航空公司经营情况范文

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一、全面预算管理概述

所谓全面预算管理，是指企业根据自身的经营目标，采用一系列综合手法编制综合性的资金预算，并在具体的执行过程中加以充分的监管、控制与修正，从而最终确保企业的经济目标能够顺利实现，也是科学管理方法的体现之一。在全面预算管理当中，预算的编制具有三种不同的方式，也即从上到下、从下到上与上下结合，而这些方式也具体对应着不同的企业情形。

从上到下的预算是企业总部根据自身的战略安排及外部的市场情况而制定出的较为详尽的预算，是总部分公司预算制定的标准。使用这种方式能够确保企业总部的利益得到落实，在战略发展当中具有一定的优势，但同样也存在着变相强制性的弱点，造成旗下分子公司缺乏工作主动权，无法执行人本化管理。从下到上的管理与从上到下的管理恰好相反，其预算的编制多是需要各分子公司分别进行，并将编制情况汇总报到总部，最终总部给予一定的批示。这种全面预算的编制方法能够充分发挥出各个分公司的积极性，也降低了企业总部的工作难度，但却也不利于企业总体管理，容易发生各自为政，经营劣迹不容易显露、管理支离破碎的状况。上下结合的方式综合了上述两种方式的操作步骤，其多是先由企业总部提出总体的经营目标以及细化到分公司的分经营目标，而分公司在这些目标的指导之下进行本公司的预算制定，并将相关结果反馈给企业总部，而企业总部针对反馈的总体情况进行评价与分析，从而最终完成对于各个层次预算的制定。

总体而言，全面预算管理包括着如下三大类型，即运营预算、财务预算及总体决策预算，这三大预算体系也是相辅相成，并且排列方式也拥有一定的顺序。运营预算主要涉及到企业在经营运行当中的直接活动预算；财务预算是指较为长期的投融资类型的相关业务的预算；总体决策预算也多涉及到长期性业务的预算，并保障各种预算之间能够形成较为统一的整体。

二、全面预算管理在航空公司运营当中的作用

全面预算管理在航空公司运营当中发挥着巨大的作用，这些作用不仅能够确保航空公司的各项经营活动拥有较为科学的基础，而且也保障了航空公司经营活动的经济性的实现。总体而言，这些作用可以概括为如下几点。

首先，全面预算管理的编制步骤能够确保航空公司员工对于航空公司总体的经营理念形成统一认识，从而推动各项活动顺利开展。全面预算管理方式的落实，能够促使航空公司的相关领导对于航空公司的总体情况有着十分清晰的认识，及时进行航空公司内部运行调查及外部市场分析，确保航空公司自身运营能力与整个企业价值相挂钩，最终保障所制定的经营目标符合航空公司自身实力，具有可实现性与可操作性。另外，全面预算管理也使得航空公司相关职能部门对自身目标与能力有所了解，并时刻注意与其他部门之间的沟通，从而使得航空公司组织内部能够达成共识，确保整个生产流程流畅开展。

其次，全面预算管理的平衡步骤能够保障航空公司对自身所拥有的资源进行合理的配置，从而最终降低可能面对的财务风险。根据资源基础理论及现代经济学理论相关概念，任何一个航空公司所拥有的资源都是有限的，因此每一家航空公司都面临着由资源而引发的财务风险。全面预算管理的平衡模式使得航空公司在制定发展目标时，尤其是融资规模与渠道的选择时，其能够综合考虑自身所具有的资源。而这种平衡手段也使得航空公司可以对自身资金的运用加以评价，从而能够起到降低财务风险的作用。

第三，通过全面预算管理的调整功能可以保证航空公司有效规避盲目经营行为的出现，使得航空公司所编制的预算能够最终得到实现。调整功能也就是航空公司全面预算管理当中的预算控制手段，通过这一手段，能够及时发现在具体经营当中预算目标的执行情况，从而及时发现不足，并加以改正，使得航空公司的经营活动不致出现较大的偏差，也能够避免不必要的资源浪费。

最后，通过全面预算管理的执行步骤，能够保障航空公司的利润连连上升，拥有良好的预期收益。在整个预算执行过程中，航空公司自身的综合管理水平也能够得到有效的提升，从而使得在经营过程中的每一个环节都得到有效的提升，最终体现为经营成果的优越，利润的增加，使航空公司在市场当中拥有一定的地位与份额。

篇2

这场天空之战可能将改变香港近20年来“一公司一航线”的航空业管制现状。所谓“一公司一航线”政策，即香港航空管制当局规定，一条航线只准有一家香港航空公司经营，以免出现运力过剩。该政策自1985年启动，实施已10余年。

