梁施工总结范文

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一、目前存在的问题

1、质量方面。业主从项目施工开始就提出“品质工程”的理念，对质量要求较严，对桥梁的控制指标是保护层厚度合格率95%、混凝土强度合格率100%，满足不了要求的返工处理。前期施工中因钢筋笼尺寸控制不严，造成一根立柱保护层厚度不合格，采取了返工处理。目前在质量管控方面能基本满足业主要求，个别立柱、箱梁的保护层合格率较低。

2、安全方面主要存在的问题是基坑防护不能100%到位，龙门吊轨道压板数量不足、2#梁场夹轨器不合格。

3、进度方面。桥梁桩基共309根，高压线、天然气、改路共影响63根桩基无法施工，其余桩基已全部完成；下部施工在全线起步较早，3、4月份处于领先，但5月份被1标、3标超越；1#、2#梁场因高压线、路基填筑影响，目前进度处于全线最慢。

二、原因分析及整改措施

1、质量方面的问题在施工前期对业主的要求不理解，总是用以前的施工经验做比较，既耽误了时间也造成了返工；开始存在侥幸心理，不把心思放在质量把控方面，想通过协调检测部门来提高合格率。

通过两个多月的施工，全线施工进度都不能满足业主要求，但业主的质量要求没有丝毫放松。在今后的施工中，从自身到技术员、施工队伍要严格要求，认清形势，进一步加强质量管控，除业主的硬性指标100%满足要求外，特别要加强混凝土的外观控制。

2、安全方面出现的问题安环部也多次通报，但迟迟得不到整改。主要问题是责任不清，落实不力。基坑防护施工队伍不愿去做；龙门吊问题物资部无人管理，从龙门吊的租用、安装、使用，都未能严格按照公司程序及要求进行，我也因为施工节点的要求，未能严格管理。

对于施工队伍不能严格落实安全防护措施的问题，要在合同中明确安全费用，不能笼统指出单价中包含安全费用，要进一步明确项目部与施工队伍的安全职责，队伍落实不到位就扣除相应的费用。龙门吊的问题，要再次组织验收，把存在的问题落实到整改责任人，限期整改，整改不了的按公司制度处罚。

4、进度方面。下部施工缓慢在4月底已经显露出来，主要是受到钢筋场的制约，项目部将钢筋制作及安装分离，分别安排了施工队伍，下部队伍一直在加强管控，提升质量，钢筋加工厂钢筋加工不规范，返工再返工，到目前为止仍未能彻底解决钢筋场问题，造成了下部施工队伍人员流失严重，形成现在人多的时候没活干，有活的时候没人干的局面。

梁场的问题前期策划中设一个梁场，2018年业主对路基填筑的严格要求使梁场迟迟不能开始建设，今年改变方案建设两个梁场，已经远远落后于其他标段。

对于钢筋场制约下部施工的问题，要求钢筋场负责人常驻施工现场，严把施工质量；更换钢筋场技术员，进一步加强技术把关，和下部队伍加强沟通，在6月10日前将下部施工进度得到进一步改观。

1#梁场目前未开始生产，要加班加点按照业主要求，在6月10日完成首片30米箱梁的浇筑。2#梁场目前受台座、存梁的限制，两天生产一片梁，进度缓慢，在6月10日解决存梁问题，在6月底完成梁场扩建。

从6月15日开始，施工进入常态化，达到每天2根立柱、每天1个系梁、每天2片梁（30米箱梁）、两天1个盖梁（7月份每天一个盖梁）。

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中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）108-0085-02

1工程概况

汕头至湛江高速公路揭西大溪至博罗石坝段第8标段起讫里程为K142+000-K151+000，于K146+841处设短链缩短12.938m，线路全长8.987km。线路起点位于五华县华阳镇中心南侧的古塘角村，路线向西经华南村曾岭下、洋飞角、新阳村阳坪岭，再向西经华阳镇坪南村新坑，米潭村万屋场，终点位于紫金县敬梓镇洋高村。全线采用120km/h设计时速的六车道高速公路技术标准，整体式路基路面宽34.5m，车辆设计荷载为公路-Ⅰ级。

为了加强本项目工程建设管理，消除质量通病，确保工程质量和施工安全，根据国务院《建设工程质量管理办法》和交通部颁发的《公路工程质量管理办法》等国家现行法律、法规以及广东省交通运输厅质量管理相关文件精神。并且立足于“预防为主，先试点”的原则，确保我合同段内的墩柱工程质量符合设计要求及技术标准，我标段选定了高楼大桥5#-1墩柱为我标段墩柱的首件开工工程。

2 参加首件墩柱施工主要人员及主要机械

本工程施工专业队伍、施工机械已进入施工现场，人员、机械满足施工需求。

3 墩柱施工过程

1）高楼大桥5-1墩柱首件工程工程于2013年10月15日报批，于2013年10月22日开始施工，钢筋、模板安装前，先对墩柱中心及桩顶高程进行复测并进行找平处理，然后进行墩柱钢筋、模板安装，完成后进行自检，自检合格后报请监理工程师验收，并申请砼浇筑。混泥土浇筑于2013年10月26日完成。

2）施工放样

桩基检测完毕之后，及时清理桩头，对桩顶预留钢筋进行调直，测量班精放墩柱中心点位，并在桩顶面上打点，用红油漆标识。对桩顶混凝土进行凿毛处理，同时保护好已放样出的中心点。

3）支架搭设

在墩柱钢筋、模板安装前，搭设施工支架，提供墩柱施工工作平台。对桩位周边的地面进行清理平整，场地平面平整完后，进行支架的搭设工作。支架搭设采用Φ48*3.5mm钢管扣件脚手架，间距70cm，高度150cm，加设剪刀撑，脚手架的搭设是安全施工重点控制工序，经验算支架稳定性满足施工要求。

4）钢筋制作及安装

钢筋由我标段1#钢筋加工场集中加工，平板车运送至施工点。墩柱纵向钢筋与桩基钢筋连接采用双面焊接，加强箍圈的制作采用双面焊，接头质量要符合设计和规范要求，应避免最大应力处设置接头，，焊缝长度不小于5d，钢筋的焊接接头面积在同焊接长度区段内不大于总面积的50%（焊接区段内是指35d长度范围内），箍筋采用点焊。

确保钢筋安装位置、根数、钢筋型号、连接工艺符合设计和规范要求。每道工序完成后须多次复核及验收，经质检员自检合格后，报现场监理工程师验收，验收合格后方可进入下道工序施工。

钢筋外观表面应洁净，加工前应将钢筋表面漆皮、鳞锈、油渍等清除干净。

安装钢筋时，先确定墩柱中心点位，采用机械、人工配合，将桩基预留钢筋与墩柱钢筋笼纵向钢筋采用双面焊接，通过柱加强筋连接成形。通过吊车调整钢筋笼中心位置。采用吊线锤对墩柱中心进行对中，调整钢筋笼平面位置，焊接保护层定位钢筋头，钢筋头靠近模板一侧须打磨，使其保护层控制在±5mm之内。

钢筋正式焊接时严格按双面搭接焊工艺要求操作，焊工必须持有上岗证，并指定二名焊工负责焊接，按规定频率取样进行接头抗拉性能试验。

5）墩柱模板安装

高楼大桥墩柱模板采用组合钢模板，由专业厂家设计和制作，现场安装。模板主要采用2m高/节的大块模板，配以少量0.5m高、1m高的矮模板用于调节。钢模板的组装采用螺栓连接，可按照施工要求，调节模板高度。为使墩柱模板有足够的刚度，保证墩柱混凝土的外观质量，钢模面板采用6mm厚钢板制作，外壁采用10cm的槽钢加肋。模板使用前须打磨，要求内表面光滑无锈。

5-1墩柱高度为8.450m，采用一次性浇筑，墩柱模板在安装前应由测量班对轴线和墩柱平面位置及标高进行复核，经复核无误后，报现场监理工程师验收，验收合格后方可进行模板安装。

模板安装前应在模板内侧涂一层脱模剂，脱模剂不可混用，以保证墩柱混凝土拆模后表面色泽一致，涂刷时要薄且均匀，避免对混凝土表面的污染。

墩柱模板安装完成后，应保证墩柱的设计尺寸及墩柱的竖向垂直度。为确保模板的竖向稳定性，在钢模外侧拉4根缆风绳将模板固定，以防砼浇筑过程中模板倾斜。墩柱模板与施工脚手架之间应相互独立，以避免在脚手架上人工操作时引起模板局部变形。

6）砼拌合物的控制

（1）混凝土原材料进场的质量控制

挑选生产能力强、质量信誉好、水泥颜泽美观的水泥供应厂家，从而保证水泥质量，对砂、碎石原料进行严格挑选，确保干净、无杂质，砂选用颜色较浅的中砂，含泥量控制在2%以内，同时加强碎石筛分检查，确保良好级配。

（2）严格控制混凝土配合比设计

在中心试验室的具体指导下，由工地试验室按有关技术规范进行计算和试验，完成配合比设计，并在施工过程中经常检查。施工前，拌和站的电子计量装置经过了计量部门的核准和标定，并进行了计量测试（试拌），确保计量精度。拌和前对沙石进行含水量检测，并相应调整配合比。

（3）严格控制混凝土坍落度

混凝土坍落度过大，难以将水分完全排出而产生较多气泡，将坍落度控制在120mm～160mm，在拌合站和浇筑现场均随时进行坍落度检查，不符合要求时，及时优化配合比。

7）混凝土的浇筑与振捣

（1）浇筑前应由质检工程师对支架、模板的稳定性进行检查，模板内应无杂物、积水。

（2）控制混凝土下料方向，使砼堆积在模板中间，避免模板边石子聚集，振捣不足，水泥浆不能很好的包裹石子，造成麻面。

（3）混凝土的振捣采用插入式振捣器振捣，混凝土浇注应连续进行，混凝土振捣依次顺序进行，插入范围不得超过振动范围2/3，同时加强模板周边的振捣，与侧模应保持5cm～10cm的距离，避免漏振。控制浇注分层厚度，保证在30cm一层。振捣遍数为2遍。

