国内航空业发展趋势范文

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关键词：航空；制造；现状；发展趋势

随着我国综合实力的提升，我国的航空制造技术在近年来也到取得了很大的进步。但是在当前的国际环境中，其它国家的航空制造技术也在突飞猛进的发展，给我国航空业的发展带来了很多的压力。在目前形势下，国内许多领域的发展对航空业提出了更高的要求。航空制造业需要加强自身技术水平的提升和制造能力的提升，适应国内、国外发展的需要。

1我国的航空制造的现状

我国的航空制造业已经有了60多年的发展历史，多年的发展，造就出一批技术过硬的航空专业技术人才，建成了许多具有一定技术支撑的研发生产基地。航空制造业的整体水平有了很大的提升，在重点工艺技术攻关以及高新技术的开发工作中取得了很大的成绩。通过消化引进具有国际先进水平的制造设备，制作加工能力得以提升。计算机参与到了从产品设计、信息集成、产品制造、保养、维修等多个方面的工作，一大批具有自主知识产权的项目得到推广。但还存在着以下问题：

1.1新材料、新工艺的发展不平衡

目前，在航空制造领域，已经开发出许多的新材料，这些新材料具有许多优良的使用性能，但是由于各种原因，这些新材料没有被国内的航空业广泛使用，新材料在国内航空业的推广还需要加强。一批新型工艺得以应用。如新型焊接技术、钛合金技术，精密成型等技术在航空业得到广泛应用，但是部分制造厂家没有全部采用这些新技术，还需要加强这些新技术的普及力度。

1.2制造水平有了很大的提高

近年来，我国的航空计算机数字化设计制造技术、网络数据库技术和信息集成技术得到快速发展，由于这些技术的应用，飞机研制周期大幅缩短，成本有所降低并大幅度提高了产品质量， 赢得了大批客户。 使飞机制造技术发生了突破性的变化。我国的航空制造业在上世纪90 年代后开始引入网络化设计制造，在网络化集成、摸拟装配、产品管理、设计与制造集成、并行工程多个方面取得了重大的技术进步。这些技术的应用将有效提升我国航空制造业的整体技术能力。通过对信息管理能力的提升，我国航空业在信息管理的模式上实现了信息共享，保证了数据源和数据流的一致性，将信息集成提升到了一个全新的层次。在加工领域，通过引入数控加工技术，零件的加工精度进一步得到提升。但是与发达国家相比，在数控系统的开发与应用，加工效率上还存在着很大的差距，需要进一步提升数控加工的工艺水平。

1.3制造业的管理能力有了很大的提高

在过程管理方面，通过提升控制管理水平，在项目管理、人员配备、装备数据等方面与技术研发紧密联系，也取得了技术经济和管理效率上的共同进步，许多管理模式已与国际接轨，为我国在项目管理上缩短与发达国家的差距发挥了很好的作用。

2我国航空业面临的形势

尽管60 年来我国航空制造技术已经有很大的进步，但是面对国际上日趋激烈的竞争环境和我国经济发展的需要，我国的航空制造业还面临着许多的挑战，需要航空业要尽快提升核心竞争力。先进的制造技术是对先进产品定义的，航空产品是这样一个以万件级零件集成的产品，这无疑是一个非常复杂的产品，信息技术发展以来，智能制造已经彻底改变了传统制造业，制造业已经变得系统化，形成了一个新的制造生态体系。我国航空业的技术储备不足，快速研发能力还较弱，航空新产品研发周期长，不能适应市场的需要。新技术、新工艺的普通推广速度慢，影响了我国航空制造业的整体发展水平。由于我国航空制造企业掌握的关键技术不多，许多技术比较分散，没有成系统，在应用层次上还有一定的差距。在制造业内缺少核心关键技术，一些基础设计和制造技术还很薄弱，低端产品过剩，高端产品没有形成规模。

3我国航空业发展的趋势

进入21世纪以来，国际上高新技术领域得了快速的发展，也为我国航空制造业的发展带来了机遇。航空工业要主动适应市场，根据市场需要提供性能更加优良、质量更可靠、价格更合理的航空产品。在近期，发达国家的航空制造水平提升的很快，新一代的航空产品市场投入速度明显提高，为此我国的航空业需要加快发展。

