道路通行的基本规则范文

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道路交通通行规范是对公民、法人和其他组织参与道路交通的主要行为准则。本法对通行的基本原则和主要规范做出了规定，为下位法提供立法基础，也有利于保证规则统一和执法统一。

（一）将右侧通行、各行其道、按交通信号通行、优先通行作为通行的基本原则，有利于科学组织交通，优化道路交通秩序，维护道路交通安全。

（二）写明保证专用车道的使用和通行优先，有利于公共交通的发展，尽快形成以大容量的公共汽车为主，其他车辆为辅的交通结构，增加道路的通行能力。

（三）规范遇交通阻塞时的通行行为，即机动车遇有交通阻塞时，应当依次在本车道内停车等候。在车道减少的路段、路口，或者在没有交通信号灯、标志标线的交叉路口遇有停车排队等候或者缓慢行驶时，机动车应当依次交替通行，有利于缓解交通堵塞。

（四）对行人通行安全予以保护，强调机动车行经人行横道，应当减速行驶；遇有行人通过时，停车让行，着重体现以人为本的精神。

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道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的现代化以及交通流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速计算，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。

由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。

1道路通行权的概念界定

在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法理学方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。

道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。

1．1国内外有代表性的道路通行权的定义

1．1．1美、英等国的定义

道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。Wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。

还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。

英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。

1．1．2我国台湾地区的定义

我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。

l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定

我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。

我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。

我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。

上述文献资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。

1．2道路通行权的概念

笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：

1．2．1广义的道路通行权

在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。

(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。

空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。

(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。

通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。

(3)占用权是指人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。

1．2．2狭义的道路通行权

狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通法律的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。

2道路通行权的法律性质

2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系

道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。

2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权

违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。

2．3道路通行权是交通法规的法学范畴

道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的发展和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。

2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则

道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。

2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用

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中图分类号:U41文献标识码:A

文章编号:1009-0118(2012)09-0190-02

伴随着社会经济的迅猛发展和城市机动车量急剧的增加,城市交通拥挤、交通公平、交通事故等问题日益突出,公共交通为了适应城市客运交通需求应运而生,成为了一种为公众服务的交通方式,公共交通的发展直接关系着公众出行所能得到的交通服务水平;因此,为了满足公众在出行的时候,能够得到良好的交通服务,人们对我国公共交通道路建设中的效率与公平问题提出了建议。本文笔者就从以下几个方面,对我国公共交通道路建设中的效率与公平问题进行了探究,笔者愚见,仅供参考。

一、公共交通道路建设中效率与公平的内涵

公平与效率是人类经济生活中的一对基本矛盾,同时又是社会主义的两大基本价值,人们对于社会主义和谐社会的建构就必须在“公平与效率”的问题上寻求平衡点,因此,做到“效率优先”“兼顾公平”就显得尤为重要了。

(一)公共交通道路建设中的公平问题是城市交通道路建设政策分析中不容回避的话题,它是指:1、无论是居住在市中心区还是居住在城市的郊区,无论是富有的阶层还是贫苦的阶层,全体的人民大众都有接受交通服务的权力,特别是在社会经济快速发展的形式下,人民大众更有追求快捷、舒适、安全的交通服务的权力;2、公共交通企业在发展过程中,必须建立一个公平和谐的竞争环境。其它的主要着眼点应该是强调公共交通的规划,以尽量多的线路覆盖更为广阔的城市区域,实现处处有公交的公平的公交环境。

(二)公共交通道路建设中的效率主要指的是:1、人民大众所接受的公交服务效率,应该做到用相对低的成本获得更快、更舒适的交通服务;2、在公交企业的经营效率方面,做到用相对少的投入取得好的经济效益或者维持公交企业的可持续发展要求。这不仅是保持城市活力和出行有效的重要手段,而且也是实现社会公平的重要保证。

二、实现公共交通道路建设中效率与公平的策略

公共交通道路具体的说是一种公共品或者说是一种准公共品,它是指只要是道路的交通参与者都可以在使用道路,享用道路提供的空间、资源以及相关的交通设施服务。

(一)遵循各行其道的原则

通行权属于空间路权的范畴,指的是交通参与者依法享有的、在一定时间内就道路的某一空间范围进行某种交通或与交通有关的活动的权利。通行权是路权中的基础性权利,体现了交通参与者对道路通行空间资源的平等利用资格和能力,交通参与者要享有其他路权,就必须首先享有通行权。

通常情况下,不同的车辆在不同的道路上享有不同的通行权。例如:机动车在机动车道上享有通行权,因此,机动车应该在机动车道路行驶,轿车和小型客车应该在快速车道行驶;行人应该在人行道和横道内享有通行权,因此,行人应该在人行道和人行横道内行走。公共交通参与者应该在允许自己通行的区域内享有通行权,其他交通参与者有遵守这种交通规则的义务。在公共交通道路中,大家都遵循这种交通规则,那么一旦因为侵犯了他方的通行权而发生交通事故,在一般情况下,侵权者是交通事故的主要责任方,将会负担主要的交通事故责任。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第36条规定:“根据道路条件和通行需要,道路划分为机动车道、非机动车道和人行道,机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的,机动车在道路中间通行,非机动车和行人在道路两侧通行。”第37条规定:“道路划设专用车道的,在专用车道内,只准许规定的车辆通行,其他车辆不得进入专用车道内行驶。”这36条、37条法规就是对各行其道原则的明确规定。如果双方在行驶的过程中发生了碰撞,一般情况都是由于一方当事人侵犯了对方应有的通行权或先行权而造成的。如果没有这种侵权行为,一般来说,也就不会发生碰撞事故。因此,只有做到“各行其道”的原则,才能更好的实现公共交通道路建设中效率与公平。

(二)遵循利益平衡和弱者保护的原则

随着社会经济的快速发展,机动化程度越来越高,机动车已经成为交通流的主体所在。但是在公共交通道路建设中,我们既要维护机动车的正常运行还要兼顾行人、非机动车等交通个体的利益。从道路交通的规律入手,明确规定他们自身享有的权利和必须履行的义务,从这里来充分的体现法律平等的原则。我国的道路交通法对弱势群体的“交通出行权利”做出了明确的保护。

《道路交通安全法》第34条第二款规定:“城市主要道路的人行道,应当按照规划设置盲道。盲道的设置应当符合国家标准。”第64条第二款:“盲人在道路上通行,应当使用盲杖或者其他导盲手段,车辆应当避让。”又如,在校园区和居住社区内,行人相对于汽车是弱者,那么就应该对他们实施相应的保护,实行准入限制车辆速度与行驶区域,限制车辆鸣笛等措施。这些做法,都体现了公共交通道路建设中为了做到效率与公平的原则二采取的一系列的措施。