（4）插入式振捣器的操作：快插慢拔，并插入下层混凝土10cm，确保上下层混凝土紧密结合；严禁振捣器碰撞钢筋、模板及预埋件；振捣时间为每插点20s左右（混凝土坍落度较小时适当延长），做到不欠振、不过振，对每一振点，必须确保该点混凝土振捣密实。密实的标志是混凝土停止下沉，不再冒出气泡，表面呈现平坦、泛浆；并将混凝土内靠近模板边的气泡振出混凝土外，或引到振动棒周边排出，同时注意不要振动过度，防止混凝土表面出现砂面。振捣器拔出混凝土时速度要慢，保证振动棒周围的空气能够跟随振动棒引出。

8）墩柱模板的拆除

墩柱模板在砼浇筑24小时后拆除，拆模时应防止损坏砼表面及其棱角，卸落支架时应对称均衡有序进行。模板拆除过程中，不能猛烈敲打和强扭，拆模时严禁随意抛掷，模板下落时设置缓冲支垫防止模板碰撞变形。模板拆除下来后，要维修整理，分类妥善存放，模板清洗以及涂刷隔离剂，以备重复利用。

9）混凝土养生

墩柱的养生采用塑料薄膜覆盖，水桶滴水养护，确保砼面经常处于湿润状态，墩柱砼拆模后的养生时间不少于7天。使混凝土在拆模之后保持连续湿润，避免形成干湿循环。

4 分析及结论

通过对高楼大桥5-1墩柱首件工程的施工过程来看，我标段所采用的墩柱施工工艺满足施工的要求。

我部根据《公路工程质量检验评定标准》进行检测，检测结果显示，高楼大桥5#-1墩柱的混凝土28天抗压强度39.1MPa，设计30. MPa，符合设计要求，合格率为100%；模板接缝平整、严密，支撑系统稳定、牢固，符合设计及规范要求；结构尺寸正确，混凝土面平顺、颜色基本一致，符合设计及规范要求。

通过高楼大桥5-1墩柱首件工程施工，加深了全体参建人员对桥梁墩柱施工工艺的理解，增强了其质量意识。同时在施工过程中也存在一些问题，针对问题我们通过讨论，提出了改进措施。在后续桥梁墩柱施工中我们将发扬首件工程中的优点，不断改进和优化施工方案，杜绝在首件工程中的问题再次发生。

同时通过对高楼大桥5-1墩柱混凝土成品进行检测，其各项指标符合设计及《公路桥涵施工技术规范》的各项规定及《公路工程质量检验评定标准》的要求。能够指导后续施工。

参考文献

[1]汕湛高速揭博项目T8标两阶段施工图设计.

[2]广东省高速公路施工标准化管理文件.

[3]《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）.

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Abstract: along with the highway and high speed railway infrastructure projects such as the rapid development of bridge engineering is more and more, because of the cast-in-place pile quality is reliable, the stratum strong adaptability, is widely applied in bridge engineering, and the bridge of bored piles with large in diameter, and the features of the over-filling. Therefore, in order to reduce the cost, improve the production efficiency and drilling pile of drilling, reinforced system, and concrete casting pile construction such as breaking and research of the technology is necessary.

Keywords: bridge; Drilling pile; Construction technology

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

1概述

桥梁钻孔桩施工机械主要有旋挖钻、冲击钻等成孔方式，其中最常见者为冲击钻成孔；钢筋笼加工采用加工场集中制作，同时完成桩基础四电接口的施作；桩基浇筑采用水下混凝土浇筑方式；桩头的破除方式主要有人工风镐逐步凿除法和脱筒套法。

2钻孔桩施工技术

2.1冲击钻成孔技术

2.1.1适用地质条件和成孔原理

冲击钻成孔适用于各类地质条件，广泛应用于卵石、坚硬漂石、岩层及各种复杂地质等桥梁桩基施工中。其施工原理是将冲锤式钻头提升一定高度后自由下落而产生冲击力来破碎岩土，然后根据泥浆检测结果及时采用掏渣筒取出渣浆的方式逐渐成孔。

2.1.2泥浆池

根据不同的桩长和桩的数量，通常泥浆池容积为所成桩容积的1.5倍，具体尺寸根据施工场地条件进行设计，且应设置造浆池、循环池和沉淀池以便于泥浆循环使用和满足环保要求。

1）．造浆材料以水化快、造浆能力强、粘度大的膨润土或接近地表经过冻融的粘土为宜。

2）．.泥浆性能指标见表1

表1泥浆性能指标表

项目 相对密度 黏度（s） 含砂率（%） pH值 胶体率（%）

数值 1.03～1.10 18～22 ＜4% 8～10 ＞95

3）．调制泥浆

制浆前，先把粘土块尽量打碎以便于搅拌成浆，提高施工效率和泥浆质量。搅拌成浆有机械搅拌和钻头搅拌两种方法。为了有效的控制施工成本，常采用将造浆材料加水放入造浆池内浸透再人工搅拌-人工搅拌成浆的方式。

2.1.3施工场地平整

平整施工场地，清除杂物，换填软土，夯打密实，以免产生不均匀沉降，场地较陡时需采用木枕搭设坚固稳定的工作平台，以确保场地稳固，避免发生钻机倾覆等安全事故。

2.1.4测量放样

根据设计单位移交的测量控制点，布设施工测量控制网，然后依据施工测量控制网先放出墩位中心线，再放出各桩位中心线，并根据经监理审批的放样结果在稳定的基础上设置护桩，以便于精确标识桩位中心点，确保桩位偏差满足施工规范和设计文件要求。

2.1.5护筒埋设

护筒主要作用为准确引导钻进方向，隔离地表水，保护孔口不坍塌，以及使孔内水位（泥浆）孔内水位宜高于护筒底脚0.5m以上或地下水位以上1.5～2.0m，形成静水压力（水头），保证钻进工程中孔壁不坍塌。

护筒埋设时，护筒中心轴线对正桩位中心，其偏差不得大于5cm，并保证护筒竖直。护筒埋设完成后，复测护筒中心位置和倾斜度，满足要求方可进行下道工序施工。

2.1.6钻机安装就位注意事项

钻机在施工平台上安装就位完成后，进行试运转，并检查下列各项，若不符合要求进行调整、加固。

1）钻机平台、钻机及钻架稳定牢固，确保不产生位移及沉降。

2）起吊滑轮组与转盘中心在同一铅垂线上。

3）钻头、钻杆中心与护筒中心的偏差不得大于5cm。

4）电力及机械系统运转正常。

5）钻机就位后，应测量护筒顶、平台标高，用于钻孔过程中进行孔深测量参考。

2.1.7钻孔

（1）待造浆池泥浆经检测在1.05以上后开始钻进。为了孔位准确和钻孔桩垂直度满足要求以及防止泥浆四溢污染环境，开孔速度应缓慢，待钻进一定距离后再以正常施工效率进行钻进。正常钻进工程中起、落钻头的速度宜均匀，不得过猛或骤然变速。

（2）在冲击钻进中取渣和停钻后，应及时向孔内补水或泥浆，保持孔内水头高度和泥浆比重及粘度，且孔内出土不得堆积在孔位周围。

（3）钻每隔2m或地层变化时，在泥浆槽中捞取钻渣样品，分析土质，并做好记录，与设计资料核对分析，以便于根据地质条件及时调整钻进速度和钻孔压力。当钻孔地质与设计明显不同时，及时向监理工程报告，并请设计单位派员进行现场核查或开展变更设计工作。

（4）钻进过程中随时测定孔深、孔径及斜度，若出现异常现象，应及时停钻并采取有效措施处理。

（5）经常观测泥浆面标高，保持孔内泥浆压力，定期测定泥浆的各项指标，并做好检测记录，根据实测情况对泥浆指标进行调整，确保钻进施工安全顺利。

2.1.8清孔及沉渣处理

清孔主要是为了抽换原钻孔内的泥浆，降低泥浆的相对密度、粘度含砂率等指标，清除钻渣，减少孔底的沉渣，防止桩底沉渣过厚影响桩基承载力，并为灌注水下混凝土创造良好的条件，保证混凝土的质量。

钻进终孔后，将钻锥稍提离孔底10～20cm，并保持泥浆的正常循环，对孔径、孔深、孔位、竖直度进行检查确认合格后，开始采用捞渣筒清孔，少量不能清除的沉渣采用专用钻头将其钻磨成粉末，通过调节泥浆比重使其悬浮的方式清理出孔。

当孔内排出或抽出的泥浆手摸无2～3mm颗粒，泥浆比重不大于1.1，含砂率小于2%，粘度17～20s，沉渣厚度柱桩不大于5cm和摩擦桩不大于20cm时，可以停止清孔。同时严禁采用加深钻孔深度的方法代替清孔。

2.2钢筋笼制作

2.2.1钢筋笼加工

（1）钢筋笼采用加工场采用胎卡具集中制作，

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中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1工程概况

某高速铁路CRTSⅡ型无咋轨道板一联32+48+32米现浇连续梁，一纵向球形钢支座由于调整预偏量后现场固定不牢固，浇筑混凝土时，支座在施工过程中支座发生扭转变形。其中墩上纵向支座纵桥向两端高度差约为1.2cm，计算转角为0.014rad。此时，无咋轨道桥面系已经全部施工完毕，已经进调联试阶段，动车组试验车速已达到200km。为了保证支座在以后列车运行过程整能正常运转，并且不影响以后线路行车安全性，必须对支座进行更换。

