国内航空业发展趋势范文

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关键词：航空；制造；现状；发展趋势

随着我国综合实力的提升，我国的航空制造技术在近年来也到取得了很大的进步。但是在当前的国际环境中，其它国家的航空制造技术也在突飞猛进的发展，给我国航空业的发展带来了很多的压力。在目前形势下，国内许多领域的发展对航空业提出了更高的要求。航空制造业需要加强自身技术水平的提升和制造能力的提升，适应国内、国外发展的需要。

1我国的航空制造的现状

我国的航空制造业已经有了60多年的发展历史，多年的发展，造就出一批技术过硬的航空专业技术人才，建成了许多具有一定技术支撑的研发生产基地。航空制造业的整体水平有了很大的提升，在重点工艺技术攻关以及高新技术的开发工作中取得了很大的成绩。通过消化引进具有国际先进水平的制造设备，制作加工能力得以提升。计算机参与到了从产品设计、信息集成、产品制造、保养、维修等多个方面的工作，一大批具有自主知识产权的项目得到推广。但还存在着以下问题：

1.1新材料、新工艺的发展不平衡

目前，在航空制造领域，已经开发出许多的新材料，这些新材料具有许多优良的使用性能，但是由于各种原因，这些新材料没有被国内的航空业广泛使用，新材料在国内航空业的推广还需要加强。一批新型工艺得以应用。如新型焊接技术、钛合金技术，精密成型等技术在航空业得到广泛应用，但是部分制造厂家没有全部采用这些新技术，还需要加强这些新技术的普及力度。

1.2制造水平有了很大的提高

近年来，我国的航空计算机数字化设计制造技术、网络数据库技术和信息集成技术得到快速发展，由于这些技术的应用，飞机研制周期大幅缩短，成本有所降低并大幅度提高了产品质量， 赢得了大批客户。 使飞机制造技术发生了突破性的变化。我国的航空制造业在上世纪90 年代后开始引入网络化设计制造，在网络化集成、摸拟装配、产品管理、设计与制造集成、并行工程多个方面取得了重大的技术进步。这些技术的应用将有效提升我国航空制造业的整体技术能力。通过对信息管理能力的提升，我国航空业在信息管理的模式上实现了信息共享，保证了数据源和数据流的一致性，将信息集成提升到了一个全新的层次。在加工领域，通过引入数控加工技术，零件的加工精度进一步得到提升。但是与发达国家相比，在数控系统的开发与应用，加工效率上还存在着很大的差距，需要进一步提升数控加工的工艺水平。

1.3制造业的管理能力有了很大的提高

在过程管理方面，通过提升控制管理水平，在项目管理、人员配备、装备数据等方面与技术研发紧密联系，也取得了技术经济和管理效率上的共同进步，许多管理模式已与国际接轨，为我国在项目管理上缩短与发达国家的差距发挥了很好的作用。

2我国航空业面临的形势

尽管60 年来我国航空制造技术已经有很大的进步，但是面对国际上日趋激烈的竞争环境和我国经济发展的需要，我国的航空制造业还面临着许多的挑战，需要航空业要尽快提升核心竞争力。先进的制造技术是对先进产品定义的，航空产品是这样一个以万件级零件集成的产品，这无疑是一个非常复杂的产品，信息技术发展以来，智能制造已经彻底改变了传统制造业，制造业已经变得系统化，形成了一个新的制造生态体系。我国航空业的技术储备不足，快速研发能力还较弱，航空新产品研发周期长，不能适应市场的需要。新技术、新工艺的普通推广速度慢，影响了我国航空制造业的整体发展水平。由于我国航空制造企业掌握的关键技术不多，许多技术比较分散，没有成系统，在应用层次上还有一定的差距。在制造业内缺少核心关键技术，一些基础设计和制造技术还很薄弱，低端产品过剩，高端产品没有形成规模。

3我国航空业发展的趋势

进入21世纪以来，国际上高新技术领域得了快速的发展，也为我国航空制造业的发展带来了机遇。航空工业要主动适应市场，根据市场需要提供性能更加优良、质量更可靠、价格更合理的航空产品。在近期，发达国家的航空制造水平提升的很快，新一代的航空产品市场投入速度明显提高，为此我国的航空业需要加快发展。

我国航空制造业要有如下的发展趋势：

（1）对新材料、新结构的关键制造技术要加速发展，通过新技术增强航空产品的内在品质。要注重开发新型整体结构，开发复合材料；

（2）发展智能制造技术，提高产品的制造水平，云计算、数字化、智能化的制造技术已经成为国际制造业发展的大趋势；

（3）要将“互联网+”技术与航空制造业紧密结合, 实现航空制造技术的智能化、网络化和集成化发展。发展以信息技术与制造技术深度融合的“两化”融化发展战略，对于航空制造业来说既是挑战也是机遇；

（4）我国航空制造业想要提升产品的市场竞争力，要注重推行现代生产管理模式，将先进的管理方法、管理思路应用于航空制造业；

（5）航空制造企业要有创新精神，在国家的创新驱动发展战略的大背景下，企业要从技术入手，加强技术创新的能力。

4总结

航空制造业是国家制造业整体水平的集中体现，与发达国家相比，现在我国的航空制造业还存在许多中的差距和不足，还有许多技术上的瓶颈和难题需要去攻克。为了提升我国航空制造的水平，企业要放眼于世界，积极参与国际化的竞争，加强技术上的研发，技术上的创新，通过实施高效的管理，提高航空产品的核心竞争力。适应市场的发展趋势，是我国航空制造业的必然选择。

参考文献：

[1]李云飞.飞机制造技术专业校企合作人才培养模式研究[D].沈阳师范大学,2013.

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【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carrier's liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law.

【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change

1 航空承运人赔偿责任限额制度发展的历史逻辑

为更好地保护海上运输承运人的利益，促进海上运输的发展，1924年8月的《海牙规则》首次确立了责任人不实际赔偿的原则，即责任限额制度。这一制度自产生后，迅速被其它产业借鉴吸收，航空业就是其中之一。在随后的短短七十年之间，责任限额制度在国际航空领域经历了一段翻天覆地的蜕变过程。

1929年10月，《华沙公约》在《海牙规则》的基础上，首次提出了承运人责任限额制度，《华沙公约》第二十二条将旅客的责任限额规定为125000法郎，当时约折合8300美元；1955年9月，《海牙议定书》将责任限额由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利尔协议》将赔偿责任限额提高到75000美元（包括法律费用）或者58000美元（不包括法律费用）；1971年3月，《危地马拉议定书》提出将责任限额提升至100000美元，但是该议定书并未生效；1999年5月，《蒙特利尔公约》突破性地规定了双梯度责任制度，对每名旅客的损害赔偿在100000特别提款权以上实行过错推定责任，100000特别提款权以下实行严格责任，这一数额于2009年经复审提升至113100特别提款权，2014年的复审维持了这一数额。

航空承运人赔偿责任限额自产生以来，赔偿数额在逐步攀升，直至《1999年蒙特利尔公约》，规定以100000特别提款权作为分水岭，这实际上是对规则原则划定的一个区分边界，而非责任限额的设定，公约实质上已经抛弃了责任限额制度。①故此，责任限额制度在国际航空法历史中经历了一个从低到高，从无到有再到无的演变历程。

2 航空承运人赔偿责任限额制度的理论争议及其评述

如前文所述，承运人责任限额制度来源于海上货物运输，其最初设立的目的是为了维护承运人利益，降低运输风险，从而促进海上运输的蓬勃发展。航空法最初借鉴此制度的理由与海商法如出一辙。

华沙体系诞生之初，国际航空产业的发展尚处于萌芽阶段。科技水平的落后，对于风险防范与处理机制的不成熟，意味着承运人每一次飞行都有可能承担濒临破产的商业风险。出于对幼稚产业的扶持，政府必须做出政策倾斜，尽可能为新兴产业创造一个健康平稳的发展环境，责任限额无疑成为一个很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法专家国际技术委员会）会议上，Ambrosini提出，“营运人的责任必须尽最大可能地加以限制，使得航空事业能够受益。”②

第二次世界大战后，航空业得到了国际社会的普遍重视。随着各国科技水平的提升，承运人对行过程中风险的预测与防范能力趋于成熟，加之航空保险机制地不断完善，企业自身力量的逐渐强大，航空产业俨然成为衡量一国综合力量的朝阳产业，此时若仍将航空产业作为弱势产业继续看待，显然已经不符。故此，作为保护幼稚产业的一种激励手段，责任限额的存在价值应该予以重新考虑。

目前学界关于责任限额的存废众说纷纭，主流观点为以下两项：保护航空利益说、保护弱者利益说。保护航空利益说对责任限制制度持肯定态度，例如，在1951年的一个巴西的案例中，法官将责任限制原则作如下解释：“责任限制原则是作为一种航空业的激励机制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部财富将因赔偿请求而消失殆尽的风险，否则将导致人们对于致力并投资于交通运输服务失去信心，而这一点对于社会而言显然具有不可否认的作用。”③从当今航空业的发展情况来看，随着各项技术水平的不断完善，承运人自己真正承担的赔偿额越来越少，因一场空难而造成全部财产损失的情况几乎不存在，因此，如果继续将责任限额作为激励机制的话，显然有些偏颇。

保护弱者利益说对责任限额持否定态度，他们认为责任限额是政府为保护弱势产业而做出的政策倾斜的结果，存在的意义是为了保护承运人利益，这实质上是对旅客权利的侵害，因此应该废除该项制度。

对于上述观点，应当从法律、社会等各方面综合考虑，以决定对航空承运人责任限额制度的基本态度。

首先，从法律的发展来看，责任限制制度不符合法律未来发展趋势。根据上文对责任限额发展的历史逻辑探究可以发现，从《华沙公约》到《1999年蒙特利尔公约》，关于责任限额的规定呈现从无到有又倾向于无的趋势，赔偿数额也不断增加。社会的发展在很大程度上决定了法律的走向。航空业发展至今已不再是所谓弱势产业，而旅客在谈判协商权及举证索赔能力方面远远不及承运人。法律的发展必然以实质公平为目标，这就要求逐步实现承运人责任制度设计的合理性与正当性。在平衡航空承运人与旅客二者之间利益的同时，不能单纯将法律的天平倾向于承运人，从而忽略旅客的利益。从这一点来看，责任限额的存在有悖于当今法律的需求，应当予以废除。

