船舶贸易市场范文

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篇1

2012年经济发展在延续金融危机后期的萧条和低迷而将要落幕，并未如当初人们预期得那么差强人意，但也没有任何惊喜。总体来看，全球经济复苏道路依旧曲折，难说2013年可以摆脱这种弱势增长的局面。航运物流市场与全球经济贸易市场息息相关，据国际相关机构的预测数据表明，2012年全球经济增长率仅为3.3%；而反映贸易走势风向标的集装箱运输也只增长了4.8%。在此背景下，许多集装箱班轮公司开始抱团取暖，组成各种各样的联盟以抵抗寒冬，而更多的是迫于行业巨头大船、大网络的无奈之举。根据测算，到2013年年底，前10大班轮公司市场份额为63%，较10年前已经提高了将近15个百分点。这或许像是更多庞大的“类马士基”在市场上活动，给忙于吸引中转货物的国际码头经营者带来了更大的压力，因为这些联盟一下可以给你带来甚至百万箱的意外惊喜，也可能一夜让码头多年积累的家业扫去一半。集装箱班轮市场格局已说明，卖方市场的地位愈加巩固！

对于完全竞争的干散货市场而言，运输总量变化与全球贸易增长保持一致（较2011年增长了4.12%）。而市场总体结构并未发生改变，铁矿石、煤仍然占干散货运输总量的50%左右。受市场需求的运力在船东、承运人、造船厂三方面的博弈下，增长有所放缓。其中，新船运力交付增幅开始减少（据贸发会《2012年世界海运评述》提到过去四年全球船队仅增长了37%）；拆解速度加快，到2012年10月份，拆解船舶载重吨数同比上涨了36%左右。这意味着这一轮的运力扩张竞赛以“悲观弃船”为结局。油运市场也是如此，在低位区域徘徊已将近四年，从2012年波罗的海的油轮运价指数可以看出（到年底，BDTI同比下降接近9%；BCTI下降接近13%）。

纵观2012年发展情况，运价延续2011年末的下滑势头，且不断恶化，最主要原因仍是运力供需严重失衡。自2012年7月1日开始对所有类型船舶实施专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准（PSPC），这将加大船舶的制造成本。为此，船东和船厂加快了在建船舶的下水速度，这是2012年上半年运力剧增的一个主要原因。另外，船舶的大型化在加快货物周转和大幅提高效率的同时，也节省下了大量船舶运力，这给当前运力扩张而需求下滑的国际海运市场带来巨大伤害，受到行业内的强烈抵制，航运企业间竞争日趋白热化。

展望2013年，航运市场形势仍然严峻。目前全球船舶市场供需矛盾难以消除，船舶市场仍将持续低迷，短期内市场回升的可能性较小。新造船市场需求和2012 年相比发生结构性变化。散货船（据《散货船行业发展研究报告》）成交量总体下降，但是依然占据市场主导地位，油船成交量也开始出现小幅回升。其中与油气勘探、开发、生产与运输相关的大型装备产品市场综合表现较为活跃，而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。同时专家预计，2013年集装箱航运市场将出现严重的吨位过剩，市场将面临更大的压力。更主要的是，经济环境更难预测，令2013年航运市场雪上加霜的因素可能还有近日出台的第三轮量化宽松政策（QE3）。从表面上看，新一轮经济刺激政策似乎可以缓解经济下滑压力。不过，笔者认为，QE3的推出导致美元对人民币贬值，短期内对中国企业出口不利。期待QE3的推出振兴美国经济，这种影响和结果都存在很大不确定性，需要很长一段时间才能印证。对于班轮公司来说，可能首先经历的是QE3对出口需求造成的负面影响，其次还有市场复苏时间的不确定性。

