家私人股权投资公司，这就意味着，Leisure Cargo货运公司将彻底独立于任何一家航空公司。
在问及柏林航空公司为什么选择当前这个非常不利的时期来出售其子公司时，奥斯伦德尔的回答是“为了专注于自己的核心业务”。他说，这并不意味着柏林航空公司及其货运子公司将停止经营货运业务，Lei-sure Cargo货运公司将继续为其管理这项业务。
按照奥斯伦德尔的观点，股权变化是一个有益的变化，尽管他一再声称，其中实际上变化很小。他说：“除了由柏林航空公司负责的某些管理职能外，我们一直都是独立运营的，而且我们现在也将要把这些管理职能收回来。”
然而，奥斯伦德尔称：“我认为，新的股权变化是一种积极的变化。这是因为，在过去，当我们与一些承运人联系业务时，他们对于把自己的货运业务交给一家在客运方面有竞争关系的公司感到担心。从表面上看，承运人可能担心我们会更关注柏林航空公司的业务，他们会受到不公平的待遇，尽管这种情况从未发生过。”
然而，不可否认的是，即使在Leisure Cargo货运公司被出售以后，柏林航空公司仍将在它的业务中占有重要的地位。奥斯伦德尔说，柏林航空公司的货运业务约占其收入的一半。除了柏林航空公司外，Leisure Cargo货运公司的主要客户还有LTU假日航空公司、瑞士Belair航空公司和奥地利Niki航空公司等诸多承运人。另外，Leisure Cargo货运还为其他16家航空公司打理货运业务，其中包括总部设在米兰的EuroFly旅游航空公司、欧洲航空公司(英文名称为Air Europe，除休闲航班外，还经营飞往塞内加尔・达卡尔、开罗和莫斯科的定期航班业务)和西班牙Iberworld旅游航空公司，再就是一些地方航空公司，如斯洛伐克的Sky Europe航空公司和加纳利群岛的Islas航空公司。
在德国，Leisure Cargo货运公司还负责经营德国两大旅游航空公司――TUIFly航空公司和Condor航空公司的货运业务。实际上，Condor航空公司原先的货运经营方是Cargo Counts公司，在Cargo Counts公司于去年11月并入汉莎航空公司以后，Condor公司随即转向了Leisure Cargo公司，此举每年给Leisure Cargo公司带来了多达3万吨的货运量。
不只是销售总
对这些承运人来说，Leisure Cargo货运公司不仅仅是一个销售总。该公司负责其所有的货运经营业务，并承担所有的相关费用。奥斯伦德尔说：“承运人所要做的就是告诉我们航班时间和最新变化。”作为回报，承运人与Leisure Cargo货运公司签署货运业务利润分享协议，协议期限有时最短为一年。
Leisure Cargo货运公司承担的货运业务包括市场销售、广告、货运预订、地面业务和售后服务(如收入决算和索赔等)。另外，该公司还在欧洲大陆为其承运人经营公路支线运输业务。
但是，按照奥斯伦德尔的观点，最重要的是，所有航班出具的都是LTU航空公司的空运提单：奥斯伦德尔称，即使柏林航空公司将Lei-sure Cargo货运进行出售，这一点也不会改变。他说：“这使我们能够为所有运营航班建立一个无缝对接网络，而对于一个销售总来说，要做到这一点，至少需要签署16个不同的互运协议(interline agreements)，这种事情事实上从未出现过。”
Leisure Cargo货运公司的互运业务方式是，比如，由Iberworld航空公司将一批货物从加勒比海地区运至马德里后，再与柏林航空公司的航班进行对接，将货物运到北欧地区。奥斯伦德尔说：“通过这种方式，我们可以提供当日航班对接服务，一般只有大型航班空公司才提供这种业务。”
由于欧洲人的度假地比较广泛，因而Leisure Cargo公司的业务网络覆盖地域也比较广。仅LTU一家航空公司就在加勒比海和中美洲地区开辟了许多航线目的地，如古巴、牙买加和墨西哥等地。另外，LTU航空公司有一些季节性航班飞往迈阿密、纽约和洛杉矶，也有航班飞往肯尼亚和南非以及泰国、斯里兰卡和马尔代夫等东南地区。
尽管如此，大多数航线的货运业务并不多。尽管亚洲航线上承运人货物中有一些电子产品和纺织产品，但运往欧洲的货物主要还是易腐货物，如来自牙买加的热带水果、肯尼亚的鲜花和南非的鱼产品等等。