其次，社会价值的变化促使制度进行必要的变迁。华沙体系诞生初期，国际社会的重心主要放在如何提升自身综合国力之上，而航空产业又是其中一个重要的衡量因素，因此，为保护航空产业的发展，责任限额逐渐被国际社会所接纳。随着经济全球化一体化的出现，以及教育水平的普遍提升，公民的权利意识逐步觉醒，整个国际社会的价值走向开始发生转变。以牺牲旅客的权益为代价而推动整体航空业发展的价值取向已经无法被公众所接受，责任限额的存在故此受到诟病。

再次，航空公司的社会责任与责任限制制度相冲突。航空公司与旅客间签订的是运输合同，承运人理应为旅客提供安全舒适的环境，按照约定的时间将旅客送至目的地。航空公司在创造经济价值的同时，也要履行企业的社会责任，考虑利益相关方即旅客的期望，致力于改善公共关系，寻求更好地发展契机。随着目前航空公司自身实力的增强，航空保险机制的完善，各类航空企业百花齐放，航空公司已经有足够的能力应对空难所带来的风险，而不需要在责任限额的庇护下实现企业利益最大化。

最后，旅客的人权越来越受到尊重。人权，简言之，就是人人自由、平等地生存和发展的权利。随着联合国国际大会对人权的强烈呼吁，各国对于人权的重视也开始提升。国际公约中关于承运人责任限额的设定，实质上是对旅客权利的侵害，违背了公平、公正的基本原则。人的生命是无价的，不能用金钱衡量，但是当生命被标上价位后却体现了尊严。责任限额的设定，对于将亲人视为无价的旅客家属来说，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于诉讼的尽快了结。

基于上述因素的变化，笔者认为，废除承运人赔偿责任限额制度并非那么令人不可接受，反而具有实在而正当的理由。

3 我国关于航空承运人责任限额制度的变革思路

我国关于承运人责任限额在国内与国际运输方面实行双轨制。根据2006年3月28日国务院批准施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，每名旅客人身损害赔偿限额为人民币40万元。根据《1999年蒙特利尔公约》，国际航空运输承运人赔偿责任限额为100000特别提款权（经复审提升至113100特别提款权）。这意味着国内与国际关于责任限额的赔付比例约为1：3。赔偿差距如此悬殊，相当于用国内航空产业的收益来补贴收入颇丰的国际旅客，这对于选择国内航班的旅客来说，是不公平的，也是农夫补贴国王的典型表现。此外，国内外关于责任限额的双重标准在一定程度上赋予了外国人超国民待遇，违背了国际法中关于国民待遇的规定。④

放眼其他各国关于责任限额的具体规定，美国、日本采取的是无限额规定，均放弃关于责任限额的适用；欧盟、韩国统一了国内外关于责任限额的规定，具体规定参照1999年《蒙特利尔公约》；澳大利亚国内运输赔偿责任限额为725000澳元，国际运输责任限额为260000特别提款权；印度航空法规定在旅客死亡、永久残疾且年龄大于12岁时，责任限额为375000卢比，暂时性残疾期间每月750卢比为限或以总额150000卢比为限，以较低者为准；巴西则规定在每名旅客出现死亡或伤害时，赔偿3500份国债。

通过比较以上各国对于责任限额的规定，可以发现：发达国家多倾向于选择无责任限额，发展中国家通常会根据自身国情，对于国内与国际运输赔偿责任限额做出针对性规定，但一般国内责任限额要高于国际运输。与其他国家相比，我国目前沿用的40万元显然已经滞后，并且这一数额是9年前设定的，随着近年来我国经济发展的日新月异、人均消费水平及通货膨胀率等多项因素的变化，40万元已经不能满足当今社会发展的需要，责任限额的革新势在必行。

尽管我们赞成废除承运人赔偿责任限额，但是并不意味着要立即废除。虽然我国已经跻身于民航大国，但是本质上仍为发展中国家，民航业的发展仍属于过渡时期，直接沿用美国、日本的无责任限额规定显然不太现实，但是不代表以后没有这种转变的可能，责任限额的废除仍是大势所趋。故此，我国关于责任限额的变革可以在改革现有制度的基础上设置过渡性规则，最终实现无责任限额目标。

笔者认为，过渡性制度可以参照欧盟、韩国的规定，将国内赔偿责任限额与国际相统一，既可以避免双轨制带来的不公，又能够节约司法成本，与国际社会更好地接轨。同时，将责任限额与国内经济发展水平挂钩，在国家经济实力提升的同时，责任限额也随之提高，以适应社会的发展，避免出现经济单方面增长，而承运人赔偿责任限额滞后的尴尬局面。

在将来我国航空业真正实现规模性盈利时，则可以完全抛弃责任限额，并配套适用承运人推定过错责任归责原则，并将举证责任课加在承运人身上，以实现法律的实质性公平。

【参考文献】

[1]唐明毅，陈宇.国际航空私法[M].北京：法律出版社，2004.

[2]王瀚.国际航空运输责任法研究[M].北京：法律出版社，2012.

[3]王立志.国际航空法的统一化与我国的利益――历史逻辑与理性回应[M].北京：法律出版社，2014.

[4]王立志，杨惠，聂晶晶.航空旅客权益保护[M].北京：法律出版社，2013.

[5]乔治・汤普金斯.从美国法院实践看国际航空运输责任规则的适用与发展：从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》[M].北京：法律出版社，2014.

[6]范勤.国际航空旅客运输中的承运人制度研究：从《华沙公约》到《蒙特利尔公约》[D].成都：四川大学，2006.

[7]王茵.我国航空承运人责任限额制度的检讨与研究[J].南方论刊，2007（4）.

[8]刘伟民.论中国航空运输责任赔偿制度的发展趋势[J].北京航空航天大学学报，2013（1）.

[9]孙柏年.侵权法归责原则解析[J].法制与经济：热点解析，2014（8）.

[10]中国民用航空总局政策法规司.1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》精讲[Z].

注释：

①王立志.国际航空法的统一化与我国的利益：历史逻辑与理性回应[M].北京：法律出版社，2014，11：48.

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中图分类号 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）161-0064-02

数字化技术正以前所未有的速度和深度影响着世界航空产业的发展，国内航空业也在积极响应这一趋势；试验机设计改装专业承担着我国特种试验机设计技术研究、试验机测试改装的设计/施工及机载专用试验系统研制等工作，它是我国航空产业试飞板块中重要一环，因此，数字化在航空领域的发展必将对其产生巨大影响。

试验机设计改装正在从初期的型号测试改装向特种试验机设计改装技术研究、试验机测试改装的设计/施工及机载专用试验系统研制3个方向发展；为了应对未来我国众多的试飞任务，试验机数字化改装技术显得尤为重要，它将为未来特种试验机设计研制和型号试飞任务提供高效、有力支撑。本文从技术角度提出了试验机数字化改装技术的关键要求，以及数字化改装技术建设的核心内容，以期为试验机数字化改装技术发展提供参考。

1 数字化改装技术要求

数字化改装技术的目标就是实现试验机改装数字化协同设计、制造，促进试验机研制、试飞进程，匹配国内外航空企业飞机研制的信息化、数字化新模式，提高试验机改装水平。综合国内外航空业的发展趋势以及试验机改装设计制造的自身发展需求等多方面因素，数字化改装技术应该具备以下几个方面的显著特点：

1）全三维设计。全三维设计是实现数字化协同设计制造的基础条件。全三维设计是以三维实体为最终设计结果和生产依据的设计模式，替代了原二维图样的全部功能。全三维设计技术可保证设计数据的唯一性及一致性，设计结果直观明了并可以有效提高设计、制造效率。

2）研制工作并行展开与传统产品开发过程并不相悖，它同样遵循产品开发的每一个必经阶段，而且是基于连续的信息转化实现的。研制工作并行开展就要求信息的转化伴随活动随时进行传递。

以型号新机试飞研制为例：第一，在项目的总体研制过程中，试验机设计、试验机改装设计、试验机制造等研制过程可以并行交叉进行；第二，在具体的设计阶段，试验机改装设计各系统和原机各系统的设计工作可以并行开展。设计过程中各系统之间的相互关联和相互影响不可避免，通过互相协调适应以及各系统间实时迭代设计，可使得设计工作最大限度的展开；第三，设计人员可以并行开展工作。基于相同的设计技术平台，同一系统的不同设计人员及不同系统的设计人员可以并行工作，使设计资源得到了有效的利用。试验机改装协同设计制造充分融入到试验机研制过程中，提高了试验机的研制效率。

3）跨地域协同设计制造。世界航空产业正在形成研制和市场的全球数字化协同模式，例如，我国部分主机厂就承担了欧洲空客及波音系列飞机相关部件甚至部分重要结构件的生产制造工作。这一案例充分说明了数字化协同技术已成为飞机研制活动中重要的技术手段之一，可以有力推动研制活动高效、精准开展。

外部的这种发展趋势也正在强有力的影响着我国的飞机研制产业，国内飞机研制体系正在突破传统的串行封闭式研发模式。例如，我国某型飞机研制工程项目中首先尝试采用异地协同设计、全国多地协同制造、国内外19家供应商的协同研制模式，实现了国内外不同地域的分包商和配套商的协同工作[ 1 ]。

2 数字化改装技术建设

综合分析国内外协同设计制造现状和发展趋势，结合试验机改装研制的特点及现阶段的具体情况，数字化改装技术建设应该分步进行。

第一步，进行数字化设计基础平台建设，加强数字化设计人才队伍培养，建立数字化改装技术规范。

通过第一步建设，可以实现数字化改装技术的初步目标：1）试飞机构内部实现大型试验机改装、特种试验机研制等大型项目的全三维数字化协同设计；2）具备试飞机构与主机厂所间试验机数模顺利传递的能力；3）培养出一支高素质的数字化设计队伍。

第二步，在国内航空领域条件成熟时实现行业内数字化协同改装设计制造。国内在跨地域数字化协同设计制造方面只是进行了试验性的尝试，目前还不具备行业内跨地域数字化协同设计制造的条件，但是我国航空业正在积极努力地向实现这个目标迈进。

在数字化设计基础平台建设及数字化改装技术规范方面建议如下：

1）数字化设计基础平台。在三维建模软件方面，CATIA作为世界航空领域三维设计的主流软件应该是最佳的选择。CATIA以设计对象的混合建模、变量/参数化混合建模以及几何/智能工程混合建模等先进的混合建模技术，支持从项目调研、构思、详细设计、分析、模拟、装配及维护在内的全部工业设计流程，是全球航空业界普遍使用的一个集成产品开发环境。CATIA在国内航空企业中已得到了广泛的应用。