2工程难点分析

此支座重420kg，上座板尺寸820*630mm，下座板尺寸590*590，上座板及下座板均用地脚套筒螺栓分别固定在垫石与梁体内，由于支座上座板已经变形，梁体内螺栓取出难度大。且由于铁路已经进调联试阶段，动车组时速已经达到200km,而且列车联调联试工作不能停顿，故列车时速在后期还会不断提高，为了保证列车安全，更换支座时，梁体顶升量不宜过大，轨道线性平顺度必须保证。

1）由于垫石与支座总高度为60cm，操作空间狭小。但为了能将支座取出，梁体顶升量要有保证。

2）梁体顶升后，无缝钢轨横向偏移量及竖向变形量均应控制在一定范围内，否则列车在运行过程中存在安全风险。

3）千斤顶顶升过程中，混凝土局部压力如果过大，则会存在梁体开裂的危险。

4）由于已经进调联试阶段，且正处在夏天，白天温度高达35摄氏度，梁体变形观测及轨道变形监测难度大。

3施工理论可行性分析

1）支座型号为5500KN，梁体为32+48+32连续梁，经过理论计算，如采用双千斤顶顶升，单个千斤顶荷载为3830KN，选用4000KN千斤顶即可满足要求。

2）根据设计文件及计算机有限元分析，最大顶升量可以达到2.4cm，且不会引起梁体混凝土受拉开裂。因此，施工时，顶起梁体1cm即可。

3）梁体顶升高度达到2.4cm时，无缝线路正常情况下会竖向抬高7mm。考虑到梁体端头无缝线路下挤塑板的弹性变形，钢轨竖向变形量不超过4mm。此竖向变形量不影响列车整体运行。

4）为了防止顶升过程中，梁体及墩顶受力集中而导致混凝土受压开裂，千斤顶下部垫钢板，钢板尺寸为1.5m*1.5m。上部钢板尺寸为1.2m*1.2m。

5）由于千斤顶为液压式，受温差影响，白天和晚上千斤顶会因温度影响而自发的顶升或者回缩。为了保证千斤顶自发顶升或者回缩时，不至于导致应力过大或者顶升量过大，选在白天温度最高时开始操作。

6）为了监控顶升过程中梁体变形，在梁体中植入电阻测位仪器并配合百分表监控变形

7）顶升过程中，为了监控轨道变形量超出理论范围，采用两台精调小车，不间断的对墩上两片梁进行观测。

8）更换支座完毕后，监控列车通过时梁断变形量，同时监控千斤顶因温差自发顶升或者回缩时梁体的变形量，用8个百分表在墩顶两个垫石四个角点以监控变形。

9）为了保证梁体顶升过程中横向不发生位移，两台千斤顶必须受力均匀，同步顶升。因此，千斤顶必须采用同步液压伺服装置。

10）考虑到只去除支座上座板、保留下座板在墩台上的方案会影响后面多个工序的操作空间，建议整体移出支座。

11）支座上下座板均有地脚套筒螺栓锚固，为了尽量减少梁体顶升次数，施工时先拆除下座板螺栓，再拆除支座上座板螺栓

4施工方案及步骤

1）在墩台周围塔设作业平面和上下通道，在支座撤出方向设置滑道和导链，支座上下板螺栓处涂抹油，以便于拆卸。

2）在支座密封裙周围采用土工布进行临时围护，防止施工过程中灰尘和杂物进入支座内部。凿除支座上下板周围高出支座板面、影响支座移出和安装的砂浆及砼。

3）取下梁底事先预埋的防落梁装置，防落梁处为千斤顶顶梁位置。放置好千斤顶，千斤顶上下钢板用细砂找平，以保证受力均匀。架设好油路好，安放百分表，测量并标记支座上下板相对位置。用钢板搭焊在支座上下板运输用连接耳板上，将支座上下板进行临时固结，焊接时设置铁板防护罩，防止烧伤支座。

4）将梁底支座周围预先去除一层混凝土，将不平整的混凝土凿平，以方便支座取出。

5）试顶：千斤顶安装完毕后，松开下座板螺栓开始试顶。箱梁没有正式顶起时即可停止，并停放15分钟无任何变化后开始整体顶升。

6）起顶：将箱梁缓慢顶起0.5cm后，观察梁体变形及轨道变形，没有问题时继续顶升。然后继续顶升千斤顶至1cm，使梁体带着整个支座升高，保证支座下座板与垫石层脱离。卸载千斤顶，使支座落回原位，重新拧紧下板地脚螺栓。松开支座上板与梁体连接地脚螺栓，然后再次顶升液压千斤顶，使梁体与支座上座板脱离即可。。

7）拧掉支座上下座板地脚螺栓，使支座完全与梁体和墩台脱离。用棉纱将墩台螺栓孔封堵，防止杂物落入螺栓孔。将液压千斤顶顶升至最大允许高度处，确保支座能够顺利拉出。在千斤顶前端不影响支座调换处设置临时钢支撑，并用薄钢板垫密实。

8）两个500kg的拉链葫芦，拉链葫芦固定在滑道的外侧，给支座留出空间，方便支座拉出。搭设滑道要求与支座下座板下表面平行，滑道方向为横桥向墩台外侧，滑道长度大于1500mm，宽度570mm。用槽钢做成U型托架围在支座外部，用拉链葫芦连接在U型托架上将支座拖出墩台，通过滑道移至作业平台上，用吊车将支座吊至墩台旁边空地上。

9）由厂家人员对支座进行检查维护，检查上下钢板有无变形，内部摩擦副、防尘裙有无损伤，确认支座能够继续使用。对有损伤的部件用备件进行调换。

10）测量梁底4支预埋套筒外露平面高差，计算超出正常支座安装高度的差值。测试套筒内可拧入的地脚螺栓深度，计算外露较多套筒可切割去除的尺寸及内嵌较多套筒需补充高度的尺寸。在不影响将来支座正常使用、调高的前提下，采用砂轮切割机去除多余高度，同时按补充高度尺寸制作薄螺母，采用螺栓与内嵌较多套筒连成一体，然后与套筒焊接固定牢固后，去除螺栓。最终保证4支预埋套筒外露平面在同一水平面上，且符合支座安装高度要求。

11）清理墩台垫石支座灌浆料层，将检查修复好的支座吊至正确安装部位旁，注意支座摆放方向，然后通过滑道将支座移至支墩垫石上，对准墩台螺栓孔，将螺栓孔中的棉纱取出，然后拧紧下座板地脚螺栓，使支座与墩台连接固定。

12）同一支墩两台支座均就位后，先拆除千斤顶前端的临时钢支撑，然后通过液压千斤顶降下梁体，使梁体底面与支座顶面接近但不接触，拆除支座耳板上连接钢板。微调支座上座板位置，同时保证支座上座板水平，使支座上座板锚栓孔对准梁底螺孔，拧入上地脚螺栓。降下千斤顶，使套筒与支座上座板接触，但支座不受梁体荷载，在支座上座板与梁底接触面周围设置围板，采用压浆法填充支座砂浆，使支座上座板与梁底保持紧密接触，拧紧上地脚螺栓，完成支座更换。

砂浆固化后保持千斤顶荷载48小时确保支座灌浆料达到强度前不承受梁体荷载，

3）检查支座就位后情况，对梁底及墩台受损砼处进行补浆，对支座对支座表面油漆损伤处进行补涂，确认无问题后拆除作业平台。

5结语

在此次施工过程中，梁体顶升量达到1cm时，轨道竖向变形量不到1mm，轨道横向变形量可忽略不计，无梁体横向变形量。更换支座后，列车通过时两端最大变形量为1.3mm，无列车通过时千斤顶自由顶升和回缩量不到0.1mm。均在允许范围内，对梁体无影响。更换支座的过程总共花费时间不到三小时，过程顺利，十分成功。

参考文献：

【1】《铁路桥涵钢筋砼和预应力砼结构设计规范》（TB10002.3-2005）

【2】《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》（铁建设函[2003]205号）

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0引言

铁路接地工程是一项复杂的、综合性的系统工程。接地的主要目的，一是保证人身安全，二是保证设备安全。综合性表现在该系统提供了沿线建筑物、构筑物的防雷接地、强弱电设备的工作接地、保护接地、防过电压接地、防静电接地、屏蔽接地等，几乎涵盖了铁路沿线一定范围内所有的系统设备接地和防雷接地。

1 桥梁综合接地施工

1.1 技术标准

《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》（铁集成【2006】220号）

《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设【2007】39号）

《铁路综合接地系统》（通号（2009）9301）

《铁路综合接地系统测量方法》（TB/T3233-2010）

1.2 材料选择

桥梁综合接地系统主要器材包括贯通地线、接地端子（桥隧型）、接地连接导线（不锈钢连接线及线鼻子、防盗型螺栓）以及接地钢筋等。各种导线材料选取与设计接触网短路电流大小相关，具体标准如下：

材料 贯通地线 接地端子 连接导线 接地钢筋

接触网短路电流≤25KA 截面积35mm2铜芯线 M16不锈钢接地端子 总截面不小于120mm2钢丝绳 截面不小于120mm2（直径≥14mm）

接触网短路电流＞25KA 总截面不小于200mm2钢丝绳 截面不小于200mm2（直径≥16mm）

1.3 施工工艺流程

桥梁综合接地系统施工与主体结构施工同步进行，由桩基承台（扩大基础）墩身梁体桥面及附属逐步施做（预制梁在预制场地施做）。

群桩基础每根桩以一根通长钢筋作为接地钢筋，在承台中每根桩进行环节并与墩身两根竖向接地钢筋连接，接引至墩帽处连接接地端子，备与梁体接地系统相接。明挖基础则是在基底设置1m×1m钢筋网片满布基底（且局基底有70mm保护层），钢筋闭合焊接，中部“十字”交叉的两根钢筋上的网格节点处施以“L”行焊接，其余绑扎连接，然后与桥墩接地系统连接。

