船舶贸易市场范文

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篇1

2012年经济发展在延续金融危机后期的萧条和低迷而将要落幕，并未如当初人们预期得那么差强人意，但也没有任何惊喜。总体来看，全球经济复苏道路依旧曲折，难说2013年可以摆脱这种弱势增长的局面。航运物流市场与全球经济贸易市场息息相关，据国际相关机构的预测数据表明，2012年全球经济增长率仅为3.3%；而反映贸易走势风向标的集装箱运输也只增长了4.8%。在此背景下，许多集装箱班轮公司开始抱团取暖，组成各种各样的联盟以抵抗寒冬，而更多的是迫于行业巨头大船、大网络的无奈之举。根据测算，到2013年年底，前10大班轮公司市场份额为63%，较10年前已经提高了将近15个百分点。这或许像是更多庞大的“类马士基”在市场上活动，给忙于吸引中转货物的国际码头经营者带来了更大的压力，因为这些联盟一下可以给你带来甚至百万箱的意外惊喜，也可能一夜让码头多年积累的家业扫去一半。集装箱班轮市场格局已说明，卖方市场的地位愈加巩固！

对于完全竞争的干散货市场而言，运输总量变化与全球贸易增长保持一致（较2011年增长了4.12%）。而市场总体结构并未发生改变，铁矿石、煤仍然占干散货运输总量的50%左右。受市场需求的运力在船东、承运人、造船厂三方面的博弈下，增长有所放缓。其中，新船运力交付增幅开始减少（据贸发会《2012年世界海运评述》提到过去四年全球船队仅增长了37%）；拆解速度加快，到2012年10月份，拆解船舶载重吨数同比上涨了36%左右。这意味着这一轮的运力扩张竞赛以“悲观弃船”为结局。油运市场也是如此，在低位区域徘徊已将近四年，从2012年波罗的海的油轮运价指数可以看出（到年底，BDTI同比下降接近9%；BCTI下降接近13%）。

纵观2012年发展情况，运价延续2011年末的下滑势头，且不断恶化，最主要原因仍是运力供需严重失衡。自2012年7月1日开始对所有类型船舶实施专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准（PSPC），这将加大船舶的制造成本。为此，船东和船厂加快了在建船舶的下水速度，这是2012年上半年运力剧增的一个主要原因。另外，船舶的大型化在加快货物周转和大幅提高效率的同时，也节省下了大量船舶运力，这给当前运力扩张而需求下滑的国际海运市场带来巨大伤害，受到行业内的强烈抵制，航运企业间竞争日趋白热化。

展望2013年，航运市场形势仍然严峻。目前全球船舶市场供需矛盾难以消除，船舶市场仍将持续低迷，短期内市场回升的可能性较小。新造船市场需求和2012 年相比发生结构性变化。散货船（据《散货船行业发展研究报告》）成交量总体下降，但是依然占据市场主导地位，油船成交量也开始出现小幅回升。其中与油气勘探、开发、生产与运输相关的大型装备产品市场综合表现较为活跃，而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。同时专家预计，2013年集装箱航运市场将出现严重的吨位过剩，市场将面临更大的压力。更主要的是，经济环境更难预测，令2013年航运市场雪上加霜的因素可能还有近日出台的第三轮量化宽松政策（QE3）。从表面上看，新一轮经济刺激政策似乎可以缓解经济下滑压力。不过，笔者认为，QE3的推出导致美元对人民币贬值，短期内对中国企业出口不利。期待QE3的推出振兴美国经济，这种影响和结果都存在很大不确定性，需要很长一段时间才能印证。对于班轮公司来说，可能首先经历的是QE3对出口需求造成的负面影响，其次还有市场复苏时间的不确定性。

篇2

金融危机以来，受国内外经济形势复杂多变的影响，航运市场低迷不振，海事海商纠纷矛盾凸显，并以案件形式进入到司法领域。据介绍，2011年，上海海事法院共审结海上货物运输合同纠纷577件、货运合同纠纷682件，累计结案标的达4441万元；审结涉及船舶买卖、修建、租赁等交易活动的纠纷案件35件，同比上升59％；审结海上保险合同纠纷22件，同比上升29.4％，依法判决、调处保险机构承担保险理赔责任累计金额达4076万元；审结保险机构代位求偿纠纷126件，依法支持保险机构实现追偿权利累计金额达3063万元。同时，首次出现了涉及FFA远期运费协议的新类型纠纷；审结船员劳务纠纷21件、海上人身伤亡损害赔偿纠纷18件和多起渔业养殖损失赔偿纠纷、渔船权属纠纷、渔船柴油补贴纠纷案件，处理涉及仲裁协议管辖争议及仲裁司法审查类案件21件。

“上海海事法院受理和审结的案件数量在全国十家海事法院中基本保持在前三之列，且每年都有大约5％左右的增量”，针对上述海事海商五大类案件高发，上海海事法院院长应新龙分析认为，近年来，海上货物运输纠纷案件突出，一是受国际贸易市场不景气影响，境外买家放弃提货，导致承运人在目的港无法收取“到付运费”，转而向国内托运人进行追索的案件因此增多；二是一些承运人利用虚设关联公司的方式，隐身背后操纵实际运输事宜，一旦运输过程中发生问题或实施无单放货，便以“人”身份规避责任。

而货运合同纠纷呈激增之势，主要三个“四分之三”的特点，即追讨费、包干费或各类垫付费用欠款的占四分之三以上；货代企业之间的连环追偿占四分之三以上；案件标的普遍较小，金额在5万元以下的占四分之三以上。这些特点折射出货代市场准入门槛相对较低，中小货代企业抗风险能力相对较弱的行业现状。

目前航运保险纠纷案件中，与保险机构有关的保险代位求偿诉讼具有相当规模，共计达到196件，远高于因保险合同本身引起的纠纷数量。“一定程度上折射出在高端航运保险领域的市场份额还相对较小的行业现状”，应新龙还对船舶交易纠纷案件进行分析，他说，从案件看，相当部分涉及民间个体资本参与。这些个人投资者虽拥有一定的资产规模，但抗风险能力和融资能力毕竟有限，且欠缺涉足船舶交易必须具备的一些基本知识（包括经济、法律、技术、财务运作等方面），交易不规范行为比较普遍。

创新完善海事海商纠纷解决机制

“当前和今后一段时间海事海商纠纷案件数量可能保持增长态势，航运对海事司法的需求将持续增加”，海事审判白皮书评估认为，航运、金融、贸易关系将日趋紧密，交叉领域新类型纠纷可能不断涌现；受国际政治经济形势影响将愈发敏感，利益平衡的考量因素可能更为复杂；航运市场主体的素质及参与水平良莠不齐，航运交易安全需更加值得引起关注；涉外海事案件比例将保持相对稳定，但纠纷中隐含的涉外因素可能更为多样。

据了解，今年一季度，上海海事法院受理的船员劳务纠纷达33起，是2011年全年的157％。“国际贸易市场需求疲软，航运业也因此遭到拖累，一些容易引发社会不稳定的苗头因素在航运领域已有所显露”，应新龙认为，不少中小船公司面临运力过剩、资金周转不灵的困难，出现严重亏损，并由此波及到了船员工资发放，船员因此申请法院扣押船舶。但有的船东因债务缠身，在船舶被依法扣押后，便以种种形式“避而不见”、“撒手不管”，船舶扣押期间的日常维护问题、船员在船的基本生活问题都可能成为影响港航安全、社会稳定的重大隐患。

在航运市场普遍比较困难的背景下，上海海事法院针对海事审判涉外因素较多、专业技术性较强、管辖地域覆盖较广等制约海事审判效率提升的瓶颈，优化审判资源和职权配置，一是缩短审结时间，去年该院海事案件平均审理天数控制在85天以内，较前一年度减少了20天；二是推进海事纠纷诉调对接机制建设，2011年以调解或和解撤诉方式审结的案件达到74%，调解后因义务人反悔或拒不履行而进入执行程序的仅为7.67%。三是探索开展海事纠纷人民调解协议司法确认工作，对派出法庭辖区内人民调解委员会主持下达成的17起海事纠纷人民调解协议依法作出确认决定。

加快破解航运服务功能瓶颈

“随着上海港货物、集装箱吞吐量持续增长，进出口船舶日益密集，高端航运要素不断集聚，各种促进航运发展的先行政策、试点项目逐步落地，都使得航运领域中带有趋势性、规律性的现象可能会在上海较早出现，航运建设中的瓶颈、困难可能会在上海较早显露，国际航运市场的最新变化可能会在上海较早波及”，应新龙直言，这既为创新发展，加速航运中心建设提供了难得的机遇和条件，也提出了包括法律上诸多亟待破解的新课题。

继2010年首次在全国海事审判领域白皮书，本次的白皮书专门甄选了10件具有规则示范意义的典型案例，用简明、易懂的“规则要旨”帮助和指引航运主体依法、合规、诚信经营，进一步提升了“白皮书”的含金量和应用价值。而通过揭示航运领域矛盾纠纷多发、易发环节，剖析航运管理中存在的疏漏和制度缺失，还“把脉开方”，重点提出了亟待加强航运服务功能建设的五个方面。

一是航运法律服务队伍规模较小，业务能力参差不齐。据统计，2010-2011年在上海海事法院审理的案件中，担任过诉讼人的律师不足百人，涉及的律师事务所仅30多家。从航运发展趋势来看，数量、规模难以完全满足日益增长的海事法律服务需求。

二是航运专业鉴定、评估机构可选数量有限，其中个别机构的商业化色彩过重，影响了其作为第三方的中立性和权威性。应从政府层面推动建立具有行业指导性和较高权威性的管理、复议、协调机构，增加航运专业鉴定、评估机构的数量，有效引入市场竞争，促进提升诚信度和公信力。

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世界贸易组织（WTO）最近公布的数据显示，全球贸易增长率2009年下降了12.2%，而从2010年开始回升，2010年3月全球贸易增长10%，2010全年全球贸易增长率将达到13.5%。国际货币基金组织（IMF）则测定世界经济2010年增长率将为4.8% - 5.0%，2011年将为4.1% - 4.2%。而美国经济增长率2010年预计为2.6%，欧洲地区为1.7%，印度预计为9.7%，中国预计为10.5%。2010年全球经济好于2009年已经成为定局。

据2010年6月份WTO数据显示，第一季度全球商品贸易额增长25%，其中出口增长27%，进口增长24%。主要国家和地区贸易增幅均达到20%以上，最高的超过60%。随着2010年全球贸易的恢复性增长上升了，全球航线集装箱贸易运量2010年也必然水涨船高，但是大部分业内人士认为2011年全球航线集装箱运输总量增长缓慢，不会出现大幅度攀升，不少远洋承运人自己估算，其集装箱班轮2011年收益水平不会高于2010年上半年。

目前的问题是全球集装箱船队运力供过于求，据法国航运咨询机构Alphaliner提供的最新数据，2009年全球有268艘集装箱船舶竣工出厂和交付使用，2010年总共有276艘集装箱竣工出厂和交付使用。单船运力超过10000TEUs的超级巨无霸集装箱船舶艘数持续增长，2010年全球增加了33艘，按照目前全球造船厂超级巨无霸集装箱船舶建造工期动态统计，2011年将增加48艘，2012年将增加55艘，2013年将增加29艘。

由于超级巨无霸集装箱船舶的年年增加，促使全球集装箱船队平均单船运力也在增加，2009年为3990TEUs，2010年迅速爬升到5150TEUs，2011年将达到6050TEUs，2012年则提高到7015TEUs。全球集装箱船队的运力总和也在提高，2008年全球集装箱船队运力新增157万TEUs，2009年全球集装箱船队运力新增107万TEUs，2010年全球集装箱船队运力新增142万TEUs。截止2010年12月31日全球集装箱船队总运力将高达1430万TEUs，其中已经扣除被淘汰到拆船厂和改装为其它用途船舶的18万TEUs的运力。而2011年和2012年的两年间全球集装箱船队将再增加140万TEUs的运力。