在产品数据管理方面，ENOVIA VPM以其与CATIA在产品建模之间已紧密集成的优势成为首选数据管理软件系统，能够实现物料管理、任务流管理、事件管理、配置管理、人员组织和权限管理等，它能提供一个上下关联的设计环境，便于多专业同时开展设计工作，便于不同部门之间制定设计的优化方案，便于开展不同配置的并行设计[ 2 ]。

在协同平台方面，可以基于Windchill系统根据试验机设计和改装业务进行配置和二次开发，使之成为试验机协同研制平台。Windchill是PTC 公司的一个大型PLM软件，该软件提供了近10个功能模块，涵盖了企业级产品数据管理和协同工作平台应具备的所有功能。Windchill 还提供了功能强大的工作流引擎，能够方便地对航空企业的各种复杂工作流程进行自动化和规范化的管理和控制[3]。

对于改装数字化设计基础平台可以考虑以三维设计软件CATIA作为基本的设计工具软件，通过ENOVIA VPM系统实现对产品数据管理以及设计过程的管理，依靠基于Windchill系统进行二次开发的协同平台实现研制工作流程自动化和规范化的管理和控制。

数字化改装设计基础平台构架示意图如图1所示。

2）数字化改装技术规范。波音公司根据相关标准和规范制定了BDS-600系列规范，使参研人员在统一的规范下有序进行。我国航空企业正在建立统一的数字化设计制造规范，已经颁布和实施了关于数字化设计制造的初步标准和规范，可以看出我国航空业正在积极推进数字化设计制造规范化建设。因此，作为试验机研制的一个重要环节，数字化改装技术规范化势在必行。数字化改装技术规范应该依据我国航空业现有标准、规范的统一约定，结合试验机改装设计特点及相关要求进行制定，并随着行业标准的完善不断地修订，最后形成与全行业标准规范相统一的完善的数字化改装技术规范。

3 结论

数字化技术、信息化技术对飞机的研制及业务模式产生了深刻的影响，我国在航空领域积极推进数字化、信息化建设，试验机数字化改装技术将是试验机设计改装的发展目标之一，它将有力地推动试验机数字化研制进程。

参考文献

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旅游与航空是天然“好搭档”？

旅游企业切入航空业，去哪儿网并非第一家。

第一个“吃螃蟹”的当属春秋航空。从旅游跨界到民航业后，春秋航空无论在经济低潮或高峰时，总保持盈利，这令许多航空企业羡慕。

春秋董事长王正华曾自豪地告诉记者，一些航空公司辟航线开一条亏一条，但春秋开一条赚一条。为啥？其实很简单。航空公司新开航线，往往需要费力寻找客源，但春秋能够打通旅游与航空，新航线先由春秋旅游填满一半座位，保证成本和上座率，成功造势后，客源自然不愁。这一点，普通航空公司想做也没办法做到。

在去哪儿之前，还有海航、吉祥。海航由航空切入旅游，吉祥则采取航空与旅游结合发展。旅游与航空业天然的内在联系决定了两者的互动必然越来越多，大交通战略必然成为旅游产业中目的地战略的重要一环，因此无论携程、途牛、驴妈妈，还是同程、去哪儿，都将机票、火车票、汽车票、租车等业务提升到战略地位，重点发展。

虽然航空产业存在着高投入、高风险、低盈利、靠天吃饭等特点，组建航空公司的难度更大，且市场绝大多数已被先入者占据，但还是没有阻断他人进入航空领域的决心。2015年底，同程旅游率先宣布将进军航空产业，“我们可以看到未来上下游产业链的结合与联动发展会越来越多，觉得很有必要开拓大交通事业板块，进军航空产业。”同程旅游网CEO吴志祥表示。

外来者带来更多新“玩法”

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中图分类号：X738.2文献标识码： A 文章编号：

一、枢纽机场的产生和概念

1. 中枢航线布局

20世纪70年代美国出现了一种新的航线布局模式，航空公司航线布局时把客流量较小不直接通航的机场，都与一个中枢机场相连，旅客和货物通过中枢机场中转完成旅程，这种布局称做中枢航线布局，这种布局模式带来的直接产物就是旅客和货物的中转，而这种中枢机场逐渐的演变成我们所说的枢纽机场。

2.中枢航线布局优势

中枢航线布局对航空公司自身来说可以集中管理安置飞机、机组、地面维修人员和管理人员，利于优化配置资源，降低运营成本。对客源来说将支线的客源集中到干线上来，提高飞机客座率、载运率，优化航线结构，提高航空公司的经济效益，增强企业竞争力，同时能够使大小航空公司扬长避短，促进机场繁荣等多重作用。所以中枢航线布局是在一定历史时期民用航空业发展优化到一定阶段的合理产物。在这种航线布局下，枢纽机场的出现可以说是必然的。

3.枢纽机场

枢纽：中枢、纽带；中枢：重要的中心的部分；纽带：节点连接的部分。从字面上理解枢纽即事物相互联系的重要中心环节。笔者在这里强调“枢纽”的含义是想说明：枢纽机场的基本含义其实是汇集了丰富航线的中枢机场，这里强调的是航线的“汇集”，而并非是“中转”。

现在很多人把枢纽机场和中转机场等同看待，这样是不准确的。可以这样理解：“中转”是中枢航线布局催生的需求，是航线中转，而枢纽机场丰富的航线满足的是这种需求，机场并不需要中转。所以中枢航线布局可以被理解为“中转”航线布局，而枢纽机场被理解为“中转机场”是不准确的，枢纽机场只是带有中转属性中枢机场。

在目前的国情下，民航业飞速发展，国民收入水平、生活品质也不断的提高，方便快捷的直航成为最受国人欢迎的出行方式。这种只“中”不“转”现象在大部分都是O-D旅客的中国航空市场体现的愈为明显。

一般而言，国际大型枢纽，如亚特兰大、达拉斯、法兰克福、香港等，其中转旅客比例通常高于30%，而美国的典型大型枢纽机场亚特兰大，中转率更高达70%以上。而我国内三大枢纽中转率往往不超过10％，偏低的中转率更说明这个道理。

4.枢纽机场优势和缺点

枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。它能提供丰富的航线和高效的航班衔接能力，吸引更多的航班到机场中转，促进机场业务量的提高，同时增加机场的航空性和非航空性收入，带动周边地区经济及相关产业的发展，如饭店、餐饮、旅游服务等第三产业的发展，为周边支线机场的发展创造了条件。便捷的服务刺激了航空运输的需求，为中小机场带来生机。

其缺点是如果机场效率不高或容量过小时，机场和航路容易发生拥挤堵塞现象从而造成航班的延误，并有可能波及整个航空网络。

二、枢纽机场发展趋势

自发达国家航空放松管制以来，枢纽运营模式成为主要传统航空公司的选择，枢纽机场应运而生。而随着航空公司的兴衰合并，枢纽机场经历了持续的发展变革，最终形成了较为稳定的机场分工模式。不同规模的机场分工颇为明确：航空公司布置航线时仅在短途且高客流量的市场间建立直接的航线，而在其它市场上，均通过分布各地的枢纽港进行连接，这就是欧洲及美国延续了数十年的枢纽轮辐式结构。这一结构需要大量的枢纽机场，无论是作为主要枢纽港还是次级枢纽港。

可是伴随着低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现、旅客量的增加，航空业格局随之发生变化，并且这种变化预计将继续下去。低成本航空公司利用其成本优势，不断在越来越多的城市之间建立直飞航线，并有能力将直飞航线延伸到更长距离的航线上。而新型飞机，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更长距离的直飞航线在经济上具备了更大的吸引力。使得城市对间建立直飞航线的门槛越来越低，更多的城市对享受到了直飞航线的便利。随着这种变化航空公司发现不再需要数量众多的次级枢纽港，而主要枢纽港也需要进行整合，以优化网络结构，适应未来发展的趋势。

根据BCG公司的一项分析，目前欧美间只有三分之一的城市对能够支撑直飞航线，而到2015年，将有39％的城市对可以支撑直飞航线，到2025年，则是43％的城市对。因此，国际航空界出现了认为枢纽模式地位正在日益下降的见解。亚特兰大等一些超大型枢纽机场出现了客流长期增长缓慢的情况，从一定层面上说明了这个问题。近年来，美国各航空公司也不断对其枢纽港进行整合，部分昔时枢纽，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降级成为O-D机场或次级枢纽港，也证明了这一理论。

这意味着枢纽机场整合的时代已经来临，未来全球可能只需要少数的超级核心枢纽机场。而在全球航空格图上,亚洲地区的枢纽机场竞争尚未尘埃落定, “最后之战”即将上演。亚洲区域内已有的和正在建设的数个大型机场皆有望成为亚洲地区的超枢纽机场，其中中国枢纽机场中最有竞争力的北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场和规划建设中的北京新机场必将成为“亚洲核心枢纽机场之战”的主角。

三、中国主要枢纽机场发展方向

1.国内市场

我国作为发展中国家，经济发展落后于欧美，民航事业起步相对较晚，导致民航业与国际民航业发展不太同步，国情、人口密度、城市地理位置等因素决定我国一直没有大力发展自己的中枢航线网络，所以盛行欧美数十年的枢纽轮辐式结构阶段没有在国内出现。

我国的大部分机场基本上都是按终端机场设计的，没有充分考虑旅客中转的需要，即使新建的机场候机楼也有类似的问题。尽管我们对部分机场进行了改造，使之具备了一定的中转能力，但还不能从根本上满足未来机场发展的需要。

再加上目前国内三大枢纽由于地理位置所限，并不具备作为主要国内枢纽的条件。同时中国国内航段普遍航程较短，进行枢纽运作的价值不大，而且国内航空公司普遍缺乏可以用作支线航空的中小型飞机，因此建设国内枢纽也是较为困难的。

最至关重要的因素是低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现和客流水平的增长，降低了直飞门槛，使得越来越多的城市对间能都建立直飞航线。所以现阶段国内中转意愿会降低，枢纽机场国内中转率呈下降趋势。

综合以上几方面，现阶段枢纽机场建设的重点不应放在国内中转市场了。

2.国际市场

国际航空运输协会(IATA)最新预测显示，未来几年中国航空市场将出现迅猛增长。根据其预测，到2014年，中国将成为国际客运量增长最快的市场，增长率为10.8%，国际旅客迅猛增长。现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成，我们只有加快国际枢纽航空建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。

目前中国主要的几大枢纽机场，如北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场等，经过多年的建设，各大枢纽机场均取得了重大进展。总体而言，在基础设施建设、运营管理和服务保障等方面取得了令人瞩目的成就。在总体设计规模、运行能力和服务质量等方面均具备了与枢纽机场相适应的能力，已具备竞争亚洲地区超枢纽机场的基础条件。