在南向航线上，承运的货物中也包括一些工业品；在飞往马尔代夫群岛的航班上，承运的货物种类则非常多。但从总体上看，自欧洲始发的航班上装载了大量与目的地国家的旅游活动相关的货物，比如，用于在度假地销售的报纸、杂志和书籍以及宾馆用品等等。
奥斯伦德尔称：“我们所说的这些目的地并不是什么全球的主要货运中心，所以，我们的货运量自然有限。无论你每天有多少个航班飞往帕尔马(位于西班牙地中海巴利阿里群岛的主要度假胜地)，所能装运的货
物就只有那么多。”
还有一点是，在远程航线上，Leisure Cargo货运公司使用的飞机(主要是B767和A330)的客运使用率要比常规承运人高得多。奥斯伦德尔称：“汉莎航空和英国航空的飞机的商务舱很大，而我们承运人的飞机全部是经济舱设计。”
这就意味着，Leisure Cargo货运公司的飞机要比其他承运人的飞机多装载40％的旅客及行李，但可用于装载货物的机腹舱位空间则相对较小。从总体上看，据奥斯伦德尔测算，其平均每个航班的货物装运量为10吨左右。
充满挑战的环境
从上述因素可以看出，为什么Leisure Cargo货运公司在2008年的货运量只有5.6万吨，货运收入为6240万欧元。奥斯伦德尔称，这一数字比2007年增加了10％以上；今年一季度，其货运量和货运收入同比分别下降了9.5％和5％，远远低于大多数欧洲承运人所遭遇的20％以上的降幅；虽然货运量和货运收入出现下降，但Leisure Cargo货运公司的收益却上升了8.5％。当然，这些成绩显然得益于去年底Condor航空公司的加入。
对Leisure Cargo来说，小型承运人相对较高的失败率是一个较为现实的问题，尽管奥斯伦德尔坚持认为，其公司已经完全适应这一问题。他承认，当Leisure Cargo货运公司于2000年1月份成立时，曾经有32个承运人。到目前为止，已有16家承运人退出。
但是，奥斯伦德尔说：“对新创办的小型企业来说，这种情况非常正常。如果你是一家新成立的承运人，我们显然是你们的最佳选择，我们可以为你们经营货运业务，并为你们赚得一点边际收益。但这些承运人的破产风险往往也很大。对我们来说，这的确不是好事，但我们从未亏过钱：而且也正是我们给他们付钱，我们没有任何财务风险。只要我们增加更多的承运人，就不会出现问题。”
然而，在今后一两年，由于全球经济环境对新办航空公司不太有利，增加承运人并不容易。但奥斯伦德尔称，通过把Condor航空公司的各类航线纳入到Leisure Cargo公司的业务网络中，并与现有承运人寻找新的互运合作机遇，Leisure Cargo货运公司将要忙上很长一段时间。他说：“实际上，我们不可能每三个月就会增加一个像Condor航空公司那样大的承运人。我们需要时间来加以消化。当然，如果机会来了，我们也不会拒绝，但我们眼下并没有在积极地寻找新的承运人，而是集中精力为我们现有的承运人提供最佳服务。”
但是，现有的这些承运人在今后一年的发展情况如何却是一个值得关注的问题。到目前为止，还没有明显的迹象表明，欧洲消费者将会因经济危机而放弃其度假计划，这或许只是一个时间问题。奥斯伦德尔说：“截止到目前，还没有出现大规模取消舱位预订的现象，但我们的承运人目前在市场运作方面非常谨慎。旅游业经营商面临的一个重要的问题是今年夏季的市场形势将会如何发展。”
奥斯伦德尔承认，对Leisure Cargo公司来说，2009年的情况不会好于2008年；但他声称自己对公司的发展仍然充满信心。他说：“我不会像别人那样说什么这是我们遇到的最严重的一次经济危机。我们以前也遇到过像‘非典’和‘海湾战争’这样的危机，旅游业总是最先受到打击的一个行业。如果斯里兰卡发生动乱，或者游客在南非被杀害，这往往会立刻给假日出游产生影响。但这也说明，我们已经习惯了这种情况。”
积极面对全球挑战
尽管Leisure Cargo货运公司的承运人经营的航线可以飞往全球各地，但所有这些承运人目前都是来自欧洲。Leisure Cargo货运公司过去也曾试图把这一经营概念推广到其它地区，但这些努力并未产生长久的效果。
尤其是亚洲市场，对Leisure Cargo公司来说是一个令人沮丧的市场。2007年6月，Leisure Cargo公司与亚洲航空公司(Air Asia)签署合作协议，但奥斯伦德尔称，由于双方在如何拓展货运业务方面意见不一，随即于去年5月份分道扬镳。另外，Leisure Cargo货运公司还曾于2008年初考虑与印度SpiceJet航空公司签署合作合同，但最终也是不了了之。
