工程建设评估范文

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对于一项工程来说，工程建设的安全性不仅是施工单位的责任，也是施工单位的道德水准。安全性高的工程建设能够降低工程施工的风险率，大大提高工作效率和质量，而且能够保证工作人员的人身安全。边坡工程建设作为工程建设中的一种，其危险系数是非常高的。边坡工程建设涉及很多物理学知识和计算，每一个数据的计算都必须要精益求精，不容差错，否则会带来不可挽回的严重后果。下面就从边坡工程建设的风险入手，找出安全评估的方法。

1风险因素

存在风险，即意味着安全问题。在从古至今的岩土工程分析中，对于工程中的风险可分为以下几种，分别为管理因素、模型因素和参数因素三大类。风险因素的存在对于工程施工来说是一个致命的伤害，会造成工程失效甚至是失事，给施工单位带来巨大的经济损失和名誉损失。不过，现在很多工程各师可以采用技术方法来进行风险控制，比如说他们可以分配一个的荷载安全系数来控制，但这种方法也不是那么容易就能够实现的［1］。一般来说，工程施工中的风险因素是不可避免的，任何工程的实施总是或多或少地存在着某些风险，有些风险是显性的，有些风险使隐性的，无论是哪一种，风险因素的存在都是需要注意的。边坡工程建设中风险因素很多，包括设计性能、工程管理、经济约束、气候条件、水文条件、材料使用和类型、施工类型和方法等等，这其中有些风险因素是可以预知的，比如说材料使用和类型、施工方法、经济约束等，但是有些是隐性的，像是工程管理中的安全隐患往往体现在工程施工后期，而气候条件这种因素的预知也是有很大难度的。正因如此，安全评估工作是势在必行的，关系着整个工程的成败与质量。

2安全评估

安全评估是工程管理工作中的一项基本内容，既可以是确定性的，也可以是概率性的结果，无论是哪种，安全评估工作的重要性都是不言而喻的。在安全评估工作中，包括风险和不确定性需要定量化的程度，都要实事求是，根据具体情况来定夺，常常是与问题的复杂性、决策的重要性和所涉及的因素多少成正比。安全评估的方法很多，其中主要包括风险分析、风险评价以及风险分析与评价的联合使用。对于边坡工程建设来说，安全评估是非常有必要的，既能够减小风险性，而且也是为后来的工程施工工作顺利进展提供良好的基础。安全评估过程中，工作人员要注意从多个角度进行分析，不能顾此失彼，造成不可挽回的失误，也失了边坡工程建设安全评估的初衷［2］。

3边坡工程建设安全评估

边坡工程建设安全评估有多种方法值得借鉴和采纳，笔者在这里结合自身经验，提出了两大类主要的安全评估方法。

3．1定性和定量安全评估

风险作为一种用来考虑和评估工程实践中诸多不确定和无法预测因素而导致工程失事的一种手段时，是所有岩土工程中先天固有的且不可忽略的。目前，我国的工程技术水平虽然已经远远高于以前，但是还没有达到能够完全预估风险的水平，因此就需要相关工作人员格外费心，要意识到和认识到风险在工程实践中的先天存在性，并且能够运用与经济相平衡的原则对工程失事的风险进行分析计算，从而做到风险规避和降低风险造成的危害。一般来说，边坡工程建设安全评估中，风险分析是比较常见的一种方法。而风险分析有两种不同的方式，一种是定性评估，另一种是定量评估。这两种评估方法大有不同，各有侧重和特点［3］。首先是定性评估。定性评估分析主要应用于工程建设前的管理分析。在边坡建设中，工程前的管理分析是很有必要的，它决定着工程施工后的发展状况。定性评估分析的结论通常会使用危险性极高、高、中等这样的词语进行表述。在建筑施工单位进行定性风险评估的时候，主要还是从以下几个方面入手去做的。第一是按照风险发生的概率对风险进行量化处理这种量化处理必须要事先对不确定因素进行分析，在得出合理结果的基础上再进行量化处理。此外，还需要工作人员事前对历史事故资料进行收集调查，做好充分的准备。在对事故有了基本认识的基础之上，可以对工程施工地的地形、地貌进行一个大致的分析，并结合自身经验对各方面的风险进行合理地评估。定量风险分析是建立在风险概率和以人员伤亡和财产为定量指标基础上的一个综合决策系统。一般来说，定量风险分析都是依据一定的公式进行数据的计算，再通过计算得出的数据进行一个概率分析［4］。其中，数据包括灾害发生频率数据、个体脆弱程度数据、以及财产损失数据等，这些数据都是能够间接或者是直接体现风险因素的存在。因此也是定量分险分析的重点所在。总之，边坡工程建设安全评估是否需要进行定性或是定量评估，这是由工程本身的特点以及可能的结果决定的，而不能一言蔽之，此外，不管是定性或是定量评估，必须要确保有效资料的质量和数量是一致的，这样得出的评估结果才是有效的［5］。不过这里也是有一定的规律的(不可用于所有边坡工程，只用于共性)，一般范围比较大、资料的质量和数量都不足的时候，边坡工程建设安全评估会采用定量评估，不适宜定性评估。而当安全评估的目的在于对工程安全性进行补充说明的时候，定性安全评估的方法则比较推荐使用。不过具体问题需要具体分析，真正采用哪种评估方法，还是要对工程自身进行分析才可以。

3．2合理的风险管理

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根据现场调查与访问，拟建场地及邻近地区未见其滑坡、泥石流、危岩崩塌、地面塌陷、含水层破坏等不良地质现象；场地现状存在的主要地质问题为斜（边）坡和跳蹬河岸坡的稳定性问题。

（1）斜（边）坡现状评估根据现场调查，拟建场地周边主要存在2处自然斜坡（编号XP1~XP2）和9处人工边坡（编号BP1~BP9）。依据斜（边）坡稳定性判断方法判定斜坡XP1发生地质灾害的可能性小，危险性小，斜坡XP1、BP1~BP9发生地质灾害的可能性中等，损失小，危险性小。

（2）岸坡现状评估拟建桥梁段属河流冲刷阶岸坡地貌，该段总体地形平缓，地势开阔。东岸坡向365°，西岸坡向75°，一般坡角5~13°，岩土界面倾角3~8°，第四系全新统松散堆积层广泛分布，一般厚度0.5~3.5m；临近河床地段为河流冲刷陡坡地貌，切深约2.0m。现场未见岸坡变形迹象，斜坡处于稳定状态。由于桥墩采用桩柱式桥墩、桥台采用挖孔桩接承台基础，岸坡诱发地质灾害的可能性小，危险性小。综上所述：评估区现状遭受地质灾害的可能性中等，损失小，危险性小。

1.2预测评估

（1）路基段预测评估根据拟建道路工程的设计方案，场地平场地后，将会形成15处临时性填方边坡YBP1~YBP15），边坡最高15.6m。根据边坡放坡设计，对高度小于8.0m的边坡，采用1:1.5自然放坡，高度大于8m的填方边坡采用分级放坡，第一级坡率为1:1.50，第二级坡率为1:1.75（每级设置宽2m、内倾2～4%的马道）。边坡经设计放坡后，都将处于稳定状态，诱发地质灾害的可能性小，危险性小。

（2）桥梁段根据桥梁设计，拟建桥的0#桥台、1#桥墩、2#桥墩和3#桥台在桩基础施工时会形成临时基坑边坡，上覆土层厚度0.5~4.5m（主要为残坡积积层）。其中，0#桥台、3#桥台位于桥位岸坡，若采用人工挖孔桩，开挖后将形成临时基坑边坡，土质边坡高度为0.5~4.5m，在降雨工况下，易发生垮塌，造成周围建筑物和工程本身的破坏，其诱发地质灾害的可能性大，损失小，危险性中等。东、西岸坡桥台开挖将形成临时基坑边坡，特别是西桥台基坑边坡开挖，将形成顺向临空基坑边坡，容易引发顺向滑坡，其诱发地质环境问题的可能性大，损失小，危险性中等。综合以上分析得出，拟建工程按设计方案兴建后，形成的地质灾害问题主要为填方边坡和桥台基坑边坡失稳问题，诱发地质灾害的可能性大，损失小，危险性中等。

2地质灾害防治难度分区

根据以上论述评价得出，拟建场地存在的地质灾害问题主要为现状斜坡的稳定性问题及场平边坡、桥台基坑边坡失稳问题。根据地质灾害危险性，将左侧K0+200~K0+279.5段、K0+279.5~K0+356.5段、K0+356.5~K0+610段地质灾害危险性中等，划为次重点防治区；其余各路段全部划为一般防治区。根据地质灾害危险性及防治难度，将左侧K0+200~K0+279.5段、K0+279.5~K0+356.5段、K0+356.5~K0+610段地质灾害危险性中等划为次重点防治区，其余各路段全部划为一般防治区。

3防治措施建议

根据上述地质环境问题，建议防治措施如下：

（1）建议加强对场区周边斜坡的支挡及安全监测工作。

（2）建议施工时加强边坡的支挡工作。

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作者：潘尚霞 张建鹏 戴昌芳 吴和岩 黄锦叙 何昌云 金晓玲