篇2

金融危机以来，受国内外经济形势复杂多变的影响，航运市场低迷不振，海事海商纠纷矛盾凸显，并以案件形式进入到司法领域。据介绍，2011年，上海海事法院共审结海上货物运输合同纠纷577件、货运合同纠纷682件，累计结案标的达4441万元；审结涉及船舶买卖、修建、租赁等交易活动的纠纷案件35件，同比上升59％；审结海上保险合同纠纷22件，同比上升29.4％，依法判决、调处保险机构承担保险理赔责任累计金额达4076万元；审结保险机构代位求偿纠纷126件，依法支持保险机构实现追偿权利累计金额达3063万元。同时，首次出现了涉及FFA远期运费协议的新类型纠纷；审结船员劳务纠纷21件、海上人身伤亡损害赔偿纠纷18件和多起渔业养殖损失赔偿纠纷、渔船权属纠纷、渔船柴油补贴纠纷案件，处理涉及仲裁协议管辖争议及仲裁司法审查类案件21件。

“上海海事法院受理和审结的案件数量在全国十家海事法院中基本保持在前三之列，且每年都有大约5％左右的增量”，针对上述海事海商五大类案件高发，上海海事法院院长应新龙分析认为，近年来，海上货物运输纠纷案件突出，一是受国际贸易市场不景气影响，境外买家放弃提货，导致承运人在目的港无法收取“到付运费”，转而向国内托运人进行追索的案件因此增多；二是一些承运人利用虚设关联公司的方式，隐身背后操纵实际运输事宜，一旦运输过程中发生问题或实施无单放货，便以“人”身份规避责任。

而货运合同纠纷呈激增之势，主要三个“四分之三”的特点，即追讨费、包干费或各类垫付费用欠款的占四分之三以上；货代企业之间的连环追偿占四分之三以上；案件标的普遍较小，金额在5万元以下的占四分之三以上。这些特点折射出货代市场准入门槛相对较低，中小货代企业抗风险能力相对较弱的行业现状。

目前航运保险纠纷案件中，与保险机构有关的保险代位求偿诉讼具有相当规模，共计达到196件，远高于因保险合同本身引起的纠纷数量。“一定程度上折射出在高端航运保险领域的市场份额还相对较小的行业现状”，应新龙还对船舶交易纠纷案件进行分析，他说，从案件看，相当部分涉及民间个体资本参与。这些个人投资者虽拥有一定的资产规模，但抗风险能力和融资能力毕竟有限，且欠缺涉足船舶交易必须具备的一些基本知识（包括经济、法律、技术、财务运作等方面），交易不规范行为比较普遍。

创新完善海事海商纠纷解决机制

“当前和今后一段时间海事海商纠纷案件数量可能保持增长态势，航运对海事司法的需求将持续增加”，海事审判白皮书评估认为，航运、金融、贸易关系将日趋紧密，交叉领域新类型纠纷可能不断涌现；受国际政治经济形势影响将愈发敏感，利益平衡的考量因素可能更为复杂；航运市场主体的素质及参与水平良莠不齐，航运交易安全需更加值得引起关注；涉外海事案件比例将保持相对稳定，但纠纷中隐含的涉外因素可能更为多样。

据了解，今年一季度，上海海事法院受理的船员劳务纠纷达33起，是2011年全年的157％。“国际贸易市场需求疲软，航运业也因此遭到拖累，一些容易引发社会不稳定的苗头因素在航运领域已有所显露”，应新龙认为，不少中小船公司面临运力过剩、资金周转不灵的困难，出现严重亏损，并由此波及到了船员工资发放，船员因此申请法院扣押船舶。但有的船东因债务缠身，在船舶被依法扣押后，便以种种形式“避而不见”、“撒手不管”，船舶扣押期间的日常维护问题、船员在船的基本生活问题都可能成为影响港航安全、社会稳定的重大隐患。

在航运市场普遍比较困难的背景下，上海海事法院针对海事审判涉外因素较多、专业技术性较强、管辖地域覆盖较广等制约海事审判效率提升的瓶颈，优化审判资源和职权配置，一是缩短审结时间，去年该院海事案件平均审理天数控制在85天以内，较前一年度减少了20天；二是推进海事纠纷诉调对接机制建设，2011年以调解或和解撤诉方式审结的案件达到74%，调解后因义务人反悔或拒不履行而进入执行程序的仅为7.67%。三是探索开展海事纠纷人民调解协议司法确认工作，对派出法庭辖区内人民调解委员会主持下达成的17起海事纠纷人民调解协议依法作出确认决定。

