交通组织优化策略范文

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为地铁客流的集散处,需要通过良好的流线组织来提高乘客集散效率,缓解车站内客流拥挤

等问题。因此，本文对客运站客流组织及优化策略做一详细分析，以望对后期客运工作提供

借鉴。

关键词：客运站；客流组织；优化策略

中图分类号：U291文献标识码：A

我国自改革开放以来，一直都较重视交通运输业的发展。加上大城市人口总量和人口密度

不断增长,机动车保有量迅速增加,城市道路用地日益紧张。城市地区道路交通拥挤、交通事

故以及由于道路交通排放引起的交通污染已经成为各界备受瞩目的问题,也给城市的发展带

来了显著的压力。由于土地利用的限制,道路交通面临越来越严重的堵塞,大容量、与地面交

通隔离的城市轨道交通得到飞速发展。在此背景下，如何优化客运站客流组织具有重要实践

意义。

一、城市轨道交通客流组织概述

客流组织定义是通过合理的、有效的、科学的客流组织，以及现代的检测分流设备来完成

其大容量的客运任务，从而良好地组织客流运送的过程。车站必须预先做好客流组织方案从

而组织好地铁车站的客流，所谓地铁车站的客流组织方案，是指经过对车站设备、天气、安

全、设施和空间的具体分析，从而对车站某个时间段进出车站的乘客数量进行预测，然后制

定和完善符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、换乘、下车、出站的疏导和指引方案，

以及根据方案进行的车站行车、票务和人员安排和组织。

地铁车站客流组织的最基本任务就是要考虑如何实现快速的安全的旅客运输。同时考虑吸

引乘客乘坐地铁,使客流量达到最大和使运营成本降到最低，取得最佳的社会效益和经济效

益也是地铁站的重要指标。其中有效的可行的客流组织方案和良好的客流组织执行是实现这

一指标的前提。在制定和执行客流组织方案时，遵循以下原则是地铁站必须遵循以下原则：

首先，安全、快速运输。保持客流运送过程的安全性，并且尽量缩短乘客出行的时间，避免

不安全因素的发生和杂乱拥挤，能够在大客流发生时能够及时疏散运送乘客。其次，做好大

客流的情况下应急预案，同时车站应安排人员做好乘客的疏导、宣传、运输工作，并且采取

有效措施对车站的客流量进行控制，客流控制应遵循由内至外、由下至上的原则，同时在车

站出入口、入闸机处进行客流的两极控制。最后，如果站台的容积能力不能容纳乘客的数量，

在入闸机控制点处控制客流，并且控制乘客下站台的数量。

二、城市轨道交通客流组织优化策略

考虑客流组织的各种影响因素，对于可预见性的大客流，车站的运营组织措施主要有：提

前对大客流进行预测，增加运能，加强车站客流组织、票务组织等。对于不可预见性的大客

流，车站需启动突发大客流应急预案，根据提前编制好的应急预案进行客流组织。

1、客流预测。对于可预见性大客流的分类及特点，可提前进行预测，根据预测的客流量

大小制定相应的客流组织方案。早晚上下班高峰时段的大客流可通过搜集历史数据，总结规

律，得出在上下班高峰时段的客流量。节假日的客流量可根据历史客流统计数据，得出客流

增长经验系数来预测。地铁沿线举行重大活动时，需要提前了解活动举办的规模、参加的人

数及持续的时间等信息。对于恶劣天气引起的大客流，可以通过居民出行调查，获得其他常

规道路交通方式转移到城市轨道交通方式的客流量。

2、车站客流组织。提前组织好充足的引导员和应急人员，并对引导员和应急人员进行服

务、安全及票务方面的培训和跟岗学习，以便当大客流到来时，这些引导人员及应急人员可

以熟练地进行乘客的疏导。在站厅、站台层采取临时疏导措施，设置临时导向标牌、警戒绳、

铁马、导流栏杆等，采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出入口外

设置导流栏杆，减缓乘客进站的速度。

3、票务组织。车站提前申报应对大客流的预制票，中央AFC(自动售检票)系统提前根据

车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车、站票务中心或临时增加的票亭售出，

以满足大客流时的需要。当大客流发生初期，站台客流压力不大时，除TVM正常发售单程票

外，可在票务中心及临时售票亭增加发售预制票或应急纸票。当站台客流压力较大时，车站

需减缓售检票的速度，可以通过取消售卖预制票、纸票，以及关闭部分TVM等措施。如果大

客流持续时间较长，TVM发售单程票及预制票无法满足需求时，可使用应急纸票应对大客流。

4、启动突发大客流应急预案。对于突发大客流，车站町根据客流变化情况启动突发大客

流应急预案，快速报告、快速反应，严格执行应急预案，并灵活处理现场突发事件，妥善应

对突发性大客流。在大客流时，可在地铁沿线增加临时应急抢险点，增派专业抢险人员驻守，

力争在最短时间内排除故障；另外可安排车辆专业检修人员跟车进行“保驾护航”，以确保

满足大客流疏散的运能保障。

5、特大客流应急措施。当车站遇特大客流时，应遵循由下至上、由内至外的人潮控制原

则，采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口(站厅非付费区)客流控制等三级

客流控制方法。第一级是控制站台客流；第二级是控制付费区客流；第三级是控制非付费区

客流。也可进行排队或分批进站，或选择关闭部分入口，以最大程度地缓解站台层客流压力。

6、其他措施。（1）调整设备属性。可相应增加设备数量，满足旅客量多的需求。如乘客

设备量较少，就会导致乘客在利用这些设备时所花费的时间过长，浪费资源且增加客流量。

因此，可相应增加安检机器、自动检票器及售票窗口等。根据客运站内客流通行量的实际情