(三)遵循先后通行的原则

先后通行的原则指的是,同时享有通行权的车辆、行人在交叉道路上通行或在通行的道路上交叉,依照交通管理法规的规定,按先后的顺序行进。

先通行的车辆或行人有优先通行的权利。先后通行实际上是在一定的道路空间范围内对人们的通行权所作的时间上的一种分离。先行权可以分为道路交叉口的先行权、会车时的先行权和专用车辆的先行权等,具体表现为当车辆与车辆、车辆与行人发生交会时,一方优先通行,而对方应予避让。在特定的时间、空间内哪些主体拥有先行权,是通过法律法规和习惯规定的。一般情况下,行人通过人行横道享有先行权,机动车辆行经人行横道时应减速行驶,遇行人正在通过人行横道应当停车让行;借道通行的车辆、行人应当让在本车道内行驶的车辆、行人优先通行;车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交叉路口时,支路上的车让干路上的车先行。只有在公共交通道路建设中,大家都遵循了这种先后通行的原则,才能更好、更快的实现公共交通道路建设中效率与公平。

(四)遵循安全的原则

我们知道道路交通的危险性较大,因此,道路的使用应该强调安全的原则,消除道路交通事故的隐患,道路交通安全法应该进入道路交通领域的各个主体。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第42条规定:“机动车上道路行驶,不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段,应当保持安全车速。”“夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶,以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时,应当降低行驶速度。”第43条规定:“同到行驶的机动车,后车应当与前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离……”第46、48、49、50、51、52、58、64、66、67、68条都是这一原则的体现。

总而言之,由于公共交通道路建设是由人、车辆、道路、交通环境等诸多因素构成的相互作用的复合动态系统。我们在公共交通道路建设中应该考虑到多方面的问题,尽量做到“效率优先,兼顾公平”的原则,以期构建和谐安全的道路通行秩序。

参考文献:

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交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。从宏观上来说，在交通管理中实际上是包含了交通控制的内容的，所谓交通控制实际上是交通管理的某一表现方式。因此，在现代交通管理中，交通管理与交通控制是一个有机结合的整体。

交通管理与控制措施，按其是否具有法律意义，在性质上可分为两类：

1）具有法律意义且必须强制执行的管理措施，是指在交通法规中制订的，为维护交通秩序，保障交通安全所必需的基本交通规则。

2）用来改善交通状况的工程技术措施，这些措施本身不具有法律意义，但要使这些措施能得以有效实施，还需依靠具有法律意义的管理措施来强制执行，或依靠经济手段来诱导执行。譬如单向交通、公共交通专用道等，都是一些技术措施，并不列入交通法规，不具有法律意义，但在实施时，必须由交通管理部门在这些路上设立具有法律意义的交通标志或标示，才能强制实施，这类技术措施，可称之为交通治理，以有别于交通管理，但目前一般都统称为“交通管理”。

交通管理与控制随车辆与道路交通而生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理与控制的目的也在不断变化。初期的交通管理的目的是最基本的交通要求――保障交通安全。随着车辆数量的增加，道路上出现了车辆拥挤、阻塞的现象，因此，在保障交通安全的基础上，还要求交通管理与控制达到疏导交通、保障交通畅通的目的。在采取各种疏导措施之后，车辆还是不断地增长，交通拥挤、阻塞现象日趋严重；由于道路交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆的增长速度，现有道路交通设施的交通效率总是有限的，因此，迫使近年来在交通管理与控制上产生了一种新的思路，即通过采用“交通需求管理”的方法，来减少道路上的汽车交通量的需求。

现代交通管理与控制的目的，除保障交通安全、疏导交通、提高现有设施的通车效率的传统目的外，着重于采取各种“交通需求管理”措施来减少道路上的汽车交通总量、缓解交通拥挤、保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境污染的影响。

交通管理与控制的原则，随其要达到的目的而发展变化。

车辆出现之初，为避免车辆与行人以及不同方向的行车发生冲突，就很自然地产生了应该人、车分道和分方向行车的极其朴素的管理原则，这就是分离原则。它是维护交通秩序、保障交通安全的一条基本原则。这条原则不但用在交通管理上，还广泛应用在交通规划、道路设计与交通设施设计上。随着交通量的不断增长，这条原则的内涵也在不断地扩展。初始的分离原则，只是道路平面上的分离，“各行其道”就体现了这种分离原则。在出现了高速度的汽车交通之后，跟着出现了机动车与非机动车分离和快慢车辆分离的要求；交叉口上无法平面分离的交通冲突的发展，导致了在交叉口上行驶方向的分离和通行时间的分离；交通量的发展，又出现了立体交叉的空间分离。

从行驶方向和通行时间的分离又派生出通行权与先行权的概念。通行权的基本含义是指在平面分离上，车辆、行人按规定在其各自的道路上有通行的权利；在时间分离上，车辆、行人按交通信号、标志或交通警指挥指定在其通行的时间内有通行的权利。先行权是指各种车辆或行人在指定平面和时间内共同有通行权的前提下，对车辆、行人在通行先后次序上确定优先通行的权利。

相应于分离原则的方法有：规定一切车辆靠右侧行驶，方向隔离，车道隔离，用信号灯控制交叉口，无信号灯的交叉口上用停车让行标志或减速让行标志控制，划定人行横道等。

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关键词:拥挤道路;交通量;模糊控制

Key words: congestion route;traffic;fuzzy control

中图分类号:TP13 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)31-0162-03

0引言

近年来,随着经济的高速发展,以及私家车拥有量的持续攀升,城市道路交通问题严重,交通拥挤日益突出。这种交通拥挤可以是常发性的(如早晚上下班高峰),也可以是突发性的(如交通事件或事故)。无论是哪种交通拥挤都会带来出行效率、安全性降低,因此需要建立有效的拥挤路线控制策略。

自1977年希腊的C.P.Pappis和英国的E.H.Mamchni提出了单交叉口模糊控制算法以来,模糊控制越来越多的被应用于解决交通问题中,尤其在交叉口模糊控制方面取得巨大的突破[1～3]。拥挤道路的交通量控制系统具有随机性、模糊性和复杂性,传统又缺少相应的较好的控制策略,拥挤线路的状况得不到很好的控制,而模糊控制不需要建立精确的数学模型(只需要本领域专家的经验和知识)[4],将其应用于拥挤路段的交通量控制具有很好的优越性。

1评价拥挤程度指标的计算方法

交通拥挤的控制目标就是要通过对交通因素的合理控制,使车辆运行时间延误和排队长度降低,从而有效地解决道路拥挤问题。运行时间延误和排队长度是反映路线拥挤程度的重要量化指标,也是整个拥挤道路控制系统的控制目标。因此需要正确计算预测拥挤程度指标。本文对这两个变量进行预测采用确定性排队方法。