照例，如果在两周内没有收到反对意见的话，国泰的申请就可获批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空运牌照局表示，已接获香港港龙航空公司的反对意见书。

港龙航空称，国泰航空所申请开办的航线，不能支持更多航空公司的营运，这些航线现时运力已过剩。若通过国泰航空复飞申请，“只会令航空服务出现重叠，并不符合经济效益”。

作为香港两大航空公司中实力较弱者，港龙航空的业务重心在于香港与内地重要城市之间的航线，香港－上海及香港－北京航线更是其命脉所系。这两条航线的收入支持着港龙航空营运现有的往中国内地其它城市及亚太地区的其他次要航线。

9月11日，港龙航空的大股东中航兴业（香港交易所上市代码1110）亦杀入战团。中航兴业于当日公开表示，欢迎香港逐步开放航空服务的政策，但随即话锋一转，称开放的大前提是“必须对各方有利，令香港社会、新加入航空公司和现有航空公司等均能受惠”――实则仍是反对国泰复飞内地三航线。

此次交锋，对于国泰来说，可谓蓄势已久。

由于海峡两岸尚不能直航，香港－台北航线是目前最热门的航线之一。在“一公司一航线”政策所划定的格局中，这一航线一直为国泰航空所独享。港龙航空提出飞此航线的申请长达一年多，直到今年7月，终获批准。国泰航空令人意外地并未提出反对意见。港龙、国泰正式开始在同一条航线上展竞争。“一公司一航线”政策实际上已被突破。

不仅如此，对于传闻龙航空将要申请增加其它亚洲四条航线及悉尼航线的传闻,国泰航空亦未透露不同意见，而是采取了默许的态度。9月13日，特区政府宣布空运牌照局已接受港龙航空申请，开办东京、汉城、马尼拉、曼谷及悉尼航线，这五条航线均为热门航线，其中泰国曼谷航线在2000年～2001年度旅客量高达266万多人次。

虽然无法推知国泰对港龙频频申请航线举动的默许态度是否基于彼此默契，国泰不断开放原本独家经营的航线予港龙，目的是抛砖引玉，以换取港龙开放香港至内地航线权。但港龙航空此次对国泰航空的业务图谋明确宣布反对态度，一举击破国泰或许有过的投桃报李之愿。

除了港龙之外，内地飞同一航线的航空公司的担心也是国泰需要面对及化解的。东方航空董事长叶毅干已经表示，国泰如果成功申请香港飞上海的航线，将影响票价，并对目前运载率不算高的东航造成打击，因此他不希望国泰开办上海业务。叶毅干在出席东方航空中期业绩会时指出：“站在经营航空业的角度看，当然不希望有更多航空公司经营相同的航线。”他表示，东航目前香港与上海间运载率仅达六成。而东航每天经营10个班次来回香港和上海，该航线收入占公司总收入达两成之多。而《香港经济日报》引述南方航空董事长颜志卿的话说，南方航空已经经营北京及厦门航线业务，国泰一旦加入竞争，将对票价构成大幅压力。他说：“京港航线现已有三家航空公司经营，如再加入多一家，票价所承受的压力将十分大。”

国泰的国际牌

国泰航空董事兼常务总裁陈南禄在香港接受《财经》记者采访时，阐述了国泰复飞内地航线的目的。他称，此举可为香港创造出多达4700个就业机会，并可以刺激来港旅客增加。他强调，在全球航空网络中，通过亚洲区的航空枢纽往来北京及上海的班次已经超过150个，但香港却无一拥有国际网络的航空公司可提供“一条龙”通往内地的服务，正在使得香港的航空服务“毫不吸引人”。他声称，“香港已经拱手将飞入中国的航空业务让予亚洲其它机场。”

陈南禄直接把批评的矛头对准了“一航线一公司”政策。由于在现有格局中，国泰航空航线遍布亚洲区域，却不能飞往内地，旅客如果要经过香港进入内地，就需费时转飞不同航空公司的航班，成本相对高昂。因此，不少前往内地的旅客，为了可乘同一航空公司的班机，会转而选乘亚洲区内其他航空公司，并经由其他枢纽前往。“香港作为中国门户的地位，正受到考验。”陈极言之。他的解决方案，很自然的，便是向国泰开放内地航线。

国泰企业传讯部总经理黄家伦更试图缓解竞争对手的担心。他称，国泰重开内地航线之后，不会以“分食”目前香港内地航线的客源为主，而是要开发新客源。但是，黄家伦并不否认国泰加入后票价将面对下调压力。“目前香港前往北京票价约3700元，上海约为3400元，主要是因旅客乘坐国泰飞机到香港后，国泰无权再飞往内地，需要接驳港龙或东航机队，要向他们支付费用；如果到时由同一航空公司运载，这部分票价应可调节。”他说。