况，对电梯的运行速度进行适当调节，尽量减少旅客乘电梯时间，促进乘客的流动性，进而

缓解车站各层拥堵现象。一旦发生突发事件后，则应停止电梯运行状态，可发挥步行电梯的

作用。（2）引导法。可利用服务信息或者诱导标志引导乘客，而服务信息则可利用现代网络

技术手段，如：广播、电子信息公告栏及车站电视等移动设备；诱导标志则包括紧急出入口、

通道、车站示意图及厕所等。通过利用引导法可让进出乘客及时了解站内布局，车辆情况，

加快流线速度，降低人、物资本，方便旅客组织。此外，还能够将较大的客流量引入到较少

的通道中，减少旅客在站内的停留时间。（3）提高流速。可利用客运人员、警察及武警等多

方力量维持客运站秩序，确保通道流畅；提高人流、车流的走行速度，减少对设备的占用时

间，提高流线的通过能力，保证各个交叉的通畅度。

三、结束语

城市轨道交通在交通运输中占着举足轻重的地位，对缓解城市道路拥挤，减少客运量具有

重要意义。加强客运站客流组织的流畅性，可提高客运站工作效率，方便乘客出行，提高城

市轨道交通运输市场的竞争力，促进我国交通运输业的快速发展。

参考文献：

[1]滕靖,陈宇毅.大型活动下配合城轨交通客流集散的公交调度[J].系统工程理论与实

践,2012,32(4):895-902.

[2]刘颖杜.广州市轨道交通网络客流特征及成长规律[J].交通运输系统工程与信

息,2012,12(1):205-209.

[3]戴佳音.轨道交通大客流组织分析[J].城市建设理论研究（电子版）,2013,(7).

[4]杨梅,徐瑞华.城市轨道交通换乘站大客流组织的仿真[J].城市轨道交通研

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1 引言

校园交通方式的多样化决定了校园交通系统的复杂性，步行、非机动车与机动车三者构成了大学校园交通系统的主体。在传统校园中道路系统并未采取分级建设，也没有实现有效的交通分流，行人、自行车与汽车同时通行于相同道路断面上，有限的空间决定了多种交通方式混行，必然产生彼此的干扰。以工学院为例，在迎新当日，车流量剧增，往往在路段交叉口或主要校园建筑前产生诸多冲突点，容易产生交通拥堵，并且存在一定的安全隐患。和学校内生交通同时间进入校园，大量外来交通和学校内生交通同时发生，如何对其进行有效组织也是校园交通建设必须面对的问题。

日益增长的机动交通量必然会产生较大的环境影响，一方面机动车通行所产生的尾气、粉尘破坏了校园环境的整洁，也构成了对人体健康的威胁另一方面过多的机动交通穿越于校园之中所造成的噪音污染，打破了高校校园原本宁静、和谐的学习氛围。

2 研究意义

必须认识到，大学校园犹如一个“社区”或者是缩小尺度的“城市”，虽然区别于城市巨大系统的复杂性，但在机动化背景下，校园交通问题日趋复杂和严重。

从现有大学校园规划的相关理论来看，多为校园空间规划和校园建筑设计方面的研究，比较侧重从城市设计和景观设计领域展开的系统研究。然而针对大学校园内部交通组织方面的系统理论就相对缺乏，理论研究尚不充分，没有形成较为全面、完整的理论体系。

本课题研究以南京农业大学工学院为例，将目标锁定在人流量车流量均较大的迎新当日，针对工学院交通需求特征，实地考察获得道路属性、人流量、车流量等基础数据，利用VISSIM交通仿真软件进行迎新当天交通状况仿真，在实际交通量的基础上不断增大车流量，从而获得高峰路段的实际通行能力，并据此提出工学院交通系统的优化策略，进一步为校园空间与交通系统规划设计的整合、校园交通管理措施的制定和实施，工学院土地资源和空间的合理利用以及校园的可持续发展提供理论参考。

3 利用VISSIM软件确定实际通行能力

当没有任何干扰下两车道的通行能力为3000pcu/h。在VISSIM 中，当被用户定义的交通量大于道路通行能力时，车辆则不能在定义的时间间隔内进入网络，即系统交通量出现“溢出”现象，系统将会报错提醒用户，此时通过该路段的交通量可以理解为该路段的实际通行能力。因此，本文通过不断增加校门口输入交通量，当流量达到450pcu/h时，操场西面的路段达到最大流量，即该路段的实际通行能力。

4 校区内部交通组织优化

4.1优化前的情况分析

由仿真可知，当输入交通量达到300辆，局部点开始出现拥堵，高峰路段达到其实际通行能力。再次加大输入交通量为400辆时，部分路段出现短时间拥堵。当输入流量达到450辆时，出现大范围拥堵。此时如果不进行路径优化，校区必须进行限流，同时对校内车辆及时疏散。

4.2优化后的线路分析

4.2.1 混合交通的改善和分离

机动车、步行是工学院交通系统的两大交通类型，混合组织的方式易产生相互冲突与干扰、阻碍交通舒畅通行。因此，在校园交通的组织中实行机动车与非机动车、步行的分流是保障校园交通通畅、安全的必要方式。本文把行人和车辆分离开，使其各行其道。把来自校门口和汇贤楼的行人流往操场方向引导进入宿舍区，很好的避免了与机动车的混行。如下图：

4.2.2 焦点路段的分流策略

由于校区本身属性，东面为功能服务区，人流聚集较多。考虑到这个因素，在进入校区内部最主要的丁字路口后进行分流，分出大部分车流量往人流较少的西面道路，具体线路如下图：

经过这样的线路优化，仿真得出当输入交通量达到一个很大的值时，仍未达到饱和，说明这样的线路优化是有效的。

5 停车设施的布局优化

校园停车设施的建设须严格地实行总量控制，校园空间容量、综合考虑校内与外来机动车的停车需求，来合理控制停车设施的规模。

工学院停车场布局采用主要分散式的布局结构，采用就近停车方式分别分布在1号楼，汇贤楼，博远楼，图书馆，育贤楼一周，总计共有104个停车位。本文研究的工学院，虽然教职工保有车辆总数为300辆，但是因为校区地处浦口，多数老师选择坐校车来学校。总之，对于平时情况，表现出来的是供大于求。