并且我国枢纽机场在国内国际中转模式上有着巨大优势，因为任何国外机场，在目前的客流基础上，都不可能与其本国内诸多城市建立高频率的航班连接，而只能提供非常有限的航班连接，而我国主要枢纽机场则依托于庞大的国内客流，能够为旅客提供最为便捷丰富的国内航线连接，本地客流加上中转客流，完全可以支撑一定频率的国际航线。这样，旅客可以选择最为方便的时间乘坐航班，尽量减少在机场停留的时间，并能够更为灵活地安排行程。

但是我国枢纽机场在国际转国际的中转模式下就缺乏竞争力。所以在国际旅客迅猛增长的形势下，我们应侧重发展枢纽机场的国际市场，发挥优势保持住国际、国内中转的旅客，开拓国际转国际旅客的市场。

四、 结语

在全球枢纽机场整合的时代下，着重发展国际枢纽业务是符合我国国情的。随着中国经济的逐步增长，中国出境旅客将有所增长，三大枢纽必将与其它世界级枢纽展开竞争增长的客源，我们必须抢占市场先机。而且中国大陆枢纽通过提供更便利的国内航班连接，可以为旅客提供更便捷的中转服务，因此在我国国内转国际的客源上与其他枢纽的竞争中占据优势。

目前在我国大陆三大枢纽中，上海受制于其两场分离的运行模式，导致国际国内中转这一最重要的市场开发困难。而广州枢纽则受制于香港及周边机场的发展，也受制于基地航空公司国际网络不足的问题，中转规模始终不大。北京首都机场的枢纽建设水平最高，中转旅客最多，而且其基地航空公司国航是国内最成熟的网络型航空公司，以北京为中心的航线网络初步成型。

因此，笔者认为首都机场是大陆最有可能首先确立亚太复合型枢纽地位的机场.。更令人振奋人心的是北京新机场项目已批复，不久的将来这个定位于国际枢纽机场规划建设的机场必将在全球航空市场上谱写华丽的一笔，让我们拭目以待。

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中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2014）02000404

1通用航空概述

通用航空是指除军用航空和民用运输航空以外，为国民经济各行各业的所有航空活动的总称。从广义上来讲，通用航空应该包括通用航空制造业和通用航空运营业两大部分：一部分是通用航空制造业，主要指通用航空飞机的制造和各种生产飞机所需的零部件的制造；另一部分是通用航空服务业，主要包括飞行服务和地面服务两个部分。飞行服务主要指工业航空、农业航空、公务航空、政府飞行服务、其他专业飞行以及训练新飞行员和有经验的老飞行员的复训；地面服务则主要指加注燃油、出售滑油、飞机存放、维护和修理服务。

2产业特征分析

2.1可持续发展效应明显

民航统计数据表明，通用航空服务业的业务收入从1955年的228万元增长到2011年的35461万元，每运输吨公里收入也从2.01元上升到5.86元，但每生产飞行小时的油耗却仅从2.39吨增加到2.94吨，相对其创造的价值而言，成本呈逐年下降的趋势，表现了明显的可持续发展效应。注重科学和谐发展，坚持低投入、低消耗、低污染和高效率的节约型发展之路是当前国家经济发展的基本思路。因此，通用航空业的这一特征符合经济长期稳定持续增长的宏观经济目标。

2.2经济效应较强

产业贡献率和拉动率是依据《中国统计年鉴》中定义和方法来计算的。产业贡献率表示相对其他产业而言，在每一个单位的国内生产总值的增长量中，某产业增加值所占的相对比重；拉动率则表示某产业每增长一个单位，对国内生产总值所产生的相对影响力。表1的数据表明，我国通用航空服务业对经济的年均贡献率为0.001%，年均拉动率则为0.000151%。

由于单一地看通用航空业的产业拉动率指标不具可比性，所以结合美国的航空产业对经济的贡献和拉动率，以做比较。根据中国民航局的相关通用航空资料显示，美国航空产业对经济的拉动率在1998年就达到了0.28%，明显高于我国水平。但值得一提的是，我国通用航空服务业收入的绝对值相对较小，占GDP比重仅为0.0007%，而美国航空业收入占GDP比重达7.09%，是我国通用航空业的一万多倍，而其对经济的拉动率却仅为我国通用航空业的五百多倍！这些数据表明，我国通用航空业以占GDP较小的比重却给经济带来了较大的拉动作用，具有较强的经济效应。

2.3增长潜力较大

截至2012年底，我国共有通用机小型运输航空公司122家，从业飞行人员991名，通用航空器909架。在全球经济一体化进程中，我国和世界上其他国家的经济越来越密切地融合在一起，生产、流通方面需要航空运送的东西也越来越多。尤其是我国当前正提倡产业结构调整，向电子产品、生物制品、精密仪器、现代农业等高附加值领域进行转变，而这些领域的发展在很大程度上要依赖于航空运输工具。近年来，通用航空为农业的增产增收、森林资源的扩大和保护、经济建设基础资料的提供等方面做出了重要贡献，社会效益十分显著。

如表2所示，2006-2011年我国通用航空作业小时数均有稳定增长，2011年达到502731小时。尤其是根据《2011中国通用航空发展报告》，截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，企业数量较往年大幅增加，增长速度为14.3%。据中国民航局网的通用航空概况介绍，截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时，飞行员超过385000人，有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。这也表明了我国通用航空业的发展还存在较大的产业空间。

3产业关联度与经济效应分析

3.1涉及的主要相关产业

由机制造成本的构成一般都是商业秘密，所以只能根据《飞机设计手册》以及一些业内人士的估算来给出飞机各部分各系统占总成本的大概比例。一架活塞动力的通用航空飞机，如石家庄飞机制造公司的“小鹰”500，1998年的售价为250-300万元人民币，其费用构成主要分为三部分：第一、机体，包括飞机结构，飞机各系统和设备（操纵系统，座椅，电源，防雷击系统，灯光照明系统等）约占总成本的40%-60%；第二、发动机和螺旋桨，约占总成本的20-30%；第三、驾驶舱仪表和电子设备约占总成本的10-30%。

另外，通用航空业主要在四个领域起到了积极作用：第一、农林化飞行，约占总飞行小时数的50.07%；第二、海上石油服务，约占总飞行小时数的35.75%；第三、航空摄影，约占总飞行小时数的1.89%；第四、航空护林，约占总飞行小时数的1.54%。

以上的数据表明，在过去的几十年里，通用航空业从投入的角度来看，通用航空飞机的生产将极大地带动电子通讯设备业、金属制品业、发动机制造业的发展；从产出角度看又促进了农林业、能源、商务服务等行业的发展。

3.2产业关联度的量化模型

上述指标在经济学上的意义是明确的，关联系数主要考虑了某特定产业与经济整体同期内互相作用关系，它反映某特定产业对经济整体同期内的扩充效果。拉动系数主要考虑了某特定产业与下一年度经济整体作用关系，它反映某特定产业对下一年度经济整体的引导效果。感应系数主要考虑了某特定产业与经济整体上期作用关系，它反映某特定产业对经济整体上期的传导效果。

3.3我国通用航空业的产业关联度

利用上述量化模型，采用SPSS软件，将我国通用航空业收入与各行业（细分的54个行业）产值进行线性回归，分别求得拉动及感应系数，然后计算通用航空业对各行业的产业关联系数的平均值，分别得到通用航空制造业和服务业的产业关联系数。如表3所示，通用航空制造业的需求影响力系数为1.2583，表示当通用航空制造业增加一个单位投入时，对其他产业部门所产生的需求拉动作用为投入额的1.26倍；而其他产业部门增加最终需求时，通用航空制造业的感应度为1.23，即对其他产业的支持程度为单位投入的1.23倍。而通用航空服务业的感应度系数均值为0.37，影响力系数均值为0.36，表明了通用航空服务业的感应度相对较高的特征。

综上所述，通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在国民经济和社会发展中的显示出越来越大重要性。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其他领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用，在诸如工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业、水利事业、医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面起着越来越明显的作用。发展通航是发展高新技术产业，极大地促进我国飞机制造水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通讯、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。

3.4通用航空业的经济效应分析

（1）促进装备制造业的改造与振兴。

装备工业是国民经济竞争实力的基础，但目前中国60%以上技术含量高的投资类设备依赖进口，也就是说我国大量产品是借助外国的设备生产的，大大限制了中国产品的自主开发能力和国际竞争力的提高。产业结构优化升级，装备工业必须能提供现代化装备；产业结构调整，装备工业必须先行。

发展通用航空业对促进投资和消费增长具有重要作用，除本身就可以带来交通运输设备制造业的发展外，还可以推动经济增长和带动其他装备制造业、电子通讯设备业等诸多行业的发展，同时也对这些行业的发展提出了更高的要求，推动其提高创新能力和竞争力。通过结构调整，可以形成具有国际竞争力的产品和高度专业化的配套加工体系，对全国的产业结构优化升级也将起到积极的推动作用。

（2）引导产业组织结构的协调发展。

合理的区域产业结构离不开合理的区域产业组织。区域经济学认为，在区域产业组织结构上，应促进区域内大中小企业间的协调发展。一般而言，一个区域内，除少数大型企业外，绝大多数企业为中小企业。中小企业在区域经济中，就业人数一般占70%左右，产值占50%左右，是区域经济稳定发展的基础。在工业的产业组织结构问题上，通用航空制造业需要实行跨省、跨地区、甚至面向全国的企业重组、兼并，组建大型企业集团，提高集中度，提升竞争力。而通用航空服务业则需要通过加快零部件专业化协作网络的建设，围绕大企业的生产和经营活动，形成一批协作小企业。通用航空业的产业组织结构的发展也将影响其他第二产业的组织结构的演变，从而构筑现代工业体系和合理的产业组织结构。

另外，中国农业除黑龙江、新疆等少数大农场外，基本上都是以一家一户为一个生产单位。生产单位小，缺乏统一组织管理者，制约了通用航空农业作业的发展。而农业作业是通用航空的重要业务，在美国农业几乎都以农场为生产单位，农场规模一般较大，种植统一，适合飞机作业，很多农场都拥有自己的飞机。因此，通用航空业的发展必将促进农村生产单位的变化，从而对缩小城乡收入差距，提高农民收入起到一定的积极作用。