确定性排队方法基于两个基本的假设,一个是假设车辆到达率和道路通行能力不变,另一个是车辆到达率开始是小于道路通行能力[5]。然而实际交通状况与假设不符,尤其在交通拥挤时,如车辆的到达率是一直变化的。AI-Deek于1998年对确定性排队方法进行了改进, 将交通需求量看成是一个随时间变化的变量。本文参考AI-Deek提出的方法[6],对延误时间和排队长度进行预测。计算所用符号意义为:

μ2为交通事件发生时的路段通行能力,即L(t)曲线在时间0～T内的斜率;μ1为交通事件处理后的路段通行能力,即L(t)曲线在时间T以后的斜率;λi为第i个时刻车辆的到达率;T为交通事件持续时间;qi为第i个时刻到达的车辆排队长度;di第个时刻到达的车辆延误时间。

计算图1排队车辆数和延误:

(1)当ti-1>0,ti

qi=qi-1+(ti-ti-1)(λi-μ2)(1)

延误时间为:

di=di-1+(ti-ti-1)((λi/μ2)-1) (2)

(2)当ti-1,ti>T时,第i个时刻排队车辆数为:

qi=qi-1+(ti-ti-1)(λi-μ1)(3)

延误时间为:

di=di-1+(ti-ti-1)((λi/μ1-1)(4)

从以上的延误与排队车辆数的计算公式可以得出:在交通事件发生时的路段通行能力μ2和交通事件处理后的路段通行能力μ1固定的情况下,某个时刻到达车辆的延误时间与排队车辆数与车辆到达率λi成正比,即车辆到达率越高,路线拥挤程度越高,与实际情况相符。因此在λi>0的情况下,适当控制λi,可以减少路线的拥挤程度。

2模糊控制

2.1 拥挤道路交通量控制系统设计讨论的拥挤道路交通量控制系统可以用图2表示。

如图2所示,典型的单向双车道线路,交通事故引起的路段通行能力降低,使得无法及时疏散后达车辆,而形成拥挤线路。道路入口处前设置环形线圈,用于检测车辆到达率;道路入口处设置交通量控制设备,用于控制进入拥挤道路的交通量。

2.2 模糊控制规则的建立根据前面Al-Deek提出的方法,在车辆到达率λi≥0的前提下,λi越小,延误与排队车辆数越小,但实际情况又不能关闭拥挤路段的入口,使到达车辆无法进入拥挤路段,即λi=0。所以该模糊控制建立在λi≥λ的基础上(λ为系统控制值),遵循“多到多放行,少到少放行”的控制原则,适当控制车辆到达率,以达到迅速降低拥挤路段的压力、缓解交通拥挤的目的。车辆到达率控制在λ～λmax(λmax为该路段车辆最大到达率),以e=λi-λ之差为输入,路段入口处放行的交通量作为输出,放行的交通量取值范围为λ～λ+(λi-λ)。

2.2.1 模糊输入输出的隶属函数的确定将模糊控制输入的论域离散化(见表1)。

将上述离散论域分为7个等级,规定输入变量为X,记为X={1,2,3,4,5,6,7}。用模糊语言描述为{0(零),S(小),M(中),B(大),PB(很大)},则输入的隶属函定义数见表2。

同样,将输出分为7个等级。输出变量为Y,记为Y={1,2,3,4,5,6,7}。用模糊语言描述为{0(零),S(小),M(中),B(大),PB(很大)},对应的放行交通量为λ,λ+(λi-λ),λ+(λi-λ)+

(λi-λ)+(λi-λ)+(λi-λ)+(λi-λ)则输入的隶属函数定义见表3。

2.2.2 模糊控制规则如果某个时刻拥挤路段的车辆到达率很大,那么相应较大地放行车辆,具体描述为:if X is A,then Y is B.拥挤路段的交通量模糊控制规则可以用表4表示。

2.3 模糊推理和去模糊化建立的模糊控制规则经过模糊推理决策出控制变量的模糊子集,它是模糊量而不能直接被控制,还需要采取合理的方法将模糊量转换为精确量。把模糊量转换为精确量的过程称为解模糊化,它是模糊化的逆过程。

2.3.1 模糊推理模糊控制规则实际上是一组多重条件语句,它可以表示为从输入偏差论域X到控制量论域Y的模糊关系Rc。当论域是有限时,模糊关系可以用矩阵来表示,所以模糊关系Rc可以写为:

Rc=(Oe×Ou)+(Se×Su)+(Me×Mu)+(Be×Bu)+(PBe×PBu)(5)

其中角标e,u分别表示输入变量和控制量。

将上述各矩阵代入(5)式中,可求出模糊关系Rc矩阵表达式为:Rc=1 0.50.2 00 000.5 0.60.80.50 000.2 0.711 0.40 00 0.511 10.80.20 0.20.41 1 0.80.20 00.20.5 0.8 0.60.50 0000.3 0.71

模糊控制作用取决于控制量u′,控制量u′通过下式进行计算:

u′=e′•Rc (6)

其中e′为输入偏差的模糊向量,当取e′=PB时,则有:

u′=e′Rc=[0,0,0,0,0.2,0.5,1]•

1 0.50.2 00000.5 0.60.80.50 000.2 0.711 0.4000 0.51110.5 00 0.20.41 10.80.20 00.20.5 0.8 0.60.50 0000.3 0.71

=[0,0,0.2,0.5,0.9,1,1]

因此,对与输入偏差e′=PB,根据模糊推理所得出的控制量模糊子集u′为:

u′=++++++

2.3.2 模糊清晰化模糊清晰化也称去模糊化,去模糊的方法有很多种。该控制采用MIN―MAX―重心法,对于上述模糊推理所得到的模糊子集u′计算所得输出量为:

Y==5.58≈6

即当输入偏差e′=PB时,控制量u为“6”级,此时放行的交通量为λ+5/7(λi-λ)。模糊控制这个结果与我们经验结果是非常吻合的,即车辆到达率较高,放行交通量相对多点。由此,上述模糊推理具有可靠性。

3仿真分析

假设某一段单向双车道正常通行能力为u1=120辆/分钟,交通事件发生产生拥挤时路段通行能力降为u2=60辆/分钟;交通事件持续时间T=30分钟,30分钟后拥挤开始消散,路段通行能力恢复到正常通行能力。车辆到达率由环形线圈检测获得,检测时间间隔为5分钟。最大车辆到达率λmax=108辆/分钟。环形线圈检测车辆不同时刻的到达率如表5所示。

根据事件发生时拥挤路段的通行能力,设置系统控制值λ=u2=60辆/分钟。按照前面已设计好的模糊控制算法,预测不同时刻车辆到达拥挤路段的延误和排队车辆数,并与前面Al-Deek提出的算法预测的结果进行比较,比较结果如图3和图4。

从图3和图4可以看出,利用模糊控制原理对拥挤道路交通量进行控制效果很好,能有效地减少车辆延误时间和排队长度。推算结果与实际预测结果相比较,基本上能反映出操作者的操作行为。

4结语

本文提出了一种以拥挤道路研究对象的模糊控制方案,针对拥挤道路到达交通量进行优化,并通过仿真计算,结果表明,该模糊控制方案明显优于实际预测结果,减少了拥挤道路车辆延误时间和排队长度,为道路管理者对拥挤的快速管理提供了理论上和方法上的指导,同时也表明了模糊控制原理在城市交通拥挤管理中具有很好的应用前景。

参考文献:

[1]陈洪,陈森发.单路通实时模糊控制的一种方法[J].信息与控制, 1997 ,26(3):227-233.