值得突出的是，当大学承办大型活动或庆祝活动时，比如本文研究的校区迎新，对于这样的车流量激增的情况，需要考虑利用部分室外活动场地作为临时性的停车空间。考虑到工学院是老校区，重新规划停车场是不实际且浪费资源的，只能利用已经存在的室外场地进行临时停车场规划，为此我们提出了以下方案：

1、限制大规模的机动车同时涌入校园空间。当出现拥堵情况时，应对校区内部车辆进行及时疏散；

2、禁止车辆在高峰路段及交叉路口停车。比如，上文仿真得出的易产生拥堵的几条焦点路段；

3、依照就近停车原则，允许家长车辆停泊在宿舍区到勤学楼路段，靠右依次排列；

4、随着车流的继续激增，如果非高峰路段沿路停车已经不能满足需求时，引导车辆往实验楼方向进行停车。

6 结束语

本文利用VISSIM仿真软件模拟校区迎新车流和人流混行的情况，得出高峰路段在行人影响下的实际通行能力，并预测随着车流的增加，哪些点和路段会出现拥堵，对该路段进行分析改进。据此提出工学院交通系统的线路优化策略，进一步为校园空间与交通系统规划设计的整合、校园交通管理措施的制定和实施，工学院土地资源和空间的合理利用以及校园的可持续发展提供理论参考。

参考文献：

[1] A.佩尼格里宁.中国城市交通发展战略研讨会开幕词，中国城市交通发展战略.北京：中国建筑业出版社，1997

[2] 鄢丹.略论城市交通系统可持续发展.交通与运输，年期2004年6期

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中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

1城市新区开发的重要性

市场经济体制以来，我国的经济取得了长足持续发展，城市化进程迅速加快，一方面城市面临产业结构的转型，需要转移原来的企业；另一方面需要创建具有活力的新型经济，提高居民的生活质量。出于城市自身矛盾的解决需求，也促使城市新型空间的拓展，推动和加快了城市空间在郊区地区的扩展和开发，伴随出现了大量的城市新区。

在巨大政策支持和投资的引导下，能短时间内催化新区阶段发展，这将有利于改变我国城乡二元体系，缩小城乡差距。新区的开发为大城市提供了新的活力和创新，可以有效地承载大城市人口和产业，合大城市的产业转移，防止中心城市的无序蔓延，也有利于地区多中心的区域协调发展，新区的开发建设意义重大。

2城市新区开发中的问题

1、与旧城的关系问题

旧城的更新和新区的建设相对独立，缺乏整体规划和统筹安排，管理过程又各自为政，导致城市开发混乱，建设无序，基础设施不衔接等问题的出现。当前许多城市旧城、新区、新城、开发区的规划分别有各自的行政部门负责，旧城更新更注重就地平衡，新区建设独成风格，这样城市整体性就大大削弱。

旧城更新和新区发展缺乏整体规划,建设管理中又各自为政,导致城市建设紊乱,功能失调,甚至市政设施、道路等互不衔接。如许多城市中的旧城、新区、开发区的规划、建设管理分别由各自的行政部门负责,旧城更新强调就地平衡,新区则追求自成体系,削弱了城市整体功能的发挥。

2、城市综合功能问题

多数新区的建设都有经济的目的，它们大多数都依赖经济开发区进行，这样就可以形成城市新的竞技点，因此新区建设重视经济效益和效率，同时追求政绩的弊端，导致一定程度上忽略了为之配套相关产业的建设和发展，造成新区职能滞后，部分功能缺失的局面。

3.1 新区规划方法的变革

我国的新区规划应打破传统的简单分配式指标控制模式，对未来的预计性不够准确，且很难适应市场经济制度下城市整体的开发和建设。传统规划方法对新区自身的发展规模和目标定位不够科学，加之受到人为因素和环境因素的制约，将会进一步影响新区开发的整体质量。因此，新区规划需要有前瞻性，这就需要规划具有一定的动态更新机制。

1、超前规划

新区规划要有对未来的准确把握，这要求在编制新区规划之前，编制可行性研究工作。而可行新研究不能仅仅局限于规划行政区划内的经济和自然条件分析，还要从更加宏观的范围分析，从城市、区域、国家层面，甚至是全球性经济演变趋势和发展格局出发，研究新区在区域城市体系结构中的作用和地位，合理定位，分析新区自身变化趋势和合理性开发模式，最终提供合理规划方法和开发建设策略。

2、整体规划

整体规划是指新区规划和区域规划、城镇体系规划、总体规划、分区规划相结合，从宏观的全局的视角出发，克服各自为政所带来的弊端，做到自身调整适应全局结构的契合。整体规划还体现在新区的总体规划和其他部门之间的规划与安排的整合，使各部门的规划形成相互影响、互相推动、互相促进的有机系统，取得各部门的综合协发展。

3.2 新区土地利用与空间组织规划优化

1、组织整体有序的区域空间关系

新区承载大城市的产业和人口转移，是城市空间拓展的先导，城市与新区之间的关系和城市对新区的定位很大程度上决定了新区空间的拓展方向和用地规模。新区在规划发展中应该处理好与城市在职能、人口、空间等的区域战略关系，各司其职，相互补充，城市大城市孔家你拓展的有机组成部分。

2、构建多样、集约的土地利用模式

新区用地开发模式关系重大，影响和制约城市整体的可持续发展和城市未来发展空间的供应。过去新区的开发，多采用分散、粗放式开发方式，土地资源大量浪费，一方面加重了土地资源短缺的现实瓶颈；另一方面也造成了城市资源的严重浪费，不易于城市集约和重点发展。应该制定严格的土地使用制度，通过土地置换和整合，由粗放型向节约内涵型开。

3.3新区交通网络系统规划优化

完善新区公共交通网络建设，加快要素在新区的流通效率，节约交通成本，交通先行，引导城市发展。有效限制私家车的发展，减轻交通压力，重点发展公共交通，保护环境。

目前，我国已经开展了广泛的研究和实践。TOD模式（如图1）就是基于公共交通而进行的一系列新的规划设想，其本质就是以公共交通站点为中心，以适宜的不行距离为半径范围内的功能布置的复合社区。