国泰航空申请重开内地航线及直指“一公司一航线”政策之非，确有因时而动的考虑。9月初，香港经济发展及劳工局官员在接受《财经》记者书面采访时表示，“一航线一公司经营”政策并非没有弹性。在特定的情况下，政府可因应本地航空公司的申请及市场情况，指定多于一家香港航空公司经营同一条航线。这些考虑包括如下内容：“如果政府认为基于公众利益须增加竞争，而有关航线的空运量，亦足以支持除所有外国航空公司外，超过一家本港航空公司作有规模的经营；或原先指定的香港航空公司没有经营或已停止经营有关航线，或其提供的服务难以令人满意；或当申请经营某一航线的香港航空公司打算提供的服务，与原本经营该航线的香港航空公司所提供的服务有所不同。”

另外，该局官员还认为：“内地的航空市场是一个很大的市场，去年，香港航空公司共接载近225万乘客往返于香港与内地之间，占香港航空公司去年全年总载客量的16.9％......”更重要的是，该局官员表示：“这个市场还有很大潜力,让两地航空公司有拓展服务的空间。”而对于航空管制方面,该局的回答是:“会积极地逐步开放航空市场。”

可以看出，特区政府“一公司一航线”政策的突破其实已不存在障碍，而问题的关键在于港龙航空与国泰航空两家如何讨价还价。

“一公司一航线”由来

“一公司一航线”的确立与国泰、港龙的历史及两者微妙的关系密不可分。

国泰航空公司1946年由美国和澳大利亚的两名资深飞机驾驶员在香港注册成立，1948年英资太古集团注资取得45％股权并成为第一大股东，1959年，国泰又收购了其竞争对手香港航空公司，成为惟一一家以香港为基地的亚洲区重要航空公司。从1974年到1983年，国泰航线已经冲出亚洲，伸展到中东、欧洲、北美，形成了全球性航空网络，并跻身主要的国际航空公司之列。

国泰作为香港惟一的航空公司的历史延续了近40年，1985年5月，港龙航空公司宣布成立，打破了国泰一家航空公司垄断的局面。港龙航空的股东包括曹光彪、李嘉诚、包玉刚、霍英东、安子介、冯秉芬等30余位港澳著名华商及中国银行、华润公司等，港龙航空成立后，随即向港英政府申请香港飞往北京、上海及其八个内地主要城市的牌照。

半年后，当时的港英政府财政司彭励治即宣布香港的航空管制政策为“一家公司一条航线”，即一条航线由一家香港航空公司经营。先获空运牌照局发牌的一家，将拥有所指定航线的经营资格。在这种情况下，1985年12月，港龙获得了经营香港至西安、厦门、杭州、湛江、南京、桂林、广州等8条国内航线的牌照，而北京、上海航线则因为国泰早已捷足先登而未果。

你中有我 我中有你

在成立以后的数年中，部分地因为航线受制，港龙航空经营一直未有起色；而国泰及控股公司太古集团，亦不得不因应在望的形势作相应的战略调整。

1986年4月，即港龙航空成立一周年之际，太古宣布国泰航空在香港上市，冀以加强本地化色彩。上市前国泰的两大股东分别是太古洋行和汇丰银行，各持国泰70％和30％股权。上市后，长实、和黄、希慎等华资财团各获2.5％股权，面向投资基金、国泰员工及散户投资者的公开发售部分共计15％。相应的，太古和汇丰的股权各减至54.15％及23.25％。国泰也因而从一家纯英资公司转变为一家香港公众上市公司。

上市之外，国泰航空的第二步应变策略是“引进中资”。1987年2月，太古、汇丰、国泰与中信香港公司达成协议，以23亿港元向中信香港出售12.5％的国泰航空股权，香港中信成为国泰第三大股东，荣智健等进入国泰董事局。自此，国泰与港龙的形势开始出现新的变化。

港龙开业后的几年内，申请北京、上海、伦敦等航线未果，平均每月亏损高达数百万港元，到1989年，累积亏损达23亿港元。当年底港龙股权发生重大变化。11月，大股东包玉刚将全部股权售给曹光彪家族，曹氏股权增至64.33％，港澳国际将26.53％的股权售与中信香港。

这仅仅是一种过渡性安排，1990年1月，由中信香港牵头，太古洋行和国泰航空分别向曹氏家族购入5％及30％港龙股权，中信香港亦增持港龙航空股权至38.3％，曹氏家族股权降至21.6％。至此，国泰成为港龙的第二大股东，并接管港龙航空的管理权。