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当前由于受到金融危机的影响，全球经济萧条，这样使得企业产能过剩。造船企业也受到金融危机的影响。船舶市场低迷，行业间的竞争激烈，使得造船企业面临着越来越多的风险，使企业的生存和发展受到很大影响。因此，我国应该对造船企业所要面临的经营风险进行整理分析，然后制定出符合自身情况的应对措施，为企业的经营发展创造有利条件。

一、造船企业风险概述

风险一般是有迹象可循、不确定的且与收益呈正相关的，即风险越大，收益就越大，风险越小收益就越小。经营风险指的是管理层在决策时遇到问题导致风险发生。造船企业的风险有很多并且贯穿于整个经营活动中，例如环境因素、外汇、行业竞争等。而船舶作为造船企业殊的商品，具有造价金额很大、建造周期很长、需要高超的技术、质量要求高等特点，为此需要设计者与审核者，对设计图纸进行一而再，再而三的检查、核算、审核，以确保图纸的精密性，并且在建造过程中还要严格要求其质量，减小施工误差。此外，船舶市场不仅受到国际经济贸易市场、汇率变动等因素影响，而且国内造纸企业主要是外向型的产业，在市场竞争激烈的环境中也面临着许多风险。

二、国内造船企业经营风险分析

（一）市场风险

市场因素决定造船企业船舶的价格，也是影响造船企业生存和发展的重要因素。而市场风险主要受外部环境因素、船运市场波动、行业竞争、社会发展需求所影响。具体来讲，第一，外部环境因素。金融危机的爆发，造成全球经济萧条，市场不景气，产业低迷，造船企业也随着金融危机的影响出现了产能过剩的情况；第二，船运市场波动因素。不管是造船业的下游客户还是终端客户，船运市场的波动关系着客户的订货需求量，而且造船也和航运业是周期非常强的行业，与世界的经济贸易往来有着非常密切的关系，因此世界经济周期的变动，会引起经济贸易往来变动，就会使航运市场变动，导致造船行业的船舶订货量减少或是增多；第三，行业竞争因素。造船企业间的竞争主要是因为企业产能过剩引起的，从2004年进入黄金期后，2006年至2010年间造船企业增多，到2012年造船业的产能过剩，导致造船企业间相互竞争，争取订货量；第四，社会发展需求因素。造船企业除了受经济因素影响，还与社会的发展有着一定关系。伴随社会的不断发展与进步，对外贸易不断深入，远洋船舶则成为了发展的重要载体，因此对船舶的需求也越来越大。

（二）生产和技术风险

对于造船企业来说，市场风险的外部因素是不可以改变的，但是能够预测到，而生产和技术风险是内部因素，是可以控制且改变的。在造船企业船舶的建造过程中，不论是生产技术还是生产管理，都需要进行严密的把控。造船企业新技术的开发对于企业来说是把“双刃剑”，运用得好会使船舶的建造更加顺利，更能让企业在激烈的竞争环境中占领优势，并给造船企业带来更多的经济效益，也是造船企业可持续发展的重要途径之一；但若新技术运用不当，会使船舶在规定期间内无法按时完成或是因设计失误导致船舶存在缺陷使之无法交付，这样会造成企业信誉受损，给企业的经济效益带来沉重的影响。所以，造船企业在生产船舶时是根据订货量来生产，并按照合同规定的内容和生产要求进行严密设计和生产，并不是盲目的去生产。

（三）财务风险

汇率变动因素和成本因素是影响企业财务风险的重要因素。汇率变动会导致人民币升值或是贬值，人民币升值，就意味人民币在国际上的购买力加大，企业在交船时获得的美元尾款就可以兑换比之前更多的人民币，这样变相的增加了造船企业的利润。此外，造船企业的成本可以影响企业的利润，因此企业要对成本进行控制。企业成本控制指的是造船企业在生产经营过程中对所需的费用进行严格计算、分析和调控，使企业的成本降低，增加企业效益。而造船企业船舶建造的周期相对来说比较长，在这一较长的时期内材料成本、设备成本和人工成本的波动都会对企业的经营成本产生一定影响。而近年来企业人工成本的上升，对于企业的经营成本影响最为突出。所以造船企业既要留住技术人才维持生产，又要对人工成本进行控制，使二者能够有个平衡点。

三、国内造船企业经营风险的防范措施

（一）建立健全的风险防范管理制度

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目前，世界上80%以上的商品贸易通过海路运输进行，经海路运输并在世界各地的港口装卸的货物占全球贸易价值的70%以上，在大多数发展中国家，这一比例甚至更高。可见，海运服务贸易在世界贸易中的具有举足轻重的地位。2001年12月11日，中国已经正式加入世界贸易组织（World Trade Organization，以下简称WTO），并在《服务贸易总协定》（General Agreement on Trade in Service，以下简称GATS）上签字。我国的海运服务贸易，须遵循我国的入世承诺。因此，在法治的框架下促进我国航运服务业的健康可持续发展是当前国家经济生活的重要部分，而在源头上规制好海运服务贸易无疑意义重大。

一、海运服务市场准入法律规制基本问题界定

（一）服务贸易及海运服务的概念

服务贸易，根据《服务贸易总协定》（GATS）规定国际服务贸易具体包括四种方式：（1）跨境交付（Cross-border Supply）；（2）境外消费（Consumption Abroad）；（3）商业存在（Commercial Presence）；（4）自然人流动（Movement of Natural Persons）。海运服务涉及领域较广，主要是指以船舶为工具，从事跨越海洋运送货物和旅客运输服务以及相关辅助服务部门。其中，运输服务可以分为国内运输和国际运输，GATS所规范并努力促使其自由化开放的仅指的是国际运输范畴的海运服务。在WTO的第MTN.GNS/W/120号文件《国际服务贸易分类表》[1] 中，将"海运服务"（Maritime transport Services）列入第十一类"运输服务"（TRANSPORT SERVICES）中的A项，其内容包括六个方面：旅客运输（Passenger transportation）；货物运输（Freight transportation）；船舶及船员租赁（Rental of vessels with crew）；船舶的维护和保养（Maintenance and repair of vessels）；拖驳服务（Pushing and towing services）；海运支持服务（Supporting services for maritime transport）。这六项内容，前两项是海上运输服务，后四项是海运辅助服务。由此可见，GATS所指的海运服务应是海上运输和海运辅助服务两类。

（二）GATS框架下的海运服务市场准入

市场准入（Market Access），根据GATS的第16条规定，作为GATS中的一项特定义务，是服务贸易自由化的重点。GATS允许各成员方根据其本国情况对不同服务门类的市场准入条件作限制，分步骤进行服务市场自由化。在海运服务市场准入问题上，发达国家和发展中国家的差距非常明显，即使是发达国家内部，在海运企业实力上也有着较大的差异，所以有关海运服务的市场准入，各成员方可根据本国海运服务情况，对本国的海运服务市场准入作限制规定。由于在GATS中，市场准入被列入第三部分"具体承诺"中，这即表明市场准入并非成员方的一般义务，其具体承诺范围需要成员各方根据自己的实力特别承诺其开放领域，经多边谈判来协定。[2] GATS第16条规定，成员方一旦准备承担市场准入方面的义务，开放国内市场，则它给予其他成员方的服务和服务提供者的待遇，不得低于根据其承诺表中所同意和规定的期限、限制和条件。市场准入制度实质是成员国许可外国商品或服务的进入，其目的在于促进服务贸易在各国之间的自由流动，而不能简单将其理解为一种限制。在海运服务贸易中，实现海运服务市场自由化和开放，才是GATS中对于市场准入规定的重要目标。

（三）法律规制的概念

"规制"（Regulation或Regulatory Constraint）来自西方的政府规制理论。在西方，政府规制理论是近三十年来比较活跃的研究领域，主要研究的是在市场经济体制下公共机构如何利用政策、法规对微观经济行为进行规制和制约。目前，该理论的研究成果在政府规制实践中得到广泛的应用。[3] 英文单词"Regulation"或"Regulatory Constraint"，在我国被翻译为"规制"或"政府规制"，是指有规定的管理或是有法律规制的制约。"规制"作为西方政府规制经济学的一个重要的概念，学界对它的理解看法不一。日本学者金泽良雄认为，规制是"在以市场机制为基础的经济体制下，以矫正、改善市场机制内在的问题（广义的失灵）为目的，政府干涉经济主体（特别是对企业）活动的行为"。美国学者斯蒂格勒认为"作为一种规则，规则通常是产业自己争取来的，规制的设计和实施主要是为规制产业自己服务的"。所以，规制是指政府（广义的政府，国家机关）依照法律、法规对微观经济主体的经济行为所进行的规范和制约。[4] 从规制的这一定义可引申出海运服务市场准入法律规制的定义。所谓海运服务市场准入的法律规制是指国家依据法律法规的规定，对海运服务和服务提供者所进行的规范和制约。

二、我国海运服务市场准入法律规制分析

（一）我国海运服务市场准入法律规制现状分析

1、我国海运服务市场准入承诺范围。我国在海运服务贸易方面对WTO的承诺主要体现在国际海运服务、海运辅助服务、集装箱服务、海运服务和国内航行权等方面，承诺的基本内容如下：（1）国际海运服务：海运服务提供商可以在中国设立合资的船运公司；外资公司的占股比例不得超过49%；合资公司的董事会主席和总经理必须有中方人员担任；（2）海运辅助服务：国外合作方只能以合资形式进入这一部门，但是允许外资占有超过半数的股份；（3）海运服务：国外合作方只能以合资形式进入这一部门，外资占股不得超过49%；（4）国内航行权：国外的船只能在通往港口的航线上航行。同其他国家相比，我国有关海运服务市场准入方面做出的承诺已经属于较高的开放水平。

2、我国海运服务市场准入法律制度。我国目前有关海运方面的法律法规，主要有《海商法》、《海上交通安全法》、《港口法》、《国际海运条例》、《船舶登记条例》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《航道管理条例》、《航标条例》、《船舶和海上设施检验条例》、《防止拆船污染环境管理条例》、《船员条例》等法律法规。其中，我国有关国际海运服务市场准入的承诺通过《海运条例》第32条加以体现，并在商业存在形式中增加了"中外合作经营企业"。在海运服务方面，《海运条例》第33条规定，经国务院交通主管部门批准，外商可以依照有关法律、行政法规以及国家其它有关规定投资设立外商独资企业，为其拥有或者经营的船舶提供承揽货物、代签提单、代结算运费、代签合同等船舶业务，而不是仅限于合资企业的形式。由该条规定可见，我国有关船舶服务实际开放程度要高于承诺。此外，《海运条例》将无船承运业务和国际船舶视为两种不同的海运服务，对无船承运是否向外资开放未作规定，而我国在入世承诺表中也只是针对国际船舶做出了开放承诺。[8] 除《海运条例》外，我国对外资市场准入方面的规定还有：（1）交通部《关于进一步对外开放航运市场的指示》，该指示规定通过双边协议，在对等条件下允许外商在华设立独资子公司办理航运业务；允许外商在华设立航运合资企业；（2）交通部《关于深化改革屯扩大开放、加快交通发展的若干意见》规定，依照对等原则，经批准允许外国船公司开办独资或合资航务企业，从事自有船舶的揽货、签单、结汇和签订海运业务合同；允许外商以合资形式经营装卸、仓储业务；（3）国务院《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》，该通知规定允许外国船公司开办独资或合资航务企业，从事自有船舶的揽货、签单、结汇和签订海运业务合同；目前国内船公司无力开辟的航线或班轮不够密集的航线依照对等原则吸引外资班轮挂靠我国港口；（4）交通部《关于贯彻实施的通知》规定允许中外合资、合作企业经营我国国际集装箱多式联运业务，规定了新申请成立的企业经营国际集装箱多式联运的限制条件。[9] 以上行政指导意见及工作通知，在法理上虽不具有法律的效力，但仍可体现我国对海运服务市场践行有序开放及逐步自由化的努力，这些制度对我国海运服务市场的发展起到了不能忽视的作用。