图1-TOD模式

目前，公共交通网络建设还没有在新区规划中引起重视，很多新区没有构建完善的公共交通体系，导致交通拥堵严重。为了合理规划，我们应当认清城市土地开发和城市公共交通的关系，建立完善的公共交通网络，实现土地利用和公共交通一体化有机开发。

3.4新区人居环境规划优化

1、新区为城市提供充足的拓展空间，同时为城市居民提供布局合理、数量充足的公共绿地等开敞空间。

2、规划组织完善的城市交通与基础设施网络，为城市各项活动提供高效优质的服务。

3、要根据新区所处地区的自然环境，从城市与自然有机融合的思想出发，进行用地功能布局与城市景观设计，形成有强烈地域特色的城市形态与景观。

4结语

城市新区的建设开发，不仅加快了我国的城市化进程，缩小城乡差距，同时也很大程度上解决了我国大城市普遍面临的无序蔓延的弊病。鉴于传统城市规划手法，在对城市及新区未来规模和容量的预测缺失、不够科学和严谨，交通组织缺少整体性，土地利用不够合理等问题，科学全面的研究城市新区规划优化策略，对城市和新区的发展都具有重要意义。

参考文献：

1、张京祥.《城镇群体空间组合》[M].南京:东南大学出版社，2000

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中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着中国经济和城市化的发展，机动动车拥有量年均增长率超过15%，而道路交通却因为城市用地愈来愈宝贵而无法以相应的增速来提供足够的道路服务，这一矛盾体现在大城市日益严重的交通拥堵，特别是大中城市，已经影响到城市的整体发展水平，并逐步深入到人们生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧扩大等等都与之息息相关。尽管扩建道路能在短时间缓解，但通过交通组织优化的软性措施，更加便利、见效更快、实施成本更低、更灵活，还能够通过引导和控制增长过快的机动化出行，在一定程度上利于人们树立良好的出行习惯。该类方法是充分利用现有道路时空资源，以最小的成本，对现有交通基础设施和时空资源进行科学组织和合理分配，以达到交通流安全、顺畅运行的目的，取得最佳优化效果，而不是采用基础设施建设等周期长、投资大的硬性手段。

交通组织优化方法

1.1 交通组织定义

道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。从交通需求出发，按照路网流量分布的时间和空间规律，从政策、策略、措施层面进行交通出行的时间、路径、方式等进行引导和控制的方法。

1.2 交通组织内容及常用方法

理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计和交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以及道路交通管理的整个阶段，它为道路设计提供了交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理以及道路所划分的每一个单元的建筑开口的选择提供可靠的依据[1]。因此，交通组织的基本任务是保证道路上车辆和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正确组织不同方向的车流、人流，设置必须的车道数，合理布置交通车道、交通信号灯及地面的交通标志等，使车辆在道路和交通口能按最优交通的原则组织起来，顺利通过路段和交叉口[2]。常用方法的内容及适用条件如下：

（1）交叉口渠化：城市道路交通系统中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶颈，对交叉口进行精细化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。适合在流量新开发区地区或者有条件拓宽、改造的交叉口。主要方法包括路口设置导流线、导流岛或安全岛等设施分离和疏导车流和人流，增加进口道机动车车道数等。渠化的目的是在交叉口范围内重新组织交通流，规范行人、机动车、非机动车行驶秩序，诱导车辆安全行驶，并在提高通行能力的前提下，尽量减少交叉口内冲突点的数目。

（2）单向交通：单向交通是道路上的车辆只能按一个方向行驶，车流组织手段为单行或禁左的交通方式。其适用条件为：具有相同起、终点的两条平行道路，它们之间的距离在350～400m 以内；具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3 车道的可实行可逆行单向车道；复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路网中次干道和支路密度够大；路网处于非饱和且不均衡的状态等。

（3）交通运行管理：主要通过标志标线、智能交通的引导系统等对交通运行状态进行干预的管理方式，主要包括禁止左转（右转）、限速、违章控制等。主要适用于交通流量较大，服务水平下降到E或者F级以下的，违章或者事故率较高的区域。

2、案例分析

2.1 区域交通组织优化实践

为缓解某地区的交通拥堵，在现状的交通组织基础上增加下列措施：

（1）道路改造升级

建议铲除西宾路两侧绿化带，占用部分非机动车，两边各增加一条车道，形成双向8车道。

（2）单向交通

悦园街由南向北单行，憩园街由北向南单行，解决大商集团购物中心拥堵问题。

（3）信号控制

朝霞街与中原路路口安装信号灯。

（4）禁限管理

支路与主路相交，支路发高峰时段禁止左转，区域内新增12处高峰时段禁止左转。区域范围内地区内禁止货车、人力客货运三轮车、畜力车通行。

区域范围内道路两侧禁止停车。

单位出入口禁止左转。

（5）公共交通

主要道路公交车站全部改为港湾式停靠站，提高公交车准点率和服务质量，吸引区域没居民乘坐公交出行。

（6）停车管理

居住区增加配建停车场、严格停车管理，加大对违章停车的处罚力度。

（7）学校门前交通组织

学校门前道路按照上下学分时段设置单行，同时在学校门前设置减速让行标志及标线和减速标线。

对于某些措施而言，无法直接测算其实施效果，但可以通过在仿真软件中相关影响因素的再现，做定量分析的参考。因为交叉口是路段交通流的瓶颈，因此交叉口就成为简化评价区域改善方案的最关键因素，一般作为区域交通运行状况的晴雨表。

2.2 交叉通组织优化

交叉口优化包含众多内容，也是本次规划的重要内容，主要是通过交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延误水平。以下举例说明。

（1）交叉口现状问题

该交叉口为解放路与工农街交叉口，解放路为双向四车道，三块板。工农街为双向六车道，三块板。解放路和工农街都为城市主干路，其中工农街相当于城市中心区的北外环，所以该路口的流量特别大，加上该路口没有进行合理的渠化，机动车与非机动车混行严重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北进口现状渠化方案与车流量不符，右转车道与直行车道混用，部分右转车道借用非机动车道转弯，通行效率低，存在安全隐患，南进口有公交车站，站台为一般式，线路较多，车辆进站影响其他车辆通行，以致于造成该路口拥堵严重。