奥斯伦德尔称，Leisure Cargo货运公司仍然有机会赢得亚洲承运人。他认为，一旦目前的经济下滑形势结束，Leisure Cargo货运公司很有可能会与一些新的承运人建立合作协议。但他也承认，与欧洲承运人相比，与亚洲地区经营商进行合作对Leisure Cargo货运公司来说更具挑战性。
奥斯伦德尔说：“东南亚地区有许多目的地完全不被货运市场所知晓。在客运方面，这些地方或许是不错的市场，但在货运方面，其市场前景却非常渺茫。要想在一个我们完全没有涉足过的地区建立业务网络，那将非常困难。相比之下，我们在欧洲有一个完善的网络，因此，与那里的承运人进行业务对接相对比较容易。”在其欧洲的业务网络中，有4个分支机构分别设在德国的杜塞尔多夫、汉堡、法兰克福和慕尼黑，员工由Leisure Cargo公司派驻。
由于Leisure Cargo货运公司使用的是eChamp11系统来管理其业务网络，因而能够参与国际空运协会的电子货运项目，该公司目前已加入电子货运项目德国工作组，预计将于今年底以前首次开展无纸化货运业务。
篇9
1航空公司成本核算方法现状分析
1.1当前航空公司成本核算现状
航空公司生产的最终目的,是在满足经济和社会需求的同时,最大限度的获取利润。在实现利润目标上,航空公司通常有三种办法;一是提高票价或运费,二是增加运输量,三是降低成本。然而,不管进行哪种决策都要以准确的成本核算信息为基础。我国航空公司的成本核算一直采用传统的成本核算方法,编制航线经营成果表时,基本上是按照统计的航线收入,按标准计算民航基金和税费,再按飞行小时分摊成本费用,相减得出航线利润,这种核算方法的优点是核算程序简单易懂、便于操作;可较客观反映航空公司的财务状况。但是,实际情况来看,这种做法非常不科学,也不准确。由于航空公司提品的特殊性,需要分摊的成本费用占总成本很大比例,按照飞行小时分摊成本费用不仅分摊因素单一,对成本进行控制时,无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系;因此核算的结果难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生产决策。下面举一些成本核算中存在的问题进行说明。
1.2当前航空公司成本核算存在的问题
(1)航空油料成本核算存在的问题。众所周知,航空运输行业是耗能大户之一,航油消耗是航空运输企业主要的成本构成要素。由于国内各航空公司的航油必须统一向中航油购买,所以当前中国航空用油仍然实行以中航油垄断经营为主的航油供给体制。长期以来,我国航空公司在航空油料成本核算和管理中存在许多误解和盲区,诸如;对成本影响因素认识单一,核算只反映机型;所有的航空油料消耗都笼统地归结为生产飞行消耗;客机运输只核算旅客运输油料消耗,随机的货运和邮运忽略不记;节油项目工作普遍缺乏理论、技术支持,没有制定统一技术与操作规范;套期保值业务操作不当等等,但由于航油成本支出在航空运输成本中,不仅比重大,而且绝对数额大,因此必须建立科学的航空油料成本核算方法模型,从机型、型号、航线、航段的深度来研究航空油料的消耗,挖掘降低航油成本的潜力。
(2)维修成本核算存在的问题。一般的维修成本在整个航空公司运营成本中占12%～15%,有时甚至高达总运营成本的17%以上。一般的维修成本包括直接维修成本和间接维修成本,具体而言可以分为定检维修成本、航线维修成本、部件成本、动力装置维修成本、其他维修费用等。一个全面科学维修成本分析模型应该能分析机队级、飞机级、系统级和部件级的维修成本,建立各个层次上的权衡标准,实现纵向和横向的比较,从而可分析控制各个层次维修成本的状况和发展趋势,为合理的经营决策提供依据。但是我国的航空公司目前维修成本无法分解到具体任务,也无法检索到某个具体附件相关的维护成本;附件送修的成本没有一个统一的数据库;因此,这种汇总的维修成本信息主要只能用于航线经营成果的核算,对维修成本的控制和管理提供不了依据。