经此一役，国泰航空与港龙航空遂成你中有我、我中有你之局。国泰将其经营的中国内地航线转拨给港龙，并将港龙定位为专营飞国内航线的香港航空公司。国泰在香港航空界的主导地位得以确保，而港龙航空亦在1992年转亏为盈，此时的港龙航空，80％～90％的收入来自内地航线。

1992年7月汇丰宣布将其持有的最后10％的国泰股份分别售予中国航空公司（中航兴业的母公司）和香港中旅集团，该交易完成后，中资在国泰共占股份达22.5％。

新玩家

然而，自20世纪90年代初开始，全球航空市场竞争愈加激烈，除了经济疲软之外，不少航空公司增开或延长亚洲航线，这直接影响到国泰的盈利，而国泰因之进行的开源节流措施，也分别在1993年～1994年间及2001年下半年，造成了严重的“工潮”。而国泰面临的真正挑战也不可避免地到来了，这次的市场进入者是中国航空（香港）有限公司。

1996年4月，港龙航空的股权结构再次发生了重大调整，中国航空(集团)有限公司入股港龙成为最大股东，占35.86％股权，其它股东包括中信泰富则持有28.5％股权；太古及国泰航空则持有25.5％股权；曹氏家族则持有5.02％股权。后经再次调整，目前中国航空（集团）下属之中航兴业占有港龙43.9％的控制性股权，国泰因之退居为港龙的第三大股东。国泰航空与港龙航空的股权变化，或正是此次两家公司的利益冲突显性化之果。

此次国泰申请重飞内地航线，其本身的股权结构极可能成为重要障碍之一。据前任香港民航处处长、现任中航兴业顾问的乐巩南表示，航空公司的国籍，一直以其拥有控股权者的国籍来决定，国泰目前的控制性股权由英资的太古集团（019）所持有，可被视为外资公司，根据《芝加哥公约第七条》(即《国际民航公约》)，不可单独给予国外的航空公司航权，否则，其它国家的航空公司都可提出开办航线的要求。如果国泰被视为外资，则其申请一旦获批，随时会成为其他航空公司要求开办内地航线的依据。

对此，乐巩南给出的“药方”是，按现时中信泰富拥有国泰航空26％股权，而太古则持有国泰45％股权，只要太古肯出售10％股权予中信泰富，国泰便成为中国籍的公司，上述所提及的政策问题即可迎刃而解。

篇3

【中图分类号】 F562.5 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2016）21-0023-03

国际财务报告准则于2016年修订并颁布了新的租赁准则――IFRS 16，将于2019年1月1日起生效。新准则对服务性行业影响较大，相关行业包括零售批发业、航空业、专业服务业、健康医疗、运输与基建、娱乐、电信等。根据普华永道的研究，航空业是除零售业之外在资产负债方面影响最大的行业[1]。根据国内会计准则与国际准则趋同的原则，国内会计准则很可能将同期执行新规定。如果国内会计准则参照IFRS 16制定相应的租赁准则，因资产负债率提高等原因，将对国内航空公司的融资、经营及风险控制等方面产生重大影响。

一、负债规模扩大，资产负债率上升

（一）经营租赁租金予以资本化将增加负债规模

新的租赁准则不再区分融资租赁和经营租赁，除一年以内的短期租赁和标的资产价值低于5 000美元的小额资产租赁外，其他租赁需要同时在资产上反映为“使用权资产”，在负债上反映为“租赁负债”，金额相同，将增加企业的资产总额和负债总额，进而提高企业的资产负债率。租赁负债的具体确认金额，应按照未来租赁付款额的现值计算，但续租权、购买权或其他合同约定的事项也可能影响确认额。

飞机是航空公司最重要的营运设备，为占有一定的市场份额，实现既定的运力规模，航空公司需要持续引进飞机。但因飞机的投资回收期很长，导致资产负债率较高。全球大型航空公司资产负债率一般在50%以上，普遍在65%以上，2015年全球主要航空公司资产负债率情况如表1。

为了控制资产负债率，过去航空公司会选择以经营租赁飞机替代购买飞机，同时经营租赁能让飞机引进和退出具有一定的灵活性，因此成为最重要的飞机引进方式之一，几乎所有航空公司都会合理配置一定的经营租赁飞机。据统计，2015年全球航空公司经营租赁飞机的比重约占43%，国内主要航空公司的飞机引进方式如表2。