（二）我国海运服务市场准入法律规制存在问题分析

纵观我国有关海运业的法律法规及指导政策，发现我国的海运服务市场管理法律规制还存在以下问题：（1）法律规制对民族海运企业扶植力度不够。世界各国对本国海运业扶植的主要措施有货载保留、货载分配和补贴政策等。我国自改革开放以来，逐渐取消了货载保留和造船贷款优惠等措施，导致我国船舶航运成本远远高于外国船舶，我国船舶占有我国进出口货物贸易承载量比例下降，导致许多企业到国外造船或挂方便旗。这样直接导致了我国税收流失，并影响造船业、船检业的发展。按照GATS的规定，海运服务贸易自由化是渐进的过程，市场开放的步伐迈的过大，超越民族海运业的承受能力，反而会阻碍民族海运企业的发展；（2）海运管理立法不足。我国自上世纪90年代以来，有关海运基础设施、技术规范、行业管理等方面的立法已经有了较大进步，但是面对海运业的逐步开放与挑战，海运管理的法律体系仍需要丰富完善。除了在立法数量上不足外，现有的法律法规在效力等级上仍然不足，目前我国有关海运立法大多是行政法规和规章，法律效力层次较低，而且大部分法规制定的时间距今已较长，未能适应海运市场出现的新问题，使得问题难以及时应对。如有关海运服务方面的法律规范至今仍是空缺，海运服务的发展随着海运业的繁荣也逐渐蓬勃，海运服务的形式也在不断地更新，因此，海运服务作为海运服务中的重要部分，对于海运服务的规范和约束也应受到相关立法、行政部门的重视。由于立法进程过慢，容易导致我国海运市场管理出现无法可依的现象，不利于我国海运服务业的市场的有序发展；（3）法律法规冲突。我国的立法模式实行分级立法的模式，地方立法机关及政府可以在法律授权范围内制定适用于本地区的法规、规章。就海运服务业而言，沿海开放地区的对外贸易及海运服务发展较快，有关法规规章制定的步伐也较快，从而容易出现地方法规规章与国家现行法律、行政法规、部门规章等出现冲突，尤其是外资的鼓励和优惠措施方面容易出现冲突的现象。对此，国家应予高度重视，及时清理并废止与国家法律法规不相符的地方性法规规章，避免损害我国法律的有效性、统一性。

三、完善我国海运服务市场准入法律规制体系

我国海运服务市场准入方面的承诺已处于较高的开放水平，在海运服务市场开放程度较高的情况下，国内法律规制与GATS以及相关国际公约、双边或多边协定的契合，是目前完善我国海运服务市场法律规制的首要任务。美国、欧盟、北欧国家和日本等国，对我国海运服务市场十分重视，要求我国扩大、深化海运市场的开放，并且这些国家是我国的主要贸易伙伴，我们与这些国家就海运服务问题进行磋商的同时，也应该借鉴他国有关海运方面的法律规制，健全我国有关海运服务市场准入的法律规范，建立系统的海运服务法律规制体系，从而在全球海运市场逐步开放中，保障我国海运服务业的蓬勃发展。

为了更好地规范我国海运服务贸易市场，维护公平有序的市场竞争，促进我国海运业的持续、稳定、健康的发展，借鉴并超越世界海运大国，我国需要逐步构建符合我国国情并顺应时展需要的海运服务法律体系。在完善我国海运服务法律规制体系的过程中，制定科学可行的海运服务立法规划，完善与海运服务立法相关的各个环节，建立一个分类明确、结构合理、层次清晰、内容全面的国际海运服务法律体系。从法律政策上加大民族海运企业扶植力度，整合资源优化产业结构，提高海运企业国际竞争力。同时，协调立法过程中各部门利益的平衡，统筹兼顾船方、货方、港口方及相关部门的利益关系，根据WTO及GATS相关规则要求，在市场准入和国民待遇等基本原则的基础上，保障各方的合法权益，完善我国航运管理体制。此外，还应注重法律法规之间协调与衔接，避免有关海运方面的法律规范与其他部门法相冲突、矛盾和抵触，并及时完善其他海运服务配套法律法规。如海商法、海事诉讼与海事仲裁方面法律的更新与完善。

总之，我国海运服务法律规制体系应当以海运服务市场管理法为核心，结合调整海运服务中民商事法律关系的海商法、海事诉讼与仲裁法律制度，构建一个在形式上层次分明、结构严谨，在内容上门类齐全、相互连贯的海运服务法律规制体系，从而践行我国海运服务贸易具体承诺，推动我国海运服务贸易自由化进程。我国海运服务立法的完善是一个动态的发展过程，相信我国的海运服务立法会随着海运服务的逐步开放，而日益完善、健全成熟。

参考文献：

[1]WORLD TRADE ORGANIZATION.SERVICES SECTORAL CLASSIFICATION LIST.GNS/W/120，1991-7-10.

[2]张湘兰、张辉. "入世"与中国海运服务贸易法律制度[J].武大国际法评论，2003（00）：210.

[3]梁怡. 政府规制：国家干预主义不会消亡[N]. 上海证券报，2008-2-4（7版）

[4]李伟舜. 论外资银行市场准入的法律规制[D]. 广西大学硕士学位论文，2008. 6.

[5]JAPAN Schedule of Specific Commitments. GATS/SC/46， 1994-4-15.

[6]SINGAPORE Schedule of Specific Commitments. GATS/SC/76， 1994-4-15.

[7]Republic of Korea Schedule of Specific Commitments. GATS/SC/48， 1994-4-15.

篇6

12月份，预计珠江水系完成内河货运量4980万吨，同比增长27.7%，环比下降1.9%；货物周转量预计完成124.1亿吨公里，同比增长85.2%，环比下降1.1%。截止2012年11月底，珠江水系累计完成货运量4.8亿吨、货物周转量1066.6亿吨公里，分别为去年全年的106.7%和113.2%，预计2012年全年完成货运量5.3亿吨、货物周转量1190.7亿吨公里，与去年同期相比分别增长17.8%和26.4%。

12月份预计珠江水系完成内河客运量112.0万人，同比增长21.1%，环比下降5.9%；预计完成旅客周转量6462万人公里，同比上升23.0%，环比下降7.2%。截止2012年11月底，珠江水系累计完成客运量1269.2万人、旅客周转量70792万人公里，分别为去年全年的98.6%和98.8%。预计2012年全年完成客运量1381.2万人、旅客周转量77254万人公里，与去年同期相比分别增长8.8%和7.8%。

由于冷空气持续影响，南方雨水增多，抑制了厂矿企业和房地产施工对以水泥、矿物性建筑材料为代表的货物需求，大宗货物运输增速有所放缓。预计12月份珠江水系大宗货物运输完成：水泥（含熟料）运量471万吨，同比增长0.2%，环比下降1.9%；矿物性建筑材料（含河沙）运量为890万吨，同比增长21.9%，环比下降1.2%；煤炭运量460万吨，同比增长21.1%，环比增长2.6%。截止2012年11月底，珠江水系内河完成水泥运量5207.9万吨、矿物性建筑材料运量9618.3万吨和煤炭运量4590.8万吨，分别为去年全年的97.4%、97.0%和91.8%。预计2012年全年珠江水系完成水泥运量5678.9万吨、矿物性建筑材料运量10508万吨和煤炭运量5050.8万吨，与去年同期相比增长6.2%、6.0%和1.0%。

港口吞吐量、外贸和集装箱吞吐量同比环比出现双增长

预计12月份珠江水系内河主要港口完成货物吞吐量3410万吨，同比增长19.6%，环比增长2.6%，其中完成外贸吞吐量511万吨，同比增长8.4%，环比增长1.8%；完成集装箱吞吐量62.1万TEU，同比增长38.3%，环比增长2.6%。

截止2012年11月底，珠江水系内河主要港口完成货物吞吐量3.2亿吨、外贸货物吞吐量4908.7万吨和集装箱吞吐量603.2万TEU，分别为去年全年的102.6%、98.1%和104.4%；预计2012年全年完成货物吞吐量3.6亿吨、外贸货物吞吐量5419.7万吨和集装箱吞吐量665.3万TEU，与去年同期相比增长16.1%、8.3%和15.2%。

长洲枢纽船闸过闸船舶艘数和过闸货运量继续保持增长

与2011年同期相比，2012年12月份西江航道水深条件良好，长洲枢纽下泄流量保持在2150立方米/秒，船闸继续保持运行畅通。11月26日～12月25日，通过长洲枢纽船闸船舶为7815艘，同比增长75.7%，环比下降10.2%；完成货物通过量为468万吨，同比增长106.6%，环比下降15.2%。（过闸艘数和过货量大幅增长原因是由于从去年11月30日开始，西南大旱，西江上游主要水库蓄水不足，长洲枢纽船闸船舶滞航，过闸船舶艘数及过货量仅为正常通航约一半左右。）

西江水路运价小幅下降，船舶周转率有所下降

12月贵港至广州平均运价维持在23元/吨上下波动，贵港至深圳运价维持在28元/吨上下波动，与上月相比均下降5元/吨，降幅分别为17.9%和15.2%；船舶周转率依然不高，主要原因是：长洲枢纽船闸由于长洲枢纽船闸通过能力限制，目前仍有少数船舶滞留待闸，船舶候闸时间增加24-48小时，造成船舶周转率下降。

贵港

水路运输量完成情况

2012年12月，贵港市完成货运量770.16万吨，环比增长2.62%，同比增长46.69%；完成货物周转量340811万吨公里，环比增长2.69%，同比增长50.63%；企业经营收入19754万元，环比增长6.17%，同比增长39.32%。

主要货种完成情况

煤炭：全市完成煤炭吞吐量46.01万吨，环比增长12.82%，同比下降3.72%。

水泥：运量环比有所增长，货运量158.35万吨，环比增长6.75%，同比下降14.97%。

集装箱：运量下降较大，完成吞吐量8002TEU，环比下降16.99%，同比下降5.41%。

矿物性建筑材料：运量环比下降，同比增长，完成矿物性建筑材料吞吐量74.23万吨，环比下降37.95%，比去年同期增长42.28%。

钢铁：运量环比下降，同比增长较大，完成运输量1.69万吨，环比下降52.66%，比去年同期增长3.33倍。

非金属矿石：运量持续增长，完成32.56万吨，环比增长8.60%，同比增长87.88%。

金属矿石：运量增长较大，完成8.44万吨，环比增长17.06%，同比增长28.07%。

运输状况分析

篇7

2010年，大连市按照“拓市场、调结构、促平衡”的要求，积极推进对外贸易的恢复性增长和结构的优化升级，取得了明显成效，进出口结构更加优化合理，对经济发展的促进作用显着提高。2011年，外贸进出口总体虽呈现平稳较快的发展态势，但外部不确定因素仍然较多，经济因素和非经济因素相互交织，国内要素成本呈继续上升态势，企业经营压力增大，对外贸易形势不容乐观。

一、2010年大连外贸运行的基本情况

2010年，大连市外贸自营进出口总额502亿美元，同比增长24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外贸出口260.5亿美元，同比增长25.11%；进口241.5亿美元，同比增长23.66%。