无砟轨道桥梁桥面分别于两侧防护墙下及上下行轨道底座板间1/3和2/3处设置通长纵向接地钢筋，并与梁端横向接地钢筋连接；接触网、防护墙与梁体纵向接地钢筋连接；梁端横向接地钢筋分别与防护墙内、外侧竖墙、通信信号槽内接地端子连接，同时通过非预应力结构筋接引至梁底接地端子与桥墩接地端子通过连接导线连接。

1.4 测试与量测

在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不应大于1Ω，施工过程中对于单桩、承台及墩身按照独立接地体进行接地电阻测试，一般要求接地电阻不应大于10Ω。

接地电阻测试应采用四端子接地阻抗测试仪，并采用独立电源或经隔离变压器供电，仪器准确度不低于1.0级，电压表的分辨率不低于1mV。测量时可采用三级直线发或者三级夹角法。测量时，试验回路应避免与水体、地下金属物、输电线路长段并行。测量电极应采用直径不小于1.5cm的圆钢或L25mm×25mm×4mm角钢，长度大于40cm，且插入紧密土壤20cm以下，测量引线截面积应不小于1.5mm2。

1.5 质量控制要点

接地钢筋的连接（搭接、“L”型焊接）应严格控制焊接质量，双面焊缝长度应大于55mm，焊缝高度大于4mm；单焊缝长度应大于100mm，焊缝高度大于4mm。

注意对接地材料的保护，避免出现堵塞、损坏、锈蚀、截面积缩小等情况。

为控制好接地系统质量，应在隐蔽工程施工前对接地系统进行感官检查及电阻测试。

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关键词: 公路桥梁；施工技术；预应力；加固

Key words: highway bridges；construction technology；prestress；reinforcement

中图分类号：U44文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0118-02

1体外索加固桥梁设计方法

1.1 理论为了满足加固后旧桥承载力的需要，体外索一般采用折线形，同时满足梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求，体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成，体外索布置（如图1）所示。体外索加固桥梁受弯构件时，可按偏心构件验算梁的承载力；按无粘结部分预应力混凝土结构，认为截面受弯破坏时，梁内的非预应力钢筋达到屈服，而预应力钢筋达不到极限强度，验算使用阶段的应力及结构的变形；按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时，按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。

1.2 钢筋混凝土梁加固后抗弯强度验算按公路桥规范的允许应力计算法，验算在使用荷载作用下的正截面强度，以T型梁为例， 截面内力及应力分布如图2所示，平衡方程为：

1/2bxσc+1/2（bi-b）hi2x-hi/xσc-Asσs-Apσp=0（1）

1/3bx2σc+3x-2hi/6x（bi-b）hi2σc+Asσs（hi-x）+Apσp（hp-x）=0（2）

σc=σs /nx/hs -x（3）

式中，符号意义同桥梁规范，联立式（1）～（3），采用牛顿迭代法求出σc，σs，若满足σc≤[σc]，σs≤[σs]，则加固后体系正截面强度满足要求，否则，重新进行配筋设计。

2桥梁加固设计实例

某大桥为平均跨距L为13m的钢筋混凝土T型梁桥，原设计荷载为汽-10级、拖-60，由于船体的撞击，下缘混凝土破损，部分混凝土脱落，已出现纵向贯通裂缝，主钢筋已严重锈蚀，加固时，首先凿除松散混凝土，用钢丝刷清锈处理，采用挂模浇筑C40混凝土修补完整，然后施加体外预应力加固，加固后桥梁承载能力要求提高到汽15级。

T型主梁翼缘宽178cm，翼缘厚12cm，梁肋宽18cm，受拉Ⅱ级， 钢筋面积为441272cm，采用C25混凝土，体外索布置如图1所示， 支点距转向块L3为180cm，转向块的间距L2为840cm，端锚固点距转向块L1为150cm，中心轴距梁上边缘y0u为19.14cm，中心轴距梁下边缘y0d为60.86cm，h1为端锚固点至中心轴距离，h2为转向块至中心轴距离，每片T型梁配置4根无粘结预应力钢绞线，共16根，为了使每片梁受力均匀，采用两端分2次张拉，固定端与张拉端交叉布置，预应力钢绞线的张拉控制应力为855MPa，有效预应力为62215MPa。

加固后桥梁，采用前轴为55kN、后轴为155kN，两辆载重汽车进行现场荷载试验，现场测试布置见图3、图4。对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析，并确认其加固效果，部分实测结果见表1～表3。

由表1数据表明主梁跨中挠度为5143mm，满足桥梁规范要求静活载挠度不超过（1/600）L的要求，校验系数η满足016～019旧桥鉴定的要求，结构具有足够的抗弯刚度，达到汽-15荷载标准作用的使用要求。

表2中，σL为汽车荷载产生的应力；σp为预应力产生的应力；σ为总应力。

由表2、表3数据表明:施加预应力，使主梁的上边缘混凝土产生拉应力和下边缘混凝土产生压应力，则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小，钢筋的校验系数满足0.4～0.8旧桥鉴定的要求，采用体外预应力加固后，从加固前汽-10级荷载提高到加固后汽- 15级荷载标准，加固效果是非常显著。

荷载试验表明: 在汽- 15荷载标准作用下，加固后桥梁的抗弯承载能力系数为1.51，达到加固要求，该加固方法是可行的。

3施工过程

3.1 钻孔与碳纤维粘贴在T型梁的腹板钻孔洞时，避开梁中受力钢筋1洞口周围粘贴了30cm×30cm碳纤维，以增强混凝土的局部抗压能力。

3.2 穿索与预应力张拉首先对每根无粘结钢绞线贴上编号标签, 逐根将钢绞线穿入钢栓孔洞中，并调整至最佳位置1然后安装锚杯和夹片外螺母，将千斤顶和张拉配件安装就位，最后进行预应力张拉。

张拉程序:0%10%σcon（读初始伸长值并作张拉程序）0%10%σ（测量伸长值l3作记录）σcon（测量伸长值l3并作记录）卸荷至零，采用一端张拉法对钢绞线在梁两侧各一根进行对称张拉，张拉时，采用张拉力和预应力筋伸长量双重控制，张拉过程中， 跟踪观测每片主梁的跨中挠度和裂缝闭合情况，挠度记录见表4。

张拉过程采用以张拉力控制为主，伸长值校验的方法，初应力时量取千斤顶活塞的伸长量l1张拉达20%σcon时再量取千斤顶活塞的伸长量l2，二者之差为钢索的实际推算伸长量，张拉应力达100%σcon，再量取千斤顶活塞的伸长量l3，l3与l1之差为钢索的实际张拉伸长量，实际张拉伸长量与实际推算伸长量之差，与理论伸长相比误差不超过+10%，-5%，预应力张拉记录见表5。

预应力张拉的理论伸长量计算按规范要求进行，采用平均张拉应力法即：

ΔL=FpLpAp Ep

式中，Fp为平均张拉力；L，Ap，Ep分别为预应力钢绞线计算长度、面积和弹性模量。单根钢绞线的张拉力分别为120kN（2片中梁）、100kN（2片边梁）；初应力取张拉力的10%，即分别为12kN，10kN。由表4、表5数据可以看出，张拉时，跨中向上挠度实测值与理论计算值吻合较好，说明理论计算的正确和施工质量的可靠。

4施工总结

4.1 防松套本加固工程体外预应力索锚固体系中采用的是单孔夹片式锚具，设计控制索力为100kN，120kN，属于较小的张拉吨位。由于桥梁长期承受较大振动荷载，疲劳作用会引起锚具中的夹片放松，甚至导致锚具失锚，为防止此类事故发生，本工程采用了夹片防松装置――防松套。同时，在防松套与锚具夹片之间放置弹簧垫圈，使防松套对三夹片均匀施力，并起减振作用。

4.2 钢销栓和转向块钢销栓和转向块是本次加固工程中的最关键构件之一，转向块装置如图5所示。

转向块设计与施工必须符合以下要求：①满足张锚体系锚固及传力的功能要求转向块由钢结构混凝土局部承压承载能力对体外索实施预应力张拉后，在索力作用下，销栓对混凝土孔壁具有拉索方向的挤压力，销栓的尺寸要与混凝土洞口尺寸、混凝土强度等级相符合，以满足混凝土的局部承压要求。②锚下栓体钢材的局部承压承载能力在索力作用下，锚具的锚环将对钢栓产生挤压力，应在锚下栓体表面加工合理的平面，此平面既要保证锚具稳定受力，又要保证与体外索垂直。③销栓应有足够的抗弯、抗剪承载能力和抗变形能力其剪切变形和弯曲变形尽量小，确保锚环安装牢固后能够与预应力索的索力方向相协调。

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中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：

连续梁桥的施工方法很多,而陆上连续梁的施工目前主要采用满堂式支架现浇。本文仅以规划二路桥的施工为例,阐述满堂式支架的受力计算及施工方法。

工程实例概况

规划二路跨线桥跨径56m，桥宽36.6m，最小板厚 1.4m。上部结构均采用C50后张法预应力混凝土现浇，两跨连续梁。最小板厚1.20～1.40m，结构中心线处于横坡加厚至1.48～1.60m。

满堂支架搭设及预压

2.1支架地基处理

规划二路跨线桥支架搭设在900mm厚的钢筋砼结构底板上，承载力复合设计及规范要求，不需要再进行地基处理。

2.2支架布设及安装

现浇板梁支架采用碗扣式满堂钢管支架，其布置形式如下：立杆纵向间距为0.6m,横向间距为0.6m，水平杆步距离为1.2m。剪刀支撑层高3.6m。剪刀撑与纵横杆交叉主节点处必须用扣件环固。