我国航空制造业要有如下的发展趋势：

（1）对新材料、新结构的关键制造技术要加速发展，通过新技术增强航空产品的内在品质。要注重开发新型整体结构，开发复合材料；

（2）发展智能制造技术，提高产品的制造水平，云计算、数字化、智能化的制造技术已经成为国际制造业发展的大趋势；

（3）要将“互联网+”技术与航空制造业紧密结合, 实现航空制造技术的智能化、网络化和集成化发展。发展以信息技术与制造技术深度融合的“两化”融化发展战略，对于航空制造业来说既是挑战也是机遇；

（4）我国航空制造业想要提升产品的市场竞争力，要注重推行现代生产管理模式，将先进的管理方法、管理思路应用于航空制造业；

（5）航空制造企业要有创新精神，在国家的创新驱动发展战略的大背景下，企业要从技术入手，加强技术创新的能力。

4总结

航空制造业是国家制造业整体水平的集中体现，与发达国家相比，现在我国的航空制造业还存在许多中的差距和不足，还有许多技术上的瓶颈和难题需要去攻克。为了提升我国航空制造的水平，企业要放眼于世界，积极参与国际化的竞争，加强技术上的研发，技术上的创新，通过实施高效的管理，提高航空产品的核心竞争力。适应市场的发展趋势，是我国航空制造业的必然选择。

参考文献：

[1]李云飞.飞机制造技术专业校企合作人才培养模式研究[D].沈阳师范大学,2013.

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【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carrier's liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law.

【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change

1 航空承运人赔偿责任限额制度发展的历史逻辑

为更好地保护海上运输承运人的利益，促进海上运输的发展，1924年8月的《海牙规则》首次确立了责任人不实际赔偿的原则，即责任限额制度。这一制度自产生后，迅速被其它产业借鉴吸收，航空业就是其中之一。在随后的短短七十年之间，责任限额制度在国际航空领域经历了一段翻天覆地的蜕变过程。

1929年10月，《华沙公约》在《海牙规则》的基础上，首次提出了承运人责任限额制度，《华沙公约》第二十二条将旅客的责任限额规定为125000法郎，当时约折合8300美元；1955年9月，《海牙议定书》将责任限额由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利尔协议》将赔偿责任限额提高到75000美元（包括法律费用）或者58000美元（不包括法律费用）；1971年3月，《危地马拉议定书》提出将责任限额提升至100000美元，但是该议定书并未生效；1999年5月，《蒙特利尔公约》突破性地规定了双梯度责任制度，对每名旅客的损害赔偿在100000特别提款权以上实行过错推定责任，100000特别提款权以下实行严格责任，这一数额于2009年经复审提升至113100特别提款权，2014年的复审维持了这一数额。

航空承运人赔偿责任限额自产生以来，赔偿数额在逐步攀升，直至《1999年蒙特利尔公约》，规定以100000特别提款权作为分水岭，这实际上是对规则原则划定的一个区分边界，而非责任限额的设定，公约实质上已经抛弃了责任限额制度。①故此，责任限额制度在国际航空法历史中经历了一个从低到高，从无到有再到无的演变历程。

2 航空承运人赔偿责任限额制度的理论争议及其评述

如前文所述，承运人责任限额制度来源于海上货物运输，其最初设立的目的是为了维护承运人利益，降低运输风险，从而促进海上运输的蓬勃发展。航空法最初借鉴此制度的理由与海商法如出一辙。

华沙体系诞生之初，国际航空产业的发展尚处于萌芽阶段。科技水平的落后，对于风险防范与处理机制的不成熟，意味着承运人每一次飞行都有可能承担濒临破产的商业风险。出于对幼稚产业的扶持，政府必须做出政策倾斜，尽可能为新兴产业创造一个健康平稳的发展环境，责任限额无疑成为一个很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法专家国际技术委员会）会议上，Ambrosini提出，“营运人的责任必须尽最大可能地加以限制，使得航空事业能够受益。”②