(3)航线经营成果核算存在的问题。航线经营成果核算是产品成本核算。用传统财务会计的成本信息核算航线运输成本的方式,职能费用只能采用按产量进行分摊的方式,比如;按周转量(重量×距离)分摊职能费用。但是,很多具体的业务实际上与飞行距离根本没有关系。比如;旅客过港服务成本就和航程无关,需要按这项业务的成本驱动因素——航班过港人数分摊成本。简单地按产量分摊成本的作法,必将影响航线经营成果的真实评价。综上,现行航空公司成本核算由于没有建立资源的耗费与其内在动因的联系,一方面不利于成本的控制和管理,另一方面由于只采用单一因素分摊间接费用,扭曲了成本信息,难以为相关决策提供依据。作业成本法作为一种正被逐步推广的成本核算和管理方法,从根本上解决了目前核算中的问题。
2航空公司成本构成特点
2.1航空公司成本结构特点
(1)航空公司成本构成中存货成本可忽略不计。与制造企业不同,航空公司提供的产品是位移,其生产和销售是同一过程的,具有无形性、瞬时性、多样性等特点。
(2)航空公司间接费用、跨期费用比重大。除了直接运营费以外,其他成本费用项目均为间接费用,这些费用涉及的项目范围广,种类多,且投入往往与其收益期并不匹配,如飞机的定期维护费用、修理费用等,这些费用占总成本的比重很大。
(3)固定成本比重大。民航业是一个高技术、高投入的产业,航空公司的前期投入成本,如飞机、航材等固定资产的投入,筹措资金的费用,对飞机定期维护保养等都数额巨大,分摊期长。
2.2航空公司实施作业成本法的必要性及可行性
(1)航空公司传统的成本核算方法不够合理。航空公司传统的成本核算方法,基本上是按飞行小时分摊间接费用的。这种方法在对成本进行控制时,无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系,难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生产决策。而作业成本法能够较合理的分配间接费用,在产品与其所耗资源之间建立较准确的对应关系,为管理者提供更准确的会计信息。
(2)作业成本能有效解决航空公司定价难的问题。航空公司的产品是无形且多样的,定价比较困难。作业成本法的最大的特点之一就是可以将作业分析的观点应用于服务产品的定价决策。它能准确地计算出每一客户的服务成本及客户间的成本差异。(3)较好地实施了全面质量管理。目前航空公司大都较好地实施了全面质量管理。这种管理手段将管理深入到作业层面,因此也为作业成本法提供了基础。
3基于作业成本法的航空公司成本核算
3.1旅客作业成本核算
航空公司旅客作业成本包括餐食供应费、旅旅客服务费、旅客安检费以及营业费用中的电脑订座费和BSP手续费等。旅客作业总成本=Σ餐食供应成本+Σ旅客服务成本+Σ旅客安检成本+Σ电脑订座费+ΣBSP手续费=旅客作业库。单位旅客作业成本=旅客作业库/Σ航空公司实际载客人数。则某机型旅客作业成本=单位旅客作业成本×该机型旅客载运人数。
3.2航班作业成本核算
基于作业成本原理,航空公司航班作业成本包括空勤人员的津贴、航空油料消耗、机场起降和停场服务费用、航路使用费和航材消耗件费用。结合成本动因分析,可得以下结果。航班作业总成本=Σ航空公司空勤人员的津贴+Σ航空油料消耗+Σ机场起降和停场服务费用+Σ航路使用费+Σ航材消耗件费用=飞行作业库+起降作业库。单位航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时+起降作业库/Σ飞行起降架次。某机型的航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时×Σ改机型的飞行小时+起降作业库/Σ飞机起降架次×Σ该飞机的起降架次。
3.3航线作业成本核算
根据航空公司作业成本分析,航空公司航线作业成本包括客舱服务费、经营性租赁租金、飞机及发动机折旧、飞机及发动机修理费、空空勤人员工资、高价周转件摊销费、机务人员费用、其他直接营运费用和间接运营费。结合成本动因分析,可得以下结果。航线作业总成本=发送作业库+支援作业库。单位航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里。某机型的航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时×Σ该机型飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里×Σ该机型可提供吨公里。