[2]陈森发, 陈洪,徐吉谦.城市单路通的两极模糊控制及其仿真[J].系统仿真学报, 1998 ,10(2):35-40.

[3]Mohamed B Trabia, Mohamed S Kaseko, Marali Ande. A Two - stageFuzzy Logic Controller for Traffic Signals[J]. Transportation ResearchPart C 7 , 1999 : 353-369.

篇6

在过去的经济快速增长状况下，应对这类问题的惯用手段包括：一方面，依赖道路基础设施的增量建设，缓解城市人口、汽车和房地产增长的压力；另一方面，通过追求道路的通行速度目标，提升城市交通的运行效率。但是，当城市人口和汽车总量达到峰值水平，粗放式的道路基础设施增量建设、速度目标，不仅没有缓解压力和提升效率，反而导致交通安全隐患重生、交通秩序混乱不堪、通行效率拥堵低下。这已严重降低城市生活的环境品质，甚至影响社会经济正常运行。

以新的思维和方法，对既有的城市存量空间进行调控，破解城市交通难题，改善城市交通环境品质，是新常态下城市发展的主要任务。

宏观方面，应当确立以安全为核心原则、以效率为中心任务的城市交通可持续发展战略目标。

现代化城市中，地面、轨道、隧道、桥梁共同组成了错综复杂的道路路网，非机动车辆、机动车辆、轨道交通车辆，共同组成了形式多样的交通工具，道路状况、交通设施、地物地貌、气象条件等共同组成了交通环境。以上三者，共同服务于交通参与者 一 “人”。这也就是交通学者常说的构成交通系统的四大要素。

通过对交通系统的拆分，不难发现，是人的活动需求，催生了路、车、环境。交通系统建设对人的安全考虑不周，在任何一个交通发展战略中，都是不可饶恕的责任缺失。当前，中国城市万车死亡率是发达国家的十几倍，险象环生的车况、路况、环境状况，昭示着过去追求建设速度、行驶速度的城市交通时代留下了太多安全债。对此，城市交通决策者和建设者们有不可推卸的责任。未来需要以交通安全为核心，制定相应交通法规。

城市与交通是一个整体，不可分割，城市空间与交通能否和谐、协同发展，体现着城市管理水平之高低。交通是城市的起源之――一在古代，驿站、车站、码头是人群集聚的场所，集聚范围逐步扩大，城市雏形就此形成。纵观中国古丝绸之路上的城市，以及今天的上海、香港、新加坡、吉隆坡等国际化城市，不难发现，交通越是便捷通达的地方，城市的规模就越大，繁荣程度就越高。

由此可见，交通的发展先于城市发展，高效率的交通是带动城市发展的火车头。在城市建设中，也应把交通效率当成首要战略去规划和设计，而非建造大量楼房、引进了大量居民之后，才回头解决已成为瓶颈的交通问题。

但现实中恰恰相反，如前所述，中国在过去的城市建设年代，受限于经济快速增长的需要，一味地用增量建设的方式追求速度，而不是最有效地使用交通资源满通参与者的需求。这最终结下了拥堵、效率低下的恶果，又留下一笔太大的效率债。还城市一个高效的交通系统，应是新常态下城市交通发展的中心任务。

微观方面，应制定以秩序为管理规则、以便捷为规划纲领、以品质为设计理念的方案，通过行之有效的交通管理创新、交通组织优化、交通设计标准化等措施，确保战略目标的实现和持续。

一是交通秩序的建立，要敢于打破传统的管理思维，结合自身实际，学习同等发达国家城市的经验，做到以人为本。

事故频发、秩序混乱、车辆拥堵，这三大交通难题之所以产生，与交通参与者（人）对交通规则的理解和执行紧密关联。诸如近年来呼声增高的路权分配问题：斑马线仅限行人通过、行人必须从斑马线过街；非机动车应在路段和路口有连续的通道；机动车辆通过路口时，应减速行驶并确保安全等等。这些都是最基本的交通秩序规则，只有这些简单、基本的规则能得到遵守和执行，城市交通才会秩序井然。

问题是，偏偏是这些以人为本、使人受益的规则，没有得到人们遵守。一些专家和交通管理者给出“中国人交通素质低下”的论断，以体现交通管理的无能为力。但素质低下论者忽略了一个最基本的逻辑：交通参与者的素质源于交通行为习惯，习惯来自规则的长期约束，而规则则需要软件和硬件同步才能落地。在各类交通参与者混行的城市大小路段路口，管理很多时候只是给出了教育和处罚的手段，殊不知还需硬件技术完善，以起到约束作用，使行人、司机等得以养成习惯。

二是要全面实施城市交通组织优化，通过提纲挈领的全局路网规划，营造便利、快捷、高效的交通环境。

在城市交通快速建设期，街巷道路、丰次干道、快速路、立交桥、高架桥、隧道、新区、地铁、轻轨、车站、机场……一段段、一条条、一片片地，修了建建了又修。若干年下来，各种性质的道路路网共同组成了较稳定的城市规模格局。

然而，大部分城市在建设过程中缺少系统和长远的规划也不乏在人口红利带动下，规划跟不上变化。其结果是，城市整体规模上去了，但各板块之间的交通系统衔接不上。不同的道路，多头规划、多头建设、多头设计、多头管养，导致道路路网之间设施资源不匹配、通行效率不协调。路与街不分，路与场不分，路与路缺乏统一连续的指引，最终导致道路资源使用品质和效率的低下。

为适应不断变化的需求，这些城市在交通管理方面，只好运用粗放手段。比如：采取货车限行措施，却不给出物流方案；倡议自行车出行，却不给予基本路权；倡导公交都市，对旧的、不合适的公交路线和换乘方案，却无法推倒重来。实际上，对上述一系列问题，应针对安全的水平、通行的规律、运行的负荷、人居与路网的密度、客流与物流、公交换乘节奏等等，进行数据化分析，实行一次全方位的政策研究和系统调整优化，在现有的规模状态下，力争实现一个新的效率常态化。