第二次世界大战后，航空业得到了国际社会的普遍重视。随着各国科技水平的提升，承运人对行过程中风险的预测与防范能力趋于成熟，加之航空保险机制地不断完善，企业自身力量的逐渐强大，航空产业俨然成为衡量一国综合力量的朝阳产业，此时若仍将航空产业作为弱势产业继续看待，显然已经不符。故此，作为保护幼稚产业的一种激励手段，责任限额的存在价值应该予以重新考虑。

目前学界关于责任限额的存废众说纷纭，主流观点为以下两项：保护航空利益说、保护弱者利益说。保护航空利益说对责任限制制度持肯定态度，例如，在1951年的一个巴西的案例中，法官将责任限制原则作如下解释：“责任限制原则是作为一种航空业的激励机制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部财富将因赔偿请求而消失殆尽的风险，否则将导致人们对于致力并投资于交通运输服务失去信心，而这一点对于社会而言显然具有不可否认的作用。”③从当今航空业的发展情况来看，随着各项技术水平的不断完善，承运人自己真正承担的赔偿额越来越少，因一场空难而造成全部财产损失的情况几乎不存在，因此，如果继续将责任限额作为激励机制的话，显然有些偏颇。

保护弱者利益说对责任限额持否定态度，他们认为责任限额是政府为保护弱势产业而做出的政策倾斜的结果，存在的意义是为了保护承运人利益，这实质上是对旅客权利的侵害，因此应该废除该项制度。

对于上述观点，应当从法律、社会等各方面综合考虑，以决定对航空承运人责任限额制度的基本态度。

首先，从法律的发展来看，责任限制制度不符合法律未来发展趋势。根据上文对责任限额发展的历史逻辑探究可以发现，从《华沙公约》到《1999年蒙特利尔公约》，关于责任限额的规定呈现从无到有又倾向于无的趋势，赔偿数额也不断增加。社会的发展在很大程度上决定了法律的走向。航空业发展至今已不再是所谓弱势产业，而旅客在谈判协商权及举证索赔能力方面远远不及承运人。法律的发展必然以实质公平为目标，这就要求逐步实现承运人责任制度设计的合理性与正当性。在平衡航空承运人与旅客二者之间利益的同时，不能单纯将法律的天平倾向于承运人，从而忽略旅客的利益。从这一点来看，责任限额的存在有悖于当今法律的需求，应当予以废除。

其次，社会价值的变化促使制度进行必要的变迁。华沙体系诞生初期，国际社会的重心主要放在如何提升自身综合国力之上，而航空产业又是其中一个重要的衡量因素，因此，为保护航空产业的发展，责任限额逐渐被国际社会所接纳。随着经济全球化一体化的出现，以及教育水平的普遍提升，公民的权利意识逐步觉醒，整个国际社会的价值走向开始发生转变。以牺牲旅客的权益为代价而推动整体航空业发展的价值取向已经无法被公众所接受，责任限额的存在故此受到诟病。

再次，航空公司的社会责任与责任限制制度相冲突。航空公司与旅客间签订的是运输合同，承运人理应为旅客提供安全舒适的环境，按照约定的时间将旅客送至目的地。航空公司在创造经济价值的同时，也要履行企业的社会责任，考虑利益相关方即旅客的期望，致力于改善公共关系，寻求更好地发展契机。随着目前航空公司自身实力的增强，航空保险机制的完善，各类航空企业百花齐放，航空公司已经有足够的能力应对空难所带来的风险，而不需要在责任限额的庇护下实现企业利益最大化。

最后，旅客的人权越来越受到尊重。人权，简言之，就是人人自由、平等地生存和发展的权利。随着联合国国际大会对人权的强烈呼吁，各国对于人权的重视也开始提升。国际公约中关于承运人责任限额的设定，实质上是对旅客权利的侵害，违背了公平、公正的基本原则。人的生命是无价的，不能用金钱衡量，但是当生命被标上价位后却体现了尊严。责任限额的设定，对于将亲人视为无价的旅客家属来说，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于诉讼的尽快了结。