（2）路口拥堵对策方案

对该路口进行渠化设计，四个进口道增加机非隔离护栏及中央隔离护栏，实行机非分流；交叉口重新进行渠化处理，使车道数与车流量保持一致；取消机非隔离带，并进行车道偏移对进口道进行拓宽；在人行横道上设置行人过街安全岛；对南进口公交车站进行港湾式处理，减少对通行车辆的干扰；远期可考虑建立横跨工农街的立交桥。路口渠化方案图见图1。

图1 路口渠化效果图

（3）路口拥堵对策方案

Synchro 系统是美国Trafficware 公司开发的专门用于交叉口信号配时优化和评价的交通仿真软件，信号配时优化和评价模型以HCM2000 为理论基础，目前已经开发完成了最高版本Synchro7.10。Synchro软件可以科学计算出交叉口的最优配时方案，以及交叉口的负荷度和服务水平等评价指标。应用Synchro软件，可以对交通组织优化前后的方案进行对比评价，量化交通组织优化方案效果，进而得到最优交通组织优化方案。

应用Synchro软件计算改进前和改进后的负荷度、排队长度和延误都在可接受范围内，改善结果如下表所示。

表6-5 改进前后的负荷度、排队长度和延误比较

经过交叉口渠化后，可以明显改善交叉口通行能力和服务水平。

3、结语

交通组织优化是解决城市交通问题的重要方法。本文总结了交通组织优化中微观层面的常用方法，并力图将其结合实际灵活应用在具体实践中，Synchro软件可以科学量化交通组织优化的效果，能有效帮助实现交通组织优化。案例中交通组织优化已经在实际中得到了应用，取得了较好的效果。

参考文献：

[1] 王双文.城市中心区交通特征与交通组织研究[J].山西建筑,2006（12）:34-36

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【关键词】城市道路；交通工程设计；完善；实践

中图分类号： TU99文献标识码： A

1、前言

近些年来，我国的城市交通道路工程设计取得了飞速的发展，但依然存在着一些问题需要完善，在城市化步伐日渐加快的背景下，加强对城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践对促进城市化水平有着巨大的促进作用。

2、城市道路的交通功能

城市道路为城市道路交通的各项组成提供一定的通行空间，以实现各行其道、畅通无阻的交通载体功能。合理确定道路性质、功能，适当放大交叉口间距，妥善组织平交路通，设置必要的立体交叉，力求快慢车分流、人流与车流分隔，使车辆、行人“各从其类、各行其道”是提高道路通行能力，达到交通流畅、安全、迅速的根本途径。

2.1、快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。

2.2、主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。其主要技术要求是：车道数一般不少于四条，道路两侧一般不设吸引大量人流的公共建筑。

2.3、一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各个区域，负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。一般干道通常不设立体交叉，部分交叉口可以扩大和分化可设四车道，亦可不设单独的非机动车道；虽有服务功能（两侧设有公共建筑和商业网点），但尽量不要形成商业街。

3、我国城市道路交通工程设计方面存在的问题

我国在城市道交通方面的人才资源还是比较少的，从教育专业上来分析，如北京工业大学自1979年率先在国内创办交通工程专业以来,遵循“工管兼容”的专业发展方向,为国家尤其是北京市培养了大批的专业人才。当时由于全国开办交通工程专业的学校不过五六家,每年培养的学生大多数进人政府部门、高国、大型科研院所从事交通工程研究、规划、管理和设计的科学研究工作。为了满足当时社会的需要,北京工业大学交通工程专业的学生培养过程注重科学研究方向,所以城市道路交通工程设计方向的实践教学内容是十分缺乏的。

3.1、道路功能划分不够明确。

目前长沙城市道路已处在建设和管理并重的阶段,主要特征为混合交通,但城市道路的功能设计不够明确,还缺乏人性化考虑。具体体现为交通流量没有得到控制,生活性道路上行人和非机动车的通行权得不到保障,行人和非机动车通道和信号缺乏,人车互相干扰,电动车、出租车发展迅速,无序交通流量迅速增加,而大容量的公交车发展却相对较慢。

3.2、交叉口制约了道路通行能力。

交叉口是道路通行能力的瓶颈。交叉口的交通工程设计将直接提高交叉口的通行能力。长沙有些重要的交叉口如黄兴路和解放路交叉口缺乏交通管制和监控管理。由于该交叉通流量大,等待时间过长,人车混行,秩序混乱,易造成交通堵塞和安全隐患。

3.3、公交优先没有得到充分体现。

公交优先是解决日益繁重的城市道路交通压力的优化措施和合理政策。在城市道路设计过程中进行公共交通工程设计,是实现公交优先发展政策的最佳途径。长沙市城市道路网只局部设计了公交专用道和港湾式公交车站,有些是设置了但没有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港湾式公交车站没有应用。没有设置港湾式的公交车站则由于占用非机动车道停车和上下客,降低了道路通行能力。如黄兴北路公交车站没有设置站台,且没有公交专用道,完全占用机动车道上下客,这样一方面导致机动车道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于购物出行的行人较多,该车站上下客流较多,人车混杂,安全隐患极大。

3.4、静态交通工程设计滞后。

城市机动车的迅速发展,停车问题成为城市交通面临的一个重大问题。按照控规要求进行的道路设计较少考虑路边停车带,有些考虑了也因为交通量数据的预测跟不上现实情况的变化而显得不足,或者因停车位充裕而浪费了道路空间资源。

3.5、交通诱导监控信息系统建设较慢。

城市道路的诱导系统包括交通标志标线及智能交通系统,它是保证道路畅通、提高道路通行能力和功能优化的重要举措。监控系统是保证道路使用者遵守交通规则,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工图设计之前进行诱导监控信息系统设计,将能做到交通管理阶段未雨绸缪。而现状情况则是在道路施工后再根据需要和问题的严重性来决定是否建立交通诱导和监控信息系统,没有道路设计阶段的预留空间,交通诱导标志标线的设置就将受到限制,道路交通管理也陷入被动局面。