三是要大力提升城市交通环境品质，建立以品质理念为统领的城市交通设计标准化体系，使得交通设施与城市环境文化相得益彰。

篇7

    2011年7月11日,舒江荣前往指定地点接受处理时,海盐县交警大队按简易程序发出处罚决定书:舒江荣驾驶机动车不按交通信号灯规定通行的违法行为违反道路交通安全法,决定对其处以150元罚款。舒江荣对该处罚决定不服,经复议后对复议决定不服,诉至法院,认为“道路交通安全法实施条例规定:黄灯亮时,已越过停车线的车辆可以继续通行。但法律并无明文规定,黄灯亮时,未越过停车线的车辆禁止继续通行,因此交警部门的处罚决定并无法律依据”。以此要求撤销该行政处罚决定。

    海盐县法院两次开庭审理后,判决舒江荣败诉。舒江荣不服,向嘉兴中院提起上诉。舒江荣诉称,被上诉人没有提交他违反交通信号管理的禁止性规定。而一审法院根据“黄灯亮时,已越过停车线的车辆可以继续通行”这一准许性的法律规定,推理得出“黄灯亮时,未越过停车线的车辆禁止继续通行”的结论,不成立,因此请求二审法院改判。

    今年2月29日上午,嘉兴中院开庭审理了此案,并于4月6日依法作出判决,维持原判。

    ■法官说法■

    公共安全是立法第一要素

    行政诉讼的基本功能之一是对行政行为的司法监督,通过司法监督促使行政机关依法行政;同时,通过行政诉讼也应当维护依法行政的效力,对依法行政的结果加以司法确认。本案中,上诉人“闯黄灯”的行为是否合法涉及到重大公共利益:一方面,作为个体的驾驶人在黄灯亮时有什么样的通行权,事关每个驾驶人的通行效率和利益;另一方面,作为公共的道路交通安全体系,接受怎样的黄灯通行方式才能确保安全优先,是必须要面对的问题。

篇8

一、已建居住区道路规划设计特征分析

在目前传统邻里单位规划思想理论的指导下，我国大多数居住区道路空间只是特定的通道，作用单一。传统的居住区道路交通模式造成对人的主体地位的忽视，以车为本进行道路规划设计，将导致道路空间的细部缺失，如连续的步行系统的缺失等。

二、规划设计理念的改变

“以人为本”思想的建立成为现代居住区规划设计的新理念，从人的主体地位角度，阐述在居住区规划设计中应考虑的问题。

人居环境的核心是“人”，对居住区规划的任何一个组成部分的研究，都应该建立在对人的全面了解上。居住区道路系统属于城市居住区人居环境范畴，这就要求在进行道路交通规划及空间设计时，要充分考虑人的行为特点和居民之间的交往习惯，满足人的行为需求，而不能一味地满足车辆的行驶与停放要求。

三、创造安全宁静的交通环境

道路的走向和线型是组织居住区建筑群体景观的重要手段，也是居民相互交往的重要场所。为了合理配置居住区居民交通与交往空间、缓解居住区内交通拥挤情况和营造富有生机的居住区道路空间，通过合理地规划设计，能够塑造类型丰富的道路空间，激发居民之间交往的欲望，这对创造生活气息、邻里交往密切的生活环境十分有益。

一）动静分区、人车分流是小区交通规划的理想目标。

为了达到此目标，在有地下停车库的小区中，可采用了车行、内部人行的规划结构。通过对小汽车和消防、救护、搬家等车辆在社区内部轨迹和停车位的精心设计，是向高品位社区环境迈出了成功的一步。车库出入口可布置在小区入口处，进入小区的小汽车很快就能进入地下车库。如果有直达车库的住宅电梯给车主以身居别墅的感觉。消防紧急通道与主干道形成环状道路系统，便于紧急救护、消防或搬家等机动车辆的顺利通行。社区入口附近设地面车位，便于来访客人和临时停车。

二） 功能要求

居住区道路的规划布置应考虑如下的功能要求：①通行清除垃圾、粪便、递送邮件等市政公用车辆；②居住区内公共服务设施和工厂之间货运车辆通行；③满足铺设各种工程管线的需要；④道路的走向和线型是组织居住区内建筑群体景观的重要手段；⑤除了以上一些日常的功能要求外，还要考虑一些特殊情况，如供救护、消防和搬运家具等车辆的通行。

三） 道路的分级

居住区内部道路主要为本居住区服务的，要遵循居住区道路规划设计原则：实事求是，因地制宜；顺而不穿；分级布置，相互衔接；均匀分布，整合空 间；避免影响城市交通；考虑日照通风、防灾、管线等要求。居住区的道路一般分为居住区级道路、小区级道路、组团级道路、宅间小路及停车位路面。

（1）居住区道路：联系整个居住区，必须考虑日常通行的公交、生产、救护、消防、其它车辆等（以车行为主）。其中居住区道路最小宽度不宜小于20米，根据地区差异两侧应设非机动车道和人行道。

（2）小区路（以混行为主）：机动车，非机动车、行人三者混行，但一般不引进公交、电车等系统。小区级道路最小宽度为6米，两侧各安排一条宽度为1.5米的人行道，总宽度最小为9米。

（3）组团路：沟通各出入口、建筑、各种广场、组团花园、林荫道、轻型车辆几人力车行驶，宽3～5米，应尽量设置无障碍设施，以供残疾人使用。

（4）宅间小路（以人行为主）：宅间小路可分为两类，一类为通往建筑物，供居民日常出入，垃圾清运等需求，宽度为2.5～3米；另一类为通往小区广场，组团花园的园路，单人通行最小0.6米双人通行1.2～1.5米。

四）道路的结构

居住区道路结构有规则式、自由式和混合式等。其中规则式又分为：环通式、尽端式、半环式、内环式、风车式、混合式等，一般用于地形平坦的居住区。

五）道路的铺装

（1）主干道、交通性强的车行道，要牢固抗压，平坦、防滑、耐磨，线条简洁大方，排水良好，便于施工和管理及功能分区明显。

（2）小区及组团道路，除考虑其坚固平坦等原则外，还应丰富其花色以便行人区分其区域性及使用功能，宜多采用透水性良好的材料。

（3）宅间小路，除满足其使用功能外还要强调娱乐性，可不用路缘石。

（4）停车位除了要满足结构要求外，还应考虑与主要道路铺装形成对比，以便泊车。

材料的选择除了要与环境相协调外还要考虑是否便于施工，表面还要与功能匹配，粗细适度，要与路面相协调，使用不同材质块料拼砌，色彩、质感、形状等，对比强烈。

六）道路设计中的基本要求

（1）居住区内部道路主要为本居住区服务，为了保证居住区内居民的安全和安宁，不应有过境交通穿越居住区，特别是居住小区。同时，不宜有过多的车道出口通向城市交通干道。

（2）道路走向要便于职工上下班。

（3）应充分利用和结合地形，如尽可能结合自然分水线和汇水线，以利雨水排除。

（4）车行道一般应通至住宅每单元的人口处。建筑物外墙面与人行道边缘的距离应不小于1.5m，与车行道边缘的距离不小于3m.