3.4网络作业成本核算
航空公司网络作业成本包括飞行训练费、飞机及发动机保险费、地面固定资产折旧以及航空公司的管理费用、财务费用和其他营业费用。网络作业总成本=Σ飞行训练费+Σ飞机及发动机保险费+Σ地面固定资产折旧+Σ管理费用+Σ财务费用+Σ营业费用=保障作业库+预防作业库。单位网络作业成本=Σ飞行训练费/Σ飞行训练作业动因量+Σ飞机及发动机保险费/Σ飞机及发动机保险作业动因量+Σ地面固定资产折旧/Σ地面固定资产折旧动因量+Σ管理费用/Σ管理费用动因量+Σ财务费用/Σ财务费用动因量+Σ营业费用/Σ营业费用动因量。或:单位网络作业成本=保障作业库/Σ可提供吨公里+预防作业库/Σ可提供吨公里。某机型网络作业成本=航空公司各单位网络作业成本×Σ各网络作业动因量。
3.5机型总成本核算某机型总成本核算=该机型旅客作业成本+该机型航班作业成本+该机型航线作业成本+该机型网络作业成本。
4作业成本法在航空公司管理中的应用
篇10
而在中美航权开放的问题上，中国航空公司与美国航空公司的态度相比可以说是“冰火两重天”。与美籍航空公司态度不同，国内的航空公司则显得忧心忡忡。
达美首航
“公司通过向美国东南部6500万居民提供直飞中国这个世界经济发展最快的国家的航线，来填补巨大的航空市场空白。”达美航空董事总经理理查德・安德森表示。
达美航空全球市场销售执行副总裁李・麦肯扎克则曾对媒体表示，这一直飞航线将使得中国至美国东南部地区的飞行时间大大缩短。公司预测在未来其全年客座率将有望达到75%到80%，甚至更高的水平。
据记者了解，达美航空公司是在去年7月的中美航权谈判过程中，首次获得中美航线经营权的。谈判期间，中美双方共同敲定美国方面在2007至2009年间共增加6条至中国的新航线。
去年9月，美国交通部长玛丽・彼得斯对外宣布，授予达美航空经营亚特兰大至上海直飞航线的首航服务许可，并且要求达美航空在今年3月前开飞该航线。与此同时，授权美国联合航空公司开始经营2008年旧金山直飞广州的航线。至此，中美新的航权谈判美国方面所增的2007年、2008年航线全部用完。
达美作为美国第三大航空公司，自成立起即以美国乔治亚州的亚特兰大为运营中心，该中心也一直是美国东南部的交通枢纽。业内人士分析认为，此次开通上海浦东机场至美国亚特兰大的直飞航线，是其国际网络布局中的重要一步。
据记者了解，到目前为止，包括美国航空、美国大陆航空、美国达美航空、美国西北航空、美国联合航空在内的美国五大航空公司都开通了美国到中国的航线。
在过去的几年里，对中国航线的争夺几乎成为了他们最重要的工作。而中美航权开放的幕后“推手”，也正是美国的几大航空公司。
“美籍航空之所以积极推进开放中美航线，与自身的利益有关。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春说。
态度迥异
美联航全球副总裁迈克尔・维特克曾经表示，目前国际航线的收入已经占到美联航全部收入的50％。中美航线更被认为是未来十年全球最具发展潜力的“黄金航线”。
玛丽・彼得斯也曾经对外宣称，仅2007年签署的新航权协议就会在6年内为美国航空业带来50亿美元的客货运收入。
根据2007年中美新航权协议，2007年至2012年，美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。
加之各大公司疲于应对本国廉价航空的竞争和美元贬值的大环境，这都促使开拓国际航线成为几大航空公司的共识。
为了争夺一条中美新航线，美国各大航空公司更是使出浑身解数。为了争取从美国达拉斯飞往北京的航线，美国航空曾向客户发送邮件、开设面对公众的“投票”网站，派管理人士到美国各地城市争取支持。
曹允春说，国际航线是航空界利润最高的航线。为此，中美两国航权的每一次谈判和开放，都会在美国国内航空公司之间掀起一场争夺战。
而在中美航权开放的问题上，中国航空公司与美国航空公司态度截然不同。
原国航董事长李家祥曾透露，国航的美洲航线从1981年开通到2006年，一共亏损了57亿元人民币。而东航总裁李丰华也曾表示，中方航空公司并不希望航权开放过快。