1、出口结构进一步优化

机电产品、高新技术产品、高附加值产品和软件服务外包出口持续增长，占比明显提高。机电产品出口139.75亿美元，同比增长34.51%，高于全市增幅9.4个百分点，占全市出口比重53.66%，提高了3.75个百分点；高新技术产品出口40.3亿美元，同比增长52.78%，高于全市增幅27.67个百分点，占全市出口比重15.47%，提高了2.8个百分点。船舶、成品油、电器及电子、机械及设备、服装纺织、农产品等成为大连市优势出口商品，出口超过1亿美元的商品有47种，其中超10亿美元的商品有5种。船舶出口42亿美元，同比增长43.08%；服务外包离岸合同金额11.8亿美元，执行金额9亿美元，同比增长33%。

2、开拓国际市场取得新进展

外贸市场多元化程度明显提高，与200多个国家和地区建立了贸易往来，出口市场覆盖五大洲196个国家和地区。日本、东盟、欧盟、美国、香港、韩国等传统市场进一步巩固，合计出口220.88亿美元，占全市出口比重84.8%。新兴市场不断扩大，对拉丁美洲、大洋洲、中东等新兴市场出口快速增长，同比分别增长68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分别提高1.11、1.4、0.1个百分点。对传统市场出口呈现总量增加、比重减小的趋势，对新兴市场出口呈现总量、比重双增长的趋势。

3、外商投资企业对外贸进出口拉动作用日益突出

全年进出口总额304.3亿美元，同比增长28.94%。出口159.52亿美元，同比增长29.24%；进口144.78亿美元，同比增长28.6%。分别高于全市增幅4.53、4.13、4.94个百分点。在出口前10位的企业中有8家外资企业。

4、贸易促进政策措施保障有力

大力引导企业开拓国际市场，共组织广交会、华交会、高交会等29场境内外展会，成交总额近12亿美元，同比增长19.8%；成功举办了第八届软交会和2010年服装纺织品博览会。各项政策落实到位及时，全年实现出口退（免）税121.5亿元，同比增长7.28%。对短期出口信用保险保费给予60％的补贴，全年对出口信用保险保费补贴2.468万元，同比增长134.67%。为鼓励大连市外贸出口、服务外包走出去，共兑现出口专项补贴6亿元。积极扶持企业应对“双反”调查，大连企业取得了中国输美钢铁制品行业无损害抗辩首次胜诉。

二、大连对外贸易发展面临的困难

1、国际不利因素

（1）世界经济复苏明显放缓，外需增长动力依然不足。从目前情况看，虽然世界经济复苏态势没有改变，但不确定因素依然较多，可能在较长期间内低位徘徊。2010年二季度以来，由于大规模刺激政策到期或效应逐步减弱，美国、日本经济复苏明显放缓，欧洲经济复苏虽然超出预期，但内部失衡加剧，后续增长乏力。尤其是美欧日等发达经济体失业率依然处于历史高位，房地产市场低迷，产能利用率普遍低于危机前正常水平，消费、投资需求依旧不振；政府债务负担沉重，进一步扩展财政政策空间有限；货币政策持续扩张，有可能陷入流动性陷阱，难以实质性地推动实体经济。巴西、印度、俄罗斯等新兴经济体虽然保持较快增长，但通胀压力增大，资产泡沫风险上升，本币升值较快，经济下行风险也在积累。

（2）各国自顾倾向更加明显，贸易保护主义不断升温。今年以来，各国经济复苏进程进一步分化，美欧日等主要经济体宏观政策自顾倾向强化，贸易保护主义升温。近期，美元持续大幅贬值，已经引发日本、韩国、泰国等国干预汇市，“货币战”愈演愈烈。从中期来看，美元仍将继续走低，主要货币汇率博弈加剧，企业经营风险上升，势必影响国际贸易发展。在国际市场需求增长乏力，国际竞争加剧的情况下，美欧滥用贸易救济措施，强化对绿色、新能源产业和电子信息产品的贸易保护。

（3）国际市场竞争更加激烈，企业面临竞争压力上升。国际金融危机爆发以来，美欧等发达经济体高度重视实体经济，希望借此带动国内经济复苏。特别是2010年以来，许多国家希望通过增加出口来提振本国经济，并纷纷采取相应政策措施。美欧等先后出台“奖出限入”措施，实施“再工业化”，鼓励产业回流，美国奥巴马政府更是提出为期五年的“出口倍增”计划。在世界经济缓慢复苏、国际市场需求增长乏力的大背景下，各国争夺国际市场的竞争将更加激烈。一方面，美欧等发达国家高度重视出口，与我国在高技术含量、高附加值产品出口领域的竞争势必加剧；另一方面，越来越多发展中国家融入全球经济、参与国际分工，竞争力不断提高，将对我国传统优势产业和产品直接构成挑战和竞争。此外，许多国家利用本币贬值手段提振经济、促进出口，人民币升值压力较大，企业汇兑风险和竞争压力都在增大。

2、国内不利因素

近年来，国内原材料价格上涨，劳动力成本上升，特别是2010年以来更为明显，企业已经感受到较大压力。要素成本上升有利于加快经济结构调整和发展方式转变，促进企业转型升级，但在短期内集中上升势必会挤压企业利润空间，影响企业的出口积极性和外贸发展后劲。从目前情况分析，2011年要素成本上升压力依然较大。

（1）原材料价格可能继续上涨。受全球流动性过剩、弱势美元和投机炒作等因素影响，2011年国际能源资源价格可能继续上行，直接带动国内原材料价格上涨。同时国内资源环境压力增大，资源性产品价格改革更为迫切，也将推高原材料价格。

（2）劳动力成本可能继续上升。截至2010年9月底，全国已有30个省（区、市）上调最低工资标准。企业普遍反映，面临较大的工资上涨压力。同时产业结构和贸易结构的调整将加剧劳动力供给的结构性矛盾，企业“用工难”问题难以避免。

（3）节能环保成本增加。目前国家加大节能减排力度，虽然有利于节约资源、保护环境，客观上也会增加企业的生产经营成本。

3、大连不利因素

（1）对外贸易市场结构单一。日本、欧盟、美国、韩国是大连市主要的对外贸易伙伴，市场贸易额占到大连市贸易总额的五成以上。其中，仅对日贸易额就占到25.4％，大连市外贸对日本单一市场份额过大，暴露出市场结构的脆弱，降低了市场规避风险的能力。比如因受日本大地震影响，日本丰田汽车、本田汽车及日产汽车公司宣布，3月14日起全面停产，且未公布复产时间表。这些汽车企业的停产对大连市汽车电子产品对日出口短期影响较大。日本芯片业占全球市场的1/5，此次地震影响到了数十家半导体工厂，东芝、索尼、夏普等旗下多家工厂已停产，引发市场对许多广泛应用的元件供应短缺或涨价担忧。近期日本半导体供应将出现一定中断，这对大连市加工贸易进口集成电路、半导体器件、液晶显示器等短期将产生较大影响。

   （2）粗放式对外贸易增长方式。目前大连市外贸规模扩张仍主要依赖于大型出口生产企业，加工贸易依然担当贸易主体，高端产业产品、高新技术产品出口所占比重有限，难以对出口高速增长起到主要支撑作用。

三、大连对外贸易发展的对策

1、以政策为导向，推进外贸出口结构优化

大连市统筹运用国家、省、市鼓励出口企业开拓市场、调整结构的各项政策措施，加大了对重点出口企业、重点出口商品的扶持、促进力度。重点支持汽车及零部件出口基地、科技兴贸创新基地等出口基地建设，支持机电和高新技术产业技术研发、公共服务平台建设，支持出口农产品质量可追溯体系建设。对外贸出口科技创新予以奖励，运用中小企业开拓国际市场资金、出口信保补贴，从而支持企业全方位开拓国际市场，扩大市场份额。

2、抓紧制定把大连建成区域性国际贸易中心的规划

加快制定促进国际贸易中心建设的政策体系，继续强化政策支持，落实国家出口退税、出口信用保险、支持企业开拓国际市场等支持外贸发展的各项政策，要继续发挥保税港区特殊功能区综合优势，要加大吸引大企业总部、海外营销中心落户大连的政策支持力度。

3、加快推进加工贸易转型升级

2007年，国家公布了新一批加工贸易限制类目录，旨在促进国内产业层次和技术水平的提升，推动加工贸易转型升级。大连市应以此次产业政策调整为契机，变压力为动力，“有促有限”，适当提高加工贸易准入门槛，限制高能耗、污染重、劳动密集型的产品开展加工贸易，逐步压缩和淘汰低附加值的对外加工贸易，积极扶持资本和技术密集型产品开展加工贸易，引导企业由加工贸易制造为主逐步向采购、加工制造、分销服务、售后服务及研发、信息咨询等方向转型升级，大力培育重点进出口企业、出口产品基地、出口产业集群，形成良性循环。同时要优化加工贸易运作模式，引导外资企业本土化，鼓励内资企业发展加工贸易，提升加工贸易成龙配套水平，侧重发展出料加工，提高对外贸易加工环节增值率，实现加工贸易转型升级。

4、强化全市进出口运行监测机制和协调联动机制

为扩大出口营造良好的服务环境。密切关注国际市场发展趋势，做好大宗商品、重点出口商品、重点出口市场、重点展会、重点企业的调研分析工作，及时准确掌握大连市外贸出口运行态势。加强关贸、检贸、银贸、税贸合作，加快报关、报检、结汇、退税速度，进一步提高贸易便利化水平。

5、发挥各先导区、区市县的积极作用

以骨干企业和特色产业为基础，建设一批产业特色鲜明，有一定出口规模和竞争优势，有较强的示范、带动和辐射能力，产业链和配套体系较为完善的出口基地。

6、大力推动服务外包产业加速发展

鼓励集群发展，鼓励做大做强，提升产业规模，继续保持大连市软件和服务外包的领先优势。

【】

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2010年，大连市按照“拓市场、调结构、促平衡”的要求，积极推进对外贸易的恢复性增长和结构的优化升级，取得了明显成效，进出口结构更加优化合理，对经济发展的促进作用显著提高。2011年，外贸进出口总体虽呈现平稳较快的发展态势，但外部不确定因素仍然较多，经济因素和非经济因素相互交织，国内要素成本呈继续上升态势，企业经营压力增大，对外贸易形势不容乐观。

一、2010年大连外贸运行的基本情况

2010年，大连市外贸自营进出口总额502亿美元，同比增长24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外贸出口260.5亿美元，同比增长25.11%；进口241.5亿美元，同比增长23.66%。

1、出口结构进一步优化

机电产品、高新技术产品、高附加值产品和软件服务外包出口持续增长，占比明显提高。机电产品出口139.75亿美元，同比增长34.51%，高于全市增幅9.4个百分点，占全市出口比重53.66%，提高了3.75个百分点；高新技术产品出口40.3亿美元，同比增长52.78%，高于全市增幅27.67个百分点，占全市出口比重15.47%，提高了2.8个百分点。船舶、成品油、电器及电子、机械及设备、服装纺织、农产品等成为大连市优势出口商品，出口超过1亿美元的商品有47种，其中超10亿美元的商品有5种。船舶出口42亿美元，同比增长43.08%；服务外包离岸合同金额11.8亿美元，执行金额9亿美元，同比增长33%。

2、开拓国际市场取得新进展

外贸市场多元化程度明显提高，与200多个国家和地区建立了贸易往来，出口市场覆盖五大洲196个国家和地区。日本、东盟、欧盟、美国、香港、韩国等传统市场进一步巩固，合计出口220.88亿美元，占全市出口比重84.8%。新兴市场不断扩大，对拉丁美洲、大洋洲、中东等新兴市场出口快速增长，同比分别增长68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分别提高1.11、1.4、0.1个百分点。对传统市场出口呈现总量增加、比重减小的趋势，对新兴市场出口呈现总量、比重双增长的趋势。