脚手架安装好后，先在可调顶托上延纵铺设纵向15cm×15cm方木，铺设时注意使其纵向方木接头处于U型托座上，接着铺设横向10cm×10cm方木，底板按20cm的间距铺设。

2.3荷载计算

①新浇钢筋砼按配筋＞2%容重取26KN/m3。经计算：规划二路跨线桥现浇板梁支架承受结构荷载1925.25×26/(36.6×56)=24.5kN/m2；支架高按6.1m进行验算。

支架受力验算：

②模板体系均布荷载P2=2.5KN/㎡

③砼施工倾荷载P3=4.0KN/㎡

④砼施工振捣P4=4.0KN/㎡

⑤施工机具人员荷载P5=2.5KN/㎡

故常规预压压力W1=①+②+③+④+⑤=37.5KN/㎡

2.4支架预压

支架组装完成后，在铺设板梁模板之前，应进行支架预压。

2.4.1加载方式

支架预压采用袋装黄沙。加载完成后，观测其变形和沉降，每天早、中、晚进行一次沉降观测，直至最后三次的沉降值在0上下波动2.00mm，所有测点沉降平均值小于1.0mm，方可卸载。

2.4.2预压目的

检查支架的安全性，确保施工安全；消除地基沉降变形和支架非弹性变形的影响，有利于桥面线形控制，为支架搭设及预拱度设置提供指导数据。

满堂支架受力验算

3.1钢管支架受力验算

满堂支架立杆纵向间距为0.6m，下面就以每0.6米荷载计算。

先假设：腹板面积为A1，顶板及底板面积为A2，翼板面积为A3。

A1=0.644 m2

A2=0.5564 m2

A3=0.12 m2

①规划二路跨线桥腹板每0.6米荷载1.005 t

②顶板及底板每0.6米荷载0.868 t

③翼板每0.6米荷载0.188 t

④模板体系均布每0.6米荷载0.15 t

⑤砼施工倾倒每0.6米荷载每米0.24 t

⑥砼施工振捣每0.6米0.24 t

⑦施工机具人员每0.6米荷载0.15 t

腹板组合荷载N1=①＋④＋⑤＋⑥＋⑦=1.785 t

顶板及底板组合荷载N2=②＋④＋⑤＋⑥＋⑦=1.648 t

翼板组合荷载N3=③＋④＋⑤＋⑥＋⑦=0.968 t

经对比上述计算结果，腹板组合荷载最大最不利，就以腹板荷载验算立杆稳定。

3.1.1立杆承载力验算

碗扣式脚手架单根极限承载力为3t。

腹板下方立杆承载力验算：N1=1.785t/1＜3t 满足要求

顶板及底板下方立杆承载力验算：N2=1.648t/1＜3t 满足要求

翼缘板下方立杆承载力验算：N3=0.968t/1＜3t 满足要求

立杆承载力验算结论：满足要求。

3.1.2立杆强度、刚度及稳定性验算

单根立杆轴向力按3t考虑，考虑到现在市场上钢管壁厚有负公差及周转使用磨损和锈蚀达不到3.5mm，故按3.0mm壁厚来验算钢管的各项性能指标：

立杆面积：A=≈415mm2

立杆惯性矩：I==100822mm4

立杆回转半径：r==15.59

3.1.2.1立杆强度σ验算

按规范规定抗压允许应力［σ］等于σs/K，σs屈服强度，K安全系数规范规定为1.7.

［σ］=σs/K≈140MPa

σ=N/A≈44MPa＜［σ］=140MPa满足要求

3.1.2.2立杆刚度λ验算

纵向及横向水平杆与立杆采用环式扣件进行连接，视两节点为铰接，故立杆计算长度L0取两水平杆间距,以1.2m计算立杆刚度。

λ=L0/r≈77 按规范规定，主要轴心受压杆件的允许长细比［λ］=100

λ=77＜［λ］=100 满足要求

3.1.2.3立杆稳定性σ验算

根据λ和构件分类，查GB50017-2003附录得稳定系数Φ=0.801

σ=N/ΦA ≈54MPa＜［σ］=140MPa 满足要求

3.2剪刀撑验算

3.2.1剪刀撑的作用

考虑到现在市场上钢管壁厚有负公差及周转使用磨损和锈蚀达不到3.5mm，故按3.0mm壁厚计算Φ48×3钢管：

立杆面积：A==414.48mm2≈415mm2

立杆惯性矩：I==100822mm4

立杆回转半径：r==15.59

3.2.2剪刀撑强度σ验算

按规范规定抗压允许应力［σ］等于σs/K，σs屈服强度，K安全系数规范规定为1.7.

［σ］=σs/K≈140MPa

σ=P/A≈5.69≤[σ]=140Mpa，故剪刀撑强度计算满足要求

3.2.3剪刀撑刚度λ验算

剪刀撑与立杆采用环式扣件进行连接，视两节点为铰接，故剪刀撑计算长度L0取两立杆间的斜距。

L 0=3.6×1.414/6≈0.848m长细比λ=L0/r=848/15.59≈55

按规范规定，主要轴心受压杆件的允许长细比［λ］=100

λ=55＜［λ］=100故剪刀撑刚度计算满足要求

3.2.4剪刀撑稳定性σ验算

根据λ和构件分类，查规范（GB50017-2003附录C）得稳定系数Φ=0.900

σ=N/ΦA ≈6.4≤[σ]=140MPa,故剪刀撑稳定性满足要求

3.3底模受力检算

3.3.1底模计算

底模采用15mm厚竹编胶合模板,直接搁置于方木小楞上。为简化计算，底模视为支承在方木小楞上的简支梁。按简支梁计算偏于安全。

3.3.1.1截面参数及材料力学性能指标

截面模量：W==3.75×104mm3

惯性矩：I==2.81×105mm4

竹胶模板的有关力学性能指标按【2】《竹编胶合板》（GB13123）规定的厚型I类一等品的下限值取：[σ]=60Mpa，E=5×103Mpa

3.3.1.2承载力检算：

方木小楞间距取L=0.2m，。方木大楞间距取L=0.6m

（1）强度验算

Mmax==0.225KN.M

σ= =6Mpa≤[σ]=60 Mpa，合格。

（2）挠度验算

f==0.33㎜

[f]== 0.5㎜ ,f=0.33mm＜[f]= 0.5㎜合格。

3.4方木小楞检算

小楞方木规格为100×100㎜，小楞方木搁置于150×150㎜方木大楞上，底板处大楞间距0.60m，小楞视为支承在方木大楞上的简支梁。

3.4.1荷载组合

方木的力学性能指标按【3】《路桥施工计算手册》（人民交通出版社）中的A-3类木材并按湿材乘0.9的折减系数取值，则：

[σ]=12×0.9=10.8MPa ，E=9×103×0.9=8.1×103 MPa

3.4.2承载力检算

（1）强度验算

Mmax= =0.675KN·m

σ==4.04Mpa≤[σ]=10.8 Mpa，故强度计算满足要求

（2）挠度验算

f==0.19㎜

[f]= ==1.5㎜ , f=0.19mm＜[f]= 1.5㎜，故挠度计算满足要求

3.5方木大楞检算

大楞规格为150㎜×150㎜的方木，底板位置横向间距为0.6m，纵向间距为0.6m。

3.5.1荷载组合

方木的力学性能指标按【3】《路桥施工计算手册》（人民交通出版社）中的A-3类木材并按湿材乘0.9的折减系数取值，则：

[σ]=12×0.9=10.8MPa ，E=9×103×0.9=8.1×103 MPa

3.5.2承载力验算

（1）强度验算

Mmax==2.025KN.m

σ= =3.6Mpa≤[σ]=10.8 Mpa，满足要求

（1）挠度验算

f==0.111㎜

[f]= =1.5㎜, f=0.111mm＜[f]= 1.5㎜，满足要求

参考文献

篇8

一、以扫除征地拆迁障碍为先导，为工程全面开工创造条件

绥佳线晨明至威岭既有线路曲线半径小、既有桥梁均为1961年以前建成。由于建设年代久远和当时技术条件所限，存在许多病害。建成通车前，客车时速每小时60公里、货车每小时45公里。为满足列车提速到每小时160公里的要求，晨明至威岭病害桥整治工程上马。该工程包括路基工程、桥涵工程、轨道工程及附属工程，工程总造价1.47亿元。可以说，除没有隧道施工，这是一个非常典型的铁道工程项目。其中，路基地处小兴安岭，地形比较复杂，4次跨越汤旺河，最大填高11.8米，路堑最大挖深24米。路基从晨明车站到威岭车站，区间长度14.732公里，改造后路基为双线。路基填方49万立方米、挖方89万立方米；桥涵工程包括4座大桥、2座中桥、2座盖板涵。4座大桥每隔2公里一座，承台与墩身交角15度。除4号桥长度447米外，其它3座大桥长度近350米；轨道工程包含铺轨22.621公里、拆除线路23.645公里、铺碎石面碴49163立方米、铺混砂底碴17827立方米。附属工程浆砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。

一是积极协助业主征地拆迁，打开施工工作面。永久征地及障碍拆迁的及时与否，是既有线改扩建工程施工中制约施工进度的主要因素，是造成施工安全、质量问题的重要环节。为此，项目部组建之初就把永久征地及障碍拆迁当作头等大事来抓，成立了专门机构进行该项工作，积极协助哈局工管中心做好调查、测量、绘图前期准备工作；开展走访政府、林业主管部门和产权人的确认工作；对永久征地的批复手续、临时用地占用手续，项目部指派专人与当地政府多次沟通达成协议，力争在永久征地手续批复前进行路基施工及施工便道修建工作。同时对障碍拆迁的房屋主动与产权人直接取得联系，与施工同步进行。该段施工涉及晨明镇宝泉村民房拆迁14户。项目部从工程进度要求出发，在征得业主同意后，积极与当地政府协商和沟通，直至与被拆迁户逐一达成协议，直接将拆迁费下发到被拆迁户手中，使房屋拆迁仅在开工一个月内全部结束。