除春秋航空外，三大航的经营租赁飞机占比均较全球航空公司平均水平低，受新租赁准则的影响相对较小，但也不可忽视。如果未来支付的经营租赁租金全部在资产负债表上体现，将增加航空公司的资产和负债总额，导致资产负债率上升。航空公司本来资产负债率已经相对其他行业偏高，同时租赁资产比重和价值也较大，无疑会雪上加霜。

（二）国内航空公司资产负债率升幅估算

以上述国内航空为例，简单将各公司披露的经营租赁未来最低应支付租金按照6%的折现率折为现值后列入资产和负债，资产负债变动情况如表3。

因各公司的经营租赁飞机占比不同，已签订的合同期间及剩余期间不同，对资产负债率的影响程度存在差异。以2015年披露的数据估算，对上述公司资产负债率的影响在2.0―7.1个百分点之间，平均影响4.1个百分点，经营租赁占比越高，对资产负债率的影响越大。

二、成本费用前移，所有者权益下降

根据《企业会计准则第21号――租赁》，现有准则对经营租赁费在损益方面的会计处理原则是：承租人应当在租赁期内各个期间按照直线法计入相关资产成本或当期损益[2]。

新准则对经营租赁费的会计处理参照融资租赁原则，即最低租赁付款额现值与最低租赁付款额的差额作为未确认融资费用，未确认融资费用应当在租赁期内各个期间进行分摊，承租人应当采用实际利率法计算确认当期的融资费用。

（一）整个租期内成本前高后低

随着经营租赁合同的执行，剩余应付款基数（简称本金）逐年减少，按照实际利率法计算的融资费用（简称利息）将逐年减少，新准则对经营租赁租金的会计核算原则导致成本费用前高后低，与现有准则的直线法存在差异。

假设某种飞机每架月租金为人民币250万元，租期10年，折现率为6%，租金一年预付两次，某公司2018年12月31日经营租赁引进此种飞机20架。

最低租赁付款额=250×12×10×20=600 000（万元）

半年折现率=6%÷2=3%

折现总期数=10×2=20

最低租赁付款额现值=A×（（1-1÷（1+i）^（n-1））÷i +1）×n=（250×6）×（（1-1÷（1+3%）^19）÷3%+1）×20=459 714（万元）

未确认融资费用=600 000-459 714=140 286（万元）

2019年新准则导致的差异为表4第1期和第2期的合计数，即20架2018年底经营租赁的飞机对2019年的损益影响为1.12亿元。

由于上述例子只测算2018年引进20架经营租赁飞机的情况，是假设2018年一次性增加，对次年的损益影响很大。一般情况下经营租赁飞机是逐年引进，即可能同时存在8年或9年前引进的飞机，将部分抵销上述影响。目前航空公司仍处于规模扩张状态，新增经营租赁飞机的租金趋势是逐年增加的，则新准则下成本费用将比现有准则高，导致当年利润减少。

（二）准则生效当期减少年初未分配利润

新准则除了对执行当年的损益造成影响外，对年初未分配利润也将产生重大影响。以上述例子为例，假设这20架飞机为2013年12月31日引进的，在2019年1月1日调整时将减少年初未分配利润3.37亿元（表4第1―10期差异合计数），如果某航空公司经营租赁的飞机达200架，合同和租金与上述例子一致，假设平均已租年限为全部租赁年限的一半，对年初未分配利润的影响将高达33.7亿元，假设该公司的资产总额为1 000亿元，调整后对资产负债率的影响约3.4个百分点。

三、财务风险提高，管理成本加大

（一）偿债能力指标变差，增加对外融资的难度

偿债指标除前述的资产负债率外，还包括产权比率、已获利息倍数等主要评价指标，前者反映企业所有者权益对债权人权益的保障程度，后者反映获利能力对债务偿付的保障程度。

产权比率=负债总额÷股东权益

已获利息倍数=税息前利润÷利息费用

新准则执行后，增加了负债规模，同时减少股东权益，部分租金费用转为利息费用核算，使得产权比率和已获利息倍数指标变差。银行、租赁公司、债券评级机构如根据这些指标评价企业的财务风险，可能产生提高风险级别、降低信用等级的情况，导致资金成本上升，抵押等风险防范措施升级。

航空业是高负债的行业，银行贷款、融资租赁、发行债券是引进飞机的主要资金来源，执行新准则将导致财务杠杆进一步上升，增加融资难度。特别是仍处在快速扩张期或机龄较年轻的航空公司，由于租期内成本费用前移的原因，盈利能力和净资产都会比原准则下降低，融资将更加困难。