目前国内铁路运营绝大多数已采用空调客运列车，新风量普遍不足，长时间运行显示其车厢内CO2、可吸入颗粒物、空气细菌总数均出现超标现象［12－13］。类比调查结果对三号线的站台、站厅、列车及主要卫生设施进行现场卫生学调查检测，结果。①三号线卫生状况良好，绝大部分检测项目符合相关卫生标准的要求;②站厅、站台、列车个别时点存在不舒适的微小气候(温度、相对湿度、风速);③空调系统冷却水、冷凝水6个样品中有2份检出军团菌。类比现场卫生学调查显示，三号线在日常运营卫生管理方面采取了许多有成效的措施，如委托专门的公司对车站内环境进行保洁和消毒、定期除四害、通风空调系统定期清理、乘客文明卫生行为引导与监督等。从卫生学角度分析，上述措施落实到位，车站、列车总体卫生状况良好，但同时也发现三号线在通风空调系统的建筑设计、卫生防护、清洁消毒、污染预防和控制等环节，均存在一定缺陷，存在卫生安全隐患。

大部分风亭取风口临近并朝向交通干线，可能会把交通废气引入车站;②个别地面风亭取风口周围环境杂乱，没有及时清理并设置必要的卫生防护措施;③车站内空调回风口受天花板阻隔，难以清洗;保洁人员意识到需要定期清洗，但不清楚清洗周期，说明车站空调风口清洗制度存在漏洞或没有落实;④回风口长期积尘，容易滋生微生物等污染，可能会引起集中通风空调系统新的卫生问题工程项目卫生学预评价根据《中华人民共和国传染病防治法》、《公共场所卫生管理条例》及其实施细则和相关卫生法规、标准，通过地下商场等相关资料分析并结合检查表法和类比调查结果，对本项目的车站及卫生设施选址、站厅和站台、列车、车站主要卫生设施(通风空调系统、采光照明系统、给排水系统、减振防噪与电磁辐射、放射性防护措施)和卫生管理组织、措施及效果等进行预评价，结果如下:①总体而言，该项目各种乘客健康影响因素可得到控制、减轻或消除，达到良好卫生状态;②站厅、站台和列车与乘客健康相关的卫生参数基本符合现行相关卫生标准;③本项目部分车站空调冷源采用集中供冷，直接从外部引入冷源，推荐购买冷冻水，经隧道输送至部分车站、车场的方案，避免设置冷却塔潜在的污染隐患，这一公共建筑中的新尝试，对卫生评价是有利的;④车站建筑、布局、通风设施的选址应注意避免交通干线、餐饮业和居民住宅排烟口、工业、商业等污染源对车站空气卫生质量的影响，宜选择主要污染源的常年主导风向上风侧;⑤本项目采用新型橡胶轮胎，高速运行、磨损时可能产生颗粒物污染，通过活塞风进入车站和车辆内部。建议在试运营阶段进行专项系统监测，如果实测发现可吸入颗粒物超标，应加强送/回风口的卫生清洗工作，并建议在风口安装空气过滤/净化装置。该项目建设方案在车站选址、建筑、结构型式、装修、通风空调系统、给排水系统、消声和减振措施以及运营列车等方面提出的设计要求，总体上基本符合卫生学原则，初步评估该公共场所卫生工程是可行的。进一步加强卫生管理，完善和落实各项卫生管理措施，参照有关卫生标准，重点加强通风空调系统的调节、控制与维护，该项目站厅、站台和列车可期望达到良好卫生水平。该项目采用的是国内首次在公共交通中运营的车辆，系统验收与试运行阶段应委托相关技术机构开展车辆的卫生技术考核和现场卫生检测工作，重点检测和评价实际新风量以及满员状态运行时车厢内的空气质量状况，以便对车辆卫生状况作出客观、科学的评价，必要时可控制乘客流量，以保证室内空气质量。依照有关法规的规定，建立珠江新城旅客自动输送系统公共场所危害健康事故报告制度。珠江新城旅客自动输送系统工程竣工后进行验收、试运行时，应依照有关法规文件，通知卫生行政、技术机构参加验收。

建议本项目运营期间应维持稳定舒适的微小气候，同时建立严格的集中空调通风系统清洗、消毒制度和措施，以防范集中空调通风系统嗜肺军团菌污染。此外，同一城市运营中的地铁列车一般采用钢轮，而本项目车辆采用橡胶轮胎，在列车高速运行时可能会产生颗粒物，通过活塞风效应污染车站和车厢内部。目前没有文献报道这种橡胶轮胎在运营期间产生的颗粒物对人群健康是否有影响，但橡胶职业环境接触对工人健康有一定的危害性［16］。建议在试运营阶段进行专项系统监测，如果实测发现可吸入颗粒物浓度超标，应加强送/回风口的卫生清洗工作，并建议在风口安装空气过滤/净化装置。

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认真落实中央、省、市、县有关维护稳定的指示和工作部署，坚持稳定压倒一切的方针，正确处理改革发展与稳定的关系，逐步建立从源头上预防和减少涉稳隐患的有效机制，确保重大工程项目建设期间和建成后的社会稳定，为**经济快速发展营造和谐稳定的社会环境。

二、重大工程建设项目的范围及维护稳定风险评估的主要内容

（一）重大工程建设项目的范围

重大工程建设项目，是指全县范围内被国家、省、市、县确定为重点工程建设项目的在建、拟建工程。

（二）重大工程建设项目维护稳定风险评估主要内容

对每个重大工程建设项目，所在乡镇和负责该工程管理的县级部门要坚持客观、公正、准确、实效的原则，从以下九个方面所涉及内容逐一进行分析预测，对是否可能出现不稳定问题作出评估：

1、资金（含专项资金）的组织和使用。主要测评：（1）资金筹措渠道是否合法可靠；（2）所需资金总额是否能按计划、按时足额到位；（3）资金能否做到专储、专账、专管、专用；

2、农村征地补偿及房屋拆迁安置。主要测评：（1）征地是否报批；（2）征地补偿安置费用标准是否符合法律法规和政策规定；（3）征地应安置人员的安置办法是否可行；（4）房屋拆迁安置补偿标准是否符合法律法规和政策规定；（5）征地补偿安置、房屋拆迁安置补偿费用是否准备充足；（6）征地拆迁安置实施单位及人员是否明确；（7）征地拆迁安置争议调处单位、调处人员和责任领导是否明确；

3、失地农民就业及生活保障。主要测评：（1）中央、省、县有关失地农民就业及生活保障的政策能否切实的贯彻落实；（2）失地农民的基本社会保险能否落实到位；（3）符合“低保”条件的失地农民能否应保尽保；（4）失地农民劳动技能培训方案和帮助、指导其实现再就业的措施能否落到实处；

4、移（农）民搬迁安置及其生产、生活。主要测评：（1）安置资金是否落实到位；（2）过渡期生活费能否按期如数兑现；（3）后期扶持措施能否跟上；（4）安置规划是否已制定、报批；（5）安置点能否满足群众生产、生活需要；（6）被安置群众对安置点的意见等。

5、城县建设房屋拆迁安置。主要测评：（1）拆迁计划是否符合城乡统筹协调发展的要求、是否按规定审批；（2）拆迁安置方案是否与城县规划方案相衔接和协调；（3）拆迁安置补偿方案是否具有合理性和可操作性；（4）是否切实维护了被拆迁群众的合法利益，群众对拆迁安置方案是否满意；（5）拆迁准备金是否充足并作专项存储，过度方案能否落实；（6）拆迁安置争议调处单位、调处人员和责任领导是否明确；（7）在处理拆迁日常事务中能否严格按程序办理，做到程序不违法；

6、周边社会治安秩序。主要测评：（1）建设期和建成后可能出现哪些较大的社会治安问题；（2）周边社会治安情况分析。

7、生态环境。主要测评：（1）生态环境评估报告是否按规定通过上级审批；（2）对地形、地貌有无较大破坏；（3）“三废”（废水、废气、废渣）能否得到妥善的处理；（4）周边群众对该项目环境评估报告的意见等。

8、工程管理。主要测评：在坚持“四制”（项目法人制、招投标制、工程监理制、合同管理制）原则、落实“六项管理”（审批或批准管理、设计管理、概预算管理、施工管理、合同管理、劳务管理）中，尤其是工程质量管理、工程安全管理和劳务管理方面，可能出现哪些影响社会稳定的问题；

9、其他。主要测评：除前8个方面以外，还可能出现哪些影响社会稳定的重大问题；

三、重大工程建设项目稳定风险评估工作实施步骤

第一步：深入调查研究，全面摸清实情

通过深入细致的调查研究，了解掌握每个工程的基本情况。方法上可采取风险评估工程项目的主管部门、业主收集相关文件资料；请专家、业主、相关党政领导和部分群众代表，召开座谈会，听取收集意见；走访、调查、进行民意测评等方式，为风险评估提供准确可靠的第一手资料。