4、城市道路交通工程设计技术方法的完善与实践

为进一步加强道路交通工程设计在规划设计阶段的作用，提出规划、设计、建设、实施一体化的道路交通工程设计技术方法，其关键思路是从道路交通功能出发，以交通组织为核心，通过详细设计进行统筹，并与相关规划进行协调。通过道路交通工程设计将规划阶段和施工实施阶段无缝衔接，确保规划理念在实施阶段全面落实。本文将一体化的道路交通工程设计工作划分为功能定位分析、交通组织优化、详细交通设计、实施保障4个阶段：

4.1、功能定位分析。

功能定位分析是道路交通工程设计工作的基础与出发点，后续各个阶段的工作都是为确保道路交通功能的实现而开展。因此，准确确定道路交通功能定位是整个工作的前提。道路交通功能分析并不是传统的确定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是简单以机动交通作为识别条件，而是将全部道路交通参与者作为核心，结合周边用地、区域道路网络的整体情况，提出道路在城市发展、交通、景观等多个方面应承担的功能。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。

以干路为例，组团之间的干路应该承担更多的交通联系功能；交通枢纽内的干路应该以交通集散功能为主；居住区内干路应该以非机动交通为主，限制机动车交通功能；城市核心区内的干路应以保证人的活动便捷性为主，强调道路的服务功能；城市特色地区的干路应该强调街道与城市的总体特色和风格相一致，突出交通与建筑、景观的协调。

4.2、交通组织优化。

交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。

首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。

4.3、详细交通设计。

详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。

4.4、实施保障。

实施保障工作是规划理念最终落实的保证。

目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。

【结束语】

城市道路交通工程设计离不开交通组织优化，在城市不同的区段，往往功能也会有所差别。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。市政设计人员与交通工程师之间要做好衔接，用以确保规划理念能够更好的落实。

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关键词： 中南大学；机动化；交通优化策略；校园

Key words： Central South University；mechanization；transportation optimizing strategy；campus

中图分类号：TU984.14 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）05-0097-02

0 引言

近年来，高校的规模得到了前所未有的扩张，新校区的建立、高校院系间的合并使校园面积规模逐渐扩大，加上城市建成区不断向外扩张，原本选址于市郊的校园开始处于城市建成区的系统内。大学校园的发展日趋城市化与开放化，大学与城市地区间各种要素的交流互动促使大学校园对外的交通联系越发频繁。而随着人们出行方式的改变，校园内机动车持有量出现井喷式的增加，伴随而来的是事故频发、交通拥堵、环境恶劣。以中南大学麓山南路校区为例，从功能布局、动线优化、道路断面、静态交通以及交通管理五个方面提出交通优化策略，也为相似情况的大学校园提供实例借鉴。

1 中南大学大学校园交通特点

①规律性与阵发性：高校往往实行统一的作息时间来安排师生的生活，师生活动的规律性较强：而在上下课、上下班的时间点交通出行量会激增，呈现短时间交通高峰现象，即阵发性。②人流量大，交通组成复杂：中南大学校园人流以学生、教师维族，外加部分后勤人员和外来人员。大量的学生出行多以步行、自行车出行为主：教职工与外来来访人员的出行方式主要以机动车为主。③可引导性较强：中南大学校园交通以师生为主，人群类型较为单一，受教育程度较高，自律性较强，可引导性较强。

为进一步量化穿越中南大学麓山南路周边小区的机动车交通流量，选取一般工作日周四（2014.6.4），在11：00-12：00的时间段分别在校本部大门交叉口、南校区交叉口、王家湾交叉口、清水路-后湖路交叉口、后湖路-靳江路交叉口、新校区大门交叉口、后湖片区交叉口共7个交叉口、分7个组同时进行道路交通流量的调查。

调查数据数据显示人行流量最大最为集中的是新校区大门交叉口，人流量巨大，可达到107.6人/分，清水路、后湖路的非机动车流速为46.85辆/分，麓山南路本部大门的机动车流速达到了24.6辆/分。

2 交通优化策略

2.1 功能分布优化 本部校区承担了绝大部分行政办公职能：南校区主要以学生宿舍为主，居住学生1万余人，提供部分生活及学习场所，每天上下课时间南校区约有5000左右的师生需要从南校区穿过清水路-后湖路-靳江路前往新校区上课，校园合理的功能布局分布应该尽量避免纯粹以居住为主或者以教学科研、游憩娱乐为主的功能分区，将学生宿舍与公共教学、体育设施用地分散布置。减少由功能布局不合理导致的跨校区交通流量。

2.2 出入口优化 本部校区大门入口与麓山南路相交，麓山南路为城市道路，双下四车道，上下课、上下班高峰期交通十分拥堵。大门正对为清水路与麓山南路的丁字交叉口，交叉口西侧麓南广场规划为商业中心，交通流量巨大，但是不具备立体分流的条件，建议采用平面分流方法，充分利用校门广场形成的“导流区”，使校园人流、车流沿离校门80m左右的半月形环岛路提前进入校园。

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中图分类号：TD327.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）29-0239-01

随着经济的不断发展，人们生活品质的不断提高，对交通运输提出了更高的要求，目前，国家在现代交通设施发展的基础上，努力完善综合交通运输体系，充分融合信息化、网络化、法制化，力争为广大市民朋友提供更为安全、更为高效、更为舒适、更为环保的交通运输服务。作为城市交通的关键部分，城市轨道交通近年来有了突飞猛进的发展。但是由于城市轨道交通发展较快，很多细节不够完善，特别是运营组织管理问题层出不穷，给城市轨道交通进一步的发展带来了阻碍。

一. 城市轨道交通运营组织的现状

随着城市化水平越来越高，城市轨道交通发展越来越快，整体看来，诸如北京、上海等大城市的轨道交通建设已渐趋完善，以先进的技术设备为依托，以现代化的科学管理为基础，内部管理体制趋于健全，运营模式趋于优化，但是，由于中国人口众多，轨道交通在我国的发展时间较短，城市轨道交通发展中仍然存在相当多的问题。