在征地拆迁过程中，我们也常常被不知详情和借机“捞一把”的村民谩骂、围攻、指责、推搡，甚至遭遇一些地方部门的冷言冷语和恶意提高补偿标准的无理要求。但是，这一切丝毫没有动摇我们战胜困难的信心。在公铁立交桥施工时，我们碰到了2个“钉子户”。这2户村民要求将自家房屋按市区标准进行拆迁补偿。在无理要求得不到满足后，这2户村民让二位上了年纪的老太太躺在施工现场阻止施工。我们请来派出所民警，将2个老太太强行搀扶到轿车上，并护送到当地政府。这边耐心细致做老太太工作，那边正常组织施工。村民见这招不灵，只好作罢。从20__年6月下旬至7月末，征地拆迁工作初战告捷，圆满完成征地671.7亩，拆迁21户当地民宅，天然林7127株、人工林3509株的任务。

二是严格执行征地拆迁补偿标准。新建路基DK271 700～DK273 100段将威岭村唯一的道路占用。为此，村政府和村民反响很大，并多次阻止该段路基正常施工。针对这种情况，项目部积极与村政府、村民协商，并向村民广泛宣传政策和征地情况，取得他们的理解与信任。项目部还严格按照补偿标准对村民给予了补偿，不但为建设单位节约了资金，而且顺利地将该段村路改移。哈局工管中心对我们的征地拆迁工作非常满意，并提出奖励有功人员。

二、以过程控制为中心，确保工期质量安全满足业主要求

我们界定了“一协调、三控制”项目管理的主要内容，即：组织协调、进度控制、质量控制、安全控制。在协调各作业队与项目部关系同时，重点与业主、监理、供应商、安监、公安、环保等部门和单位沟通协调，处理好方方面面的关系。

一是进度控制。我们制定了进度计划，编制出月（旬）作业计划和施工任务书，安排落实到班组，布置到位，调配好人力、物资和资金，创造条件早开工。在施工期间，管区内南岔国土部门和南岔林业资源专员办下发了《违法占地通知书》：“要求业主立即办理永久征地的相关手续；全线桥涵马上停止施工，听候处理。”受此干扰，所有路基工程施工机械被迫停滞在现场。为尽早恢复正常施工状态，项目部配合哈局工管中心到伊春国土部门和南岔国土资源局解决工程开工问题。协调省国土资源厅统征站、伊春市国土局及南岔分局多次到工地组织现场听证会。项目部还指派专人每日奔跑于地方政府各部门之间，地方政府相关部门主管人员被项目部工作人员的真情所感动，默许局部动工不追究。在征占地相关正式手续批复前，路基土方完成填、挖方合计38万立方米。

抵御洪灾保进度。开工当年7月下旬开始，绥佳线连续降雨，尤其是7月28日汤旺河上游的伊春地区普降大雨，导致汤旺河水位迅速上涨。汛情就是命令，项目部紧急启动防洪预案，各工区做出快速反应，立即行动起来，在确保人身安全的前提下，各工区组成的抢险突击队紧张有序地对各自的施工设备、到场物资进行紧急抢运，向事先选好的高地转移，难以

移动的大型设备如混凝土搅拌站、焊接好的钢筋笼子用铁线和钢丝绳连接加固，尽量减少水害造成的直接损失。尽管如此，2#桥、3#桥、4#桥、5#桥各项目工区施工成型的筑岛土方顷刻间被洪水淹没，部分重型设备被浸泡在洪水中，已钻好和尚未钻好的钻孔桩被泥砂碎石灌满，现场部分备料（混砂、碎石）被水冲走，水气和潮湿使部分水泥失效。洪水过后，为了抢回洪水耽误的工期，项目部果断组织进场劳力160多人，新增钻机、空气压缩机、发电机组30多台套，采取加班加点，人歇机不歇等赶工措施，确保每日工作量按照计划兑现，抢回了因洪水灾害影响的进度。

量化分工保工期。既有营业线施工的工期要求如同军令，期到必成。为确保业主哈局进度工期要求，项目部按照产值对应的实物工作量逐日逐月进行分解，让参战的每名职工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有数；我们还加大人力、物力、机械设备的投入。在既有人力、物力资源基础上，增加劳力200多人、钻孔机2台、运输车25台、挖掘机3台、混凝土搅拌站4台、发电机组5台以及空气压缩机、水泵等，以满足每天实物工作量的需要，为确保工期打下了坚实基础；增加施工作业强度，实行满负荷工作法，对路基土石方施工采取晴天24小时不间断施工，歇人不歇机，雨天抢时间维修设备，路基排水，做施工准备。在桥涵施工上，采取机械钻孔和人工挖孔同时作业，全面开花，能开的作业面一律抢开，能抢一小时抢一小时，能抢一天抢一天。对不能开工的路基地段的施工队伍进行适当调整，最大限度的调配好人力资源。随着每天实物量、人员、作业设备的增加，作业时间的增长，相应带来的消耗增大和物资供应困难，加之公路封闭，全靠既有营业线铁路运输“途中待卸”。对此，项目部加强物资供应的组织工作，派专人蹲守在水泥厂、沙厂、采石场和钢材厂等物资供应部门，确保物资供应的落实。哈局要求提前一个月时间上报批准本月施工封锁计划及“途中待卸”运输方案，项目部根据多年施工经验，在运输方案上指派2名专业人员专项协调哈局、佳木斯车务段和晨明火车站有关方案审批人员关系，及时上报封锁作业及“途中待卸”运输方案，在最短时间内解决现场突发事件对封锁施工计划和“途中待卸”运输方案带来的影响，确保了当日、当月各类施工运输计划的兑现。

二是质量控制。在工程开工之初，我们确立了单位及分项工程合格率达到100，确保哈尔滨铁路局优质工程，争创铁道部优质工程的目标。建立了以项目经理为组长，项目总工、副经理为副组长，项目部业务部门负责人为组员的创优领导小组，全面负责工程质量创优措施的实施，组织工程创优活动。根据人、机、料、法、环五大要素，对工程施工全过程进行一般性的分析，明确项目质量控制的内容，做到七有：工序交接有检查（抽查）；施工分项有方案；技术措施有交底；图纸会审有记录；设计变更有手续；质量处理有复查；质量文件有档案。

强化检测，突出一个“细”字。针对当地土质特点，组织试验人员对土质进行仔细化验分析，通过试验段的施工，取得最佳含水量和压实度数据。在路基工程开始施工前，对路基填料的土质按照《施工规范》、《质量验收标准》和设计要求的规定取样送试验室进行检验，合格后报监理工程师复检。在施工过程中严格按规范和验收标准进行监控，对土方填筑、碾压的密实度每层用K30平板载荷仪自检，合格后填筑下一层土方，每三层监理单位复检一次，复检频率严格按照部颁《验收标准》的规定，经抽检合格率达到100。

日常检查，突出一个“实”字。项目部确定了由材料采购员、工程技术员、操作人员把好三道关。即：让有一定专业知识，职业道德好的同志任采购员，广泛掌握质量、价格、供货能力的信息，优先选择有国家认证许可，有一定技术和资金保证的送货厂家，同时选购有产品合格证，有社会信誉的产品；技术人员严格把好原材料、构件、半成品的质量关。所有的进场材料,必须经外观检查合格并有出厂合格证明。对进场水泥、混砂、道碴等材料必须及时进行二次检验,在施工中发现不合格品立即挑出，单独堆码，做好标识，清除出作业现场，防止在作业中使用，同时通知生产厂家到场解决；操作人员把关。操作人员每完成一道工序，由安质员每天对施工完的项目进行检查，抓好过程控制，并在工序质量交接记录上签字，双方确认并得到监理认可后进行下道工序的施工，不合格必须返工。对发现违规操作影响质量的立即停工处理，并对所作业的项目位置做好标识，由总工负责组织进行技术鉴定，确保施工质量。质量检查组对施工作业还进行不定期的检查，每月不少于4次。

奖优罚劣，突出一个“严”字。项目部严格执行公司《质量管理办法》、《质量管理制度》、《质量管理措施》、《路基“五度一线”作业程序》等一系列作业标准、制度，落实到工班。加强现场施工人员《工程质量施工规范》、《工程质量验收标准》的学习教育。每月对各分部质量工作全面系统的综合性检查，根据检查结果进行排序和计件工资挂钩，奖优罚劣，提高班组高质量作业的积极性。由于项目部始终如一地坚持质量第一的宗旨，从开工到20__年8月31日，路基分项工程检查657项，桥梁分项工程检查3893项，轨道分项工程检查72项，附属分项工程检查1202项，检查合格均为100。

三是安全控制。随着既有营业线行车密度的越来越大，行车速度的愈来愈快，留给施工单位封锁作业时间的愈来愈短，单位时间内需作业量的愈来愈大。为此，我们制订了有针对性的既有营业线封锁施工方案，采取了一系列措施确保既有线施工安全。