第二步：缜密分析，认真开展维护稳定风险评估

主要从前述风险评估九个方面，对每个重大工程建设项目进行逐项分析预测，对是否可能出现的不稳定问题作出评估。

第三步：制定维稳工作预案，落实维稳工作措施

针对每个工程经风险评估后存在较大涉稳隐患的，要研究制定预防和处置工作预案。预案应充分体现周密、具体、清晰、可行、高效的原则。主要内容包括：

1、组织领导、职责分工及其联络方式；

2、预防和处置工作的具体措施；

3、奖惩措施；

第四步：编制和报送风险评估报告

根据前一、二、三步的工作结果，编制每个重大工程稳定风险评估报告，内容包括：

1、该工程的基本情况；

2、风险预测评估情况；

3、化解较大涉稳问题的工作方案；

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《地质灾害防治条例》（国务院第394号令）规定：“在地质灾害易发区内进行工程建设应当在可行性研究阶段进行地质灾害危险性评估工作，并将评估结果作为可行性研究报告的组成部分”。由于地质灾害危险性评估工作是一项新的环境地质工作，与建设工程紧密结合，建设项目类型、规模不同，采取的方法与手段各异，特别是预测评估，不同类型或不同规模的建设工程其方法与内容差别很大。根据近几年对数十项道路工程建设场地地质灾害危险性评估报告编写经验，以金华至温州铁路扩能改造工程为例，介绍本次评估工作内容和方法及提出的地质灾害防治措施及建议。

一、工程概况

二、地质环境条件

工程场区属亚热带季风气候，年平均气温在15～19℃之间，年平均降水量为850～1700mm。工程沿线穿越金华江及瓯江两大水系。拟建铁路跨越浙中盆地区、浙南中低山区两个地貌单元，地貌类型复杂。大地构造单元属华南褶皱系（Ⅰ2）浙东南褶皱带（Ⅱ3）丽水-宁波隆起（Ⅲ7）和温州-临海拗陷（Ⅲ8），地质构造复杂，区域地壳稳定性较好；山体基岩以白垩系沉积岩和侏罗系火山岩为主，局部出露侵入岩，地层岩性复杂；水文地质条件复杂；破坏地质环境的人类工程活动较强烈。评估区地质环境条件属复杂类型。

三、地质灾害危险性现状评估

（一）评估级别和范围

评估区地质环境条件为复杂类型，建设项目属重要建设项目，根据《地质灾害危险性评估技术要求》（试行）中的有关规定，该项目地质灾害危险性评估属一级评估，评估区面积380km2。

（二）主要灾害类型

评估区现状地质灾害类型主要表现为滑坡、崩塌、地面塌陷等，地裂缝、地面沉降及泥石流地质灾害不发育。本次调查发现滑坡地质灾害点12处，崩塌地质灾害点16处，采空区8处。

（三）现状评估内容与方法及结果

评估结果：①12处滑坡，现状稳定的9处，基本稳定2处，不稳定的1处；根据稳定性和危害程度综合评估地质灾害危险性小的11处，中等的1处；②16处崩塌，现状稳定的11处，基本稳定的3处；不稳定2处；③地面塌陷8处，现状稳定的8处，地质灾害危险性小。

四、地质灾害危险性预测评估

（一）评估内容

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关键词 建设工程 项目后评估 问题对策

一、建设工程项目后评估的概念及内容

1．建设工程项目后评估的概念

项目后评估指的是对已经完成的项目的运行过程、目的、作用以及影响进行客观系统的分析，通过对项目活动的具体实践活动进行检查，确定项目的预期目标是否达到，通过对项目进行有效地分析评价，不管改进工作，提高建设项目的决策水平和投资效果，促进决策项目的稳定运行。

建设工程项目后评估，是对已经建成并投入使用的建设项目的决策审批、建设规划实施以及生产使用的全部过程进行系统的总结评估，从而能够更好地判断项目预测目标的实现程度，进而提高建设项目投资综合管理水平的工作总和。以往的建设项目的审计把着眼点放在建设项目审批手续是否齐全、资金来源是否得到落实的情况是否规范，很少把建设项目后评估作为一项独立的审计内容。通过对建设项目的实际情况进行评估，能够有效促进预期目标的实现。

2．建设工程项目后评估的内容

建设工程项目后评估，是对已经建成并投入使用的建设项目的决策审批、建设规划实施以及生产使用的全部过程进行系统的总结评估。建设工程项目后评估一般包括四个方面的重要内容：执行过程评估、效益评估、持续性评估以及目的评估等几个重要的方面。

首先，项目执行过程评估。建设项目在执行的过程中，对建设设计施工、建设资金使用、设备使用以及设备采购情况和建设生产过程进行系统的评估，从而找出施工过程中偏离预期目标的重要原因，进而提出相应的解决对策，为提高项目的建设水平提供重要的前提基础。

其次，项目效益评估。成本效益评估是建设工程后评估的重要组成方面。成本效益的成功与否是项目取得成功的关键因素。当一个项目完成之后，通过项目的资本效益评估，加大对成本构成以及财务分配的评价力度，进而更加有效地判定项目的成本和效益。

再次，项目持续性评估。项目的效益持续发挥作用要受到一定因素的影响和制约，不仅仅要对当前项目的运行进行评估，同时还要对项目未来的发展趋势进行科学的分析和评价。

最后，项目的目标评估。建设工程后评估的目标评估就是通过项目实际产生的一些经济以及技术指标与项目决策者的预期的目标想比较，进而检查出项目是否达到了预期的目标，从而更好的判断项目是否能够投资成功。

二、加强建设工程项目后评估的对策

1．选择正确的后评估时点和评估信息

建设工程项目的后评估时点，应该从总体上选择在项目竣工验收或者是投入使用之后进行。但是，由于建设建设项目的多样性，建设期和回收期会存在很大的差异，因此，项目后评估的时间点应该进行灵活选择。此时，项目后评估时点选择是否得当，直接影响着建设项目的后评估结果。另一方面，建设工程项目后评估工作能否顺利，评估结果是否正确，一个关键的因素就是与项目相关的资料信息是否完整。只有获取更为准确和详细的资料，才能够促进建设工程项目后评估工作的顺利运行。

2．项目后评估要进一步规范化、制度化

在建设工程项目后评估的过程中，要不断加强项目后评估的规范化和制度化。所谓制度化，就是要使之成为项目投资管理的重要组成部分，纳入建设项目整个管理程序之中；所谓经常化，不是对某一时期的建设项目进行后评估，更不是权宜之计，而是要对所有投资性建设项目进行跟踪评估是一项长期性活动；所谓规范化，即从评估内容、评价指标、评估程序和评估要求等方面制定具体明确统一的标准，在方法上具有可操作性。只有这样，才能够促进建设工程项目后评估工作的稳定运行，为工程建设的顺利发展奠定重要的基础。

3．掌握正确的项目后评估方法

建设工程项目后评估，是对已经建成并投入使用的建设项目的决策审批、建设规划实施以及生产使用的全部过程进行系统的总结评估，通过项目实际实施的结果与预期的结果进行对比，进而寻找项目实施中存在的偏差，从而保证项目投资实现预期的目标。要加强建筑工程项目后评估的工作，就必须要掌握正确的项目后评估方法，只有掌握准确的方法，才能够促进后评估工作的正常运行。项目后评估的方法很多，主要包括：调查搜集资料的方法、不确定分析的方法以及比较分析法三个重要的方面。

建筑工程项目是国计民生发展的重要项目，对国民经济的发展有着重要的作用。建设工程项目后评估作为项目投资建设中的一个重要工作阶段，对建设项目管理有着重要的作用。

参考文献：

[1]国家发改委,建设部.建设项目经济评价方法与参数.北京:中国计划出版社.2006.

[2]周应华.工程项目可行性研究论证的理论和方法.铁道工程造价管理.2006(2).