（二）账面外汇债务增加，提高当期汇兑损益风险

航空公司引进飞机一般以美元计价，虽然目前国内租赁公司兴起，但是租赁公司出于对资金来源汇率的控制等原因，一般仍以美元作为租金的定价货币。

按照现有准则，租金根据付款时的汇率计入当期成本费用或在后续收益的几个月内摊销，汇率变动对当期损益的影响只涉及当期租金部分。但是根据新准则，参照融资租赁记账原则，需要在飞机引进时根据当时的汇率折算为人民币记账，后续汇率变动不影响租赁的资产价值（历史成本），但是负债需根据期末的汇率进行调整，汇率变动对当期损益的影响涉及全部未支付的租金。

例如，某公司2019年11月30日租赁一架飞机，租金为每月35万美元，租期10年，租赁期内总租金为4 200万美元，11月30日美元兑人民币汇率为6.5。假设折现现值为3 218万美元，2019年12月1日支付租金35万美元，按实际利率法测算含利息15万美元，2019年12月1日汇率为6.5，2019年12月31日汇率为6.7。

（三）会计核算复杂，影响业务预算管控

新准则把经营租赁费的会计核算由简变繁，本来一笔易懂的租金变成了需要专业人员的职业判断、复杂的公式计算，一般非财务人员难以直接从金额上理解租金对公司效益的影响，预算控制成效弱化。其存在的问题有：一是按照新准则规定的会计核算成本费用下达给业务部门，业务人员很难理解，操作性较差；二是如仍按照现有准则的方式下达预算给业务部门，但谈判租期的长短将影响当年的利息费用，事前财务人员不能准确进行差异调整。执行新准则，经营租赁由费用化转为资本化，企业可能需将其列入投资范畴，从而影响企业的内部控制流程、决策程序及预算控制方法，增加企业的内部协调成本。

四、主要应对措施

（一）修改合同条款

根据租赁准则的定义及规定，探讨修订现有合同相关条款，调整部分标准合同版本，在不影响未来一定时期总成本的情况下，尽量签署短期合同，争取满足豁免资本化的条件。

根据现有合同，测算采用新准则后对当年损益和年初权益的影响，在谈判可行的情况下，合理调整合同条款，缩小影响金额。

（二）调整系统设置

经营租赁在现有准则情况下对信息系统的管理要求较低，不需要复杂的统计和计算。但是新准则需要每月对每项经营租赁资产的租金的利息、汇兑等进行计算，系统设置难度加大。付款后已实现自动账务处理的，同时需要修改系统的科目设置、映射等。

航空公司除了经营租赁飞机存在租期长、飞机架数多的情况外，还存在租赁机场候机楼办公室、两舱休息室和柜台，办事处等机构租赁房屋，甚至租赁航材等情况，如果没有完善的信息系统支持，手工很难准确完成日常的成本费用计算工作。

（三）完善预算考核指标

新租赁准则的执行，对航空公司的资产负债率、经济增加值、当期利润等都将产生重大影响，应提前做好测算并调整指标值，避免考核指标严重偏离实际情况。

会计核算准则的复杂化，导致相同受益期内的核算成本费用长期与实际现金流出存在差异，增加企业管理的难度，甚至不利于企业的日常管理。企业可充分考虑管理会计在企业管理中的运用，转变业务部门的预算考核方式，以部分消除核算会计复杂的规则导致财务与业务之间的沟通问题。

（四）控制外汇风险

经营租赁租金资本化核算，将加大企业负债的账面外汇风险，可通过签署人民币租金合同，或者采用远期购汇等套期保值工具规避全部外币负债汇兑损益计入当期利润的风险。

篇4

关键词： 航空运输业；机队；灵活性；战略意义

Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance

中图分类号：F125.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0294-02

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作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。

1 我国航空运输业机队引进历史回顾

我国航空运输业机队规划与国民经济和社会发展五年规划保持同步，一般是以五年为一个周期的，每个周期的机队引进情况简况如下：

1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主导 ‘八五’及‘八五’以前，我国民航政企尚未完全分开，航空公司机队引进基本上以政府采购为主导，为配合国家政治、经济和外交外贸需要，当时除了引进波音、麦道、空客飞机外，还引进了不少的俄制和英制飞机，引进还主要以购买（含融资租赁，下同）为主，经营租赁采用较少。

1.2 ‘九五’期间——追赶潮流 “九五”初期，国内不少航空公司因为对市场过分看好，一时冲动引进较多远程宽体客机（如B767），由于无法在国际航线上成功运营，这些宽体机就转投入经营国内航线，由于其成本较高，远程优势又无法得到发挥，经营起来就较为困难。‘九五’后期，国内航空公司又掀起一股购买支线飞机的潮流，盲目效仿已相当发达的美国支线航空业。当时国外支线飞机引进成本高（关税和增值税高征），国内支线机性能差，国内支线航空运营环境不佳，既使是再精明的航空公司领导，无论怎样精心经营、加强管理，也是很难从经营支线运输中取得经济效益，也很难带来网络枢纽效应。由于这些支线飞机基本上是购买的，在今后相当长的一段时间是很难退出的，这些支线飞机的效益问题将又成为一个问题。