（3）通用航空业对其他行业的推动作用。

美国Merge Global公司在2006年5月出版的《通用航空产业对美国经济的贡献》一书中将通用航空业对经济的推动作用分为三部分：第一、直接需求：表现为新飞机的生产销售和通用航空企业的管理和维护费用。据统计，从直接贡献的角度来看，2005年美国通用航空业总产出为398亿美元，占GDP比重为0.18%，其中每40美元的产出有17美元为新飞机销售收入，23美元则是管理和维护费用。第二、间接需求：表现为对制造飞机零部件的原材料、燃油的生产和运输等各种间接需求。间接创造的需求极大地推动了商务服务业和电子通讯设备业的发展，分别为599400、475600万美元，以12%和9.5%的比重在各行业中居于前两位。第三、诱发的需求：主要表现为通用航空业所支付的员工工资所引致的各种消费，包括食物、住房、教育和通讯等。诱发的需求给商务服务业、教育和房地产业带来了极大的推动力，分别为6867、6444、5476亿美元，以11.3%、10.6%和9%的比重在各行业中居于前三位。

可以预计，我国通用航空服务业的发展对商务服务业、房地产业、电子通讯设备业的促进作用是非常强大的，而这些行业正是我国在产业结构优化升级过程中涌现的新兴主导产业，其发展必将对我国产业结构的优化升级起到积极的作用。石油加工及炼焦业、黑色金属冶炼及压延加工业、电子及通讯设备制造业和仪表仪器及办公机械制造业这些行业都是通用航空产业关联度分析中的密切相关行业，也就意味着通用航空产业的发展将极大地促进这些行业的发展。另外，通用航空产业的发展还将促进商务服务、房地产、批发零售和金融服务等第三产业的发展，而第三产业的发展正是经济发展和产业结构优化升级过程中的必要阶段，无疑能为我国产业结构优化升级带来较大的动力。

4通用航空业发展与优化的策略研究

4.1发展通用航空业应集中资源优先发展通用航空制造业

从国际比较来看，各国运输设备制造业的增加值增长率一般高于制造业的平均增长率，在制造业中的比重也达到10%以上。而我国通用航空制造业规模相对较小、增长率相对偏高，虽然具备了一定的主导产业特征，但也存在着规模较小的制约条件。从另一方面来看，小的规模和高的增长速度又正说明了存在较大的发展空间，所以应当集中资源发展通用航空制造业。

另外，通用航空制造业对服务业存在明显的带动作用。从产业关联度来看，通用航空制造业的需求影响力和感应度都较强，其中需求影响力系数为1.26，略大于感应度系数1.23；而通用航空服务业的感应度明显大于需求影响力，其需求影响力系数为0.36，感应度系数则为0.37。因此，对通用航空制造业和通用航空服务业的产业发展政策应根据其产业关联特征来制定。由于通用航空制造业的需求影响力较强，而通用航空服务业的感应度较强，则表明在产业的优先发展顺序上应先考虑对其他行业拉动作用较强的通用航空制造业，进而在制造业的拉动作用下发展服务业。

4.2发展通用航空服务业拉动未来的经济增长

分别计算1959年至2005年各年美国的交通运输设备制造业、交通运输仓储服务业的产业拉动率，进而求几何平均值得到交通运输设备制造业的平均产业拉动率为011%，交通运输仓储业的平均产业拉动率为0.18%。这些数据表明，当通用航空制造业发展到一定阶段，通用航空服务业的经济效应将有较大幅度的增长，直至超过通用航空业对经济的拉动作用。因此，尽管在当前的经济发展阶段我省的重点应集中于发展通用航空制造业，但也不能忽视通用航空服务业的发展，要为其未来的高速增长创造良好的市场环境，不断健全和完善市场法律体系、行业规范等。

同样，2005年美国通用航空业发展分析显示，诱发的1500亿美元的经济效应中，41%（620亿美元）来自通用航空制造业，主要是新飞机销售；59%（880亿美元）则来自通用航空服务业，主要是维修和其他地面及飞行服务。其实这些数据都表明，在世界经济结构中，第三产业所占比重不断提高，并成为世界经济中的重要产业部门是必然的发展趋势，也必将成为我国通用航空业未来发展的途径。

4.3应大力发展竞争性的通用航空服务业

我国通用航空服务业集中于准公共产品的提供，缺乏市场竞争活力。另外，我国通用航空地面服务业也有待于进一步的发展，如加油、航空器存放、检修、航务信息提供、二手航空器买卖、飞机租赁等业务，都还没有真正成为一个规模化的产业，还存在着巨大的发展空间。通用航空服务业中私人娱乐性体验飞行消费、短途客货通用航空运输、飞行员培训、公务和旅游等都属于竞争性的行业，引入市场竞争机制，能更好地促进通用航空服务业的发展。通用航空只有真正走向市场，才能得到全面的发展。我们应该充分发挥市场的调节作用，优胜劣汰，合理配置资源。

当然，我们强调市场作用在通用航空业发展过程中的重要作用并非否定政府的干预和协调。在市场经济条件下，没有利益动力是难于发展壮大的。既然投入少、收益大，社会效益显著，公益性的，国家就应当加大投入力度，或补贴生产者通航企业，或补贴需求者农林部门，使通航企业有利可图，这样才能调动企业积极性，不断发展。

因此，引入市场竞争机制主要就是更多的发挥企业、市场中介机构、民间组织在社会经济中的作用，充分发挥市场在结构调整、技术创新、企业重组等资源配置中的作用。政府通过制定规划、健全的法律、法规体系、公正的执法程序、良好的公共设施、必要的社会福利及扶持弱势群体等，为企业营造良好的投资、创业、发展环境和高效率的服务。

4.4完善有关发展通用航空产业的政策

通用航空是一个国家民航发展的重要基础。正如一个国家科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航需要发展通用航空，通用航空是民航向高层次发展的基础。从中国通航的发展历史可以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展状况虽然和社会需要有关，但这种社会需要最终要通过国家计划来落实，企业生产是按国家计划进行，国家如何计划成了一个行业发展的关键。在美国航空发展历程中，政府的政策发挥了决定性的作用，通用航空也不例外。

政府应该制定适合通用航空实际情况的法律体系，完善各种法规规章，并且加大对临时机场、航行保障等内容的管理，尽量消除人为阻力，给通用航空一个宽松合理的发展空间，鼓励企业研制通用飞机、使用通用飞机、提供各种通用航空服务，并且从税收、融资、经营等方面给予政策扶持。

我国在发展通用航空业的过程中也应注重鼓励通用航空企业的技术创新和营销策略、融资工具的创新，以多样化的产品满足市场需求，甚至诱发更多的需求来不断扩大通用航空业的发展空间。虽然当前我国通用航空企业的规模较小，但也在过去的几十年中产生了巨大的社会效益，特别是农林业病虫害防治、抢灾救险等公共服务业为我国经济的健康持续发展奠定了基础，也为通用航空企业赢得了良好的社会形象。通过政府部门对通航产业发展的重视、行业主管部门的政策支持以及通用航空企业的竞争和创新，我国通用航空业必将迎来高速的发展阶段。

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篇7

廉价航空公司以低价为卖点，势必会在营运上尽可能降低成本。因此，与传统航空公司相比，廉价航空公司也表现出与众不同的诸多“特点”。现在以在中国内地的春秋航空公司为例。

首先，春秋航空目前只开辟国内航线，飞行路线以短途为主，多为上海、三亚、昆明的邻近地区，航行时间在三个小时以内。春秋航空一共开辟了30多条航线，具体为：上海往返南昌、常德、广州、珠海、厦门、昆明、温州、长沙、乌鲁木齐、福州、贵阳、张家界、青岛、兰州、哈尔滨、三亚、桂林、海口、沈阳、大连、重庆、长春、宜昌等23个城市；昆明往返常德、南昌两个城市；三亚往返济南、西安、南昌、武汉、郑州、贵阳、杭州、天津、南宁、南京等10个城市。

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1. 概述

近年来，随着科技与经济的高速发展，民用航空业也得到了快速的发展。在一定程度上，民航业发展越迅速，对地面设备尤其是特种车辆的依赖程度就越大[1]。民航特种车辆种类繁多，包括用于客舱服务的客梯车、摆渡车、空调车、食品车、清水车和污水车，和用于货物或行李装运的货物升降平台、牵引车和运输车以及其它用途上的加油车、电源车、除冰车和扫雪车等。这些特种车辆几乎都是以柴油或汽油为主的能源车，但在日益激烈的竞争中，全球温室效应越来越严重，机场对环保的要求越来越高，人们普遍开始重视环境的保护。如果把这些民航特种车辆改造为由电动机驱动、电池供能的电动车，底盘不变，那么这将是对民航特种车辆的一次巨大创新，也是对环境保护做出了应有的贡献，更是极大地节约了能源。电动化是一种不可逆转的发展趋势。

2. 发展现状

在我国，民航特种车辆相对于私家车来说数量小、产品多，又由于受到电池寿命不足和充电桩数量少的限制，电动车的发展一直都未能有所突破。轿车的电动化受到限制，同样民航特种车辆也受到约束。但近年来，科技的日新月异，以特斯拉为首的电动车巨头开始在电池领域的研究取得了重大突破，以轿车为例，充满电的轿车一次性可以跑300～400公里，这相比于过去来说，无疑是奇迹。以此为契机，其它汽车巨头如大众、奔驰、宝马、福特和丰田等汽车巨头也纷纷投入对电动车的研究。迄今为止，很多性能优良的电动车已经上市，成为了人们出行代步的工具。聚焦国内，我国的汽车生产制造商如吉利、比亚迪、长城等自主品牌也意识到了未来电动车的大发展趋势，近些年在电动车领域精耕细作，也取得了骄人的成绩。尤其是以靠电池起家的比亚迪，近两年发展迅猛，在全国许多中大型城市均推行了比亚迪自主创新的纯电动客车，取得了良好的发展开端。此外，比亚迪在私家车领域，推出了e6等纯电动车，充满电一次可以跑200-300公里，如果这些电动车在机场得到推广，那么运行效率将得到很大提高。在机场推广电动车，具备很多有利的条件：首先，机场的面积有限，来往线路不长，非常适合于电动车的运行。其次，充电方便，在机场可以专门设置供特种车辆的充电设备，比如建设充电桩，可以全天候满足特种车辆的供电需求。最后，推广电动车有利于节约能源和成本，对环境的保护起到积极的作用。

3. 电动化原理

目前，大多数特种车辆如客梯车、电源车和加油车等均以货车底盘为基础，根据相关要求和用途而进行改装为特殊用途的专用车。因此，这些专用车的底盘即为货车底盘，主要由传动系、行驶系、转向系和制动系组成。传动系主要由发动机、变速器、取力器、传动装置及差速器组成。行驶系主要由车轮、车桥、车架和悬架组成。转向系主要由转向机构、转向器和转向传动机构组成。制动系主要由制动操作机构和制动器组成。