加快破解航运服务功能瓶颈

“随着上海港货物、集装箱吞吐量持续增长，进出口船舶日益密集，高端航运要素不断集聚，各种促进航运发展的先行政策、试点项目逐步落地，都使得航运领域中带有趋势性、规律性的现象可能会在上海较早出现，航运建设中的瓶颈、困难可能会在上海较早显露，国际航运市场的最新变化可能会在上海较早波及”，应新龙直言，这既为创新发展，加速航运中心建设提供了难得的机遇和条件，也提出了包括法律上诸多亟待破解的新课题。

继2010年首次在全国海事审判领域白皮书，本次的白皮书专门甄选了10件具有规则示范意义的典型案例，用简明、易懂的“规则要旨”帮助和指引航运主体依法、合规、诚信经营，进一步提升了“白皮书”的含金量和应用价值。而通过揭示航运领域矛盾纠纷多发、易发环节，剖析航运管理中存在的疏漏和制度缺失，还“把脉开方”，重点提出了亟待加强航运服务功能建设的五个方面。

一是航运法律服务队伍规模较小，业务能力参差不齐。据统计，2010-2011年在上海海事法院审理的案件中，担任过诉讼人的律师不足百人，涉及的律师事务所仅30多家。从航运发展趋势来看，数量、规模难以完全满足日益增长的海事法律服务需求。

二是航运专业鉴定、评估机构可选数量有限，其中个别机构的商业化色彩过重，影响了其作为第三方的中立性和权威性。应从政府层面推动建立具有行业指导性和较高权威性的管理、复议、协调机构，增加航运专业鉴定、评估机构的数量，有效引入市场竞争，促进提升诚信度和公信力。

篇3

世界贸易组织（WTO）最近公布的数据显示，全球贸易增长率2009年下降了12.2%，而从2010年开始回升，2010年3月全球贸易增长10%，2010全年全球贸易增长率将达到13.5%。国际货币基金组织（IMF）则测定世界经济2010年增长率将为4.8% - 5.0%，2011年将为4.1% - 4.2%。而美国经济增长率2010年预计为2.6%，欧洲地区为1.7%，印度预计为9.7%，中国预计为10.5%。2010年全球经济好于2009年已经成为定局。

据2010年6月份WTO数据显示，第一季度全球商品贸易额增长25%，其中出口增长27%，进口增长24%。主要国家和地区贸易增幅均达到20%以上，最高的超过60%。随着2010年全球贸易的恢复性增长上升了，全球航线集装箱贸易运量2010年也必然水涨船高，但是大部分业内人士认为2011年全球航线集装箱运输总量增长缓慢，不会出现大幅度攀升，不少远洋承运人自己估算，其集装箱班轮2011年收益水平不会高于2010年上半年。

目前的问题是全球集装箱船队运力供过于求，据法国航运咨询机构Alphaliner提供的最新数据，2009年全球有268艘集装箱船舶竣工出厂和交付使用，2010年总共有276艘集装箱竣工出厂和交付使用。单船运力超过10000TEUs的超级巨无霸集装箱船舶艘数持续增长，2010年全球增加了33艘，按照目前全球造船厂超级巨无霸集装箱船舶建造工期动态统计，2011年将增加48艘，2012年将增加55艘，2013年将增加29艘。

由于超级巨无霸集装箱船舶的年年增加，促使全球集装箱船队平均单船运力也在增加，2009年为3990TEUs，2010年迅速爬升到5150TEUs，2011年将达到6050TEUs，2012年则提高到7015TEUs。全球集装箱船队的运力总和也在提高，2008年全球集装箱船队运力新增157万TEUs，2009年全球集装箱船队运力新增107万TEUs，2010年全球集装箱船队运力新增142万TEUs。截止2010年12月31日全球集装箱船队总运力将高达1430万TEUs，其中已经扣除被淘汰到拆船厂和改装为其它用途船舶的18万TEUs的运力。而2011年和2012年的两年间全球集装箱船队将再增加140万TEUs的运力。

篇4

当前由于受到金融危机的影响，全球经济萧条，这样使得企业产能过剩。造船企业也受到金融危机的影响。船舶市场低迷，行业间的竞争激烈，使得造船企业面临着越来越多的风险，使企业的生存和发展受到很大影响。因此，我国应该对造船企业所要面临的经营风险进行整理分析，然后制定出符合自身情况的应对措施，为企业的经营发展创造有利条件。