3、外商投资企业对外贸进出口拉动作用日益突出

全年进出口总额304.3亿美元，同比增长28.94%。出口159.52亿美元，同比增长29.24%；进口144.78亿美元，同比增长28.6%。分别高于全市增幅4.53、4.13、4.94个百分点。在出口前10位的企业中有8家外资企业。

4、贸易促进政策措施保障有力

大力引导企业开拓国际市场，共组织广交会、华交会、高交会等29场境内外展会，成交总额近12亿美元，同比增长19.8%；成功举办了第八届软交会和2010年服装纺织品博览会。各项政策落实到位及时，全年实现出口退（免）税121.5亿元，同比增长7.28%。对短期出口信用保险保费给予60％的补贴，全年对出口信用保险保费补贴2.468万元，同比增长134.67%。为鼓励大连市外贸出口、服务外包走出去，共兑现出口专项补贴6亿元。积极扶持企业应对“双反”调查，大连企业取得了中国输美钢铁制品行业无损害抗辩首次胜诉。

二、大连对外贸易发展面临的困难

1、国际不利因素

（1）世界经济复苏明显放缓，外需增长动力依然不足。从目前情况看，虽然世界经济复苏态势没有改变，但不确定因素依然较多，可能在较长期间内低位徘徊。2010年二季度以来，由于大规模刺激政策到期或效应逐步减弱，美国、日本经济复苏明显放缓，欧洲经济复苏虽然超出预期，但内部失衡加剧，后续增长乏力。尤其是美欧日等发达经济体失业率依然处于历史高位，房地产市场低迷，产能利用率普遍低于危机前正常水平，消费、投资需求依旧不振；政府债务负担沉重，进一步扩展财政政策空间有限；货币政策持续扩张，有可能陷入流动性陷阱，难以实质性地推动实体经济。巴西、印度、俄罗斯等新兴经济体虽然保持较快增长，但通胀压力增大，资产泡沫风险上升，本币升值较快，经济下行风险也在积累。

（2）各国自顾倾向更加明显，贸易保护主义不断升温。今年以来，各国经济复苏进程进一步分化，美欧日等主要经济体宏观政策自顾倾向强化，贸易保护主义升温。近期，美元持续大幅贬值，已经引发日本、韩国、泰国等国干预汇市，“货币战”愈演愈烈。从中期来看，美元仍将继续走低，主要货币汇率博弈加剧，企业经营风险上升，势必影响国际贸易发展。在国际市场需求增长乏力，国际竞争加剧的情况下，美欧滥用贸易救济措施，强化对绿色、新能源产业和电子信息产品的贸易保护。

（3）国际市场竞争更加激烈，企业面临竞争压力上升。国际金融危机爆发以来，美欧等发达经济体高度重视实体经济，希望借此带动国内经济复苏。特别是2010年以来，许多国家希望通过增加出口来提振本国经济，并纷纷采取相应政策措施。美欧等先后出台“奖出限入”措施，实施“再工业化”，鼓励产业回流，美国奥巴马政府更是提出为期五年的“出口倍增”计划。在世界经济缓慢复苏、国际市场需求增长乏力的大背景下，各国争夺国际市场的竞争将更加激烈。一方面，美欧等发达国家高度重视出口，与我国在高技术含量、高附加值产品出口领域的竞争势必加剧；另一方面，越来越多发展中国家融入全球经济、参与国际分工，竞争力不断提高，将对我国传统优势产业和产品直接构成挑战和竞争。此外，许多国家利用本币贬值手段提振经济、促进出口，人民币升值压力较大，企业汇兑风险和竞争压力都在增大。

2、国内不利因素

近年来，国内原材料价格上涨，劳动力成本上升，特别是2010年以来更为明显，企业已经感受到较大压力。要素成本上升有利于加快经济结构调整和发展方式转变，促进企业转型升级，但在短期内集中上升势必会挤压企业利润空间，影响企业的出口积极性和外贸发展后劲。从目前情况分析，2011年要素成本上升压力依然较大。

（1）原材料价格可能继续上涨。受全球流动性过剩、弱势美元和投机炒作等因素影响，2011年国际能源资源价格可能继续上行，直接带动国内原材料价格上涨。同时国内资源环境压力增大，资源性产品价格改革更为迫切，也将推高原材料价格。

（2）劳动力成本可能继续上升。截至2010年9月底，全国已有30个省（区、市）上调最低工资标准。企业普遍反映，面临较大的工资上涨压力。同时产业结构和贸易结构的调整将加剧劳动力供给的结构性矛盾，企业“用工难”问题难以避免。

（3）节能环保成本增加。目前国家加大节能减排力度，虽然有利于节约资源、保护环境，客观上也会增加企业的生产经营成本。

3、大连不利因素

（1）对外贸易市场结构单一。日本、欧盟、美国、韩国是大连市主要的对外贸易伙伴，市场贸易额占到大连市贸易总额的五成以上。其中，仅对日贸易额就占到25.4％，大连市外贸对日本单一市场份额过大，暴露出市场结构的脆弱，降低了市场规避风险的能力。比如因受日本大地震影响，日本丰田汽车、本田汽车及日产汽车公司宣布，3月14日起全面停产，且未公布复产时间表。这些汽车企业的停产对大连市汽车电子产品对日出口短期影响较大。日本芯片业占全球市场的1/5，此次地震影响到了数十家半导体工厂，东芝、索尼、夏普等旗下多家工厂已停产，引发市场对许多广泛应用的元件供应短缺或涨价担忧。近期日本半导体供应将出现一定中断，这对大连市加工贸易进口集成电路、半导体器件、液晶显示器等短期将产生较大影响。

（2）粗放式对外贸易增长方式。目前大连市外贸规模扩张仍主要依赖于大型出口生产企业，加工贸易依然担当贸易主体，高端产业产品、高新技术产品出口所占比重有限，难以对出口高速增长起到主要支撑作用。

三、大连对外贸易发展的对策

1、以政策为导向，推进外贸出口结构优化

大连市统筹运用国家、省、市鼓励出口企业开拓市场、调整结构的各项政策措施，加大了对重点出口企业、重点出口商品的扶持、促进力度。重点支持汽车及零部件出口基地、科技兴贸创新基地等出口基地建设，支持机电和高新技术产业技术研发、公共服务平台建设，支持出口农产品质量可追溯体系建设。对外贸出口科技创新予以奖励，运用中小企业开拓国际市场资金、出口信保补贴，从而支持企业全方位开拓国际市场，扩大市场份额。

2、抓紧制定把大连建成区域性国际贸易中心的规划

加快制定促进国际贸易中心建设的政策体系，继续强化政策支持，落实国家出口退税、出口信用保险、支持企业开拓国际市场等支持外贸发展的各项政策，要继续发挥保税港区特殊功能区综合优势，要加大吸引大企业总部、海外营销中心落户大连的政策支持力度。

3、加快推进加工贸易转型升级

2007年，国家公布了新一批加工贸易限制类目录，旨在促进国内产业层次和技术水平的提升，推动加工贸易转型升级。大连市应以此次产业政策调整为契机，变压力为动力，“有促有限”，适当提高加工贸易准入门槛，限制高能耗、污染重、劳动密集型的产品开展加工贸易，逐步压缩和淘汰低附加值的对外加工贸易，积极扶持资本和技术密集型产品开展加工贸易，引导企业由加工贸易制造为主逐步向采购、加工制造、分销服务、售后服务及研发、信息咨询等方向转型升级，大力培育重点进出口企业、出口产品基地、出口产业集群，形成良性循环。同时要优化加工贸易运作模式，引导外资企业本土化，鼓励内资企业发展加工贸易，提升加工贸易成龙配套水平，侧重发展出料加工，提高对外贸易加工环节增值率，实现加工贸易转型升级。

4、强化全市进出口运行监测机制和协调联动机制

为扩大出口营造良好的服务环境。密切关注国际市场发展趋势，做好大宗商品、重点出口商品、重点出口市场、重点展会、重点企业的调研分析工作，及时准确掌握大连市外贸出口运行态势。加强关贸、检贸、银贸、税贸合作，加快报关、报检、结汇、退税速度，进一步提高贸易便利化水平。

5、发挥各先导区、区市县的积极作用

以骨干企业和特色产业为基础，建设一批产业特色鲜明，有一定出口规模和竞争优势，有较强的示范、带动和辐射能力，产业链和配套体系较为完善的出口基地。

6、大力推动服务外包产业加速发展

鼓励集群发展，鼓励做大做强，提升产业规模，继续保持大连市软件和服务外包的领先优势。

【参考文献】

篇9

2008年前后，一部分本不从事运输业务的货主企业基于各种需求组建自己的散货船队，在市场上正面挤压运输企业。从国际上看，一些大型资源企业、能源企业开始筹划自己的散货船队，如矿山巨擘淡水河谷筹建了一支由35艘40万t级VLOC组成的船队；从国内来看，宝钢集团、神华集团等企业纷纷投资组建船队，据交通运输部水运局公布的不完全统计，截至2011年底，国内货主投资船队运力占沿海万吨以上干散货船总运力的24%，其总和已远超三大央企沿海干散货船运力总和。

货主船队占据了一部分市场份额，将引发连锁的挤压效应，而缺乏货源支持的航运企业不得不在如此环境下艰难求存。鉴于此问题的影响力，对国内外货主自建散货船队状况进行分析已相当必要。通过本研究，可以理清相关因果关系，对货主企业为何选择自建船队进行解答，亦可有针对性地为货主企业自建船队的相关战略选择提出一些建议。

1 货主企业选择自建船队的动机

1.1 战略投资

船舶工业倍受金融危机重创，骤然从卖方市场转变为典型的买方市场，许多企业受经营之困，将已经签订的造船订单延期、改期乃至撤除。经济增长放缓的预期更是直接影响了船舶的未来需求，船价在造船市场如此低迷的境况下掉入底部空间，数年间已跌去昔日的五成（见表1）。

船价此等跌幅，对于资本充足的买家来说无疑是一次低成本进场的利好机会。虽然航运业在近几年步入低谷，但其独特的周期场规律使得逆周期入场有着坚实的理论依据――一艘船舶从交付到拆解船龄往往长达20年以上，在这段时间里一般可遇上一至两次行情周期，若按船价低点入高点出操作，盈利可期。立志于筹建自有船队且资金与货源充足的大货主们无疑是合格的买家。以矿业集团为例，近几年原材料价格的不断上涨使得他们通过出售大宗商品获得了巨额的利润回报和丰厚的结余资金。在具备了扩张的充分条件“资本”之后，货主们也在急迫地寻找好的投资机会，而前几年航运市场高位火爆、运力持续供不应求的态势正向他们展示了这样的机会。他们可以在航运市场低迷之际，通过组建自己的船队，以新兴船舶所有人之势进入海运市场，高效地在最佳成本线实现扩张，而随着航运业走出低谷，转卖或出租这批船舶都将成为不错的选择。

另外一种考虑则是为保证企业的战略安全而投资。2007―2008年，航运市场在一波未平、一波又起的暴涨下，俨然被视作一个可以谋取暴利的市场。船舶所有人的心态也随着航运市场繁盛达到顶峰而发生微妙的变化，一度有部分船舶所有人为逐利而撕毁合同，不配合货主的急性运输需求。在船公司没有表现出长期合作意愿的情况下，一些货主企业基于自身的战略安全需求开始投资组建自己的散货船队，以保证及时调配的灵活性，而为船队所投入的资金，也被视作一种投资成本。