1. 资金来源少

目前，我国城市轨道交通建设所需要资金大多来自于政府的投资，其他资金来源方式所占比重小，力量不足。这就给地方政府增添了财政负担，容易产生资金不足，融资困难，运营亏损可能性大等问题，给城市轨道交通建设和永续发展带来巨大障碍。

2.管理协调性差

就我国目前城市轨道交通的发展而言，无论是轨道建设还是票价支付，管理往往是多各部门各自为政，协调和监督力量薄弱，职责划分不清楚，如运营企业承担了政府应承担的公共服务管理职能，很多轨道交通服务质量的相关标准，相关票价水平，相关的公共卫生服务标准等都由运营企业承担，致使轨道交通行业的管理模式很难将各个管理部门有效地协调起来，发挥其最大作用，难以协调好政府、企业和乘客之间的利益关系，使公共服务质量有待提高，资源共享程度低。

3. 线网规划范围不一致，层次不清晰

目前，我国诸如西安、郑州、广州等城市的轨道交通线网规划的规划范围主要在主城区，还有如上海、广州、南京等城市的轨道交通线网规划是在都市区范围内进行规范整治的，这就导致城市轨道交通线网规划的规划范围不一致。

4.客流预测结果的可信度低

对于城市轨道交通而言，客流预测结果是尤为重要的，是决定城市轨道交通工程建设的标准，不仅影响轨道交通建设的投资多少，而且影响轨道交通的整体质量。目前，我国很多城市的轨道交通线网规划中，经常出现预测大于实际的现象，预测结果的不准确导致建设资金的极大浪费。

5.票价制定没有既定的标准

城市轨道交通的票价变化主要是以运营成本为依据，随着物价指数的升高而升高，但是这样就忽视了票价的杠杆作用，不利于形成统一的票价制订策略，这就阻碍了轨道交通对城市的引导作用。而且，城市轨道交通的票价并没有仔细考虑区域差别化，使票价结构不能起到鼓励乘客城距离出行的作用，难以有效调节交通），城市轨道交通之间、城市轨道交通与常规公共交通之间票价衔接缺乏合理性，换乘方式直接影响交通费用，影响了轨道交通对乘客的吸引力。

二.城市轨道交通运营组织的优化对策

1.规范城市轨道交通运营管理

城市轨道交通运营的好坏直接关系到居民的出行安全，因此需要特别注意。只有加强城市轨道交通管理，维护乘客的合法权益，才能提高城市的整体便捷度。城市轨道交通运营管理应该建立统一的规则，规范服务，进出地铁口应该严格检查，禁止带入爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性、传染性等违禁用品，对于上车的乘客应该严格指导，以防出现意外事故，造成人员伤害。对于明显的地方，应该贴上醒目的标语，以提醒乘客注意。

2.适时对轨道交通管理人员进行考核评估

轨道交通由于是城市的主要交通工具之一，特别是对于大城市而言，可以说是一个城市的核心，毫无夸张地说，离开地铁便寸步难行。因此，对于轨道交通的管理特别重要，对于轨道交通管理人员要及时考核，确保服务质量和服务水平，促进轨道交通的稳定发展。

3.定期对轨道交通设施进行维护

轨道交通虽然可以长时间为乘客服务，但是对于设施的维护一点儿不容疏忽，好的交通设施才能有效保障运营秩序，才能为乘客提供更安全、更便捷的服务，才能使轨道交通设施的运行状态符合时代的发展要求和发展标准，满足时代对安全、稳定的轨道交通提出的更高的要求。

4.保障轨道交通公共环境卫生

轨道交通是公共场合，只有维护车站和列车的环境卫生，才能够为乘客提供一个更好的环境，才能够推动社会的发展和国家的稳定。在列车内，最好置办供老、弱、病、残、孕和怀抱婴幼儿的乘客专用的座位，并且配备装盛呕吐物的卫生袋，以保证乘车环境，给乘客一个良好的交通环境。列车内和轨道交通进出口出应该配备专有的卫生管理人员，按照轨道交通的基本卫生要求，设置废弃物容器，以保持车站、列车等区域的清洁，对于通风、空气检测等要求要认真落实到实处，才能符合国家要求，促进社会稳定，满足乘客需求。

三、结束语

城市轨道交通是城市交通建设的重要环节，一般建设周期长，投资大，运行费用高，社会效益好，对于人口稠密的大城市，能够有效地解决旅客运输压力。促进城市轨道交通建设，是21世纪的发展要求，切实落实国家相关规定，及时发现轨道交通建设中的问题并及时解决，才能有效地解决交通压力，实现交通的快速发展，促进社会的稳定和国家的富强，真正实现轨道交通现代化。

参考文献

[1]施毓凤，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003（2）：26

[2]韩利民.地铁运营安全及对策研究[J]。中国安全科学学报，2004（10）：46

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中图分类号：TU984文献标识码： A

1.杭州市核心区概况

杭州市核心区范围南起西湖大道、河坊街，北至换乘北路，西至环城西路、南山路，东至环城东路。区域内存在三大商圈（武林、湖滨、吴山），为旧时南宋皇城所在地，面积9.4平方公里。核心区内路网为较规则的方格网，支小路纵横，现阶段核心区内路网全面饱和，动静态交通均欠缺，处在方式转换时期。随着核心区内地铁建设的开展以及城市发展需求扩张，核心区内道路通行矛盾将进一步激化。

2、交通组织基本原则

鉴于核心区内支小路数量众多的现实情况，应按照下述原则进行组织：

（1）按照逐级集散交通的原则，与城市主次干道做好对接，使支小路与主干道、次干路匹配、衔接。

（2）完善、优化区域内部的支小路单行系统。尽可能让单行线配套成对，以更有利于发挥其效果；力求单行系统为顺时针，以减少交通冲突点；应尽可能保留现状单行系统，避免给居民带来不便；