把特种车辆改装为电动车的原理即为在现有底盘的基础上，增加电力驱动部分、能源部分和辅助控制部分。其中电力驱动部分包括电动机、电动机控制系统和机械转动装置等，主要功能是为电动车辆提供动力。能源部分有蓄电池组和蓄电池管理系统，主要功能是为电动机和车载电子设备提供电力。辅助控制部分包括风扇、转向系统、制动系统和照明系统等，功能是为车辆提供辅助控制[2]。纯电动汽车是指仅以电力驱动的车辆。其主要由底盘、车身、蓄电池、电动机、控制器和辅助设施蓄电池六部分组成，工作原理可简单的表述为：

蓄电池电流电力调节器电动机动力传动系统驱动汽车行驶

电力驱动和控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由电源、驱动电动机和电动机的调速控制装置等组成，其原理图如下图1所示。

电动汽车是在传统汽车产业链的基础上进行延伸，结构上两者最大的区别是动力系统，电动汽车主要增加了电机、电池和电控系统等组件，其结构对比可参考图2。

4. 发展趋势

2016年5月17日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》）。《意见》指出，到2020年，中国将建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。这一意见的印发，极大地推动了民用航空业的发展，直接带动了对民航特种车辆的需求，可以说在民航史上是个千载难逢的机会。在一个努力建设为可持续性的新型国家里，显然，电动化的特种车辆前景非常乐观。

5. 结束语

基于民航特种车辆的排污日益严重，以及能源的短缺，为了净化机场的周边环境和能源的有效利用。发展民航电动特种车辆是未来的主要趋势，只要仅仅抓住这种趋势，才能使民航业的发展更具有可持续性。

[参考文献]

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(一)海南航空“湿租”案例概况海南航空股份有限公司(股票代码600221，900945，以下简称“海南航空”)是我国民航第一家A股和B股上市的航空公司，主要经营经批准的国内航空客、货运输业务及与航空运输有关的其他相关业务。海南航空2006年12月14日第五届第六次董事会决议公告《关于将5架D328飞机经营租赁给大新华快运航空有限公司并有偿转让相关特业人员的报告》属典型的湿租业务。公告称，公司拟将拥有所有权的5架D328飞机以经营租赁的方式租给大新华快运航空有限公司，同时收取租金并附加利润，为每月每架121.67万元人民币，租赁期为一年。同时公司计划将D328机队相关的配套特业人员不超过230人(D328飞行员60人，其中机长及教员21人；乘务员100人；工程维修人员70人)有偿转让给大新华快运航空有限公司，转让价格约1.5亿元人民币。由于海南航空股东海航集团有限公司为大新华快运航空的控股股东，本次交易构成关联交易。空乘人员定价标准分别为：一是飞行员转让培训费补偿标准，定价原则以覆盖公司培训成本为基准，遵循国家发改委《关于规范飞行员流动管理保证民航飞行员队伍稳定的意见》等相关法规，飞行员转让的培训费补偿标准为人民币80－120万元。二是机务人员补偿费标准，按机务人员不同级别，转让补偿标准为人民币4-160万元。三是签派人员补偿费标准，按签派人员不同级别，转让补偿标准为人民币2-130万元。四是乘务人员补偿费标准：按乘务人员不同级别，转让补偿标准为人民币2-100万元。

(二)海南航空“湿租”案例引发的会计问题　海南航空2006年、2007年年报分别显示，在报告期内还与扬子江快运航空有限公司签订飞行员租赁协议，租期1年，2006年租赁金额9767千元，2007年租赁金额11040千元；与金鹿航空有限公司签订飞行员租赁协议，租期1年，2006年租赁金额17105千元，2007年租赁金额20043千元。并指出在报告期内其他业务利润较上一年增加的主要原因为报告期内对外出租飞机与飞行员所增加的利润，营业外收入增加的原因是转让飞行员收益的增加。湿租业务已成为航空业较为典型的租赁业务，其他行业(如体育行业、服务行业等)也存在类似航空业湿租业务下的人员租赁经济业务。海南航空湿租“案例”(即飞行员转让租赁业务)对我国业已执行的新会计准则体系提出了如下挑战：新会计准则体系中未规范空白的经济业务或会计事项(下文简称“新业务事项”)依据什么进行会计处理；湿租业务如何进行账务处理，即应冲减费用还是确认为营业外收入等。

二、“新业务事项”会计处理依据

我国2007年执行的新会计准则体系，充分借鉴国际财务报告准则(International Financial Reporting Standards“IFRS”)实现了国际趋同。该准则指出，“租赁是指在约定的期间内，出租人将资产使用权让与承租人，以获取租金的协议”。从我国目前会计实践看，航空公司“空乘人员”租赁既不属于“租赁”准则规范的范畴，也不属于无形资产准则规范的范畴，对我国新会计准则体系而言，应属于“新业务事项”范畴。“新业务事项”包括两层意思，一是我国会计实务中已存在，但新会计准则体系未做出规范的经济业务或会计事项(如航空业“湿租”事项)；二是我国目前会计实务中不存在，新会计准则体系也没有规范，但随经济、社会发展出现的新经济业务或会计事项，世界各国会计准则制定机构制定的会计准则体系都面临“新业务事项”问题。如何实现已制定的会计准则体系动态更新发展，以适应“新业务事项”的需要是各会计准则制定机构必须面临的问题。笔者认为，对“新业务事项”会计处理依据包括以下几个方面：

(一)财务会计概念框架　作为指导具体会计准则制定指南的财务会计概念框架，在西方会计理论界被誉为“准则的准则”，其功能就在于为新业务事项提供处理依据。财务会计概念框架提供的处理新业务事项的依据往往是原则性与框架性的，一般需要会计人员进行职业判断，对于注册会计师而言，也要进行职业判断以发表独立审计意见。问题的关键是我国目前执行的新《企业会计准则――基本准则》是否为财务会计概念框架，在理论界尚存争议。我国目前法规《企业会计准则――基本准则》已具备财务会计概念框架雏形，但需要补充和完善诸如“充分披露”、“资本保全”、“真实与公允”等基本理念，同时需要提供更进一步的解释或者应用指南，并涵盖政府与非营利组织会计主体范畴(特别是财务会计基本的“资产、负债、所有者权益、收入、费用和利润”等概念要素应尽快统一)，从而为新业务事项提供会计处理指南与依据。

(二)充分披露理念　充分披露(FullDisclose)是指采用多种披露形式(如会计报表附注、临时公告等)对经济业务或会计事项进行较为完整地披露。以满足会计信息使用者进行经济决策的需要。对于航空业湿租业务而言，充分披露主要包括湿租的对象、标的物、期限、价格、空乘人员构成、对利润的影响程度等，若涉及关联交易等特殊交易事项则应按相应准则披露相关事项。充分披露理念是企业财务会计信息“真实和公允”(True and Fair)的具体要求，对于新业务事项而言，充分披露也是审计人员进行独立判断，做出审计意见的重要依据，也是公众投资者进行经济决策和政府监管部门进行监管的主要依据。从我国和世界航空业看，湿租业务充分披露一般采用临时公告与会计报表附注形式进行对外披露。

(三)财政部批文、企业会计准则解释公告或会计准则专家工作组意见由于我国会计规范采用法规模式，当企业遇到新业务事项时，可以直接向当地财政部门反映，当地财政部门经筛选后(已有规定的直接向企业回复)，将新业务事项向财政部会计司反映。财政部会计司经调查研究、组织专家会商讨论后，采用财政部批文、企业会计准则解释公告或会计准则专家工作组意见等形式，对新业务事项的会计处理做出规定，企业可以直接依据前述规定进行会计处理。

三、海南航空湿租业务账务处理

租赁分为融资租赁和经营租赁两种基本形式，航空业湿租业

务虽然也存在跨期的情况，但根据我国租赁准则对两者的定义判断，湿租业务属于经营租赁形式。

(一)海南航空现行账务处理方法　通过对海南航空2006年和2007年年报分析可知，该公司并未将飞行员单独作为一项独立资产进行核算与计量，也并未直接将其体现在会计报表中，进行合理地披露。对飞行员的培训费用直接计入长期待摊费用予以资本化，并按其费用项目的收益年限分3～7年摊销。在转让租赁飞行员时，转让收入依据实际费用未摊销年限与收益期限比例冲销长期待摊费用原值，租赁收入按所租赁之飞行员人工成本确定。采用这种方法虽然能够在数额上将针对飞行员发生的交易用货币合理进行计量，但是，飞行员作为航空公司最重要的一项生产性资源，却并未将该资源如实地反映在资产负债表中，丧失了财务报告的客观性和真实性，有违会计信息充分披露理念，也使得提供的会计信息显得不够完整。同时对空乘人员转让和租赁均反映在“营业外收入”项目中，混淆了两者的界限，容易误导会计信息使用者的经济决策。

(二)海南航空账务处理改进模式：单设“无形资产一空乘人员”账户以飞行员为核心的航空业，“空乘人员”是航空企业最重要的无形资产之一，该类资产应确认为企业的无形资产。我国航空企业应对现行账务处理模式进行改进，单设“无形资产一空乘人员”账户，对空乘人员的取得、使用、转让、租赁等进行会计核算。空乘人员在培训阶段的支出，可以比照无形资产开发阶段时的账务处理进行，空乘人员随时间推移而消耗转移的价值，可以比照无形资产摊销模式进行处理。对空乘人员进行培训投入时：借记“培训支出――资本化支出(空乘人员)”，贷记“银行存款”、“应付职工薪酬”；空乘人员培训完成投入使用时：借记“无形资产――空乘人员”，贷记“培训支出――资本化支出”(空乘人员)；航空公司转让空乘人员时：借记“银行存款”、“累计摊销――空乘人员”，贷记“无形资产――空乘人员”、“营业外收入”；航空公司湿租空乘人员时：借记“银行存款”，贷记“其他业务收入”。同时，转销对应成本费用：借记“其他业务成本”，贷记“累计摊销――空乘人员”。采用改进后的账务处理模式，将空乘人员单独作为一项无形资产进行核算，在资产负债表中列示，将空乘人员的租赁与转让业务分别开来，对会计信息使用者而言，提供了更为相关的决策有用的会计信息，符合会计准则发展的国际趋势，与我国新会计准则对无形资产的会计规范相一致，体现了充分披露理念的要求等。