基于上述因素的变化，笔者认为，废除承运人赔偿责任限额制度并非那么令人不可接受，反而具有实在而正当的理由。

3 我国关于航空承运人责任限额制度的变革思路

我国关于承运人责任限额在国内与国际运输方面实行双轨制。根据2006年3月28日国务院批准施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，每名旅客人身损害赔偿限额为人民币40万元。根据《1999年蒙特利尔公约》，国际航空运输承运人赔偿责任限额为100000特别提款权（经复审提升至113100特别提款权）。这意味着国内与国际关于责任限额的赔付比例约为1：3。赔偿差距如此悬殊，相当于用国内航空产业的收益来补贴收入颇丰的国际旅客，这对于选择国内航班的旅客来说，是不公平的，也是农夫补贴国王的典型表现。此外，国内外关于责任限额的双重标准在一定程度上赋予了外国人超国民待遇，违背了国际法中关于国民待遇的规定。④

放眼其他各国关于责任限额的具体规定，美国、日本采取的是无限额规定，均放弃关于责任限额的适用；欧盟、韩国统一了国内外关于责任限额的规定，具体规定参照1999年《蒙特利尔公约》；澳大利亚国内运输赔偿责任限额为725000澳元，国际运输责任限额为260000特别提款权；印度航空法规定在旅客死亡、永久残疾且年龄大于12岁时，责任限额为375000卢比，暂时性残疾期间每月750卢比为限或以总额150000卢比为限，以较低者为准；巴西则规定在每名旅客出现死亡或伤害时，赔偿3500份国债。

通过比较以上各国对于责任限额的规定，可以发现：发达国家多倾向于选择无责任限额，发展中国家通常会根据自身国情，对于国内与国际运输赔偿责任限额做出针对性规定，但一般国内责任限额要高于国际运输。与其他国家相比，我国目前沿用的40万元显然已经滞后，并且这一数额是9年前设定的，随着近年来我国经济发展的日新月异、人均消费水平及通货膨胀率等多项因素的变化，40万元已经不能满足当今社会发展的需要，责任限额的革新势在必行。

尽管我们赞成废除承运人赔偿责任限额，但是并不意味着要立即废除。虽然我国已经跻身于民航大国，但是本质上仍为发展中国家，民航业的发展仍属于过渡时期，直接沿用美国、日本的无责任限额规定显然不太现实，但是不代表以后没有这种转变的可能，责任限额的废除仍是大势所趋。故此，我国关于责任限额的变革可以在改革现有制度的基础上设置过渡性规则，最终实现无责任限额目标。

笔者认为，过渡性制度可以参照欧盟、韩国的规定，将国内赔偿责任限额与国际相统一，既可以避免双轨制带来的不公，又能够节约司法成本，与国际社会更好地接轨。同时，将责任限额与国内经济发展水平挂钩，在国家经济实力提升的同时，责任限额也随之提高，以适应社会的发展，避免出现经济单方面增长，而承运人赔偿责任限额滞后的尴尬局面。

在将来我国航空业真正实现规模性盈利时，则可以完全抛弃责任限额，并配套适用承运人推定过错责任归责原则，并将举证责任课加在承运人身上，以实现法律的实质性公平。

【参考文献】

[1]唐明毅，陈宇.国际航空私法[M].北京：法律出版社，2004.

[2]王瀚.国际航空运输责任法研究[M].北京：法律出版社，2012.

[3]王立志.国际航空法的统一化与我国的利益――历史逻辑与理性回应[M].北京：法律出版社，2014.

[4]王立志，杨惠，聂晶晶.航空旅客权益保护[M].北京：法律出版社，2013.

[5]乔治・汤普金斯.从美国法院实践看国际航空运输责任规则的适用与发展：从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》[M].北京：法律出版社，2014.

[6]范勤.国际航空旅客运输中的承运人制度研究：从《华沙公约》到《蒙特利尔公约》[D].成都：四川大学，2006.

[7]王茵.我国航空承运人责任限额制度的检讨与研究[J].南方论刊，2007（4）.

[8]刘伟民.论中国航空运输责任赔偿制度的发展趋势[J].北京航空航天大学学报，2013（1）.

[9]孙柏年.侵权法归责原则解析[J].法制与经济：热点解析，2014（8）.

[10]中国民用航空总局政策法规司.1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》精讲[Z].

注释：

①王立志.国际航空法的统一化与我国的利益：历史逻辑与理性回应[M].北京：法律出版社，2014，11：48.