1.2 掌握运输主导权，锁定运输成本

货主企业通过控制自有船队掌握了运输上的主导权，不必迁就于航运市场的淡旺季，亦可锁定所需的原材料货物运价，回避海运价格波动给生产运营带来的负面影响。

淡水河谷自建35艘40万t级VLOC船队的计划即为控制运输成本，提高巴矿价格的竞争力。国际干散货运输市场2003―2008年处于运力供不应求、运价高位震荡的繁荣期，运输成本长期处于高位，一度形成海运费超过矿石价格的格局。澳洲的两拓（力拓和必和必拓）正是仰仗亚洲市场运距短带来的相对价格优势，赢得了更高的矿石销量。同样的1 t铁矿石，同样运至我国的北仑/宝山港，从巴西图巴朗港出发与从澳大利亚丹皮尔港出发的单航程运价差在2008年一度高达60美元（见图1）。

大型船舶具有明显的规模经济效应，与当前主流的16万～18万载重吨海岬型船相比较，其在单位载重吨造价及单位运力能源消耗方面都取得了明显优势，因而单位运营成本也有一定程度的下降。据Credit Suisse计算，淡水河谷VLOC的保本运费率在2010年的水平为19.12美元/t（根据当时的油价计算，不考虑折旧费），明显低于即期市场运价。就数据资料来看，巨型货船将使淡水河谷有效降低运输费用，并很好地控制成本，这也是该公司自建大船的初衷。

1.3 完善产业链，控制相关风险

自建船队帮助货主企业实现产业链的纵向一体化发展。通过战略性地投资建造船舶、发展自有运输队伍，货主企业可以更好地控制船舶运力，掌握相关运输环节，摊薄散货运销的成本。国内几大能源企业神华集团、华电集团和国投集团等都相继提出“煤电路港航一体化、产销运一条龙”的理念，将产业链从原来的煤炭、发电延伸至铁路、港口和航运。这种立足于主业的多元化经营模式为企业的发展带来了丰厚的回报。

再以淡水河谷为例，该公司拥有自己的铁路、公路、卸货码头及船队，同时开设了专业的物流运作公司，组建了一条从产地到消费地的运输链。此外，该矿山巨头已经或即将在阿曼、马来西亚和菲律宾建立分销中心和转运站，意图通过拉近消费地与钢企直接交易来控制矿石现货市场。这些举措可以帮助企业有效减少不必要的中间环节，将生产、出货、运输等各个环节紧密衔接，从而降低产销过程中的风险。

1.4 巩固散货贸易话语权

大型资源企业通过掌握自有船队，为自己在散货贸易上的定价权增添了筹码。铁矿石市场长期处于卖方垄断之下，三大矿山巨头利用其在市场上的寡头垄断地位，组建同盟，抬高铁矿石价格，拉涨海运价格即是其手段之一。2009年年末，两拓通过大量租用船舶干预干散货运输市场，推动BDI指数反常上涨（见图2）。根据Clarkson的海岬型船月度承租订租量数据，2009年9―10月，两拓租船量占市场租船总运力的比重分别为29.54%和36.58%。当时正值铁矿石价格年度谈判之际，两拓通过伪造铁矿石需求火爆的繁荣景象，强化己方在铁矿石价格谈判上的话语权。虽然当前铁矿石定价模式已经发生改变，但矿山巨头的操作手段并无二异。

从淡水河谷2011年年报中的一个数据也可以验证该公司对于运输权的重视程度。2011年，淡水河谷按CFR价格运送了万t铁矿石及球团，其中万t运至中国。通过拥有自营船队，淡水河谷掌握了其所推行的到岸价中运费部分的定价权，这也进一步巩固了其在铁矿石贸易上的强势地位。

2 货主企业自建船队的战略选择

2.1 货主企业自建船队的SWOT分析

航运市场不像普通的商业贸易市场，在赢得优势之余，货主企业也将自己暴露于风险之下。在此引入战略分析的基本工具SWOT，对货主企业自建船队的发展战略进行分析，得出结论如下：

（1）优势 货主企业受惠于经济全球化带来的发展机遇，从中累积了充足的资本，一般都具有较强的经济实力，这也使得针对航运业的资本运作存在可能。尽管经济增速在全球范围内有所衰减，但以中国、印度、巴西和俄罗斯为代表的新兴经济体对大宗商品的强劲需求，为大型资源企业、钢铁企业和能源企业提供了稳定发展的坚实后盾。即使在运输市场供大于求的淡季，货主企业稳定的货源也可为自己组建的航运公司提供充足的运量。随着航运业的发展，航运细分市场逐步完善，各种专业化的公司如船舶管理机构、船员管理公司等可以满足货主企业管理自有船队的各种需求，这也有效提升了船队的运营效率。

（2）劣势 由于航运业对专业性的要求比较高，涉及金融保险、海事法律、港口装卸、船舶管理等多个领域，对相应领域的管理水平和操作能力往往左右着航运企业的营运效益。同时，相比专业船舶所有人，货主组建的船队在航运专业人才的数量和质量上都存在不足。建立一支专业的管理队伍需要数年，一旦操作不当，极易发生外行领导内行的情况，而相关经验不足引起的对航运周期的错误判断，更是会引发难以估量的蝴蝶效应。此外，货主自建船队的初衷多为满足母公司的运输需求，投资回报率并不高。若不参与市场竞争，会导致其运营效率低下，资源有效性不足，船舶利用率过低；若将其投放运输市场参与市场化经营，有可能面临客户的排他性，母公司的竞争对手也许会基于一些战略考虑尽可能避免租用这些船舶。就竞争力而言，货主旗下缺乏经验的航运公司能否挺得住与专业航企之间在非母公司货源上的竞争压力，还存在较大的疑问。

（3）机会 如前文所述，目前的船价已经达到一个相对的低位，货主企业可以踩着最佳成本线低价购船进入海运市场。同时，以中国为首的新兴经济体的稳定需求为这些货主企业的生存与发展提供了足够的动力，而多元化经营、整合供应链的潮流又为这些企业提供了发展的战略指南。再者，由于干散货运输市场近似于完全竞争市场，遵从优胜劣汰的发展秩序，进出自由亦是该市场的特征，为货主企业提供了买船入场的可能。

（4）威胁 货主企业面临着诸多的风险。其一，航运市场与生俱来的高风险。货主的核心需求并不是成为航运业的领军典范，其根本还是为主业服务，或提高收入，或压低成本。作为典型的周期性产业，航运市场的波动性在近几年表现得淋漓尽致，大量专业运输企业都在过程中亏损惨重。货主投资的航运企业极有可能在动荡的航运市场里成为母公司的包袱，带来一系列的运营风险。早在20多年前，不少货主企业也曾将航运业务收归旗下，组建了自己的散货船队，然而随着市场下行、盈利收缩不得不处理掉这些运力。其二，现时运价低迷使得盈利艰难。整个航运市场处于低位盘整阶段，运价因承受供需剪刀差的压力而不断下行，专业的航运企业薄利乃至赔本运营的比比皆是，纵使有自己的货源，要获得一定的利润还是十分艰难的。其三，航运业资本、技术密集型的产业特征为货主企业带来资本风险。投资买船不比其他方面的投资，极难甩脱。一旦买船决策的时机不当，企业极有可能面临大量资本被套牢、主营业务受到影响乃至资金链断裂的风险。其三，货主企业这一行为已经受到我国有关部门的关注，相关行为面临政策约束风险。2011年，交通运输部了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，对未来可能继续出现的国内货主新成立公司、组建干散货船队的情况加以规范，同时在2012年1月31日出台新规，对超过现行规范设计船型的大型干散货船舶不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，对象直指淡水河谷的40万t级船队。

通过以上对货主船队面临的内外部优劣势的综合评估，笔者认为，考虑到各种利好，货主企业应立足于自身优势，努力克服自身劣势，抓住外部机遇，积极应对威胁并合理评估风险。就SO（增长型）战略来看，有实力的大货主可发挥资本优势和货源优势，在低点入场，组建或扩充自己的干散货运输船队；就ST（多元型）战略来看，货主企业应充分评估并积极应对各项风险，在确保主业稳定的基础上适量投资，合理确定自购船舶、长租船舶与COA合同的比例；就WO（扭转型）战略来看，通过对外部机会与内部劣势的交叉分析，货主企业应开源节流，努力寻求最好的经营模式，提高管理队伍的素质和专业水平，或寻求与专业化船舶所有人合作来提高运营效率，为提高资源使用效率，可在自用的基础上将一部分船投放市场；就WT（防御型）战略来看，货主企业在航运低谷中应找好企业定位，注意对航运市场系统风险和资本风险的防范，切不可盲目扩张运力规模，为了规避自己所存在的不足带来的消极影响，可考虑与专业船舶所有人合资组建联营船队，由货主企业提供货源，而专业船舶所有人则发挥其在航运业的优势负责日常运营，组成风险公担体，共同抵御风险。

2.2 货主船队的自营联营选择问题

基于收入和成本的考虑，货主组建船队有三种可能：自营；联营；在经营不善的情况下退出航运市场，将相关业务重新外包。在此，分别从成本和风险角度对前两种选择进行比较。

首先，以保本运费率为指标，从成本角度考虑自营联营问题。由于保本运费率已经随着日益高企的油价而水涨船高，重新计算数值已十分必要。保本运费率是基于净利润等于零的假设得出的，在计算中忽略了一些次要因素的波动影响，并不考虑折旧费。相关推导公式如下：

以淡水河谷VLOC为例，若以现在的油价平均水平640美元/t （2012年5月25日鹿特丹港、新加坡港、香港港380 cSt燃油的平均价格）计算，保本运费率已经升至26美元/t，然而即期市场的运价水平只有20.7美元/t。此时，维持自有运力的成本已经大于向即期市场租船的成本。由于运价在运力过剩的压力下短期内复苏无望，这样的情况也必将持续下去。

淡水河谷的大船计划是围绕其在亚洲尤其是中国的铁矿石分销战略展开的，自有运力的巨额耗费也远超公司当初的预期。而今，航运市场仍处于不景气状态，淡水河谷自建船队引发的运力挤压效应触动了中国船舶所有人的根本利益，大船停靠中国港口更是变成一场多方拉锯战式的博弈。在不可能将多方利益均带到最大化的情况下，淡水河谷与中国船舶所有人就40万t级VLOC船队的运营展开合作就成了一个最优解。

其次，结合SWOT分析，从抵御风险的角度考虑，与专业船舶所有人组建合资公司、船货双方联营是当前可以规避航运市场系统风险和资本风险的最佳选择。这样，既能满足货主自身的运输需求，锁定部分运价，在战略上为母公司服务，并有效地完善产业链，又能以较强的竞争力投放市场运营，取得较好的营运效果。

3 结 论

客观地说，货主组建自己的干散货船队是有其必要性的。通过拥有自有船队，他们或可自主安排生产，完善产业链，或可控制运输成本，掌握运输上的主导权。然而，作为新兴船舶所有人，在享受到自建船队带来的一系列好处之余，货主们也承受着航运业的高风险。

在全球航运市场运力过剩、货盘减少、运价萎靡、油价攀升的今天，航运企业本已面临着生存压力，货主自建船队可能带来的货源危机更是触及了他们的敏感神经，因而反响强烈。

篇10

一、湖北省对外贸易现状及问题分析

1、对外贸易依存度过低

外贸依存度是指一定时期内，一个国家或地区的对外贸易总额占该国家或地区的国内生产总值的比重。外贸依存度是衡量一个国家或地区经济发展程度的基本指标，它不仅反映了该国家或地区对国际市场的依赖程度，还反映了该国家或地区的经济开放程度。一般来说，外贸依存度越高，该国或地区对对外经济的依赖程度越大。