项目部指派一名专业技术副经理负责实施封锁作业施工方案。卸车时设2名专职领车员、距离封锁地点800米设1名防护员、驻哈尔滨铁路局联络员1名、现场设监控员5名、加上项目经理、副经理、工长、领工员、安全员，形成一个组织严密、各负其责、措施有力的安全网络。项目部还严格要求作业人员执行运输方案或电报的规定日期，封锁时刻、作业内容 、开通后慢行速度等。严禁扩大准备范围，以减少封锁时间内的作业量；落实好通讯工具，用对讲机派专人在施工地点和车站间进行不间断联系，确保达到良好通话要求；防护信号牌符合线路信号标志、标准、颜色、字迹清晰，响墩经过试验合格后方可使用；指派责任心强，具有安全生产知识，熟知防护方法，身体健康，经过培训考试合格的路工担任防护员；施工负责人和班长必须在施工前对职工进行安全教育，执行规章制度，并设立安全生产组织，班组设有安全员，做到人人管安全，个个反违章；驻站联络员按运输方案规定向车站值班员提出申请，接到车站批准施工封锁调度命令后，确认施工起止时间，立即通知现场联络员。并在车站行车登记薄上登记；现场联络员向施工负责人报告调度命令号，施工起止时刻及施工注意事项。虽然转线次数频繁、新建线路与既有线路横切地点多（最多时达到7处）、行车和人身安全任务繁重，但是科学的施工组织实现了一事不出、一列不晚、一人不伤的目标。

为严防挖断电信、通讯电缆事故发生，项目部首先与当地的铁通公司、晨明工务工区、南岔电务段、威岭工务工区取得了密切的联系，召开专业会议，充分调动专业单位积极性，利用专业协作单位的优势为施工服务。在此基础上，项目部将地下所有的确认好光（电）缆位置做出明显的标记，开工前统一到现场进行签认。对无法确认具置的，用电缆探测仪结合人工挖探坑，确认位置、做好警示标记。我们还定期约请专业协作单位有关人员进行施工后线路全线检查，当发现问题，在全线检查通报中提出来，并明确处理时间，复检时间。由于措施得力，收到了非常好效果，没有发生一起由施工责任导致的损坏光（电）缆事件。

绥佳线病害桥整治工程，地处小兴安岭山脉，三桥路基施工石方爆破总量为13万立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切实可行至关重要。为吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失误造成人员伤亡的教训，落实局集团公司有关加强施工用爆炸物品管理的电报文件要求，项目经理部查阅了大量与爆破施工有关的资料，认真组织学习了国家《爆破安全操作规程GB6722-20__》和铁道部《铁路施工单位爆破物品安全管理办法》等相关法规及操作规程，在对爆破方案进行了五次修改并取得了公司以及监理公司批准后，向所有参加施工人员进行《爆破方案》讲解。在爆破队爆破施工起爆前1小时通知三桥施工人员，三桥施工人员在接到通知后立即将设备在确保安全的情况下进行防护，作业人员在爆破前3分钟之内必须撤离施工现场退到警戒线以外。爆破队派安全员与三桥安全员联系，由三桥安全员确认人员设备都处于安全状态后通知爆破队安全员，再由爆破队安全员通知爆破队长方可起爆。起爆后，三桥安全员在接到爆破队安全员的解除警戒通知后，方可通知恢复生产。对于炸药、雷管的采购、运输、保管、使用等严格按照国家有关部门规定和炸药雷管使用有关管理条令，在临时弹药库的炸药、雷管分别存放设专人管理，严格规章制度，保管员在任何情况下不准擅自离开弹药库，在安全警戒范围内，不许任何人入内，炸药雷管的发放由放炮员专人领取。由于弹药库距施工现场距离为5公里，为了取送炸药和雷管的安全，项目部配备一台汽车，设专人取送炸药和雷管，并严格执行炸药和雷管单独取送的规定并进行登记。对当日消耗量进行统计，剩余雷管、炸药交给库房保管员进行登记入库。有效的防控措施，达到了一人未伤、一事未出的效果。

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关键字

临近 既有线 桥梁施工 安全防护

中图分类号： K928 文献标识码： A

1.前言

中交一公局六公司沈丹项目跨沈丹铁路特大桥0-128#墩与哈大高铁并行，施工难度大，危险性极高。安全防护是施工的重中之重，是确保既有线设备、行车安全和施工作业人员安全的重要手段。施工防护工作好坏，直接关系到既有线设备、行车安全和施工作业人员人身安全。

2.施工特点

临近既有线施工与既有高铁设备及行车距离较近，且既有高铁已经通电，因此施工难度大，施工要求高，作业人员危险性极高。

临近既有线施工可能产生的主要危险包括：设备机具侵限对既有高铁行车及设备造成损坏；人员靠近接触网造成触电事故；施工完毕，材料杂物清理不干净造成行车事故；大型机械侧翻损坏既有高铁设备；高空坠落、高空落物防护不当造成人员及既有高铁设备受损。

3、适用范围

适用于临近高速铁路的桥梁工程施工

4、一般防护措施

4.1施工前准备工作

1.施工前必须按路局要求与涉及到的铁路局相关站段（工务段、供电段、车站）签订施工安全协议，并上报施工计划表。

2.按铁路局要求派驻驻站联络员和现场防护员。

3.培训和安全技术交底。

4.成立专项领导小组，负责临近既有线施工的各项工作，做好施工组织，确保既有线设备及行车安全。

4.2施工中现场防护

4.2.1.现场基本防护措施

1、既有线施工期间，在施工地点两端设置防护员和中间设置防护员、驻站联络员，未有防护前提下严禁施工。

2、在既有高铁一侧设置警戒线，杜绝施工作业人员和闲散人员盲目进入运营线路，杜绝对行车的干扰，杜绝人身伤害。

3、作业人员严格按照操作规程进行作业，杜绝“三违”现象。

4、施工人员确保和既有铁路的距离，防止发生触电事故

5、每天检查机械的各连接部件和起重机钢丝绳断丝、绳夹、吊钩情况。

6、现场施工垃圾及时清理，严禁随意堆放。

7、高空作业要严格按照安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。

8、严格执行劳动安全防护措施：防车辆伤害；防止高处坠落；防止触电伤害；防止起重伤害；防止机具伤害。

9、临近既有线施工时，机械作业必须严格按“一机一人、专人指挥、专人防护、人随机走”制度进行防护。

10、临近既有线作业防止施工机具材料造成侵限，而影响既有线行车安全。

11、每日施工完毕，必须将施工现场的所有机具、材料及杂物清理干净，禁止将任何东西遗留在施工现场。

5.专项防护措施

5.1桩基施工安全防护措施

1.钻机就位

桩基采用旋挖钻进行施工。将钻机施工平台修整平整、稳固，测量放样后，使用汽车吊对钻机进行就位。吊车严格按照占位区及旋转半径进行操作，不进入既有铁路界限。钻机位于稳固的基础上，检查钻机的各连接部件，防止钻机桅杆向既有线侧倾倒。

2.钻孔施工

施工时加大泥浆比重，保证护壁质量。

如果一旦发生塌孔现象，立即将钻机进行撤离，并用装满碎石的草袋向孔内进行填筑，将孔口进行封堵。 塌孔后回填片石及黄土，让片石及黄土在孔桩内完全沉淀后在进行钻孔作业。

3.钢筋笼吊装

下放钢筋笼，利用吊车将钢筋笼存放在施工现场远离既有铁路侧。当临近既有铁路侧桩基需要下放钢筋笼时，提前做好准备工作，检查吊车是否运转正常、钢丝绳是否出现断丝折断等现象，利用吊车在远离既有铁路侧将钢筋笼竖立后，通知现场安全员，待检查确认后，方可进行钢筋笼吊装施工，用吊车将钢筋笼转向孔桩处，并下放钢筋笼。

吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。钢筋笼吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。

4.混凝土浇筑

混凝土浇筑时，专人指挥砼运输车辆，防止车辆进入既有铁路界限。

5.2承台施工安全防护措施

采用挖掘机开挖承台基坑，挖掘机应布置在远离既有线一侧，同时由现场安全员监督，确保旋转半径不会撞到既有高铁桥墩，施工开挖弃土及时清理，严禁堆放在既有高铁桥下。

承台基坑开挖时因注意以下几点：

1.在承台开挖前需娶得开挖许可证。

2.开挖时注意承台基坑旁边是否有自闭线，回流线等铁路专用线，同时应与相关工务段和供电段取得联系，确认承台基坑范围内是否有地下埋设管线，如均不确认，需人工挖探沟进行确认。避免相关铁路管线被破坏，造成严重铁路事故和经济损失。

3.基坑开挖应遵循间隔开挖的方式。

4.为避免基础或路基的稳定性受到破坏，在承台基坑开挖前需在四周打钢板桩或钢管桩，长度根据地质情况而定，开挖边坡坡度宜控制在1：1.0―1：1.5间。

5.当承台基坑开挖后，应加快该承台的施工速度，尽量控制在1周之内完成，承台基坑回填后需将回填土后压实且回填后3-4天才能将钢板桩拔出。

5.3墩柱施工安全防护措施

墩柱施工包括钢筋加工及绑扎、模板支护、混凝土浇筑及模板拆除四道工序。

钢筋现场绑扎时注意各小型机具不得随意摆放在既有高铁桥墩下。高空作业时，按照高空作业安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。

墩柱钢筋进行焊接作业时注意防火。墩身钢筋施工前先做好内部支架及拉设缆风绳，防止施工过程中造成倾覆。钢筋绑扎成型后，利用风绳在远离既有线侧进行固定，防止钢筋骨架向既有既有高铁一侧倾倒。

脚手架必须全部搭在承台砼上，确保脚手架基础稳固，脚手架严格按规范要求进行搭设，严格控制靠近既有线一侧钢管长度，确保钢管伸出长度与既有高铁最外侧距离符合安全距离，同时按要求设置剪刀撑，确保脚手架体系稳固。

采用汽车吊安装墩柱模板，先吊装远离既有高铁侧模板，最后吊装靠近既有线一侧模板，吊装时先吊装下节模板，并对下节模板进行固定，待下节模板安装牢固后再进行上节模板的安装。

墩柱混凝土采用混凝土泵车进行浇筑时，混凝土泵车支立在稳固的地面上，用枕木将支腿垫平，保证泵车稳定。泵车大臂不得碰到既有铁路桥梁上。

拆除墩柱模板时，吊车将模板吊牢后，利用模板自重缓缓落下。待模板落地后，再用吊车将模板向远离既有线侧转移。

吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。模板吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。

5.4架梁安全防护

运架梁由于架桥机外侧距离既有高铁接触网较近，且接触网带电，故在架桥机临近既有高铁一侧U型腿用高标准绝缘胶皮进行包裹，防止既有高铁接触网高压影响.