1.3 ‘十五’期间——理性购租 ‘十五’期间，航空公司在经历‘八五’和‘九五’后飞机引进较为理性，“十五”期间全行业净增运输飞机336架，年均增加67架，年均增速10.4%，与国民经济发展基本相适应，基本上是以引进B737和A320系列飞机为主，特别是国内航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，国内航空公司及时把握机会，经营租赁了大量国际市场相当便宜的飞机，取得了非常好的效果，这一阶段的飞机引进应该是较为理性的，与市场需求相吻合。

1.4 ‘十一五’期间——批量采购 由于‘十五’期间航空公司引进飞机较为理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，国内航空市场快速发展，出现了一定程度的运力紧缺，于是‘十一五’前期，新一轮的购机热潮又开始，‘十一五’期间全行业预计净增运输飞机725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我国航空公司已大批量采购了60架B787、150架B737、150+150架A320飞机等，这些飞机都是购买引进的，将集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏观经济的不确定性，这些刚性的飞机引进很难说会不会在‘十一五’末期和‘十二五’初期带来新一轮的运力过剩，从目前的宏观经济形势看这个担忧极有可能变为现实。

2 我国航空运输业机队灵活性现状及其成因

2.1 飞机引进以购买为主，购租比相对较高 由于国家政治、经济和外交外贸的需要，国家一直鼓励航空公司批量采购飞机。批量采购也给航空公司带来极大的采购价格优惠，特别是‘十一五’期间的几次批量采购，体现了我们作为航空大国的优势，批量采购价格较以前下降了约25%左右（早期的采购一般是约打7折，最近可打5折）。国家牵头、航材公司组织的批量采购是非常有意义的，应该在今后长时间内坚持这种做法。

批量采购将带来的是航空公司购买飞机较多，而购买后如果要采取售后回租，也需报请董事会、股东大会、政府等部门批准，程序较多，航空公司经常为规避各种审批就不太愿意做售后回租，同时我国民航经营租赁飞机时也需要同购买飞机一样复杂的审批程序，有时丢失了很多经营租赁的良机。我国航空运输业机队的经营租赁飞机比重较低，约为30%；而美国成熟航空公司经营租赁飞机比重一般为50%左右。

经营租赁这种飞机引进方式的优点是比较灵活，航空公司可以在短时间内调整自己的运力以适应市场需求的变化，而且经营租赁飞机的增加不加重公司资产负债表的负担，甚至在临时补充运力时，也可用湿租，连人带飞机一起租赁经营。经营租赁飞机可以通过引入期或租赁期具有可长可短的灵活性，可据此调整机队的退役时间，从而降低公司的经营风险；而且由于同飞机的可用寿命相比，经营租赁的租期通常要短得多，使得航空公司在航线规划、机型选用、架数配备上，具有较大的灵活性，便于随市场变动而调整。

2.2 购买和租赁飞机交付进度较为集中，进度灵活性较弱 由于我国航空运输业机队规划采用五年定期规划方式，没有采用滚动规划模式，民航机队五年规划一般要等到五年规划的初期才能确定，因此航空公司购机的时间一般较为集中在五年规划的中前期，航空公司购租飞机时点经常大起大落。如民航‘十二五’机队规划一般要等到2005年底才确定，由于当时全球主流飞机（如B737和A320）市场机位最少需提早2年预定，那么我国民航业机队在2006年会存在较大缺口，权宜之计，2006和2007年只好多采取经营租赁方式，航材公司组织的批量采购机位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取购买方式。

购买和租赁飞机的交付进度最好适当交叉排开，做到每年都有一定比例的购买飞机，每年都有一定比例的租赁飞机，如果遇到经济周期波动和外部环境变化，可以适当退出飞机，每年都可以重新审视机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。

2.3 购买飞机商谈时忽视灵活性，机型间替代性较差 当今世界，科技进步日日新、月月异，飞机制造技术进步将只会越来越新，飞机的更新速度只会越来越快，如新型节能飞机B787以及超音速飞机概念等等，目前A320和B737主流机型也有继续更新换代的可能。对于新机型，航空公司往往处于两难境界，如果没有及时更新，那么可能会因机队老化而被淘汰，而引进新飞机的风险又是相当大，存在较大的技术上和运营上风险，B787和A380均较长时间的推迟交付就说明了这一点。航空公司一般在购买飞机商谈时忽视灵活性，没有适当留有余地，有时就会给生产经营带来麻烦。