从图1可知，湖北省的外贸易依存度一直徘徊于10%左右，远低于中国外贸依存度。对外贸易依存度明显偏低，表明湖北对外贸易额在湖北GDP中的比重较低，因而湖北GDP的增长对进出口贸易的依赖程度也就不高。湖北省过低的对外贸易依存度对其外贸和经济发展产生了重大影响。一方面无法为湖北省经济发展提供充足的资金、高新技术，对推动产业结构调整和产品质量升级以及技术进步的作用微弱；也无法带动相关行业的社会就业，缓解就业压力。另一方面，这反映出湖北省经济发展开放水平低，经济社会封闭式发展，影响其在全国的经济地位和影响力。

2、出口商品种类单一

湖北省出口商品中劳动密集型产品仍占较大比重，这类产品不掌握核心技术、品种单一、缺乏自主品牌，处于国际分工链条的低端，主要是资源性产品或粗加工产品，如淡水鱼、磷矿、纱锭、粗钢等。因此，湖北省出口商品首先存在被替代的风险。一般而言，许多国家和地区具备劳动密集型产品生产能力，只是因为劳动力价格以及投资条件的相对差异而选择最合适的地点。低端的产品结构使湖北省出口产品缺乏结构上的竞争力，劳动力优势很容易被其他国家和地区所替代。

其次，劳动密集型产品一般都是价格需求弹性以及供给弹性都比较高。从需求弹性看，一旦价格提高，进口国可以转向其他国家进口，导致中国出口下降。从进口弹性看，一旦价格提高，就会引来许多国家同类产品的竞争。出口产品具有高的供需弹性，这使得中国不得不依靠低价格竞争战略。

最后，劳动密集型产品的生产与就业息息相关。在当前对外贸易市场高度集中、城市工人下岗较多、农村又有大量劳动力流入城市的情况下，一旦国外限制湖北省的出口，就可能导致相当程度的社会问题。

3、对外贸易市场高度集中

湖北省对外贸易伙伴遍布全球，但对外贸易市场高度集中，主要还是要靠美、欧、日等传统市场拉动。以2009年为例，湖北省对日本、澳大利亚、德国、美国这四国的进口额分别为15.8亿美元、7.7亿美元、6.9亿美元、4.5亿美元，分别占湖北省进口额的21.8%、10.6%、9.6%、6.2%，对这四个国家的进口贸易量占到湖北进口市场的48.3%。在出口市场上，2009年湖北省对美国、日本、荷兰、韩国四国的出口额分别为10.7亿美元、6.2亿美元、5.5亿美元、4.1亿美元，分别占湖北省出口额的10.8%、6.2%、5.5%、4.1%，对这四个国家的进口贸易量占到湖北进口市场的48.3%。

高度集中的贸易市场已经成为湖北省对外贸易发展的重要障碍，贸易伙伴的经济发展状况和双方合作关系将直接影响到我国对这些国家的外贸进出口。就出口市场而言，虽然近些年对非洲、大洋洲、拉丁美洲的出口额与比重有所增加，但是总体上过度依赖少数发达国家的局面并未改变。企业出口渠道因出口市场过于集中而狭窄，很容易引发贸易摩擦。据湖北省商务厅数据，2010年，湖北省国际贸易摩擦案件数量共有22起，包括出口反倾销调查15起，反补贴调查3起，保障措施调查3起，针对反倾销裁决的司法诉讼案件1起。产品涉及钢铁、化工、轻工、纺织等产业的16大类，涉案企业70余家，涉案金额2800余万美元。进口市场的高度集中，一方面，国内企业的利润容易受到跨国公司垄断出口价格的影响；另一方面，进口区域一旦出现纠纷、战争、天灾或其他不可抗拒因素，国内企业的正常运转就会受到很大影响。以日本为例，由于中国对日本有着大量的零部件进口，且都集中在核心汽车零部件，在2011年3月日本发生9.0级大地震后，湖北省汽车行业相关企业短时期内无法正常运转，损失重大。

4、区域内贸易发展极不平衡

由于受到产业基础、政策导向等因素的影响，湖北省各地区的外贸发展水平极不平衡。根据历年统计年鉴，湖北省对外贸易的增长主要依靠武汉、黄石、宜昌等少数几个城市，其他地区发展落后，其中武汉在全省外贸中一直占据主导地位。以2008、2009年为例，武汉市进出口139.8亿美元，占全省外贸总额的68％。其中进口70.7亿美元，占全省的78.7％，出口69.1亿美元，占全省的59.6％。黄石市进出口14.1亿美元，宜昌出口13.7亿美元，分居全省进、出口总额榜第二、第三位。虽然2009年受到国际金融海啸的影响，全省对外贸易受到很大的冲击，全年实现外贸进出口总额172.29亿美元，比上年下降16.8%，但这并没有改变湖北省对外贸易的总体结构。2009年，武汉市进出口114.7亿美元，占全省外贸总额的66.6％。其中进口56.5亿美元，占全省的56.6％，出口58.2亿美元，占全省的80.3％。黄石市进出口11.5亿美元，宜昌出口10.3亿美元，分居全省进、出口总额榜第二、第三位。省内各地区对外贸易的不平衡发展，严重阻碍了湖北省对外贸易的健康发展。

5、对外贸易结构失衡

从经济类型来看，湖北省国有企业在外贸进出口总额上占主导地位。由图2可知，虽然国有企业所占份额不断下降，但是依旧占据主导地位，这种结构一直延续到2009年。从2000年占湖北省外贸进出口总额的64.05%到2008年的44.39%，份额逐步降低，2009年38.21%首次低于外商投资企业的40.79%。从外商投资企业和其他企业的对外贸易份额来看，两者都逐步上升，而其他企业的贸易总额增长更快，分别由2000年的32.58%和3.37%增长到2009年的40.79和21.00%。虽然从趋势上看，国有企业份额不断下降，外资企业份额缓慢增长，民营企业等其他企业的份额快速增加，但国有企业与外商投资企业份额过大，这种整体格局的不平衡性依然存在。

从贸易方式来看，湖北省对外贸易的主要方式是一般贸易，加工贸易和其他贸易的比重过小，发展滞后。2009年湖北省进口的一般贸易、加工贸易、其他贸易分别为520937万美元、149665万美元、54426万美元，湖北省出口的一般贸易、加工贸易、其他贸易分别为604915万美元、333489万美元、59436万美元。贸易方式在湖北省进出口贸易方面发展中表明：一般贸易和加工贸易尤其是一般贸易是湖北省参与国际经济循环的主要方式。一般贸易所占比例始终保持在65%以上，但是份额不断下降，加工贸易发展缓慢，2009年达到最高仅为28.04%。而加工贸易是当前外商直接投资的主体形式，其发展滞后说明湖北省利用外资、承接国际产业转移的程度不高，这也是造成湖北省外贸总量、规模都很小的重要原因。当然，湖北位居内地，运输成本和出海通道不畅也是造成湖北省外贸发展以一般贸易为主的一个影响因素。

二、十二五时期湖北省对外贸易的发展趋势与目标

十二五时期，是湖北省发挥优势、加快发展的战略机遇期。随着全球经济缓慢复苏和国内经济平稳较快增长，湖北省对外经济发展呈现出对外贸易快速回升、利用外资稳步增长、对外投资合作快速发展的新局面。这为湖北省发展外向型经济战略，加速与国际经济接轨，进一步增强湖北省对外经济发展的综合实力奠定良好基础。总体看来，湖北省对外经济发展还存在以下积极因素：首先，后危机时代我国宏观经济环境仍然支撑对外经济发展，继续保持对外资的吸引力。其次，发展方式转变进一步加速经济发展。大力加强节能减排力度助推发展低碳经济、着力发展战略性新兴产业助推产业结构升级，为内外资企业提供新的投资热点。最后，国家支持中部地区崛起的相关政策为湖北省带来重大机遇。湖北省作为中部崛起的重要战略支点，国家相关政策支持也为湖北省对外贸易提供良好的发展环境。

湖北省十二五时期对外贸易发展的主要目标：首先是对外贸易快速发展。湖北省将努力提高出口商品附加值，提高机电、高新技术产品出口在全省出口中所占的比重，进一步优化出口商品结构；继续推进市场多元化，进一步拓宽出口领域和地区；同时以原材料、能源等战略性资源的关键技术为重点，扩大进口贸易规模，保障湖北省产业结构升级的需要；继续大力发展服务贸易，提高服务贸易在对外贸易中的比重。其次是利用外资稳步增长。在新能源、环保科技、先进制造业、现代服务业和生态农业等战略新兴产业和优势产业上，实现利用外资突破；不断改善外商投资软硬环境，整体提升外资项目的集约化程度和环保水平；突破创新利用外资方式。然后是对外经济合作水平显著提高。扩大劳务外派规模，提高外派劳务层次，推动劳务外派收入有较大提升；扩大境外投资的规模和领域，力争在资源开发、农业综合开发、技术开发等领域取得较大进展。最后是口岸建设取得突破型发展。通过港口、铁路、公路、航空、电子口岸等多口岸协同，实现集“水、铁、公、空、信”五位一体的专业化、网络化口岸服务体系，力争将湖北省建设成为我国内地最大的进出口贸易枢纽。同时，推进和深化省内外口岸协作，引导和促进经济要素资源跨区域整合，逐步形成服务中西部地区、长江经济带的一体化口岸网络格局。

三、湖北省对外贸易发展的对策分析

1、加大政府支持，提供政策引导

（1）进一步加强政策支持，改善区域内贸易现状。湖北对外贸易发展在很大程度上取决于政策变量的推动，这通过湖北省外贸出口拓展的轨迹可以验证。着力加大外贸扶持政策和资金向上争取力度，强化政策研判、商情传递、政策咨询，大力营造促进外经贸发展的良好环境。同时还需进一步完善外贸经营环境，良好的发展环境能更有效地提升企业外贸竞争力和投资经营的能力。

湖北省目前的外贸发展过度依赖武汉、黄石、宜昌等市，区域内的贸易发展极不平衡，区域内贸易现状急需改善。对此，应积极扶持发展其他地市的外贸水平，形成全省各地市共同协调发展的新局面。

（2）推进“大通关”建设，促进口岸物流发展。首先，大力提升武汉口岸枢纽功能。促进东西湖保税物流中心和武汉出口加工区协同发展，加快武汉东湖综合保税区建设，利用长江干线高等级航道和主要港口，推进“区港联动”、“区区联动”，带动湖北省保税物流产业快速发展。其次，加快构建一体化口岸服务体系。进一步加强口岸基础设施和联检配套设施建设，推进电子口岸建设，推动形成水、铁、公、空、信相配套各有侧重，互为促进、布局合理的口岸体系。不断拓展主要港口、国际海运陆运中转站、多功能货运站、国际机场等节点的物流功能，增强口岸配套服务能力。加强口岸合作，推动多式联运和综合物流体系建设，构建一体化口岸服务体系，加快提升全省口岸的综合竞争实力。最后，促进口岸功能整合。加强与沿海口岸查验单位的合作，深化区域通关改革，推行货物“属地报关、口岸验方”，实行“多点申报、多点验放”，提高通关效率。简化和规范转关运输监管，使铁路、港口、机场及公路实现“无缝对接”。创新内外贸集装箱同船运输监管办法，不断提高船舶积载率，提高“大通关”效能。

2、优化产业结构，促进农业贸易发展

（1）优化贸易结构，着力转变外贸发展方式。进入后金融危机时代，湖北经济既要扩大内需，加快增长，更要优先转变对外贸易的发展方式，加快出口产业结构的升级转型。要最大限度地发挥其对湖北经济的拉动作用，就要克服加工贸易的弊端，以提高加工贸易的技术含量和增强其对湖北经济的带动作用为重点，促进加工贸易的升级，形成全省外贸发展尤其是外贸出口的新增长点。