四、海南航空“湿租”案例思考及建议

针对海南航空“湿租”案例引发的会计问题的处理，笔者拟提出以下四个方面的建议。

(一)加强会计理论研究　作为解释和预测会计实务的会计理论，对新业务事项处理提供理论支持，我国会计理论研究应重点加强新业务事项的会计理论研究。目前会计实务中较为迫切的研究包括：人类资源会计新领域、公允价值计量属性、金融资产与衍生金融工具确认、计量和披露等问题。此外，加强会计理论研究还应处理好以下三个方面的关系：一是理论研究与实务应用的关系；二是国内特殊问题与国际趋同问题的关系；三是传统规范研究与实证研究的关系问题。

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纵观世界,随着人类文明进步,社会需求,科技推广,人们对航空飞行器的运用领域也在不断扩大,且对通用航空发展的依赖和需求也更加迫切,更加强烈。随之,通用航空发展,受到世界各国的广泛关注和高度重视,尤其欧美发达国家已具备相当规模。

国际上一般把航空业按照用途分类,把航空分为军用航空和民用航空两大类。民用航空又分两部分:一部分是为公众服务的航班飞行,称运输航空;另一部分是除上述航班飞行之外的所有民用飞行活动,统称通用航空。通用航空涉及国民经济的很多领域,包括企业和个人的公务飞行、教学飞行、空中观光、体育航空、工农业生产、城市治安、医疗救援、环境保护等等。我国《通用航空飞行管制条例》第三条规定:“通用航空,是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动”。从中我们可以看出,通用航空的范畴极为广泛,其重要性不言而喻。事实上,在世界通用航空发展趋势的驱动下,我国通用航空发展也在应运而生,已有越来越多的人加入到通用航空发展的队伍中,也引起了各级领导的高度重视。

一、发展通用航空的必要性

1.通用航空在发达国家的蓬勃发展,也预示我国通用航空发展势在必行。目前,我国与发达国家相比,通用航空整体发展尚处于较低水平。据权威部门公布,现在全球通用飞机约有34万架,直接提供了专业性的工业航空、农业航空、应急救援、空中巡逻、空中游览、飞行培训和公务飞行等活动。其中,仅美国就有约22.2万架,占全球通用航空飞机的70%左右,每年飞行时间超过2800万小时,有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。加拿大约有3.1万架通用航空飞机,澳大利亚、俄罗斯、巴西等国拥有的通用航空飞机也都在1万架以上。通用航空能够在这些国家得到蓬勃发展,既与这些国家旺盛的通用航空需求有关,也与政府对通用航空大力实行扶持政策密不可分。

改革开放30年,我国社会经济诸多领域取得突飞猛进发展,但通用航空事业严重滞后改革开放步伐,尤其从近年来抢险救灾、工业勘探、农业作业、休闲飞行等方面的需求情况看,显得更加迫切。截至2008年底,我国通用航空器拥有总数898架,机场70个,通用航空飞行员约3076人左右,从绝对数看,都远远落后欧美发达国家。我国人口占全球人口1∕5,而通用飞机占有量不到1∕400,从中,一方面由于我国处于发展中国家和社会主义初级阶段,通用航也属于起步阶段;另一方面也预示着我国对通用航空有着巨大的发展空间。据有关专业机构预测,中国通用航空事业将迎来一个急速发展阶段,未来十年中国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。

2.通用航空产业具有巨大的经济价值,是促进经济可持续发展的强劲动力。通用航空是各国国民经济的重要组成部分,也是保持经济增长的有力工具。因为通用航空本身就是一个链条庞大的产业,直接涉及投资、生产、流通和消费各个环节,涉及制造、维修、营销、服务等多种领域。

从航空业看,据牛津研究院有关航空业发展促进数据显示:全球每年航空运输业可直接提供550万个就业机会,并创造4250亿美元的国民收入。航空业所创造的国民生产总值是制药业、纸坊业的1.5倍,是汽车制造业的1.3倍。航空业及供应链上的其他(比如旅游业)航空业相关的附属产业总共能够提供3300万个就业机会,并创造1.5万亿美元的生产总值。如果把它当做一个国家来排名,他创造的国内生产总值(GDP)将位于意大利和西班牙之间,即第八位。就是这样的经济数据,全球只有2%的二氧化碳排放量来源于航空业。所以在当今中国,以GDP来衡量经济发展水平和以节能减排为重要原则的社会里,发展航空业是促进社会经济可持续发展最理想的选择之一。

再谈通用航空,国际经验表明,通用航空产业投入产出比为1:10,就业带动比为1:12。现在美国通用航空产业一年的产值为1500亿美元,提供了126.5万个就业岗位,通用航空对美国的经济贡献为1500亿美元,超过当年GDP的1%。但是中国一年的产值仅17.9亿元人民币,提供就业岗位仅8000多个。所以说,加快通用航空发展步伐,是我国实现小康社会目标的必由之路,也是实现经济可持续增长的强大动力。

3.通用航空发展与百姓生活息息相关。目前,我国航空业市场主要集中在大中城市,运量又主要集中在大城市之间的航线。而国际上的通常做法是在许多小城市、偏僻地区或交通不便地区开拓通用航空市场。发展通用航空还可以带动相关产业,诸如新材料、电子、通信、能源等一系列相关高新技术产业的发展。通用航空发展不仅关系到国民经济发展,而且与百姓生活息息相关,进而关系到人民生命财产安危。

目前,我国除航空运输外,包括在电力建设、海洋探测、国家防沙漠化与抢险救灾、公路救援等方方面面对通用航空需求非常广泛。据有关部门公布,前几年,我国每年在公路上的死亡人数在10万左右。近年来,通过严格治理,这个数字已经明显下降,但仍然每年有8万人在公路上死亡。试想,如果有通用航空飞机及时救援,相当一部分人的生命是可以保住的,也就是说上述数字是可以大幅下降的。

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（二）劣势

南方航空公司与国内其他航空公司相比，产品和服务的差异化程度较低，产品性价比优势不明显；南方航空品牌优势较弱，相比较国航的安全品牌及海航的服务品牌特色来讲营销优势不明显；南方航空销售渠道及网络与其他航空公司相比，没有明显的竞争优势；另外，业内研究报告显示，南方航空与国航、东航相比成本控制能力偏弱，持续盈利能力较低。

（三）机遇

2011年中国经济高增长高通胀，从过去投资和出口拉动的增长方式，逐步转变为依靠消费拉动的模式。中国航空业需求与居民消费息息相关，居民消费能力的提高将有利于航空业需求的增长。目前，国内民航业持较高的增长速度，运力增长速度和运量增长速度在未来十年仍然保有高速增长之势。能够及时应对市场需求做出变革，诸如提供城际快线、廉价座位、特色服务和国际航点的航空公司将赢得市场。

（四）挑战

全球范围的金融危机带来的衰退的格局目前看来还没有实质性好转，这意味着行业需求的恢复仍需时日。从航空业自身行业特点来看，固定资产投入极高，资产折旧、财务费用较高。油价波动、游客波动紧跟宏观经济，航空公司之间竞争高度同质，并呈现越来越激烈态势。另外随着高铁网络及全国高速公路网络的不断扩展，航空运输面临着其他各种运输方式的竞争压力。

南方航空市场营销中的主要问题

中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。近几年来，南方航空发展迅速，取得不少成就。但在经营管理工作荣依然存在很多问题，特别是在市场营销方面还存在着诸多的制约因素，要想有长远发展这些问题必须得到有效治理或者解决。

（一）营销意识较为淡薄。

由于南方航空属于国内三大国有航空公司之一，特别是在优势区域及某些航线处于寡头垄断或非完全竞争态势中的优势地位，虽然在业务中一定程度的引入了营销观念，比如广告促销、重点客户服务队伍建设等，但主动进行市场调研、客户细分、开发潜在客户等营销工作意识较为淡薄。由于未指定系统性的市场营销策略，而主要依靠完成上级下达的考核指标结合简单的行政手段开展经营活动，从而导致了对外客户满意度普遍不高、对内员工营销积极性普遍不高的局面。从较为深刻的层次来看，还未真正形成以客户为中心的营销理念，在业务开展过程中将营销等同于销售的现象较多。推销活动注重的是自身利益并以此作为前提，而市场营销是以旅客需求和欲望为导向的经营思想，它注重的是旅客的利益并以此为前提。双方实施手段有区别：推销活动通过各种手段或利用低价格等来实现或增加利润，营销活动通过企业的整体营销，用优质的服务使旅客感到满意，来实现或增加企业的利润。双方结果不同：推销活动只能短暂地拉住旅客，不能永久地占有市场，营销活动从旅客的需求出发，用优质服务来满足旅客的需求。这样不仅留住旅客，而且开发了潜在客源，因而能长期地占领市场。

（二）营销战略定位不清晰

在较为滞后的营销意识之下，南方航空的市场营销战略定位较为模糊，尚未将营销工作上升到战略层面，多以完成上级指派任务为目标，从而导致全局意识较差，短期行为和局部行为较多。另外，在营销定位上没有充分收集客户的信息及需求，依然未体现出以客户为中心的理念，导致了在激烈行业竞争形势下，产品同质化程度高，销售规模遇瓶颈。另外，市场营销活动是一个企业的整体行为，不是一个部门或一部分人零打碎敲的部门行为。作为企业整体营销行为的活动，要求企业各部门共同努力，来满足旅客的需求。它需要公司地面服务、空中服务等各个部门共同努力。在实际经营活动时，人们往往忽视市场营销的整体性，易于把市场营销引入歧途。

（三）营销调研和市场分析不足

在航空客运市场上，乘客面对众多的航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，而乘客真正看重的是“让渡价值”，即总希望把有关成本，包括：货币成本、时间成本、精力成本、心理成本等降到最低限度，同时又希望获得更多的实际利益，包括：服务价值、个人价值、形象价值等，这就对航空公司提出了更高的要求。由于特定的市场地位导致了南方航空在经营过程中缺乏营销调研，对于不同的顾客和潜在市场需求特点及发展趋势分析不足，对市场环境变化不够敏感。加之为对客户进行科学的市场细分和选择，导致了产品设计方面的针对性不强，客户需求与产品开发不同步，客户满意度也一定程度上收受到影响。