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中图分类号 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）161-0064-02

数字化技术正以前所未有的速度和深度影响着世界航空产业的发展，国内航空业也在积极响应这一趋势；试验机设计改装专业承担着我国特种试验机设计技术研究、试验机测试改装的设计/施工及机载专用试验系统研制等工作，它是我国航空产业试飞板块中重要一环，因此，数字化在航空领域的发展必将对其产生巨大影响。

试验机设计改装正在从初期的型号测试改装向特种试验机设计改装技术研究、试验机测试改装的设计/施工及机载专用试验系统研制3个方向发展；为了应对未来我国众多的试飞任务，试验机数字化改装技术显得尤为重要，它将为未来特种试验机设计研制和型号试飞任务提供高效、有力支撑。本文从技术角度提出了试验机数字化改装技术的关键要求，以及数字化改装技术建设的核心内容，以期为试验机数字化改装技术发展提供参考。

1 数字化改装技术要求

数字化改装技术的目标就是实现试验机改装数字化协同设计、制造，促进试验机研制、试飞进程，匹配国内外航空企业飞机研制的信息化、数字化新模式，提高试验机改装水平。综合国内外航空业的发展趋势以及试验机改装设计制造的自身发展需求等多方面因素，数字化改装技术应该具备以下几个方面的显著特点：

1）全三维设计。全三维设计是实现数字化协同设计制造的基础条件。全三维设计是以三维实体为最终设计结果和生产依据的设计模式，替代了原二维图样的全部功能。全三维设计技术可保证设计数据的唯一性及一致性，设计结果直观明了并可以有效提高设计、制造效率。

2）研制工作并行展开与传统产品开发过程并不相悖，它同样遵循产品开发的每一个必经阶段，而且是基于连续的信息转化实现的。研制工作并行开展就要求信息的转化伴随活动随时进行传递。

以型号新机试飞研制为例：第一，在项目的总体研制过程中，试验机设计、试验机改装设计、试验机制造等研制过程可以并行交叉进行；第二，在具体的设计阶段，试验机改装设计各系统和原机各系统的设计工作可以并行开展。设计过程中各系统之间的相互关联和相互影响不可避免，通过互相协调适应以及各系统间实时迭代设计，可使得设计工作最大限度的展开；第三，设计人员可以并行开展工作。基于相同的设计技术平台，同一系统的不同设计人员及不同系统的设计人员可以并行工作，使设计资源得到了有效的利用。试验机改装协同设计制造充分融入到试验机研制过程中，提高了试验机的研制效率。

3）跨地域协同设计制造。世界航空产业正在形成研制和市场的全球数字化协同模式，例如，我国部分主机厂就承担了欧洲空客及波音系列飞机相关部件甚至部分重要结构件的生产制造工作。这一案例充分说明了数字化协同技术已成为飞机研制活动中重要的技术手段之一，可以有力推动研制活动高效、精准开展。

外部的这种发展趋势也正在强有力的影响着我国的飞机研制产业，国内飞机研制体系正在突破传统的串行封闭式研发模式。例如，我国某型飞机研制工程项目中首先尝试采用异地协同设计、全国多地协同制造、国内外19家供应商的协同研制模式，实现了国内外不同地域的分包商和配套商的协同工作[ 1 ]。

2 数字化改装技术建设

综合分析国内外协同设计制造现状和发展趋势，结合试验机改装研制的特点及现阶段的具体情况，数字化改装技术建设应该分步进行。

第一步，进行数字化设计基础平台建设，加强数字化设计人才队伍培养，建立数字化改装技术规范。

通过第一步建设，可以实现数字化改装技术的初步目标：1）试飞机构内部实现大型试验机改装、特种试验机研制等大型项目的全三维数字化协同设计；2）具备试飞机构与主机厂所间试验机数模顺利传递的能力；3）培养出一支高素质的数字化设计队伍。

第二步，在国内航空领域条件成熟时实现行业内数字化协同改装设计制造。国内在跨地域数字化协同设计制造方面只是进行了试验性的尝试，目前还不具备行业内跨地域数字化协同设计制造的条件，但是我国航空业正在积极努力地向实现这个目标迈进。