中美航空公司的实力相差悬殊，是中国航空公司态度冷淡的原因。据记者了解，国内所有航空公司的飞机总和还不到800架，而全球最大的航空公司―――美国航空就拥有近1000架飞机。
“中美两国航空公司在管理等方面也存在着差距。致使两国航空在航权开放后，所取得的利益大小存在很大差距。”曹允春说。
篇11
上海金麒航空服务有限公司是航空公司的一级，提供国内外机票销售等服务，直接从航空公司处出票。2012年3月1日，金麒公司接到英国某知名航空公司通知，称金麒公司通过订票系统预订了2月22日该航空公司250航班（伦敦至上海）的23个公务舱座位，由于至最后起飞，只有预订没有出票，最终导致航空公司无法处理这23个公务舱座位，单张机票价格53000余元，使航空公司遭受损失。根据航空公司与一级商之间的约定，航空公司向金麒公司开出了6.9万元的罚单。
根本没有进行过该批次机票预订的金麒公司一头雾水，究竟是谁“空占”了舱位？金麒公司立即登录“XPLUS”订票系统查询，发现在2月19日21时25分至22时07分期间，有人分两次通过“WJW”用户名恶意预订了56个外国航空公司舱位，涉及英国、美国、德国、法国、荷兰、芬兰、加拿大等多家国外知名航空公司，记录编号状态均为DK（预订），而非RR（出票）。
“WJW”用户名正是金麒公司的二级商吴建威在使用的。金麒公司立刻与吴建威取得联系，吴建威表示对预订机票的事情毫不知情，但是金麒公司还是与吴建威终止了机票关系。同时，金麒公司进一步查阅了系统日志，发现有人在2月22日频繁使用“tongwen01”用户名登录订票系统，查询预订2月22日250航班公务舱的订票状态，直至250航班起飞，就不再查询了。
金麒公司表示，恶意订位对机票商的影响不仅仅是罚款，外国航空公司会根据订位的多少对商进行罚款或警告。如果警告多了可能会取消与商的关系，这会影响公司的正常经营，因为商本身就是靠“吃饭”的。
面对这种订票却不出票、订票用户与查询用户不一致的怪异情况，金麒公司选择向公安机关报案。根据金麒公司提供的线索，公安机关很快找到了“tongwen01”用户名的使用者、同样是二级商的佟文，并发现参与恶意订票的还有佟文的女友姜昕及公司员工许毅。
2012年6月28日，知道东窗事发的姜昕来到金麒公司，承认了恶意订票的事是她和男友佟文等人做的，并退赔了公司所有损失6.9万元，希望金麒公司谅解。
蓄谋已久的“整人计划”
检察机关经审查发现，佟文与吴建威是老乡，吴建威将佟文领进了机票这一行，两人原本在一家航空票务公司上班，关系不错。后来公司倒闭，两人就各自开公司做老板了。吴建威离开公司时带走了佟文手下的一个员工丁娜及部分客户资料。佟文对此非常生气，总想要教训吴建威。佟文平时和姜昕、许毅聊天时，就说想知道吴建威登录金麒公司进行票务的用户名和密码，再冒用他的名义登录进系统后，对他的订票系统数据进行删改，导致他的公司无法正常工作。
2012年2月下旬的一天，佟文带着姜昕、许毅到丁娜家里玩。姜昕和许毅正好看到房间里电脑的屏幕上有吴建威的登录用户名。之后在回去的路上，他们将用户名告诉了佟文，并猜测密码是金麒公司给的初始密码。当时，佟文就有了使用吴建威的订票账号预订机票，然后直至起飞既不取消预订也不出票，这样外航就会对他进行罚款，造成他公司损失的想法。
佟文担心在电脑上操作会留下痕迹，于是咨询朋友，得到的回答是彻底毁坏电脑才行。于是佟文等三人来到二手电脑市场，花了三四百元买了一台二手主机箱，还购买了上网卡，并从公司搬回了显示器。在佟文暂住地，许毅通过QQ将“XPLUS”订票系统发送到新买的电脑上，并进行了安装。佟文利用掌握的吴建威的用户名和密码登录进系统后，恶意向多家外国航空公司预订了56张机票。预订的机票中有不少当天的机票，按照规定，预订好当天的机票，必须当天出票或取消，但佟文操作时已经是晚上22点，航空公司都下班了，不可能完成出票。预订好机票后，佟文和许毅驱车来到暂住地附近的一条河旁，将电脑主机、上网用的SIM卡都扔进河里。
当被检察官刘伯嵩问及为何选择外国航空公司时，佟文说：“因为外航公司会对这种恶意预订机票进行罚款，而国内的航空公司则不会。如果预订好机票直至起飞也不取消预订或者出票，外航会对一级商金麒公司罚款，而金麒公司一查就知道是用吴建威的用户名预订的，金麒公司就会让吴建威缴纳这笔罚款。”
是“恶作剧”还是犯罪