箱梁架设时接地线通过梁缝与墩柱上的接地端子进行连接，达到架桥机接地效果，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到电阻值不大于1Ω标准方可进行施工.

架桥机行走时，在轨道上设置接地线焊接点，使用接地线，通过梁缝位置与墩柱上的接地端子进行连接，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到1Ω标准方可进行施工.

所有参与架梁人员必须统一着装：身穿绝缘防护服、绝缘鞋，绝缘帽、绝缘袜子。

不许使用钢管等通电物体类伸入到梁边以外的地方，防止发生闪络伤人；

尽量减少架桥机上以及周围作业人员、梁面人员禁止坐在金属物上休息，禁止赤手触碰架桥机，必须接触金属物体的梁面作业人员在实施前请细心检查好自己所戴的绝缘服完好；

尽量站在最低处，小范围作业或上下危险区域时必须扣跨好安全带。

桥上作业人员尽量不要跑动，跑动时会加强感应电流，动作尽量要和缓；

急停按钮旁边要安排专人看护，当发生紧急情况时立即按下急停按钮；

必须做到将架桥机上电气设备周围的易燃易爆物、污源和腐蚀介质进行清理干净。

参考文献

1.《铁路桥涵工程施工安全技术规程》 TB10303-2009

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Abstract: focuses on continuous beam across existing railway electrification construction, influenced by the work safety business line transportation and construction personnel, construction condition is complex, difficult construction, need to take some effective measures to solve the construction problems.

Keywords: existing electrified railway；electrified catenary pillar； protective shed； continuous beam construction.

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

1 工程概况

坪寨双线特大桥(中心里程为DK94+333.987)为新建贵广铁路GGTJ-1标的重点控制性工程之一，全桥长770.743m，全桥共22个墩台，上部结构为现浇简支箱梁和两联(40+64+40)m连续梁，其中第二联连续梁（16～19#）主墩为17#、18#墩，主跨上跨既有黔桂铁路（绿荫湖～胡家寨站）。

以上工点为临近既有线Ⅱ类施工。由四公司贵广铁路项目部负责施工，项目负责人：李宏，技术负责人：尚友磊。

图一坪寨特大桥跨既有线处地形地貌图

2 新建贵广铁路与营业线黔桂铁路(绿荫湖～胡家寨站)位置关系及列车开行情况

坪寨双线特大桥16～19#墩连续梁其主跨跨越既有黔桂铁路，其斜交角度约为39°，主跨跨越黔桂铁路双线长度51米，跨单线长度24米。连续梁梁底距离黔桂铁路轨面12.64m，距接触网5.19m，位置图如下。

图二坪寨特大桥跨既有线立面图

图三坪寨特大桥跨既有线平面图

行车密度：每天8：40～9：24，10：46～11：27，11：39～12：29，12：33～14：13；15：02～15：42，15：42～16：27，以上时间段内存在天窗时间，每一段落时间长度均超过40分钟。

3 影响黔桂铁路营业线的段落及设施

根据现场调查，坪寨双线特大桥施工影响黔桂铁路的段落为DK518+475～+535共60m范围，主要设施为2对（4根）接触网立柱、100m接触网线、4对接触网立柱上绝缘瓷瓶、100m架空通讯光缆、过往列车、行车线路障碍影响行车安全。

4 确定施工方案

连续梁采用挂篮施工，梁部结构施工时，为防止施工过程中设备、材料、杂物等物品坠落损坏既有线设施，为确保营业线行车安全，在上部结构斜跨既有线的范围内搭设棚架防护，防护棚架顺既有黔桂铁路搭设，考虑顺新建铁路斜向布置跨径大，横梁采取与既有铁路中心垂直布置，即斜交正搭方案。

4.1防护棚方案比选

方案一：防护棚架立柱采用直径φ60cm无缝钢管，顺黔桂铁路方向间距8m，钢管顶部安装I20a工字钢作为承重梁，横向铺设I16a工字钢分配梁，

顶层铺设木板，铁皮。

优点：受力明确，使用材料少，安装快捷、方便。

缺点：钢管立柱及工字钢安装必须采用吊车吊装，现场场地受限，吊装困难。

方案二：防护棚立柱采用φ48普通钢管排架，顺黔桂铁路方向间距1m，横向5排，其上铺设10×10方木，上部横向铺设I16a工字钢分配梁，顶层铺设木板，铁皮。

优点：受力明确，安装方便，勿需大型吊装设备。

缺点：使用材料较多，耗时较久，安装时全部由人工完成，对既有线行车安全有影响。

项目部利用头脑风暴法，结合现场实际，对材料成本、施工安全、施工进度等方面进行认真比选后确定采用方案二防护棚。

4.2防护棚设计

棚架立杆采用φ48普通钢管架作为两侧的支撑架，顺既有线方向搭设，其顶部设顶托，沿既有线方向铺10×10cm方木，使轨面以上净空能达到9.5米、与接触网净距大于2米。（铁道部规定铁路上建筑物净空大于8.4米，接触网净距大于2m）。顶部横向分配梁搭设方向与既有线方向正交布置,采用12米长Ⅰ16a工字钢，工字钢顶面铺设木板和铁皮，遮挡施工下落物。

采用正交布置时，铁路两侧钢管间的跨度净距为8.6米，正交铁路的钢管排架沿铁路方向长约67米,如下图所示。

图四坪寨特大桥跨既有线防护棚布置图

5 既有线设备和行车安全的危险源辨识及采取的对策措施

5.1危险源辨识

根据施工实际，坪寨双线特大桥的施工可能对既有线造成安全隐患的危险源如下：

（1）18#主墩基础离既有线路基坡脚最近点为2.1m，需从原地面下挖2.5m，开挖过程中可能扰动既有线路基，影响行车安全。

（2）防护棚钢管排架立杆搭设于既有线两侧边沟上，施工时指挥不当或操作失误均会影响行车安全。

（3）棚架顶部工字钢横梁吊装时须请点施工，在区间全封闭、接触网停电后的天窗时间内进行，若计划不周密，在天窗时间内不能按计划完成施工，则会影响行车安全。

（4）既有电气化铁路接触网为1500V高压电，接触网、回流线等产生的感应电压对防护棚架有较大威胁。

（5）连续梁采用三角挂篮施工，单个挂篮重50t，每施工完一个节段挂蓝需前移，若操作不当挂蓝存在倾覆的可能。

（6）黔桂铁路为电气化铁路，设计时速160km/h，梁部上跨既有线施工时施工用水、下落杂物对铁路接触网、营运列车等可能造成影响。

（7）作业工人安全意识不足，施工期间向下抛洒杂物或穿越既有线影响列车正常营运。

（8）机械施工或行走过程侵入限界，或操作不当翻落破坏接触网影响列车正常营运。

（9）雨天大雨冲刷产生的泥石流损坏接触网立柱或淤积于线路上影响行车安全。

5.2对策措施

针对不同情况下危险源的潜在因素，采取以下措施进行安全防护，确保坪寨双线特大桥跨既有线施工安全、优质、高效完成。

5.2.1防止对既有线路基扰动的处理措施

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一、严格落实行业主管部门责任

严格贯彻落实工程质量法律法规和相关文件情况，认真学习工程质量安全手册制度再次落实质量管理标准化工作推进情况；对工程存在质量隐患的情况积极督促整改并上报整改情况情况；按照安全质量生产“党政管业务必须管齐抓共管、失职追责”原则，严格落实坚决扛起责任和企业主体责任，把好高质量发展的安全关，安全生产的政治责任，确保2020年各项任务措施落实落地。

二、抓住重点，强化工程质量检查

（一）严抓建筑工程质量安全

严格落实建设、施工、监理等工程建设责任主体及项目经理、总监理工程师等关键岗位人员质量责任，督查到岗履职情况和执行国家有关法律、法规和工程建设强制性标准情况。要求各企业要按照建筑施工标准和要求做好安全防护，严格按照工程设计方案、施工方案规范施工、安全施工，凡未按安全生产规范要求和未经审批施工的项目，一律停工整改。

（二）严抓工程实体质量情况

重点检查各个在建工地抽查地基基础、主体结构质量和涉及主要使用功能的工程实体质量，督促施工作业人员正确使用劳动防护用品，加强特种作业人员是否持证上岗，坚决杜绝违章违规作为、冒险作业、疲劳作业等现象。

三、整改落实情况

按照州住房和城乡建设局8月13日对市建筑工地质量安全生产检查要求及反馈意见，按照质量安全排查问题清单，逐一进行整改，目前针对相应的反馈问题于9月7日已全部整改完毕。

四、下一步工作重点

（一）进一步加强市政工程质量监督管理，规范建设各方责任主体的质量行为。

首先是规范建设单位的质量行为，督促建设单位完善质量管理体系和落实质量管理人员；其次是要逐步建立和完善市政工程企业信誉档案，营造良好的市场环境；再次是加强对监理单位质量行为管理，组织对市政工程从业监理单位的人员资格培训，提高从业人员素质。同时，要依法查处建设工程的违法违规质量行为。

篇12

安装部分：水电随主体施工预留预埋。

二、本月施工主要存在以下问题：   

土建部分： 

1、民宿酒店：钢筋绑扎质量较差，钢筋间距控制较差，混凝土浇筑质量差、满堂架搭设不符合规范要求；

2、城堡酒店：成品保护不到位；

3、精品酒店：部分仿木铝板龙骨施工不符合图纸规范；

三、质量问题分析：