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1?引言

近年来，高层、超高层建筑的密集建设及地下空间的深层次开发使地质环境条件，特别是工程地质条件对城市规划建设的影响日益凸显。在深基坑开挖及地铁隧道施工过程中工程问题偶有发生并造成了巨大的经济损失。因此，重大项目在规划建设前充分考虑及预测可能面临的工程地质风险，从而合理规避或有效控制风险具有重要意义。本文以天津市文化中心周边地区项目建设工程地质风险评估为例对评估工作思路及方法做以探讨。

2?评估工作思路及方法

2.1?项目规划建设特点分析

天津市文化中心周边地区规划总用地面积约241公顷。规划建设主要以高层、超高层为主，且地下空间高强度利用，近期考虑30m以上的开发。此外，5条轨道地下线规划途经文化中心周边地区。

2.2?评估对象选择

文化中心周边地区工程建设大致分为民用建筑工程建设及地铁工程建设。

民用建筑地下工程建设可细分为建筑物桩基础施工建设和深基坑施工建设。目前桩基础施工总体技术较为成熟，而对于深基坑工程，其建设影响因素多，且发生问题时产生的破坏发展快，造成的损失大。地铁可分为车站及区间段两个不同的构筑物。根据规划，地铁车站将采用明挖法施工，地铁区间段可采用明挖法或暗挖法进行施工。地铁车站及区间段采用明挖法施工时其地质风险与建筑物深基坑类似。因此，本次工作将深基坑工程建设及采用暗挖法进行地铁区间段建设时的地质风险作为评估重点。

2.3?评估方法

主要采用层次分析法进行综合分析评估，在指标选择、指标赋值等方面将采用工程分析及工程类比进行确定。

综合分析评估风险值的计算公式如下：

3?评估区关键性土层及可能出现的岩土工程问题分析

可能对深基坑工程及地铁隧道建设产生影响的关键性土层主要为：

（1）人工填土：一般厚度为1.3~5.2m，可分为杂填土、素填土及冲填土，对工程基坑开挖降水影响大，在维护结构发生渗水时，往往很快反映为地表的变形沉降。此外，对地铁隧道顶板埋深的选择亦造成较大的影响。

（2）淤泥质土：一般位于埋深12.5m以上，强度较低，压缩性较大，对基坑工程侧壁稳定性影响大，对地铁隧道变形影响大。

（3）粉（砂）土：透水性较大，分布于基坑侧壁时往往导致基坑侧壁渗水，在基坑底板以下时，可导致基坑突涌。对于地铁隧道盾构开挖，易造成隧道涌水、开挖困难等。

4?深基坑工程地质风险评估

4.1?风险因素分析

根据深基坑建设特点及评估区工程地质条件，类似基坑事故的诱因分析等综合确定风险因素主要包括基坑侧壁失稳，基坑流砂及基坑突涌。

4.2?风险评估

根据基坑开挖深度分为三个评估对象，即开挖深度分别为14m、20m基坑工程。

在逐一对风险因素进行评估的基础上，采用层次分析法开展深基坑工程地质风险综合评估，将评估区划分为建设风险小（Ⅰ区）、风险中等（Ⅱ区）、风险大（Ⅲ区）三个区分别予以风险提醒。评估结果表明随着基坑开挖深度的增加，基坑建设风险亦在增大。

5?地铁隧道工程地质风险评估

5.1?风险因素分析

根据评估区地质条件及地铁隧道建设特点综合分析，地铁隧道盾构施工建设风险因素主要包括隧道顶板沉降变形、隧道开挖面涌水失稳及隧道突涌。

5.2?风险评估

根据文化中心周边地区现已规划建设的地铁隧道埋深及区域工程地质、水文地质条件进行评估分析。在风险因素评估基础上进行综合评估（图3），将评估规划区划分为建设风险小（Ⅰ区）、风险中等（Ⅱ区）、风险大（Ⅲ区）三个区。

图3?地铁隧道综合风险评估分区图

6?结语

基于项目建设特点及地质环境条件的复杂性，目前工程地质风险评估的评估方法仍未有统一认识，且评估工作多以定性、半定量为主。因此，进一步加强评估方法乃至评估工作标准的研究工作对于指导重大项目规划建设具有实际意义。

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中图分类号：P642 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）07-0051-03

1 概述

建设工程地面沉降是地面沉降的一种，引发原因在于所建工程的地下支撑物被移走，属于人为因素造成的地面沉降。建设工程是指为人类生活、生产提供物质技术基础的各类建筑物和工程设施的统称。通常来讲，建设工程地面沉降具有客观性与不确定性等特点。客观性是指客观实在性，建设工程地面沉降同其他事物发展规律类似，从产生到消亡，有其自身发展的规律；不确定是指地面沉降发生时间的不确定性、危害程度的不确性等，引发这些不确定性的条件包括人为条件与自然

条件。

2 建设工程地面沉降原因分析

建设工程地面沉降产生的原因无外乎两种，那就是自然因素与人为因素。自然因素有地壳运动、地震、海啸、大气、河流、地质及地质岩等地球表面及内部变化；除自然因素以外的引起的地面沉降都可归为人为因素。这些因素有人为的挖掘（矿藏、石油、天然气、煤等）、森林的砍伐、水坝的建设等。

3 建设工程地面沉降分析

3.1 基坑工程引发的地面沉降

基坑工程所造成的地面沉降原因在于坑内被挖空以及坑外的降水。基坑坑内土体被移走，因为土体具有卸荷作用，围护结构就会向坑内水平位移，且引发坑底土体的回弹，进而造成基坑周围土体的地面沉降。降水引起土质疏松，周围的工地被疏干，引发土体的固结压密；另外，基坑降水时在坑内外形成水头差，在土体中渗流，产生的渗透力对基坑外土体造成挤压，并引发坑内土体隆起。基坑外土体的挤压作用与坑内土体的隆起都会引起基坑外土体产生向下的竖向位移，地表就表现为地面沉降。

3.2 城市地铁工程引发的地面沉降

乡村人口不断涌入城市，给城市发展带来积极影响的同时，也给城市到来巨大的压力，尤其是城市的交通问题。由此地铁成为了有效缓解交通问题的首选方案。然而，城市地铁建设工程也存在一定的弊端，即成为地面沉降的又一个重要原因。地铁建设中有两个时点对地面的破坏性最强，最能引发地面沉降。即是施工过程中，盾构通过时以及开始挖掘隧道时。这时直接造成地层的严重损失。因为在掘进时，初始侧压力要远远高于开挖面土体所受的水平支护应力，开挖面前方土体极有可能下沉。用盾构法建设隧道时，当初始衬砌真正脱离盾尾时，就会有一环形空隙在隧道挖掘壁面与衬砌之间形成。土体由于受到挤压就会向空隙发生相应的位移，由此会引发地面沉降。地面沉降的另一个原因是固结与蠕变，特别是在软土饱和地层中这种地面沉降

更大。

3.3 高层建筑群引发的地面沉降

地面沉降的另一个常见的原因是高层建筑的建设。通常，由于上部结构荷载的作用，附加应力就会相应的在地基土中出现，通常看做土层的总应力。我们知道，有效应力与孔隙水压力综合就是附加应力，但是只有有效应力才能影响到土体变形。根据相应理论，附加应力使得时间越长，孔隙水压力越小，最好逐渐的消散。而有效应力恰恰相反，时间越长就越大，随着逐渐增长，导致地基土变形，直接形成了建筑物、周围土体沉降。根据相关理论，对于现实当中的高层建筑群而言，单个建筑物的距离很近，建筑物群就会在地基土上产生应力叠加，这一现象更为严重，会不断的加剧地面沉降的发生。

4 建设工程地面沉降评估——以深基坑所建工程为例

4.1 评估标准

对建设工程的地面沉降危险性进行评估，需要按照国家有关部门有关规定进行。对所建、在建工程引发或者加剧地面沉降的可能性作出相应评估并进行评价，为提出防治措施打下基础。

因此，地面沉降评估的目的在于为防治地质灾害提供专业依据而非在于申请拿地，赚取利润。它是整个工程中不可缺少的一项工作，是在设计及评估勘探阶段进行的。建设工程地面沉降评估，是工程所建项目的深化与补充。因为这项评估工作是在工程节点评估之后，所依据的资料得到很好的把握基础之上进行的。所以对评估的各个方面都提出了非常严格的标准。

4.2 评估内容

为实现建筑安全，我们通常对建设工程的地面进行沉降相应的危险性评价。主要方法是通过最大沉降量、沉降的有效影响范围的具体量化分析，从而验算基坑监测与控制主要的影响范围外边界的预测沉降量数值。测算设计规程范围内的，工程上能够忽略的沉降量，以及对区域沉降量的叠加作用。这样的测算过程，有助于通过测算对沉降量大的施工方案进行有效优化，减弱沉降效应，确保建筑施工及建筑本身的安全。按照深基坑工程进行举例说明，在进行深基坑工程评估时，地面沉降就要将工程地质条件、不良地质进行重点评价，对于工程型的地质灾害要有足够的风险预测与准确的评估。要特别关注含水层疏干降压和土体开挖卸荷时的地面沉降预测、评估与分析，对灾害预测要有准确的评价。要专门研究并反复论证井位布置、支撑结构型式、降排水量、开挖程序、回灌井布设等重点工程方案。在有效防控地面沉降同时科学设计、选择最优化的施工方案。这是评估的要点与重要内容。

4.3 危险性分级指标

工程承建单位是工程沉降与防治的责任主体，所以需要对深基坑工程地面沉降及周围环境的破坏负主要责任。承建单位根据实际情况，协同有关部门将工程所造成的影响控制在可控范围之内。依据我国有法律法规和一些规章制度，根据工程实际，确认承建单位主要责任，而对于工程外所造成的地面破坏，可以按市政工程或城市有关综合管理办法进行处理。并在此基础之上，建立施工工程沉降控制指标体系。一般来讲，平面范围的取值为所挖深度的两倍，沉降值应当控制在3mm以内。此举说明，深基坑的施工范围有了一个明确的划分，并且规定，若基坑深度进一步加深达六倍以上，沉降量应该控制在1lmm之内。