3 提高我国航空运输业机队灵活性的战略意义

当今世界，商业环境的变化总是出乎所有企业家的预料。跨入新世纪年以来，频频发生的企业危机事件更是让我们意识到不确定性的时代所带来的危机性。竞争程度的日趋激烈以及技术飞速进步给管理带来的新挑战，也加重了企业战略管理的难度。在这样一个高度不确定的时代，战略灵活性无疑是企业应对变化最有效方式。

对于航空公司来说，战略灵活性的关键在于保持机队的灵活性。航空运输业是个高风险、相当脆弱的行业，经济周期性波动以及复杂多变的外部突发事件已成为影响其兴衰的典型变量，从亚洲金融危机、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油价格的持续高涨以及最近的次贷危机引发国际金融和经济危机等等可以看出，每次外部因素的突现或恶化都往往导致航空公司先于其它行业而陷入困境，甚至破产。毫无疑问，这些外部因素超出了航空公司控制范围，航空公司经营风险和压力相当大。今后随着科技的进步和经济的发展，这种变化将只会出现的更多、更快，一夜之间一切就全变了，因此即使是再英明的领导者、再强的管理团队，都很难把握和预知这种变化，象华尔街的精英们一早起来就发现自己失业了要整理东西回家了。航空公司的领导者和管理团队们只能做的是顺应变化，以变以变，能对变化做出迅速的认识并付诸行动。以前的相对刚性机队规划和决策方法已很难适应时代的变化，保持机队的灵活性应成为今后机队规划和决策的重要内容。因此应适度保持机队的灵活性，能及时应对这些危机，以降低经营风险，具有重大的战略意义。

4 提高我国航空运输业机队灵活性建议和对策

由于机队规划和引进过程涉及到国家发改委、民航局和航空公司等，为增强我国航空运输业机队灵活性，应从各个方面全方位地予以系统的完善。

4.1 建议国家发改委和民航局为提高民航业机队灵活的政策支持 ①继续坚持国家批量采购的方式，尽可能降低飞机采购价格，但同时批量采购的时点适当分开，使得航空公司购买飞机的年度交付进度适当分开，并为经营租赁飞机留下空间。②目前购租飞机审批流程较长，建议增加航空公司购租飞机的灵活性，在机队规划总量规模内航空公司进出飞机的自由权。建议航空公司经营租赁飞机管理程序简化，要区别对待经营租赁和购买飞机的审批程序。现行的购租飞机管理办法将经营租赁和融资租赁、购买同等对待，适应不了国际飞机租赁市场的瞬息万变，不利于航空公司抓住时机从国际市场廉价租赁飞机。因此，建议经营租赁飞机要从宽从简审批，给企业经营一些灵活性。③对于批量采购后航空公司采取售后回租予以政策支持。简化其程序，考虑售后回租飞机只是在财务上对资产处置办法的一种调整，不涉及航空公司的任何运营保障问题，即不需要进行安全评估，建议售后回租飞机可直接由航空公司报民航局审批报国家发改委备案。④民航机队五年规划改为滚动规划，每三年滚动一次，保持机队规划的连续性，而且能及时根据外部环境进行调整。

4.2 我国航空公司增强机队灵活性应该采取的对策

①机队规划不仅要考虑飞机的引进，更重要的是要考虑未来飞机的有序退出问题。对于非主流以及即将出现替代的机型，以及机队中数量较少、非公司计划主导机型的飞机，应尽可能地采取经营租赁或售后回租的方式，以保持日后机型调整的灵活性。②适当降低购租飞机比例，在国家大批量的采购后，如果购租比例过高，可考虑将其售后回租。为短期内缓解运力紧张、机队扩充等的要求，对于可灵活调整的运力，应更多通过经营租赁，从而提高了航空公司适应市场变化的经营灵活性。对于突然出现但预计不会持续太长时间的市场机会，可以采用湿租的方式来满足需求。③合理安排购租飞机进度，做到每个年度购买和租赁的飞机比例均要合理。合理安排未来飞机退出计划，做到未来年度飞机退出计划分布相对均匀。这样，每年航空公司都有机会可以重新审视其机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。④采购飞机谈判时尽量保留机型间的可替代性，为未来替换留有余地，如737和320新一代飞机正在研制，应该在购机谈判时增加机型间置换条款，或者未来对这些机型更多地采取经营租赁方式。未来，机队不仅要简化，还要灵活。

参考文献：

[1][美]纳西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鹅——如何应对不可预知未来》.

[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.

[3]章雯（国航）航空公司机队规划.