当前，湖北省需要主动将自身产业发展与高新技术引领的国际产业竞争相对接，实现产业发展从资源浪费和生态环境破坏向资源节约型和环境友好型转变。为此，我们要优化对外贸易结构，促进加工贸易转型升级。引导加工贸易企业与跨国企业开展深层次合作，鼓励外资投向高端制造业、高新技术产业、现代服务业、新能源和节能环保产业，吸引跨国公司把技术含量和附加值都高的加工制造环节转移到湖北省；鼓励外商投资企业在鄂建立地区或公司总部、技术研发中心、财务管理中心和采购中心等机构；同时要把吸引高技术领域的国外人才或智力作为重点，积极开发具有国际竞争力的高技术含量的出口产品。

（2）开发农业贸易潜力，促进农业贸易发展。湖北拥有良好的生态环境和丰富的农产品资源，具备发展外向型农业的基础和潜力。但农产品的深加工不够、技术含量低、竞争能力弱、缺乏大型龙头企业等是制约湖北外向型农业发展的主要因素。因此，湖北省应根据自身实际，有规划、有步骤地加大外向型农业的发展规模，加快引进先进的现代农业技术，发展生态农业，扩大绿色农产品的深加工与出口，深度挖掘农业贸易潜力，推动湖北省外贸发展。

3、开拓企业目标市场，促进对外投资合作

（1）大力开拓国际市场，推行市场多元化策略。企业应当与中国国际电子商务中心、知名网络企业合作，搭建全省电子商务营销平台，探索建立网上交易会和海外样品仓储展示相结合的模式，增加贸易机会。吸引更多企业入驻“湖北企业（美国）营销中心”，并在非洲、欧盟以及东南亚新建立三个营销中心，为湖北省企业及优势产品在全球范围扩大和深化合作关系搭建平台。支持企业通过行业商协会开拓境外市场，建立境外营销网络。引导企业抱团出征，将产业基地、产业集群与目标市场对接。

出口企业应在进一步巩固扩大香港、美国、日本、东南亚、欧盟等传统市场的同时，努力开拓非洲、拉美、独联体、东欧等近年来经济迅速发展的新兴市场。对发达国家的出口应提高出口产品的档次，实现传统产品的升级换代，严格参照发达国家的标准。发展中国家购买力较低、外汇短缺，因此要扩大向发展中国家的产品出口，政府和企业应将出口与对发展中国家的经济技术援助、投资、工程承包、劳务合作等形式结合起来，通过多种方式、多种渠道增加向发展中国家的出口。适时推行网络贸易的形式展开市场多元化策略，开拓国际市场。在这个基础上创新市场开拓方式，推动湖北省企业与跨国公司合作，以实现市场多元化目标。

（2）加强外贸出口增长方式转变，积极发展对外投资合作。从2003年起，湖北省逐步加快了外贸出口增长方式的转变，进出口产品结构不断优化。出口产品结构趋于合理，但仍有很大的优化潜力。大力发展高新技术产业，提高出口产品的科技含量和附加值，提高光纤通信、计算机软件、汽车及零部件、钢铁、船舶等机电、高新技术产品的出口比重。进一步通过引进国外先进技术设备以及进行自主创新，提升高新技术产品、机电产品的资本和技术密集度，增加产品附加值，提高进出口对湖北省经济增长的拉动度和贡献度。

对于有比较优势的企业，鼓励其通过新建、并购、股权置换、境外上市、重组、组合等多种方式，到境外直接投资，充分利用国际国内两种资源和两个市场，建立境外生产基地和营销网络。同时引导科研、勘测、设计等企业内外联合、优势互补，共同发展拓展国际工程市场。最后，加强综合劳务基地建设。加快以海员外派为主的综合劳务基地建设，加强专业技能培训和适应性培训，提高劳务人员综合素质和国际竞争力。

【参考文献】

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迪拜是穆斯林国家，信奉伊斯兰教，禁忌“猪、酒、赌博”，但如果经营者具有政府颁发的“酒牌”也可以卖酒，居住者可以回家喝酒但不得在普通餐厅饮酒。猪肉制品绝对禁止，但是猪皮革或者其制品是否禁止目前尚不明确，在迪拜一些商场有猪皮衲底鞋销售，但如果中国企业到迪拜参展建议避免携带猪皮革产品。迪拜绝大部分蔬菜和水果都依靠进口。

迪拜的政府工作时间为9点到14点，下午不上班。商家开业时间多为9点到22点，休息日为周四和周五。每年有一个月为斋月。迪拜的气候是每年的5～9月为夏季，气温多为30℃以上；10～4月为冬季，气温15℃以上。

迪拜皮革市场发展概况

迪拜的轻工贸易市场相对比较成熟，鞋类、箱包和皮革（裘皮）服装市场相对比较多。中国皮革协会有关人员参观了龙城、轻工贸易城、鞋城和裘皮服装市场。其中龙城为新开办的市场，运营有3年多时间，处于市场培育阶段，尚未成长为批发市场，目前主要作为其他市场或小零售商的主要进货市场，迪拜人则将其视为休息日采购的超级卖场。其他市场均位于市中心，是传统的海湾地区的批发零售市场，类似于国内的小商品商城。每天都有大量的零售商和批发商从这个市场进货。裘皮服装市场上，大多是临街的底商零售，部分是贸易公司集中设在一幢楼内的展示厅，仅供买家进货，不零售。

目前迪拜鞋市场上的主要产品是凉拖鞋、高档皮鞋和低廉的合成革鞋。阿拉伯人特别喜欢穿凉拖鞋，政府工作人员在不太正规的场合也穿凉拖鞋，如海关的公务员多穿凉拖鞋，但是多为皮凉拖鞋，且品质比较好。在迪拜，高档皮鞋的市场也非常大，由于中东地区大多数阿拉伯人相对比较富裕，因此高档鞋的市场很广阔。低廉的合成革鞋多被劳工穿用，或出口到非洲地区，每双价格在4美元到6美元。目前鞋市场多为华人在经营。裘皮服装市场则多为俄罗斯或东欧国家的商人经营，目前尚无华人经营。裘皮服装销售价位相对比较高，一般都在4000美元/件以上，裘皮服装配饰比较少。目前已经有海宁皮革和裘皮服装企业委托当地华商对当地市场进行详细调查，准备进军迪拜。由于迪拜的商铺租金日渐高涨，成本相对比较高，这也是造成华商踌躇不前的重要原因。迪拜箱包市场没有单独的商城，箱包产品多分布于各个商铺里。

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1.引言

我国贸易行业十分多元化，贸易行业根据业务特点的不同可以分为贸易公司、进出口外贸公司，贸易公司其主要表现在于商品的买与卖，贸易公司最重要的条件就是信息与业务渠道，得有货源以及货物的销售方案以及销售目标和所得的一定利润，同时贸易公司是根据市场规则，从而收集市场的需求、供应，并且做出合理的分配，通过合理的分配资源，达到资源配置能够满足消费者的需求，从中获得商业信誉。外贸公司其主要表现为进行目前没有进出口权的单位产品的进出口业务，通过进出口业务收取费用，整个过程一般可以分为海关、商检、银行、外管局、退税科、国税等环节。

2.我国贸易行业现状

2.1贸易公司现状

我国贸易公司主要以加工贸易为主，增值能力不高，同时我国内贸易产品主要由外资主导，有很大的市场风险，我国作为最大的发展中国家，贸易公司众多，目前最为明显的情况就是小贸易公司发展空间小，大贸易公司发展空间广阔。大贸易公司对于我国各地商品贸易的往来进行了一定程度上的垄断，导致小贸易公司发展进程停滞不前，甚至出现了资金链断裂等现象，现如今互联网这一高新信息可以的高速发展，使得贸易公司有了创新发展的前景，网上贸易这一新型的流通模式出现，使得成本降低相比传统的贸易方式更有优势，通过电商平台这一模式，使得我国贸易公司又涌现出了新的活力，同时改善了小贸易公司的发展困境。

2.2外贸公司现状

2015年，在国际市场不景气与国际贸易深度下滑的大趋势之下，我货物贸易进出口与出口额稳居世界第一，国际市场份额扩大，贸易结构不再单一并且得到了持续性的优化，质量与经济效益持续提高。

2015年，中国货物贸易进出口总值24.55万亿元人民币，比2014年下降7.0%。其中，出口14.12万亿元，下降1.9%；进口10.44万亿元，下降13.1%；贸易顺差3.68万亿元，扩大56.4%。以美元计价，进出口总值3.95万亿美元，下降8.0%。其中，出口2.27万亿美元，下降2.9%；进口1.68万亿美元，下降14.1%。

在全球贸易不景气的环境之下，我国出口虽然下滑，但是从国际角度来看，我国的出口情况仍然优于其他的经济体。我国出口占据了国际市场份额比2014年整整提高了1.5个百分点，达到了13.8%，但是我国进口额因为国际市场大批商品价格下滑，加上我国农业生产以及固定资产投资极速下滑，相比之前下降颇多。同时我国的出口制造业的地位逐渐提升，使得我国出口商品的价值以及附加值都有所提升，其中我国出口商品结构的优化表现在，2015年，对于手机、船舶等出口商品相比之前分别上升了8.5%与13.3%，而机电产品与之前相比持平，占出口总额的57.6%，服装贸易所占比重也比之前相对进一步提高，同时劳动密集型产品出口，如玩具以及纺织品与家具等，较之前相比下降了2.7%，占出口总额的20.8%。

在进口额下降的趋势之下，我国的先进设备以及关键零件的进口基本稳定，较之前相比还有所扩大增长，同时电子商务模式的流行，使得这种新型的商业模式成了对外贸易发展的焦点与热点。民营企业环境适应能力强，经营机制灵活，在这样一个混乱的国际贸易趋势影响之下，我国民营企业的出口还在增长，这证明了我国民营企业正在高速的发展，同时进一步促进我国对外贸易市场的多元化。

3.我国贸易行业发展趋势

在国际贸易持续下滑的低迷时期，我国的出口能力却在不断地加强，一般贸易的比重提升，机电产品的出口也在回升，随着出口增长的恢复正常，说明了我国贸易结构的优化程度越来越好，并且已经在国际贸易之中取得了进展，这十分有利于我国在全世界价值链中的位置提升以及优势的确立，同样的我国贸易服务发展趋势持续加快，高附加值的商品服务进出口快速提升。我国贸易服务发展形势一片大好，贸易整体的结构也在不断完善优化之中，我国所处国际环境相对稳定，十分有利于出口商品稳定增长的趋势，同时世界贸易大批商品的价格变化，对于我国战略性资源进口有着十分有利的条件。

我国经济发展保持持续平稳的发展，同时政府也出台了对于对外贸易的发展扶持政策，并且正在积极高效的落实发展政策，这让我国对外贸易方式得到了很大程度上的创新，进一步的使得电子商务这一新模式有了更快的发展，减轻了企业的负担，完善了出口发展的投资、信贷等体系，进一步加强了我国企业自身技术的创新能力以及与国际贸易的全方位合作发展。

结论

世界经济正在持续温和的复苏，国际竞争也因为世界经济的不稳定更为激烈，与此同时中国的经济局势发展平稳，商品结构稳步优化，新的贸易行业活力正在持续注入，使得我国贸易发展趋势相对在国际贸易环境不景气的趋势之下更具有发展前景，而且国际文化服务贸易对我国经济发展具有较强推动作用，我国应该进一步重视国际文化服务贸易的发展，增强中华文化的国际影响力。

参考文献：

[1]中国五年来国内贸易行业发展现状[J].财经界，2011（03）：20-21.