本案中，佟文、许毅、姜昕为了泄愤报复，恶意订票，企图将航空公司对一级商的处罚转嫁到吴建威身上。有人认为这种行为只是一场“闹剧”，佟文报复的对象是吴建威，且三人并没有破坏生产经营的故意，在一开始也完全没有想到这是犯罪。
那么，他们的行为究竟是否构成破坏生产经营罪呢？对此，承办此案的静安检察院检察官刘伯嵩进行了深入的研究和分析。
首先，佟文等三人恶意预订机票造成金麒公司被罚款的行为，属于破坏生产经营罪中的“其他方法”。我国刑法第二百七十六条规定，由于泄愤报复或者其他个人目的，毁坏机器设备、残害耕畜或者以其他方法破坏生产经营的，处三年以下有期徒刑、拘役或者管制；情节严重的，处三年以上七年以下有期徒刑。显然，刑法对破坏生产经营罪犯罪方法的规定采用了列举与概括相结合的方式，即除毁坏机器设备、残害耕畜外，还包括其他方法。恶意预订机票，使航空公司无法出售机票，商无故蒙受经济损失，扰乱了正常的生产经营秩序，应当认定为破坏生产经营罪中的“其他方法”。
其次，对生产经营的破坏既可以是对生产经营的全过程进行破坏，也可以是对生产经营中的某一环节进行破坏。所谓生产经营遭到破坏，一方面可以表现为生产经营不能进行下去，被迫中断；另一方面也可以表现为生产经营虽然在进行，但不是按正常程序进行或者属于非正常进行。佟文等三人恶意订票的行为虽未使金麒公司的经营活动归于失败，但使金麒公司的订票活动不能正常进行，金麒公司也因此终止了与吴建威的合同。而且，佟文等三人的行为造成航空公司的舱位不能对外销售，以致金麒公司经济损失6.9万元，超过了破坏生产经营罪的起刑点5000元。
从三名犯罪嫌疑人在共同犯罪中所起的作用来看，恶意预订机票的行为由佟文个人完成，许毅、姜昕在佟文作案时在场，且明知其在进行犯罪行为但不清楚具体恶意预订机票的数量。所以，本案中佟文是实行犯，在犯罪中起主要作用；许毅、姜昕是帮助犯，在犯罪中起次要、辅助作用。
近日，静安区法院采纳了检察院的意见，以破坏生产经营罪对佟文、许毅、姜昕三人判处拘役6个月、缓刑6个月至拘役3个月、缓刑3个月不等的处罚。
机票有大漏洞
本案中，佟文正是因为担心吴建威发现恶意订单的存在，提前取消订单，所以才反复使用自己的账号登录查询订单状况，最后被公司发现。刘伯嵩检察官在办案中始终有一个疑问，为何吴建威自己却看不到那些恶意订单呢？
于是，针对办案中反映出的订票系统漏洞和缺陷，检察官开展了调查。据了解，机票一级商通常从航空公司处获取资格，审核较为严格。而一级商又会将部分权限授予二级商，二级商的资质则是参差不齐。有的为“皮包公司”，有的则是个人承接业务，挂靠其他公司名下。
金麒公司与吴建威、佟文签订了航空机票合作协议，两人租用金麒公司的“XPLUS”系统账号预订机票，押金2000元，租金300元/月。金麒公司会提供一个用户名和密码，之后他们可以通过订票系统订购机票。例如吴建威、佟文接到客户要求订票的电话后，就登录订票系统登记订票，订票成功的话系统会给一个六位数编号；如果确定出票，他们会联系金麒公司要求出票并提供该记录编号，金麒公司拿到编号后在民航系统中出票并提供行程单，并隔天结算票款。
篇12
一、航空公司成本管理中存在的问题
(一)成本管理观念落后，决策前成本控制薄弱。2008年以来，我国民航业普遍出现亏损的问题，有些航空公司出现经营困难甚至已经出现资不抵债的问题。虽然航空公司引起了对成本管理方面的重视，但很多航空公司还是抱着陈旧的管理观念，认为只要减少支出成本，减少资金流出就可以有效地控制住成本并没有考虑到决策前成本控制的重要性。以东方航空公司租用费用高的停机位为例，过高的成本费用压力导致其巨额亏损，公司总体服务质量下降，再加上拖车、飞机等大量资产闲置，形成连锁反应。如果东方航空公司在决策前，对租用高额的停机坪将会产生的影响进行多方面分析，可能不会出现这种结局。又如有的航空公司为减少支出，降低成本，增加飞机客舱座位，结果单位成本虽降低，但造成旅客满意度下降，损失了大量的旅客，总收入减少。