（5）尽端式道路长度不宜超过120m，在端头处应能便于回车，回车场地不小于12m～12m.

篇9

中图分类号：C913文献标识码： A

1.城市道路平交口的现状分析

1.1通过对我国国内城市道路交通平交口的研究分析表明，我国目前一些城市的道路交叉口是十分拥挤的，这是由于我国人民的生活水平的不断提高，其在出门代步工具上有了很大的变化，这就导致了车辆的增多，各式各样的机动车在道路上行驶，再加上城市人口日益增多，交通总体规划跟不上经济发展形势，人群、非机动车与机动车抢道，导致了我国国内城市道路平交叉口的严重拥挤，这就出现了道路交通不能满足道路需求的情况，进而加剧了城市道路平交口易出现意外交通事故，这就需要不断的对城市道路交通进行扩展。（如下图1-1）

图1-1

1.2城市道路平交口是交通道路设计的中心，对于交通路口的设计直接影响着整个城市的发展。城市道路平交口的组成形式是各种各样的，其具体包括：平面交叉路口的反复分流、道路的分合交叉，这样的道分布路结构非常的复杂化，使一些对交通规则不熟练地新司机出现错误的道路选择，这样就无疑的加大了交通事故发生的频率，容易出现道路交通拥挤的现象。还有一些小的城市由于道路交通交叉路口的设施不够完善，具体表现为道路交叉路口的控制措施较低，这就会发现人群与车辆的相互抢路，所以事实表明，城市道路交叉口的交通拥挤度大于常规道路。（如下图2-1）

2.城市道路平交口的设计原则和优化方法

2.1交叉口设计的基础要求和内容

对交通道路平交口的定义是，不同的道路在同一平面内进行相交被称为道路平交口。在道路交通的格局中会形成不同的交叉路口，在这些交叉口的基础上来确保人们对行驶的流通度。其基本要求是：首先，要保证在道路平交口的车辆和人群能顺利、快速、安全的通过，要让交叉口能满足任何道路行驶的效果；其次，对道路平交口的设计要进行严格的规划，根据不同地区的不同情况对其进行针对性的设计，从而提高道路交叉口的通过能力。对于平交口设计的内容分为了四种，第一，通过对道路情况的实地探查，对其尺寸和结构进行合理布局，对交叉口的设计进行准确规划；第二，对道路交叉口道路的设施进行仔细规划，组织正确的方式对交通信号灯进行安装；第三，对交通信号灯安装距离进行实地计算，确保行驶人员能对交通信号灯准确识别；第四，交通道路交叉要设计成立面的，对其所处位置的排水管道要及时进行处理，以确保流水的通畅，避免道路交叉口出现积水的现象。

2.2道路交通平交口的设计原则

2.2.1在城市道路交叉口的设计上，对于其设计进行了有效地控制，根据道路交通交叉口的蜘蛛网的规划，道路与道路之间的交叉方式按照正交，这样是对交叉路口最安全的方法，若是由于地形的原因需要倾斜时，其最大的交叉倾斜角在四十五度或四十五度以上，还要注意在交叉时减少道路的错交、多条道路的交叉、多形状的交叉；

2.2.2在设计交叉路口的时，要根据其不同地区进行不同形式的设计，按其分类具体对道路交通的通行能力进行设计，掌握交通道路设计的组成、级别、车辆形式的速度等；

2.2.3在道路交通的顺畅度是道路行驶的关键，为确保城市道路的通行能力，可以在道路设计上实施车道的优质策划，实施分隔带等；

2.2.4对设计的平交路口进行实地车速计算分析，能让在平交路口范围内的车辆注意车速，下表是车辆在城市交通道路平交口形式的速度之列表（表2-2）：

2.3城市道路交通平交路口的优化方法

由于现在城市交通道路平交口十分的拥挤，容易出现拥堵和交通事故。而根据相关人员的调查发现，交通道路的扩展速度以及道路的容量远远跟不上对道路的需要，而道路的建设是受一定限制的，这就需要加强在道路交通平交口的合理优化设计，以下是对平交口优化设计的具体方法：

2.3.1提高道路平交路口基层设施的建筑质量，详细设计高模式的道路平交口，在平交路口安装智能化设备，着重建设交通渠化，努力发掘平交口的空间能力，把道路交叉口的次干道的车通流通最大限度的发挥出来，加强对道路平交口的管理力度，做到道路交叉口指挥工作的有效性。

2.3.2根据交叉路口的位置进行具体的设计，对道路交叉口的设计积极引进高新科技，对交叉口的管理增加其法制制约；

2.3.3在交叉口使用专用车道，使在交叉口通行的车辆能清楚的分清自己的行驶路线，由于车辆道路宽窄和各个分道上对车辆的容量不同，可制定不同样式的车道组合。（如下图所示）

2.3.4建设渠化交通，在交叉路口的路面上用不同颜色和样式画一些标致来分隔车流，这样有利于车辆根据标致来行驶，做到车辆、车道的互不干扰。（如下图所示）

2.3.5对道路平交口的交通进行调整，对旧的交叉路口进行交叉口网综布局，使用不同的交通路线来对车辆进行限制、对车辆行驶方向进行有效的控制，对一些道路的主干进行合理的限制通行车辆的类别，从而使交叉口更简便，这样就加强了交叉口车辆的流通度。

3.如何提高平交口的通行能力

3.1影响平交口通行能力的因素

城市道路交通平交口是连接城市活动的便捷通道，以此来选择自己通行的目的地，在交叉口设置交通信号灯来减少车辆通行的危险度，确保车辆的安全通行，给人们的生活带来方便，对于平交路口的影响因素有很多种，而这些因素之间都是相互有关系的，这些因素的交互使得平交口道路的通行能力受到了很大的约束，造成了交叉通事故发生的频率高，这些因素包括行人素质差，在路口通行时不看红路灯，对交通法规认识浅淡；平交路口的交通信号灯安装的位置不恰当，对距离、车速的计算不合理；平交通信号灯与交通信号灯之间没有合理的规划，使其之间的转换不灵活，造成交通信号的混乱；在交通道路平交口发生的意外事故也会影响交通的正常通行，易造成道路的堵塞。这些问题的出现都影响了道路交叉口的同行能力，尽管城市道路交通管理者已经对其进行了很多的改善，但这些改善远远改变不了这样的现状，所以，对提高平交口的通行能力还需要不断地深入探究。