以上沉降量标准的划定，主要是考虑到以下几个因素。第一，深基坑工程的沉降控制关系到工程整体地面沉降情况，所以，沉降标准在实情操作中应该严格执行，或是超标准执行，以确保工程质量；第二，所建工程各部分所产生的沉降会发生叠加与交叉现象。例如，同一区域某一工程所产生的沉降可能不会引发地质危害，但是多个工程产生的沉降相继叠加，危害可能会放大，若某些工程控制标准不达标，则危害会更大；第三，即便技术手段可以实现所设目标，但由于现实原因而无法去执行；再者，为了有利于跟踪测量和质量的把控，沉降指标的设立应该充分考虑到设备的工作精度，若指标设立过于精细则投备无法实现，也就失去现实意义，所以以六倍开挖深度的毫米数量级进行确定，而非十倍或者十五倍。

初步拟定的深基坑工程地面沉降的控制指标暨危险性分级标准如表1所示：

表1 危险性分级指标

分级指标 危险性分级

低 中 高

最大降量

（mm） 2倍开挖深度范围处 5

6倍开挖深度范围处 3

在深基坑工程地面沉降评估中，应结合沉降量与沉降范围的估算结果，对其进行危险性分级。除考虑最大沉降量以外，还需要考虑沉降速率的变化。对于数倍于开挖深度范围内，可根据沉降的实际表现和变化趋势，确定重点控制区域与一般控制区域。当基坑工程沉降控制得到很好控制的条件之下，才能从源头上降低工程地面沉降对周围环境和区域沉降的影响。这是地面沉降控制的关键，也是地面沉降控制的主要工作。若所引发的危险性等级较高，需要对原有设计施工方案提出修改完善和优化建议，进而保证基坑工程和周围环境的安全。

5 结语

建设工程地面沉降是地面沉降的一种，引发原因也有很多。文章通过基坑工程、高层建筑群和城市地铁三种情况举例说明造成地面沉降的原因；并进一步以深基坑为例分析建设工程地面沉降评估，对评估内容与设立指标及原因和危险性进行说明。

参考文献

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地面沉降预测[J].工程地质学报，2007，15

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工业出版社，2002.

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新发展[J].水文地质工程地质，2011（37）：

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[4] 龚士良，叶为民.上海市深基坑工程地面沉降评

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中图分类号:F287.7 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)11-0187-03

水利工程建设监理是指,具有相应资质的水利工程建设监理单位,受项目法人委托,按照监理合同对水利工程建设项目实施的质量、进度、资金、安全生产、环境保护等进行的管理活动。水利工程建设监理企业的成功取决于它满足顾客(业主)的能力。在激烈的市场竞争中,只有顾客对企业提供的服务满意了,企业才能得到市场的认可,才会有长足的发展。

顾客满意是指顾客在购买商品或享受服务时所感受到,并且是发自内心的愉悦和满足感。顾客满意度即指这种愉悦和满足的程度。企业的产品能否被顾客所承认、接受,取决于顾客对企业产品的质量和服务的满意程度。所以,概括起来讲,顾客满意度就是顾客对企业产品和服务的满意程度。本文运用层次分析法建立了评价水利工程建设监理顾客满意度的数学模型,从而为水利工程建设监理企业掌握顾客满意度、找出差距和提出改进措施来更好地满足顾客未来的服务需求,提供重要的决策依据。

一、水利工程建设监理顾客满意度的内涵

目前,对顾客满意的定义,学术上有两种主要的观点:一种观点从状态角度来定义顾客满意,认为顾客满意是顾客对购买行为的事后感受,是消费经历所产生的一种结果;另一种观点是从过程的角度来定义顾客满意,认为顾客满意是事后对消费行为的评价。

顾客满意度是顾客满意的量化统计指标,描述了顾客对产品的认知(期望值)和感知(实际感受值)之间的差异。水利工程建设监理企业受业主方委托,提供项目建设过程的管理服务。因此,水利工程建设监理服务顾客满意度可以定义为业主需求在与工程管理相关的工作中得到满意的程度。工程管理顾客满意度不能单纯地从状态或过程角度进行评价,水利工程建设监理顾客满意度应该是对服务过程和服务结果两个阶段综合评价的结果。

二、采用层次分析法建立水利工程建设监理顾客满意度评价模型

层次分析法(The analytic hierarchy process)简称AHP,在20世纪70年代中期由美国运筹学家T.L.沙旦提出,是一种解决多目标的复杂问题的定性与定量相结合的、系统化、层次化的决策分析方法,可以比较科学地确定指标权重。

现以水利工程建设监理项目顾客满意度选择问题为例说明。

1.建立层次结构模型

在深入分析实际问题的基础上,将有关的各个因素按照不同属性自上而下地分解成若干层次,同一层的诸因素从属于上一层的因素或对上层因素有影响,同时又支配下一层的因素或受到下层因素的作用。最上层为目标层,通常只有1个因素,最下层通常为决策方案层,中间可以有一个或几个层次,通常为标准层。

层次结构模型如下图所示。

2.构造成对比较阵

从层次结构模型的第2层开始,对于从属于(或影响)上一层每个因素的同一层诸因素,用成对比较法和1～9比较尺度构追成对比较阵,直到最下层。

相对重要性标度:各个标准或在某一标准下各方案两两比较求得的相对权重,如表1所示。

由标度aij为元素构成的矩阵称为两两比较矩阵。如用单一标准“人员素质”来评估三个项目,从两两比较的方法得出两两比较矩阵,如表2所示。

3.求各因素权重的过程

求各因素权重的方法有规范列平均法、方根法、幂乘法等,这里以选择项目的满意度为例介绍规范列平均法。

第一步,先求出两两比较矩阵的每一元素每一列的总和,如表3所示。

第二步,把两两比较矩阵的每一元素除以其相对应列的总和,所得商称为标准两两比较矩阵,如表4所示。

第三步,计算标准两两比较矩阵的每一行的平均值,这些平均值就是各方案在地理位置及交通方面的权重,如表5所示。

我们称[0.593,0.341,0.066]为项目满意度选择问题中人员素质方面的特征向量。

同样,我们可以求得在职业道德、工作方法方式能力和监理成效方面的两两比较矩阵,如表6所示。

同样,我们可以从表6的两两比较矩阵求得项目A、B、C三个方案在职业道德、工作方法方式能力和监理成效等方面的得分(权重),即这三个方面的特征向量,如表7所示。

另外,我们还必须取得每个标准在总目标满意的项目里的相对重要程度,即要取得每个标准相对的权重,即标准的特征向量。四个标准的两两比较矩阵,如表8所示。

通过两两比较矩阵,我们同样可以求出标准的特征向量如下所示:[0.398,0.218,0.085,0.299]。即人员素质相对权重为0.398,职业道德相对权重为0.218,工作方法、方式、能力相对权重为0.085,监理成效相对权重为0.299。

4.两两比较矩阵一致性检验

我们仍以项目满意度的例子为例说明检验一致性的方法,检验表2中由“人员素质”这一标准来评估项目A、B、C三个方案所得的两两比较矩阵。

检验一致性由五个步骤组成:

(1)由被检验的两两比较矩阵乘以其特征向量,所得的向量称之为赋权和向量,在此例中即:

(2)每个赋权和向量的分量分别除以对应的特征向量的分量,即第i个赋权和向量的分量除以第i个特征向量的分量,在此例中有:

(3)计算出第二步结果中的平均值,在此例中有:

(4)计算一致性指标CI:

n为比较因素的数目,在本例中也就是买房子方案的数目,即为3.在此例中,我们得到:

(5)计算一致性率CR:

在上式中,RI是自由度指标,作为修正值,见表9。

在此例中可算得:CR=0.01/0.58=0.017。

一般规定当CR≤0.1时,认为两两比较矩阵的一致性可以接受,否则就认为两两比较矩阵一致性太差,必须重新进行两两比较判断。在此例中,CR=0.017≤0.1,所以“人员素质”两两比较矩阵满足一致性要求,其相应求得的特征向量为有效。

同样,我们可以通过计算“职业道德”、“工作方法、方式、能力”、“监理成效”以及四个标准的两两比较矩阵的一致性检验率CI值,可知他们都小于等于0.10,这些比较矩阵满足一致性要求,即相应的特征向量都有效。

5.利用权数或特征向量求出各方案的优劣次序

在上面我们已经求出了四个标准的特征向量,以及在四个单一标准下的三个项目满意度的特征向量,如表10所示。

各项目的总得分为:

项目A:

0.398*0.593+0.218*0.123+0.085*0.087+0.299*0.265=0.349;

项目B:

0.398*0.341+0.218*0.320+0.085*0.274+0.299*0.655=0.425;

项目C:

0.398*0.066+0.218*0.557+0.085*0.639+0.299*0.080=0.226。

通过比较可知项目B的得分(权重)最高,项目A的得分次之,而项目C的得分最少,故项目B顾客满意度最高。

三、结论和建议

本文初步构建了水利工程建设监理顾客满意度评价模型,并将上述模型运用到了水利工程建设监理实例中,结果表明,它能有效指导企业提高水利工程建设监理的服务水平,具有一定的可行性,能够作为水利工程建设监理绩效评价进一步研究的框架。需要指出的是,由于研究重点放在了评价方法上,评价指标体系有待于进一步完善,如可以通过顾客满意度问卷调查和统计分析的方法等。

顾客是企业的首要资源,是企业生存、发展、壮大的基础。顾客满意是企业生产或者服务经营的追求目标。顾客对水利工程建设监理项目的满意度即按照本文构建的数学模型综合评价的结果,对于工程项目业主和水利工程建设监理企业都是有益的。

Discussion about the evaluation of the customer satisfaction to the project supervision in the

water conservancy construction based on the AHP

LI Yan-fang 1,YANG Shun-po 2,WU Jia-mei 1

(1.Water conservancy science academe of Shandong province,Jinan 250013,China;

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中图分类号：TU；G640文献标志码：A文章编号：10052909（2016）03002905工程管理是特定产业环境中对特定建设工程实施的技术性集成化管理活动过程，自人类开始进行工程建设起，就产生了对工程管理的需求和实际应用。现代体系化的工程管理专业教育始于工业革命时期，而独立的工程管理本科专业则形成于20世纪50年代[1]。中国的工程管理专业最早起源于土木工程学科专业，1978年以后，随着对工程管理专业人才的社会需求迅速增加，大量高校开始独立设置工程管理相关专业。据统计，2007年设置工程管理专业的国内高校有311所，2011年366所，2014年达到440所，招生人数年均增长12%。招生规模为高校土建类本科专业中的第二位[2]。

随着建筑业全球化进程的推进和国家“一带一路”战略的开展，中国工程建设市场的国际化程度日益提高，对具有国际视野和国际化工程管理专业能力的人才的需求日益增强。因此，如何和国际工程管理人才培养体系接轨，使毕业生在国际化的职业竞争与发展中具备优势与潜力，逐渐成为高校工程管理本科人才培养面临的重要课题。

为了保障工程管理专业教育质量，英美等国家均实行了专业评估制度，通过行业协会评估的学校，毕业生才能得到社会和行业承认，在求职、就业和今后的职业发展、继续教育培训中，都具有较大优势[3]。国外经验表明，专业评估和认证能推动工程管理专业教育的不断发展，使其与行业发展紧密结合、两者相辅相成。为保障中国工程管理专业教育质量，使毕业生符合相关职业资格考试的教育标准要求，并与国际教育标准相协调，中国于1999年设立了高等教育工程管理专业评估委员会（NBCMA），对国内高校工程管理专业进行五年一次的评估。截止到2015年6月，全国共37所高校的工程管理专业顺利通过评估。

英国皇家特许建造学会（CIOB）是全球最具影响力的国际专业学会之一，其会员资格在国际建筑行业中得到广泛认可，美国工程管理教育委员会（ACCE）是美国高等教育认证委员会（CHEA）认可的工程管理专业教育的评估与认证机构。为更好地与国际工程管理教育接轨和学历互认，高等教育工程管理专业评估委员会（NBCMA）分别于2002年和2006年起与CIOB和ACCE签订五年一期的工程管理专业学士学位评估互认协议，对于双方直接评估通过的工程管理专业学位互相认可，确认对其毕业生申请中英美相应专业执业资格或会员时，享有对等的专业教育地位。

重庆大学是全国第三所设立工程管理本科专业的学校，具有30余年的历史，在业内具有较强的影响力。自1999年以来，4次以优异成绩通过国家工程管理专业教育评估。 2007年通过了代表工料测量、评估等领域最高资质的英国皇家特许测量师学会（RICS）的教育评估，至此先后获得三家国际知名行业协会的评估认可。多年来，学校工程管理专业在通过国际评估基础上，结合行业发展趋势和国际行业协会对专业人才培养的要求和标准，不断调整、修订培养方案，与国际接轨，力求培养具有国际视野的高层次工程管理人才。文章通过对比分析学校工程管理专业评估前后培养目标和课程设置的变化，探讨国际评估对工程管理专业建设与发展带来的影响。

一、工程管理人才培养目标的变化

专业人才培养目标是各国对工程管理专业人才培养的基本要求，中国工程管理专业的培养目标是基于建设部高等学校工程管理和工程造价学科专业指导委员会的《高等学校工程管理本科指导性专业规范》所制定的。表1列出了中英美三国的工程管理人才培养目标。

对比发现，英美两国的工程管理教育更加重视对学生综合素质的培养，要求其受到全面均衡教育，培养其专业意识及自我学习和完善的能力，而不是单纯强调专业知识和能力的训练。同时，也更重视学校教育与今后获取职业资格的衔接，强调学生通过学习达到专业协会对行业准入的基本资质要求，为今后成为工程项目管理者奠定基础。

1999年学校首次接受评估时，CIOB曾经选派两位英国教授担任观察员全程参与。随着与CIOB和RICS的深入交流与合作，学校根据其人才培养标准和教育评估准则，多次对工程管理专业培养方案进行调整，以适应行业发展趋势和专业人才培养要求。

对比发现，专业人才培养目标逐年细化，从最初的单纯培养学生的知识结构、能力结构及从事的工作领域的描述，逐渐开始强调学生专业综合素质与能力的培养，进一步细化了知识背景及知识结构的系统性与开放性。同时结合当前工程建设领域出现的可持续发展、以人为本等新趋势对培养目标进行补充调整。例如：2014级的培养方案中，在详细的培养目标后，还单独成文列出对毕业生应具备的各项知识结构、能力结构和素质结构的要求，共计26条，作为培养规格对培养目标进行清楚的解释和说明。

培养目标的变化过程清晰地反映出国内高校在人才培养上逐渐重视与引用参照国际行业协会对行业专业人才能力素质的要求准则及培养要求。例如2004年开始，将学生全面获得工程师训练列入培养目标，这一点与CIOB的培养项目经理和ACCE的服务行业及社会等目标相呼应，也开始强调与校外继续教育有机结合、保障学生职业生涯的顺利接轨。2014年的培养目标别强调了对专业道德、职业道德、职业责任感、社会责任感和社会适应能力的培养，这一条是针对当前建筑业中出现的一些从业人员道德责任感缺失对行业社会造成损害和不良影响的问题，参照CIOB、RICS的会员《行为规则》和《职业道德》等拟订的。同时，也清楚反映出建筑工程行业国际化和多元化趋势对工程管理人才培养目标的影响：在最新的培养方案中就独立提出了“具备国际视野和宽广的工程视野”这一要求。

在国际行业协会评估的影响下，学校工程管理专业的培养目标逐渐细化，更加鲜明，更具有行业特色，更符合行业发展趋势。

二、工程管理人才培养方案课程体系的变化

中国高校的工程管理专业培养方案都是根据中国高等学校工程管理学科专业指导委员会制定的指导性方案进行设计的，专业课程结构体系通常由基础课程、平台课程和方向课程3个模块组成，其中平台课程由技术、经济、管理和法律4个门类组成，帮助学生获取广泛丰富的知识面。技术是工程管理人员了解管理对象、 生产工艺、 技术流程的途径，因此在传统的国内高校工程管理主干专业课程设置中，工程技术类课程比例较高，一般在50%以上[4]。

CIOB认为建筑管理是一个高要求的职业，行业与教育应充分互动，行业定位是建筑教育的标准，建筑教育的核心标准是为了确保其相关性和适用性以满足不断发展的行业需求。受到CIOB等协会对行业人才培养标准的影响，学校多次对工程管理专业培养方案平台课程设置进行调整，如表3所示。在首次通过评估时，技术类课程占据绝对优势（53.1%），管理类课程虽然位居第二（35.5%），但是两者相差247学时。随着第二、第三轮复评，特别是2007年通过RICS评估之后，技术类课程所占比重逐年下降，管理类课程开设数量和学时逐渐增加，到2014级达到46%，在平台课程中占比最高。

为了使学生解决实际问题的能力得到提升，学校在人才培养中一直重视工程管理实践性教学，集中实践环节一直以来在整个课程设置中都占据着较大的比重（22%左右）。根据国际行业协会对教育的定位与标准，加强与企业的密切合作，让学生在企业进行实践训练，并且聘请长期从事工程管理的专家担任课程客座讲师，通过案例使其加深对工程实践的了解。为帮助学生掌握和熟悉现代工程技术，学校还建设了城市发展与建筑技术集成实验中心和建筑信息模型（BIM）研究中心等教学实践基地，长期邀请业内知名专家和经验丰富的从业人士开设工程实践讲座。

三、国际评估对工程管理专业发展的影响

在建设行业全球化的背景下，国际知名行业协会的人才培养目标、会员标准和能力素质要求一直在影响着中国工程管理专业的建设和发展。通过对学校工程管理专业评估前后的各级培养目标和课程设置的比较分析，可以发现国际评估从培养目标、课程体系、行业导向和关注职业发展等方面影响着工程管理专业的发展与建设。引导国内高校根据行业发展趋势和需求对培养目标和专业课程体系进行调整，逐渐重视关注学生未来职业发展方向，据此为学生提供个性化的培养方案。