一、造船企业风险概述

风险一般是有迹象可循、不确定的且与收益呈正相关的，即风险越大，收益就越大，风险越小收益就越小。经营风险指的是管理层在决策时遇到问题导致风险发生。造船企业的风险有很多并且贯穿于整个经营活动中，例如环境因素、外汇、行业竞争等。而船舶作为造船企业殊的商品，具有造价金额很大、建造周期很长、需要高超的技术、质量要求高等特点，为此需要设计者与审核者，对设计图纸进行一而再，再而三的检查、核算、审核，以确保图纸的精密性，并且在建造过程中还要严格要求其质量，减小施工误差。此外，船舶市场不仅受到国际经济贸易市场、汇率变动等因素影响，而且国内造纸企业主要是外向型的产业，在市场竞争激烈的环境中也面临着许多风险。

二、国内造船企业经营风险分析

（一）市场风险

市场因素决定造船企业船舶的价格，也是影响造船企业生存和发展的重要因素。而市场风险主要受外部环境因素、船运市场波动、行业竞争、社会发展需求所影响。具体来讲，第一，外部环境因素。金融危机的爆发，造成全球经济萧条，市场不景气，产业低迷，造船企业也随着金融危机的影响出现了产能过剩的情况；第二，船运市场波动因素。不管是造船业的下游客户还是终端客户，船运市场的波动关系着客户的订货需求量，而且造船也和航运业是周期非常强的行业，与世界的经济贸易往来有着非常密切的关系，因此世界经济周期的变动，会引起经济贸易往来变动，就会使航运市场变动，导致造船行业的船舶订货量减少或是增多；第三，行业竞争因素。造船企业间的竞争主要是因为企业产能过剩引起的，从2004年进入黄金期后，2006年至2010年间造船企业增多，到2012年造船业的产能过剩，导致造船企业间相互竞争，争取订货量；第四，社会发展需求因素。造船企业除了受经济因素影响，还与社会的发展有着一定关系。伴随社会的不断发展与进步，对外贸易不断深入，远洋船舶则成为了发展的重要载体，因此对船舶的需求也越来越大。

（二）生产和技术风险

对于造船企业来说，市场风险的外部因素是不可以改变的，但是能够预测到，而生产和技术风险是内部因素，是可以控制且改变的。在造船企业船舶的建造过程中，不论是生产技术还是生产管理，都需要进行严密的把控。造船企业新技术的开发对于企业来说是把“双刃剑”，运用得好会使船舶的建造更加顺利，更能让企业在激烈的竞争环境中占领优势，并给造船企业带来更多的经济效益，也是造船企业可持续发展的重要途径之一；但若新技术运用不当，会使船舶在规定期间内无法按时完成或是因设计失误导致船舶存在缺陷使之无法交付，这样会造成企业信誉受损，给企业的经济效益带来沉重的影响。所以，造船企业在生产船舶时是根据订货量来生产，并按照合同规定的内容和生产要求进行严密设计和生产，并不是盲目的去生产。

（三）财务风险

汇率变动因素和成本因素是影响企业财务风险的重要因素。汇率变动会导致人民币升值或是贬值，人民币升值，就意味人民币在国际上的购买力加大，企业在交船时获得的美元尾款就可以兑换比之前更多的人民币，这样变相的增加了造船企业的利润。此外，造船企业的成本可以影响企业的利润，因此企业要对成本进行控制。企业成本控制指的是造船企业在生产经营过程中对所需的费用进行严格计算、分析和调控，使企业的成本降低，增加企业效益。而造船企业船舶建造的周期相对来说比较长，在这一较长的时期内材料成本、设备成本和人工成本的波动都会对企业的经营成本产生一定影响。而近年来企业人工成本的上升，对于企业的经营成本影响最为突出。所以造船企业既要留住技术人才维持生产，又要对人工成本进行控制，使二者能够有个平衡点。

三、国内造船企业经营风险的防范措施

（一）建立健全的风险防范管理制度