3.2对平交口的研究分析

对平交路口通行能力的计算

对机动车辆的车头间距与车头时距进行计算，这样可以确定每个交通车道的通行能力。

对车头间距进行计算

根据上式进行计算其一条道路的通行能力为：

根据车头时距进行计算

其通行能力为：

通行能力与行车速度的关系图

根据对上图的分析可知，在刚开始车辆车速的变化会带动道路通行能力的变化，当车速变大道路通行能力也会变大，若是车辆的车速在一定限度时，道路的通行能力就会不断地减小，这就辨明了车辆的通行能力与车辆的行驶速度以及车辆的车头间距有密切的联系，所以，若要确保车辆的通行能力就要确保车辆的通行速度。

3.3 提高平交口道路通行能力的方法

第一，根据车辆的行驶速度与道路通行能力的关系，若要提高平交口道路的通行能力，就要确保行驶车辆速度的适当性，这样才能提高平交口道路的通行能力；第二，平交口之间的距离不能太小，适当的间距能提高平交口道路的通行能力；第三，在城市道路交通平交口建设天桥或地下通道，将信号灯停车线向前移动；第四，使用小号交通信号灯，这样可以减少排队等候红灯的车辆和人群，从而避免交叉口的拥挤，从而提高平交路口的通行能力。第五，未来交通规划中，要设计机动车、非机动车、人群的绝对分离，互不扰道，以更好的提高行车快速性、行人安全性。

4.结语

根据以上的分析与探究，对城市道路交通的优化设计和如何提高道路通行能力进行了一些合理化规划，以此来加快市道路交通平交口的发展。

篇10

中图分类号：G4 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2014.12.048

随着人们生活水平和生活质量的提高，车辆的增多，人们面临的道路交通问题愈来愈多，更需要全体交通参与者实施文明礼让，在注重安全的同时形成良好的交通文明行为。我园以实践研究为出发点，在行动中摸索实践，探索出适合幼儿年龄特征的目标、内容、方法、途径等养成幼儿文明交通的行为习惯，完善幼儿文明交通教育方案，为幼儿文明交通教案提供范例。并通过“小手拉大手”的活动，增强教师和家长的文明交通意识，促使其文明出行，从而营造“关爱生命，文明出行，从我做起，从小做起”的文明交通社会氛围。

一、针对幼儿认知特点，筛选并制定出对幼儿进行文明交通教育的目标

对幼儿进行文明交通教育如果缺乏相应的目标，教师对幼儿的教育就变得更为随意，不容易达到预期的效果。为此，教师们经过反复的研究、分析，根据幼儿的认知特点，在大量的文明交通内容中，筛选出了适合幼儿的教育内容，并根据这些内容，确立了对幼儿进行文明交通教育的目标。该目标具体包含交通标记的认识、文明交通行为（行走、乘车、驾驶）规范的了解等方面的内容，为教师针对幼儿实施安全教育指引了方向，规范了教育内容，使针对幼儿的安全教育落实到了可以操作的层面。

二、让幼儿初步感知文明交通知识

幼儿的认知特点决定了我们对幼儿的教育不能只是简单的说教，而应该结合幼儿的生活、学习让幼儿逐步获得知识，为此，我们首先让幼儿在生活和学习中对我们要进行的安全教育内容进行感知，根据培养目标，通过文明交通教育环境的创设，激发幼儿对文明交通的好奇心，进一步让幼儿感知文明交通知识。校园环境：文明交通宣传栏、十字路口情景模拟、楼道宣传画等；班级环境：各班创设了各种宣传画、文明交通特色学习区、家长园地文明交通专栏等。让幼儿对其有初步的印象或了解，为后期的文明交通教育做铺垫。

三、通过集中活动，对幼儿进行文明交通专题教育

仅仅让幼儿去感知交通标志及交通规则，并不能真正提升幼儿文明交通行为，为此，我们在幼儿感知的基础上，开展了一系列的专题教育教学活动，让幼儿通过这些活动了解基本的交通知识，引导幼儿正确的认识文明交通行为。

1.在集中活动中，通过创编的交通儿歌、“三字经”、改编经典歌曲等形式，对幼儿进行文明交通知识教育。如：童谣：《交通安全拍手谣》；三字经：《交通三字歌》、《交通规则》、《文明儿歌》；儿歌《交通法规歌》、《行路儿歌》、《小手拉大手》《马路上的车》、《公交车上》、《过马路》、《安全带》、《安全第一我知道》、《小猫咪过马路》、《交通安全很重要》；改编流行歌曲：《幸福拍手歌》、《爸爸去哪儿》、《对面的宝宝看过来》等。

2.邀请交警来园对幼儿进行文明交通知识教育。围绕“文明交通礼仪”主题，每学期邀请交警来园开展“文明交通联谊活动”，幼儿现场学习向左转、向右转、停止、直行等交通指挥手势，还集体表演了“三字经徒手操”等。通过一系列活动，幼儿增强安全自我保护意识，知道了遵守交通规则的重要性。

四、通过学习区活动体验，进一步加深幼儿对文明交通的认识

由于幼儿的年龄特点决定其认知过程是通过直接经验为基础，环境的创设虽然能够渗透文明交通知识，专题教育活动能够加深幼儿对文明交通知识的认识和了解，但不足以让幼儿进行内化，为此，我们通过各种区角游戏让幼儿在实际操作和亲身体验中进一步了解文明交通的规则并对所学的相关知识进行内化。为此，教师利用美工区画一画交通标志图，利用益智区开展道路交通拼图，交通安全棋比拼等活动；利用图书区进一步了解文明交通的相关知识；利用区角游戏让幼儿在角色扮演中进行体验，加深幼儿角色扮演体验，对文明交通知识的了解；教师利用交通模拟区，在操场创设十字路口、人行道、交警指示台、信号灯、车道等情景，让幼儿进一步内化对交通知识的认知。

五、开展专题活动，促进幼儿文明交通行为的养成

1.趣味性游戏。各年龄班根据实际情况定期或不定期地开展“谁对谁错”、“文明交通知识抢答赛”、“文明交通故事会”等游戏，让幼儿进一步熟悉文明交通规则。

2.节日主题活动。利用元旦、六一及12.2全国交通安全宣传日等节日，开展“情境现文明”、“创新唱文明”、“秀图宣文明”等全园性的教育宣传和实践体验活动。

3.“文明交通亲子手抄报”评比活动。以“保护生命、文明出行”为主题，幼儿和爸爸、妈妈将如何正确的在马路上行走、如何识别交通信号灯等内容利用图文并茂的形式表现出来，让家长与孩子掌握文明交通安全常识，褒扬文明交通的好人好事以及批判违法违规的不文明行为等。