在建设行业的全球化发展的大环境下，随着“一带一路”的全面落实铺开，建设行业面临着空前的机遇和更加激烈的国际竞争，对中国的工程管理教育也提出了更高的要求。只有推行与国际工程管理教育接轨的培养方案，才能适应国际市场经济下的人才需求。因此通过国际评估，了解国际行业协会对专业人才培养的能力考核标准和要求，结合行业发展趋势，及时调整人才培养目标和培养方案，培养具有国际视野和创新实践能力，适合社会、经济发展需要的工程管理人才，是未来工程管理专业建设与发展的重要方向。

参考文献：

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2专业评估促进了实验教学改革，提高了实验教学质量和水平

土木工程专业根据学科发展方向和未来趋势结合多年实践教学经验，重新修订了培养计划和实验教学大纲并依此为依据修订实验指导书。以培养具有创新素质的优秀工程人才为目标，注重学生的主体地位，培养学生的创新精神，调动学生的主动性和创造性。

2.1加大综合设计性实验比例

土木工程专业把实验教学分为三种类型：基础验证性实验、专业设计性实验和综合创新性实验。三种类型实验相互结合补充，建立了一个实验内容的设置从简单到复杂逐渐积累深化，实验内容环环相扣前后衔接的实验教学新体系，取得了显著成效，得到了良好的教学效果。

2.2加强大型仪器设备开放共享平台建设

通过专业评估建设，实验中心把学院大型仪器设备进行整合，建立了仪器设备共享平台，设立共享平台实验岗位，把用途广、使用较多的大型仪器设备由专人负责；而对于专业面窄、专业性较强或者是专门为某项课题购置的大型仪器设备，在由学院共享平台实验员监管下给课题组兼职人员负责代管，从而优化了教学资源配置，减少了资金投入，提高了仪器的利用率，实现了多学科的协调发展、交叉融合和资源共享，为培养学生创新实践能力提供了支撑平台，更好地为理论和实践教学服务。

2.3加大土木工程专业实验选修课和实验公选课力度

土木工程专业原来的实验公选课开设科普基础类实验，实验选修课开设专业类实验，现在通过实验教学的改革，实验选修课和公选课增设了跨学科综合类实验项目，综合类实验是使学生拓宽视野、激发兴趣、发挥特长的重要环节，有利于调动了学生的积极性和创造性，培养学生的创新能力。

2.4设立土木工程专业实践教学改革研究基金，推进实践教学改革

学校为土木工程专业的实践教学改革设立专项基金供教师申报课题，从本科实践教学的全局出发，结合土木工程专业特点和实际情况，以创新能力培养为核心，着重从实践教学结构整合与重组、实验方法、内容和手段等问题的研究和优化这些方面的综合改革进行研究。特别是如何培养学生的个性发展、创新意识与能力和新技术应用与开发的能力等。这一举措调动了教师的积极性，大家纷纷参与集思广益，实践教学改革得到了进一步深化，取得了良好的效果。

2.5加强土木工程专业实践教学质量评估体系建设，提高实践教学质量

在原有的实践教学质量监控体系基础上为进一步提高实践教学质量，把教学过程中原有的“教师督导制”改为实行“双督导”制，即学校教务处或专业教师督导和学生督导穿插检查并打分。学期结束后由每个学生填写实践教学质量调查反馈问卷，对教师主讲及指导、实践内容和条件、实验室设备及环境等方面提出意见和建议。此外，还制定了一系列制度和考核要求，实践教学通过开学准备阶段自查、期中教学过程检查、期末结束抽查等形式来提高土木工程专业实践教学质量，取得了满意的教学效果。

2.6通过举办和创造各类活动和实践机会多途径渗透，促进实践教学改革

通过开展大学生实践创新项目立项工作，培养学生动手能力和创造能力，为毕业后走入社会打下扎实的基础。把教师科研充分与毕业设计相结合来培养学生的实践创新能力。专业教师很多国家、省部级项目现在基本都有本科生参与其中了，让学生随时跟踪科学前沿，开阔学生的专业视野，增强学生的工程实践能力。鼓励学生发明专利、参加科技竞赛和科技活动，申报和维护专利费用全部由学校专项经费承担。把参与这方面工作有突出表现的学生给予奖励并与素质测评和奖学金挂钩，并优先推荐就业单位和本校研究生。通过这一系列举措，极大程度的调动了学生的积极性，不仅培养了学生的竞争意识又激发了学生的创造性思维。

3专业评估促进了学校对实验室的投入力度，改善了实验室的人文环境

原来土木工程专业的各个实验室受历史原因影响，实验室分散，分布在学校的几个不同的综合楼内，用房面积不足，管理难度大，特别是结构实验大厅是由原来的实训实习工厂改造而成的，条件差，面积小，无法满足教师和学生的教学科研需要。为了解决这些问题，学校资产处反复与其他学院沟通协调，把多个实验室通过进一步合理规划、整合等办法扩大了实验室面积，暂时缓解了实验室面积紧张的问题。学校还投入大量资金重建了结构实验大厅并已建成完工，现已投入使用。现在学校又在经费紧张的情况下投入资金为土建学院修建实验综合楼，目前工期还在紧张进行中。相信在不久的将来随着实验综合楼的建成，土建学院实验室将彻底“旧貌换新颜”。另外，针对部分老实验室仪器设备陈旧老化的问题，学校还专门特批了专款购置了大量的先进仪器设备，并划拨专项维修基金，开启“绿色通道”，快速处理急待维修的设备，使得全院实验设备完好率和实验开出率均达到100%。通过这一系列举措使得土建学院实验室硬件条件上了一个新台阶，大大改善了实验教学和科研的人文环境。

4专业评估促进了实验室管理，推进了实验室管理体制改革

为使实验室管理水平进一步科学化、制度化和规范化，土建学院实验室实行“三级管理责任制”。中心主任由学校聘任；专职实验技术人员通过竞争上岗由中心管理；实验教师竞争上课实行流动制。加强制度化管理，制定了十几项相关管理规定、制度和办法，涵盖了实验室建设目标、管理体制、岗位责任制、学生实验守则、实验室主任和教师管理职责、实验室开放管理办法、设备的购置、安装验收、帐、卡、物管理，设备维修、报废、赔偿等管理、安全防护管理等，使实验室管理有规可循、有章可依、有制可查、有量可衡，职责分明、管理有序。从实验教师、实验技术人员和实验室对外开放等方面加强运行机制管理，在实验教学过程中对教学效果进行跟踪监控，规范了实验教学管理，提高了实验教学水平和质量；对实验技术人员进行考核管理，考核结果与个人利益挂钩，提高了实验技术人员的专业水平、管理水平和工作效率；实验室面向全校教师、学生进行全天预约开放，对社会开展有偿服务。

篇12

中图分类号：P642.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）10-0115-03

锡林郭勒盟位于中部，矿产资源丰富。特别是其所辖的阿巴嘎旗分布有查干淖尔、红格尔庙、白音乌拉、那仁宝力格等煤田，目前，四大煤盆预测储量230亿吨； 此外，阿巴嘎旗铁矿、铜矿、萤石等矿产资源也很丰富。煤田煤质大部分为中灰、低硫、低磷褐煤，是优质动力煤和化工用煤。具有分布广、规模大、埋藏浅、煤层厚，赋存稳定，地质结构简单，开采条件好，适合于综合技术的应用和集约化大规模露天开采，并具有低成本开发优势，开采前景十分广阔。

目前，吸引范围内尚无铁路运输通道，本线建设将为上述煤田煤炭运输提供便捷的交通运输方式，对于推动地区资源开发、彰显地区资源优势，加快向经济优势转化等具有重要意义和积极带动作用。

1、地质概况

1.1 地理位置

塔日海德尔斯至查干淖尔矿区铁路专用线位于东经114°38′34″-115°10′28″，北纬43°31′37″-43°58′06″。

1.2 地貌

评估区根据其不同成因及形态特征可分为低山丘陵、熔岩台地、湖积洼地、风积沙地、河谷五种地貌类型。

1.3 构造

评估区在大地构造单元上属于天山―内蒙古地槽褶皱系的一部分，次级单元处于二道井―锡林浩特复背斜的中部地段。构造线方向主要为北东向，构造形式以“多”字形构造为主。形成向东南方向凸出的弧形构造体系。

喜山运动时期，在该区范围内除了产生断裂和凹陷外，火山活动范围也很广，因而有玄武岩喷发，集中在阿巴嘎旗一带形成了大面积玄武岩台地，即阿巴嘎熔岩台地。

1.4 地层

（一）侏罗系上统下兴安岭组（J3x）

零星分布于拟建铁路线CK170+567.51北部额尔登陶勒盖附近，向北东东或东西向延伸，在评估区出露面积较小。岩性为灰白、暗紫、浅紫色凝灰岩、粗面安山岩、粗面岩、流纹岩和玄武岩的熔岩，中部夹浅灰色粉砂岩和砂砾岩。凝灰质碎屑岩及粉砂岩中含有植物化石。厚度大于1617m。