（四）营销网络及营销手段存在问题

在航空客运销售市场上，人已掌握了近八成客源，他们支持着航空公司的市场份额，对空运市场起着重要的影响，但目前的问题是，航空公司在销售上过分依赖人，把过多的财力、精力用在了鼓励和管理人上，支付费成了南方航空公司最大的销售成本，而最终取得的效果并不尽如人意，航空公司越来越处于被动地位，并且离其真正的消费主体——航空乘客越来越远，这严重影响了航空公司的可持续发展。虽然南方航空也组建了销售网站，但行业竞争手段的同质化导致了资源投入的回报率不高。另外，我国民航业的促销方式一直处于低层次水平，降价促销、有奖促销始终占主流。加之航空市场营销人员及人的因素，引起航空公司之间的价格大战，导致了利润的更大流失。然而，只有寻找价格以外的促销策略，才能改善市场竞争状况，迅速提高企业的竞争力。

（五）营销激励政策不明晰

南方航空目前的营销激励政策导向基本建立在以完成短期目标为主的层面上，把营销与公司战略、长远目标的绩效贡献相区别，缺乏营销制度及相应体制、机制的全面保障。因为，无法在内部将整体营销理念和营销意识贯彻落实，使得直接面对客户的服务人员没有得到充分的激励，进而影响客户满意度和整体品牌形象的提升。

加强南方航空市场营销的对策及思考

（一）树立以客户为中心的经营理念和营销机制

在新环境下南方航空应注意满足旅客、货主的个性消费需求。从市场营销角度来讲，要从创品牌、扩大服务功能、重塑形象等方面调整航空产品策略。在供大于求的市场中，旅客、货主选择航班、航线主要是选品牌，重视服务甚至大于重视功能。服务功能的扩大，是把旅客有价值的额外服务功能与所提供的运输功能结合起来，以此区别于竞争对手，增强自身的竞争力。注重有特色服务的延伸是欧洲航空公司的销售策略。将租车、宾馆住宅、延伸服务、联运和转运捆在一体，实施一条龙服务。这些举措既能有效服务于现实目标旅客，又能给航空公司创造一定的效益。针对核心客户挖掘需求，提高客户忠诚度。从深层次来讲，里程积累和奖励只是常旅客计划的第一步，而挖掘常旅客信息的含金量，分析常旅客的构成、流向、流量，考察常旅客的收益状况，评估奖励政策，采取相应的措施，创造更大收益，才是常旅客系统更深层的意义。常旅客联络处可作为客户关系管理中心，利用常旅客留下的联系方式，航空公司可以为每位乘客建立一个档案和用户数据库，并且统计分析乘客出行及消费的趋势，订票、购票的方式与习惯，以及对航空公司市场营销活动的反应等。航空公司还应当挑选适当时机，定期、主动对常旅客进行回访，变被动推销为主动营销。

（二）明确营销重点，扩大市场份额

1、建设营销网络

一是运用现代科学技术降低市场营销成本。为了避免营销上受制于人，根本出路是运用现代科学技术，大力宣传推广网站销售平台，以减少中间环节，降低市场营销成本。二是在航空市场相对发达的省份建立直销机构，这样既可避免在营销上受制于人，又可有效实施自己的市场营销战略。通过多种方式建立销售渠道，以求扩大市场降低成本。

2、加强广告宣传

在提高生产运营水平和服务质量的同时，应该在广告宣传上有一个长期规划与安排，选择不同时机，向外推出内容上相对有联系的广告，最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。可以根据企业的不同情况及时地采用不同的广告形式，分别进行不同方面的广告宣传。

3、改进营销手段

航空市场营销的实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要利用互联网推介航空产品、网上售票等营销手段，使南方航空的营销渠道及时、安全、经济与合理。推出组合式营销方式，高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场；利用互联网，进行网上销售，进行信息传播。在网上可以展示所提供的服务目录和有关知识、连接资料库提供有关信息和知识查询。

总之，当前航空市场的激烈竞争之下，南方航空要彻底转变营销观念，建立“以客户为中心”的经营理念，有重点、有计划地制定和实施航空市场营销战略和策略，促进公司的可持续发展。

（三）从内部管理出发，推动营销工作有效进展

目前，南方航空实行按职能分工、条块分割的管理体制所形成的塔式结构，无法对市场信息快速反应。因此，有必要重组营销组织。

1、专门组建参与市场的组织机构

其职能一是集中专业人员专门对市场进行调查、研究和决策，收集信息，进行处理、分析、传递，为企业的营销决策服务；职能之二是研究、选择市场。

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引言

伴随全球经济化步伐加快，市场竞争越发激烈，面对市场的快速发展，民航企业所面临的竞争和财务风险不断加大。

1. 民航企业存在的财务风险

1.1汇率风险

目前存在的汇率风险有三个方面：（1）引进飞机时大量采用融资租赁的方式，使得外币负债负担加重；经营多种国际航线，虽然赚取了大量的外币收入，不过一旦外币汇率发生波动，会很大程度的影响公司财务，风险较大。（2）外汇管理水平不高，缺乏完整的外汇风险管理体系，多数民航公司管理时沿用传统经验，对风险的防范意识薄弱，缺乏风险管理人才，导致汇兑出现巨额损失，无法正常准确的作出汇率风险的预测。（3）对汇率风险的认识不够，态度上不够重视。

1.2流动性风险

流动性风险产生原因有两方面：（1）客观方面，航空公司需要大量的资金，属于资金密集型的企业，庞大的资金需求严重制约着资金的流动，很可能带来企业正常运作的风险。（2）航空公司拥有固定资产价值较大，转换成现金十分不便，一旦运转过程中出现失误，可能导致财务陷入危机，造成正常运转的风险。

1.3结算风险

民航企业的结算复杂，细节繁琐，发生结算风险不利于企业的发展，极易引发企业的内在财务风险。引发财务结算风险的原因有：（1）民航企业的销售与收入存在严重的不协调性，无法保持步调一致。（2）由于民航企业需相互之间进行销售与签转票证的工作，国内外的情况都有，复杂性较大，容易引发结算风险。

1.4投资、筹资分风险

由于民航过于密集的资本，因此在投资方面需要耗费的特别大，尤其是知识经济时代的到来，更为激烈的市场竞争促进了对投资决策产生影响的变量增多，我国无法十分精确的保障航空公司的决策信息，这样就造成了投资方面出现风险。

在资本结构决策时，无法对债务和权益的资本比例合理安排，企业过分追求降低成本，使得企业在某时段内需要承担巨大的利息支出，产生财务危机。不能为了缓解暂时的资金紧张状况，随意扩大企业的负债数额，增加筹资风险。

2. 财务风险产生的原因

2.1全球在经济政治文化等方面的发展。宏观经济政策调控，各国间的政治、文化交往都关系着航空公司的生存发展。

2.2世界经济飞速发展，国内外环境更加复杂，极大的增强了航空公司的风险。激烈竞争的民航市场将会带给我国民航企业更为复杂多变的风险。

2.3民航公司位于航空业产业链的后端，上游企业深刻的影响了航空业的生产经营，一旦上游企业略微提高相应产品的价格，航空企业的成本及支付能力均会受到严重的影响。

2.4航空业资本密集的特点造成了其大规模的举债，民航企业普遍存在负债经营的现象，都具有高负债的特点。

3. 财务风险预警

1.1潜伏期预警

通过综合分析、评判公司的外部环境以及内部的控制（如组织管理状况、财务运行状况）情况可以得出预警结论。潜伏期的风险表现：外部环境变化、内部控制失控。

1.2发作期预警

潜伏期财务风险得不到控制解决，会发展进入发作期。发作期风险因素来源有：公司的财务状况（公司财务数据上的问题和再融资产生困难等）、业务状况及或有事项。

3.3恶化期预警

发作期的财务风险因素没有进行有效的控制和解决，会向财务风险的恶化期转化。

3.4财务风险短期预警

编制现金流量预算表可实现现金流动财务风险的预警。航空公司要汇总企业的各个具体目标，与未来的现金收支、投资及融资情况相结合，对未来现金收支情况进行预测，时间段采用周、月、季、半年等，建立滚动式的预算，方便发现缺口，提前或及时实施预防、应对措施。

3.5财务风险长期预警

支付危机是航空企业的主要财务风险，航空公司经营不完善，财务状况最终会恶化，长期亏损会引起现金流通困难。长期的财务风险有以下四方面：（1）获利能力。航空公司生存发展的前提以及最终目标都是效益最大化，投入产出的比值是衡量活获利能力的标准。（2）偿债能力。航空公司的偿债能力弱，很可能出现支付危机。（3）营运能力。这一能力充分反映了航空公司在资产与资源方面的配置组合能力，其能力的高低对航空公司的盈利能力有直接影响。（4）发展潜力。它是航空公司未来的发展能力，航空企业可以对历年的指标纵向进行比较，判断出公司未来的动态发展趋势。

4. 防范财务风险的措施

4.1考虑固定利率与浮动利率在债务方面的比例，使一部分利率因变化产生借款不利影响会被其他的借款有利影响抵消。

4.2处理汇率风险可运用以下六种方法：（1）将结算货币的币种分散，构建外汇的组合模式；（2）对贸易的条件进行调整，把风险转嫁。在进行外币交易的时候，坚持收汇硬币、付汇软币原则；（3）汇率发生变动时期，依据情况提前付款或滞后付款；（4）保证外币资产和负债的匹配；（5）合理进行海外营业部与公司总部往来款项时间、空间上的调度，尽量避开汇率变动引发的风险；（6）积极利用金融的衍生工具。

4.3对飞机的航油需求进行有效、科学的预测；充分利用石油的期货管理，通过自主操作避免航油价格风险；积极运用期权及采用签订远期合同来实现航油价格的风险管理；目的地的油价如果相对便宜，可以采用在目的地机场加油的方式降低航油成本，适用于有国际航线的航空公司。

4.4通过对公司的内部环境、战略目标及投资规律进行分析，制定出现金流流向的战略决策；依据公司的战略决策进行预算的管理，保证日常的预算管理有条不紊，生生不息；根据公司所处的阶段，不同的发展期制定出不同的现金流流量控制策略，并实现现金流流速的管理。

4.5负债风险的处理：（1）做好财务预算工作；（2）进行合理的资本结构安排；（3）采用多种渠道、方式的筹资手段；（4）依据公司的实际情况选择合适的筹资机构。

4.6公司内部实行业务管理的交叉检查及交叉控制，防止个人舞弊行为引发公司财产损失及财务风险。

总结

财务安全预警系统可以及时有效的发现危机，并进行有效的防范、化解，对企业的财务管理有重大意义，是民航企业实施有效、规范管理，避免财务风险的有效方法。

参考文献：

[1] 李宁安.民航企业财务风险预警与防范研究[J]. 农业与技术. 2011,31(4):58-61.

[2] 张辉.民航企业财务管理存在的问题及对策[J]. 财会月刊（综合版）. 2006(9):24-25.