篇11

1车辆折算系数概述

车辆折算系数（PCE――Passenger-Car Equivalents）为在特定的道路等级、道路条件以及交通组成条件下，所有非标准车型与标准车对通行能力影响程度的当量值。其实质涵义是：在特定条件下，在通行能力计算时，非标准车型一辆相当于标准车的车辆数。车辆折算系数是用于混合交通流与100%标准车流之间流量的换算，为的是使道路在特定的交通条件下的混合交通量之间具有可比性。

2车辆折算系数分类

按照通行能力的评价标准，车辆折算系数可分为微观折算系数、聚类折算系数和宏观折算系数。

（1）微观车辆折算系数

在道路中行驶的车辆并不只是一种车型，而是各种车型混合形成交通流。正是由于实际交通流中混合的各种车型参数不相一致，为了使交通流量在不同的道路和交通条件下具有可比性，引入车辆折算系数的概念，通过车辆折算系数将混合交通流量折算成由标准车组成时交通流量。假设在设计速度为uf的特定道路上交通流全部由标准车组成时的流量为qi，交通流全部由第i种车组成时的流量为qs，则可将车辆折算系数定义为：

（1）

式中：qs为在设计速度ui的特定道路上交通流全部由标准车组成时的流量；

qi为在设计速度uf的特定道路上交通流由第i种非标准车组成时的流量；

（2）聚类车辆折算系数

微观车辆折算系数分析处理混合交通流实测数据时，需识别每一辆自然车，然后对每一辆车确定其折算系数。这样处理数据的工作量会非常庞大，但运用聚类分析方法可将混合交通流中的自然车辆按一定规则归纳分类，划分成几种不同的车型，在处理数据时，采用该类车型的折算系数。设混合交通流中第l类车型由n种自然车按一定比例φi（i=1，2，…，n）组成，按自然车计量的该类车ql的流量如式（2）所示：

（2）

按标准车计量的该类车的流量为：

（3）

因为自然车按比例φi为：

（4）

所以聚类车辆折算系数 为：

（5）

（3）宏观车辆折算系数

尽管聚类车辆折算系数的种类较少，应用时仍需先区分每辆自然车的类别然后再计算。但是实际上在一定时段内的车辆构成往往是相对稳定的。在某些精度要求不太高的计算中，可先以自然车计量流量，然后乘以统一的车辆折算系数将实际流量折算成以标准车计量的流量，即在设计速度为uf的特定道路上，宏观车辆折算系数 等于组成混合交通流的所有自然车在该道路上的微观折算系数与组成比例的乘积之和。设混合交通流由n种自然车按比例φi（i=1，2，…，n）组成，采用推导聚类车辆折算系数的方法如式（6）所示，该种折算系数是对一定时期一定地区所有车辆的折算。

（6）

3车辆折算系数计算方法

根据车辆折算系数的计算方法，算法主要分为理论模型法、间接经验法和计算机模拟法三类。

（1）理论模型法

从宏观的交通流和通行能力角度出发，把车辆整体作为研究对象，得出车辆折算系数关系式。这种方法的优点是对某些有影响的因素可以量化。但它总是要采取一些基本假设，而这些基本假设到受研究者观点的限制，与实际情况或分类际情况或多或少存在着差异。具体计算方法主要有投影面积法、数学模型法、容量计算法、速度一流量计算法等。

（2）间接经验算法

从具体车辆延误、车头时距、车种比例等反映实际道路通过的交通量来推算PCE值。其最大优点是基本数据都来自实践中，有很大的可信度，但它对于个别因素的影响情况很难确定。具体计算方法主要有超车率法、延误计算法、车头时距法、车队头车法等。

（3）计算机模拟法

计算机模拟法是通过数学分析或物理建模，在计算机上进行模拟计算。此方法可以求得不同车型在各种情况下的PCE值。计算机仿真，一方面能够进行重复试验，另一方面可以弥补理论法和经验法只能得出一种车对另一种车的缺陷，并可方便地对理论进行修改，这是现代科技的新模式。随着计算机的普及，计算机模拟必将得到越来越广泛的应用。

4算法局限性分析

基于不同的算法理念和所选择的计算参数的不同，得到的车辆折算系数往往也不同，需要理论数值与实际数值的对比修正后才能作为合理的折算系数应用。在实际应用过程中，发现各种算法均存在一些不足和局限：

（1）理论模型算法在计算过程中往往基于车辆运行的理想条件下计算，在具体的计算过程中，但是在实际条件下车辆运行过程中要收到驾驶员、道路和环境的综合影响，实际运行状态往往与理想条件相差甚远。

（2）间接经验算法在计算过程中强调交通流受到非标准车的影响的一个方面，如超车率、车头时距等，虽然这些方面也都同交通流流量有关系，但实际条件下参数都不能直接地反映出非标准车对交通流流量的影响而只是讨论了非标准车对交通流影响与标准车造成影响的差别。

（3）三类算法是基于公路上的交通流特性，从宏观角度研究车辆间的相互作用，从而确定两者之间的相互关系，这样无疑是正确的。但不论采用何种算法，在实际的交通流中会同时存在不同类型的车辆，其性能不同，这是造成不同车型之间车辆折算系数计算差异的根本原因。

5结语

车辆折算系数是通行能力中一辆车相当于多少当量标准小客车，是交通分析中的重要的基础参数；根据通行能力评价标准，车辆折算系数可以分为微观、聚类和宏观折算系数三大类；车辆折算系数是不断变化的，其分析计算应与道路服务水平结合起来；车辆折算系数计算方法根据确定方法不同主要分为理论模型法、间接经验法和计算机模拟法三大类，不同的计算方法根据的理论基础不同，算出的PCE也不同。

参考文献：

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厦门驾驶证科目一是在厦门车管所进行考试。厦门市公安局交警支队车管所，地址：厦门市湖里区枋湖路388号。电话：05925736713；05925736717。

科目一是指驾驶员理论考试，是在车管所进行的，驾照申请者必须通过的一种许可考试。考试内容包括驾车理论基础、道路安全法律法规、交通信号、通行规则等最基本的知识，再加地方性法规。驾驶员理论考试举办时间由各地车管所自行安排。 科目一是机动车驾驶培训教学与考试大纲的一部分，本大纲考试部分分为三个科目，考试由公安机关交通管理部门组织，考试顺序按照科目一、科目二、科目三依次进行，前一科目考试合格后，可以参加下一科目的考试；前一科目考试不合格的，继续该科目考试。

（来源：文章屋网 ）