（二）第三系上新统（N2）

位于拟建铁路线CK110+000～CK114+500南侧；CK123+000～CK124+400东侧；CK125+750～CK128+000段；CK137+500～CK141+100东侧；CK141+100～CK142+000段；CK142+000～CK144+250东侧；CK148+000～CK150+500东侧。岩性为砖红色-灰白色泥岩、泥质粉砂岩、泥质砂岩，层理发育，产状近水平；其上多有风积沙覆盖。据区域调查及钻孔资料揭示，该层厚15～50m，本次工程勘查未揭穿本层。

（三）第四系（Q）

1、第四系全新统风积层（Q4eol）

评估区沿线地表广泛分布，位于拟建铁路线CK94+850～CK124+400；CK125+350～CK125+750；CK128+000～CK141+100；CK142+000～CK170+567段，覆盖于老地层之上。岩性为浅黄色、黄褐色中细砂、粉细砂，砂砾成份以石英、长石为主，结构松散，分选较好，透水，厚度0.5～20m。

2、第四系全新统冲湖积地层（Q4l+al）

分布于评估区现代湖泊和较大积水洼地周围，位于拟建铁路线CK88+100～CK94+850；CK146+000～CK147+000西侧及CK165+000～CK165+500东侧，岩性为灰黑色、灰白色粉砂、粉砂质粘土及淤泥，含有盐碱等化学成分，淤泥具可塑性和腐臭味，砂粒成分主要为石英、长石，含少量暗色矿物，磨圆度好，分选好。厚度0.5～10m。

3、第四系下更新统火山堆积层（β1）

分布于评估区拟建铁路线CK138+750～CK140+100以东乌兰高及CK126北特格音乌拉一带，岩石主要为橄榄玄武岩和伊丁石玄武岩。橄榄玄武岩为黑色，斑状结构，基质具间粒结构，块状构造。斑晶为橄榄石、角闪石。其中橄榄石占10%，角闪石占5%。基质由基性长石、辉石、方解石组成；伊丁石玄武岩为斑状结构，基质间粒结构，气孔杏仁状构造。斑晶中辉石、橄榄石少量。基质中斜长石约占45%，辉石占25%，不透明矿物占5%，伊丁石占15%。火山口附近堆积厚度大，远离火山口厚度逐渐变小，至玄武岩台地边缘，厚度约30～50米。

1.5 工程水文地质条件

拟建铁路所经地区丘陵较少，大部分为地形相对平缓地带，地下水位埋藏相对较浅，对工程施工会产生一定影响。沿线水质变化较大，一般属淡水～微咸水，对钢结构及混凝土具弱～中侵蚀性。综上所述，评估区水文地质条件较差。

1.6 岩土体工程地质类型特征

1、较硬质岩

位于拟建铁路线CK170+567.51以北地区，地层岩性主要为侏罗系凝灰岩、粗面安山岩；位于拟建铁路线CK138+750～CK140+100以东及CK126北一带，地层岩性主要为下更新统玄武岩；位于拟建铁路线 CK124+400～CK125+350段及东北部，地层岩性为印支期花岗岩，较致密坚硬。全风化呈砂状，弱风化层岩石为短柱状，性脆，质较硬。新鲜岩石的饱和单轴抗压强度大于35Mpa，工程地质条件良好。

2、软质岩

位于拟建铁路线CK110+000～CK114+500南侧；CK123+000～CK124+400东侧；CK125+750～CK128+000段；CK137+500～CK141+100东侧；CK141+100～CK142+000段；CK142+000～CK144+250东侧；CK148+000～CK150+500东侧。地层岩性为第三系砖红色、灰白色泥岩、泥质粉砂岩、泥质砂岩、砂砾岩，层理发育。自由膨胀率一般为Fs=60%～125%，具中-强膨胀性，硬塑，饱和单轴抗压强度大于8Mpa。

3、砂土

①第四系全新统风积砂位于拟建铁路线CK94+850～CK124+400；CK125+350～CK125+750；CK128+000～CK141+100；CK142+000～CK170+567段，岩性为风积细砂、粉砂，松散～稍密，强度中等～低，变形量中等～高，地基承载力标准值一般80～100kPa。

②第四系全新统冲湖积层，位于拟建铁路线CK88+100～CK94+850；CK146～CK147西侧及CK165～CK165+500东侧，岩性为灰白色、灰黑色粉细砂、粉砂、粉砂质粘土及淤泥。稍湿，松散，土层承载力标准值一般100～120kPa。

1.7人类工程活动

评估区铁路沿线，无工矿企业及规模性建筑，也无矿山采掘活动，大部分为荒地和旱草地，以牧业生产活动为主，地质环境条件保持良好。人类工程活动强度较弱，破坏地质环境的人类工程活动一般。

2地质灾害类型及危险性现状评估

2.1风蚀沙埋

风蚀沙埋分布于拟建铁路线CK119+300～CK124+100段，现状危险表现为土壤沙漠化，影响农牧业生产、生态环境及空气质量。评估区内人口较少，无工矿企业及规模建筑，人类工程活动弱。现状条件风蚀沙埋造成的直接经济损失较小，对拟建铁路危害程度小，其危险性小。

2.2冻胀融陷

冻胀融陷地质灾害分布于评估区CK87+100～CK94+850段，现状条件下表现为冬季寒冷使道路发生变形和冻裂，春季地表冻土融化就易产生道路翻浆，既有公路采取了加高路基、换土、填方等措施，公路一直正常运行。现状条件下危害程度小，危险性小。

3 地质灾害危险性预测评估

3.1 铁路工程建设引发的地质灾害

根据《塔日海德尔斯至查干淖尔矿区铁路专用线可行性研究报告》，拟建铁路主要工程内容为修建桥梁、站场及路基铺设等。在进行这些工程建设时，可能会引发风蚀沙埋地质灾害。

评估区CK94+850～CK95+600； CK96+250～CK103+400；CK104+600～CK109+600；CK117+700～CK119+300；CK128+000～CK133+100；CK138+200～CK140+100段，为固定、半固定沙地，现状条件下生态植被较稳定，风蚀沙埋不发育。拟建工程在建设过程中，通常会改变原来的地质环境，形成路堑、路堤及取土、弃土等工程现象。工程建设取土和弃土会使地表土质不同程度外露，破坏原有植被环境，加剧水土流失，引发风蚀沙埋灾害。风蚀沙埋段沿线长21.50km，占拟建铁路线的24.94%。预测评估认为引发的风蚀沙埋地质灾害，承灾对象主要为路基、桥梁、车站及行车运营安全。造成的直接经济损失较小，对拟建铁路危害程度小，其危险性小。

塔日海德尔斯至查干淖尔矿区铁路专用线铁路建设要进行挖方和填方工程，全线挖方33处，填方34处。由前述的拟建铁路切坡、填方地段调查表（1-6、1-7）可知，线路沿线填埋深度大部分小于10m，只在CK88+100～CK94+600、CK118+600～CK120+320、CK121+660～CK124+530段最大填埋深度大于10m。填方段工程地质条件较好，地层稳定，不会引发滑坡地质灾害；挖方地段高度大部分小于8m，且地表全为风积砂层，因此不会产生崩塌地质灾害。只在CK124+620～CK124+850段最大切坡高度大于8m。且为岩质坡，岩性以细粒花岗岩为主，风化严重，易形成不稳定边坡，在建设过程中和建成后，边坡可能失稳，引发崩塌地质灾害。（该段崩塌编号为BT）

BT崩塌位于拟建铁路CK124+620～CK124+850段，岩性为细粒花岗岩，风化严重，风化裂隙发育。切坡后形成陡立岩坡最高8.2m，切坡长度230m。在自重卸荷、机械振动、风蚀雨蚀等外部因素作用下，可能产生崩塌地质灾害，崩塌量约500 m3。（见剖面A―A′，B―B′）危害对象为人员、施工机械设备及行车运营安全。其危害程度小，危险性小。

3.2 工程建设加剧地质灾害预测

通过收集资料和野外实地调查，分析得出在评估区CK87+100～CK94+850段存在冻胀融陷地质灾害，在工程建设过程中，冻胀融陷地质灾害区，挖除路基基底范围内冻胀土并换填非冻胀性土，对路基不会产生影响。因此工程建设不会加剧冻胀融陷地质灾害。

位于评估区中部（CK119+300～CK124+100）段为流动半流动沙丘，现状条件下，存在风蚀沙埋地质灾害，工程建设会加剧风蚀沙埋地质灾害。其危害程度小，危险性小。

3.3 工程建设可能遭受地质灾害危险性的预测

预测拟建铁路工程建设可能遭受的地质灾害主要有风蚀沙埋、崩塌、冻胀融陷等。承灾对象主要为路基、桥梁、车站及行车运营安全。

一、风蚀沙埋