在数字化设计基础平台建设及数字化改装技术规范方面建议如下：

1）数字化设计基础平台。在三维建模软件方面，CATIA作为世界航空领域三维设计的主流软件应该是最佳的选择。CATIA以设计对象的混合建模、变量/参数化混合建模以及几何/智能工程混合建模等先进的混合建模技术，支持从项目调研、构思、详细设计、分析、模拟、装配及维护在内的全部工业设计流程，是全球航空业界普遍使用的一个集成产品开发环境。CATIA在国内航空企业中已得到了广泛的应用。

在产品数据管理方面，ENOVIA VPM以其与CATIA在产品建模之间已紧密集成的优势成为首选数据管理软件系统，能够实现物料管理、任务流管理、事件管理、配置管理、人员组织和权限管理等，它能提供一个上下关联的设计环境，便于多专业同时开展设计工作，便于不同部门之间制定设计的优化方案，便于开展不同配置的并行设计[ 2 ]。

在协同平台方面，可以基于Windchill系统根据试验机设计和改装业务进行配置和二次开发，使之成为试验机协同研制平台。Windchill是PTC 公司的一个大型PLM软件，该软件提供了近10个功能模块，涵盖了企业级产品数据管理和协同工作平台应具备的所有功能。Windchill 还提供了功能强大的工作流引擎，能够方便地对航空企业的各种复杂工作流程进行自动化和规范化的管理和控制[3]。

对于改装数字化设计基础平台可以考虑以三维设计软件CATIA作为基本的设计工具软件，通过ENOVIA VPM系统实现对产品数据管理以及设计过程的管理，依靠基于Windchill系统进行二次开发的协同平台实现研制工作流程自动化和规范化的管理和控制。

数字化改装设计基础平台构架示意图如图1所示。

2）数字化改装技术规范。波音公司根据相关标准和规范制定了BDS-600系列规范，使参研人员在统一的规范下有序进行。我国航空企业正在建立统一的数字化设计制造规范，已经颁布和实施了关于数字化设计制造的初步标准和规范，可以看出我国航空业正在积极推进数字化设计制造规范化建设。因此，作为试验机研制的一个重要环节，数字化改装技术规范化势在必行。数字化改装技术规范应该依据我国航空业现有标准、规范的统一约定，结合试验机改装设计特点及相关要求进行制定，并随着行业标准的完善不断地修订，最后形成与全行业标准规范相统一的完善的数字化改装技术规范。

3 结论

数字化技术、信息化技术对飞机的研制及业务模式产生了深刻的影响，我国在航空领域积极推进数字化、信息化建设，试验机数字化改装技术将是试验机设计改装的发展目标之一，它将有力地推动试验机数字化研制进程。

参考文献

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旅游与航空是天然“好搭档”？

旅游企业切入航空业，去哪儿网并非第一家。

第一个“吃螃蟹”的当属春秋航空。从旅游跨界到民航业后，春秋航空无论在经济低潮或高峰时，总保持盈利，这令许多航空企业羡慕。

春秋董事长王正华曾自豪地告诉记者，一些航空公司辟航线开一条亏一条，但春秋开一条赚一条。为啥？其实很简单。航空公司新开航线，往往需要费力寻找客源，但春秋能够打通旅游与航空，新航线先由春秋旅游填满一半座位，保证成本和上座率，成功造势后，客源自然不愁。这一点，普通航空公司想做也没办法做到。

在去哪儿之前，还有海航、吉祥。海航由航空切入旅游，吉祥则采取航空与旅游结合发展。旅游与航空业天然的内在联系决定了两者的互动必然越来越多，大交通战略必然成为旅游产业中目的地战略的重要一环，因此无论携程、途牛、驴妈妈，还是同程、去哪儿，都将机票、火车票、汽车票、租车等业务提升到战略地位，重点发展。

虽然航空产业存在着高投入、高风险、低盈利、靠天吃饭等特点，组建航空公司的难度更大，且市场绝大多数已被先入者占据，但还是没有阻断他人进入航空领域的决心。2015年底，同程旅游率先宣布将进军航空产业，“我们可以看到未来上下游产业链的结合与联动发展会越来越多，觉得很有必要开拓大交通事业板块，进军航空产业。”同程旅游网CEO吴志祥表示。

外来者带来更多新“玩法”