(二)盲目设点，重复建设，实务操作成本增加。航空业是“三高一低”行业，兼有高投资、高风险、高科技、低回报的特点。每张机票对顾客来说看似简单，背后贯穿着一系列的运作成本，包括航空机务、组织飞行、商务策划、财务管理等多个方面。因航空业竞争激烈，为扩大市场占有度，航空公司往往在各地设立多个营业部，重复建设和投资的现象较为常见，为了业绩考核，公司下属的各营业部之间容易展开恶性竞争，增加了开办费、电信费、保险费、水电费、租赁费、车辆费、税金等成本费用，还产生了固定资产折旧费、维修费等相关费用，导致公司实务操作成本及运营成本增加。航空公司的管理层应以价格和服务为制高点，而不是以单纯的开设营业部来挖掘客源和收入，避免盲目设点和重复建设。
(三)组织结构不合理，管理成本上升。目前我国航空公司组织结构的设计和规划还是比较空白的领域，比较突出的问题有：从基层员工到高层管理者有十几个层次，层次设置多，岗位职责有相互交叉重合的地方，导致管理难度加大成本较高。而国际上先进高效的航空公司都应是扁平形的组织结构，从上到下只有简简单单的4~5个层次，分工清晰、决策透明、操作规范、管理效率高。国内航空公司由于组织机构设置不合理导致工作效率低下，严重浪费公司的办公费、餐饮费、社会保险费、福利费等，降低了航空公司的收益。在美国的航空公司中，西南航空的组织结构较为简单，设置比较合理，资产利用率和员工的工作效率都是最高的，大大减少了中间环节，节约了开支，成就了航空公司成功的典范。
二、航空公司加强成本管理的策略
针对以上这些问题，我国航空公司可从以下3个方面着手，加强成本管理，增强我国航空公司在国际航空市场中的竞争力。
(一)改变传统落后的成本观念，树立科学现代的成本管理理念。成本管理的目标就是引导资金的流向，将资金引导到公司经营活动中最需要的地方，并辅助成本管理者完成对整个资金使用过程中的监督和考核评估工作。旅客看重的是价格和服务，国内航空公司应改变较为传统落后的“节约开支”的成本管理观念，树立现代成本管理观念，降低成本才能增加利润空间。航空公司应通过全面预算内部控制机制建立起独特的成本优势，全方位、全过程的监督和控制整个成本管理过程，坚持效率优先、科学决策、规范运作、精细管理、和谐发展原则。进而通过对公司整条价值链，成本相关的行为、动因、结构等方面全面的了解、控制与改善，以及对内外资源的整合利用，优化和重组业务流程，不断延伸、扩展成本管理的领域，降低运行成本;同时，提高服务营销意识，取得顾客的满意和忠诚，实现真正意义的 “开源节流”,建立起强大的核心竞争力。
(二)重视决策成本，加强事前控制，提高决策水平。航空公司管理层在制定公司发展战略时，要立足于公司实际状况和市场需求，根据成熟的市场理论和科学管理原则，借鉴美国西南航空公司成功经验，实事求是地对当前现状和未来趋势做出客观分析和判断，提高决策效益。对于航空公司来说，最重要的成本决策有：引进飞机规模及型号选择的决策;航线网络及布局的决策;建立基地和财务税收决策;重大投融资决策;人力资源等战略决策。航空公司应以敏锐的判断力和科学的管理理念为基础，通过科学的成本决策机制来激励和约束员工，加强事前控制，关口前移，从源头上把成本控制住，进而能够获得机票价格上的优势，降低决策成本，提高决策水平，减少和杜绝决策失误带来的巨大浪费和损失，提高公司整体运营效益。
(三)优化组织管理模式和业务流程，避免重复和无效作业。目前，国内有些航空公司的岗位设置结构不合理、机构臃肿、层次不清、责任不明。各营业网点容易在经营利益上发生冲突，会不同程度地导致资源浪费、组织机构效率低下、费用增高等问题，也容易掩盖经营管理上的漏洞，造成财务管理失控。我国航空公司要根据实际情况，加快组织管理体制改革，取消无关流程和相应的组织机构，避免重复和无效作业，优化组织管理模式和业务流程，及时组织流程再造，从而有效控制成本。具体而言，航空公司可通过传统的电话营销，网点营销模式的同时，逐步借助日益发展的电商产业，开展网络营销业务，以信用卡、网上银行等方式售票，减少或取消商售票，削弱或消除机构对航空公司的不利影响，最大成都的降低环节的费用开支，奉行“将折扣和优惠直接让渡给终端消费者”的经营理念，降低公司的经营成本。
三、结束语
通过成本管理达到对航空公司成本的有效控制，是一个长期、持续、全面、全方位的改进过程，航空公司管理层应通过建立科学现代的成本管理理念，增强服务意识并培养良好的团队精神，通过低成本战略加强成本管理，通过优质服务提高旅客忠诚度，以增强可持续发展的动力，进而提高市场竞争能力，确保航空公司在激烈的市场竞争中不断发展壮大。
参考文献：