3．区域交通流特征分析

杭州主城区核心区北起体育场路，南至河坊街，区域范围内涵盖了三大商圈，区域道路功能主要为周边公建及辐射范围内的居民区服务为主。但由于西湖风景区存在，造成杭州主城区第三象限缺失的路网格局。因此该区域承担着过境交通、到发交通、旅游交通等多种特征的交通流。

过境通：弥补西湖象限“缺失”的关键过境区域，从涌金转盘到西湖隧道的“内循环”体系尤为重要。

到发通：沿路两侧地块客观需求。根据用地开发强度，自北向南呈强―中―弱态势

旅游交通：该区域主要道路在杭州西湖文化景观遗产区的范围内，是重要旅游通道，周边还设置路外停车场，不仅分担着城市交通的压力而且兼具旅游交通的功能。

叠加效应（上述三重交通叠加影响）

更重要的是该区域承担着过境交通、到发交通、旅游交通、人车混杂等多重特征的交通流叠加影响。表现出交通问题复杂，矛盾纠结、需多方兼顾的特征。

4.杭州市核心区单行线方案简析

4.1现状单行线设置

核心区内现状已设置了50余条单向道路，以武林。湖滨商圈内部分布最为集中。虽然单向道路数量较多，但是整体设置较为凌乱，各个区域间沟通能力薄弱，缺乏系统组织，因此实施效果不明显。

4.2 核心区单行线优化方案

（1）总体策略

“南北干线单行，东西支路单行；过境交通大循环，到发交通小循环；提高区域公交分担，实现公交优先发展；倡导核心区低碳生活，控制小汽车过度使用”

（2）组织原则

按照逐级集散交通的原则，与城市主次干道做好对接，使支小路与主干道、次干路匹配、衔接。完善、优化区域内部的支小路单行系统。尽可能让单行线配套成对，以更有利于发挥其效果；力求单行系统为顺时针，以减少交通冲突点；应尽可能保留现状单行系统，避免给居民带来不便；优化支小路路边停车系统。

（3）具体实施方案

延安路沿线：延安路综合整治后，延安路按双向通行，4车道或6车道，设置中央隔离栏。延安路与体育场路、凤起路、庆春路、平海路西湖大道等横向干道相交时，交叉口按全方向组织。延安路与百井坊巷、孩儿巷等支小路相交时，支小路以延安路为界分段组织，按右进或右出通行。

武林商圈：该商圈内有杭州大厦购物中心，银泰百货等重要商业，考虑到与延安路的整体通行配合，建议对周边支小路做出调整，戒坛寺巷在戒坛寺巷以东调整为由西向东单向通行，天元巷调整为由北向南单向通行

湖滨商圈：湖滨商圈作为杭州市最重要的三大商圈之一，一直承担着杭州核心商业中心的功能，随着杭州城市的进一步开发，湖滨地区的休闲商业功能不断加强，RBD（Recreational Business District, 游憩商业区）模式出现端倪。为配合区内发展，建议对区内延安路、浣纱路沿线支小路做出相应调整，以配合核心区内整体道路通行。

吴山商圈：吴山商圈依山傍水，兼具历史文化特色。商圈内有众多知名品牌专卖店、专业店、特色餐饮店；咖啡吧、酒吧、茶吧等休闲娱乐业以及画廊、古玩字画店、旅游纪念品和老字号等业态也比较适合吴山商圈的商业氛围。结合商圈自身特点，建议对圈内红门局路、荷花池头等“老底子”道路进行重新调整，赋予老道路全新的时代交通功能

4.结语

由于杭州市核心区的交通问题复杂而敏感，市民对单行线的接受也有一个过程，因此在实施单向交通应采取“ 提前公示、前期试验、重点突破、分期实施、逐步推进”的思路，并根据实施后的交通运行状况进行优化调整。核心区单行线的设置还应充分考虑周边道路网络的承受能力，避免因单向交通而加剧周边道路的交通压力。

参考文献

1 、赵永臣.单向交通在城市交通管理中的作用.城市道桥与防洪.2011年6月第6期

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【关键词】

航空；流量；技术；管理

民航有关于“航空流量技术”的架构和模式是有专门的管理研究部门和流量管理系统的，对于航空的各个时段的实时航空流量信息都要通过控制中心来管理核对。在主要航道上却往往因为各种外界因素造成的原因让某一时段的航空流量处于饱和点，这样就会对航空流量的控制造成许多困难和阻塞。目前民航的应对方式是限制航班的变动和增减还有改变航道的策略来调控航空流量的技术管理，这样的做法是缺少巨大的实践性的，调整的不恰当和没有预见性可能会让民航损失更多的经济利益。民航在航空流量技术管理系统的运行环境和系统需求上都要做更多的研讨和探索，以适应近年来的流量值大幅度上升的现象，建立其成熟的航空流量技术管理系统。

1 航空流量的技术管理系统所具有的内涵价值

根据整个航空的飞行计划和空中领域资源合理的调整利用还有对天气等各种因素的信息整合为依据来构建合理的航空流量管技术管理系统，这样对于整个航空流量的顺利流通和民航的发展前景是有巨大的帮助的。航空流量的技术管理系统是有许多技术要素包含在其中的，简要的以主体次要和知识三个方面来划分其要素内容。航空流量技术管理系统在主体方面的主要因素是对于系统中的技术设计专家、流量管理系统的信息技术开发专家、对于航空流量技术管理系统的设计开发组织生产等的发明创造者、航空流量技术的管理部门人员、机场当局等方面而言的。航空流量技术管理的次要方面可以从两个方向来解释，一种是信息技术和系统所需要的硬件设施的搭配处理，流量监控方面关于监控和控制单位的问题、还有流量显示的实时信息等。另一种方向是对于航空流量技术管理的组织搭配，在组织中的各个团体软件配置，如团体的培新实训中心，训练模拟场地等。还有就是航空流量技术管理系统的知识要素，知识要素在内容和实质上属于软件的配置，比如航空流量技术管理系统需要的技术软件和通讯设备传输设备的各种系统活动。这三者之间要协调搭配达到和谐共融的效果才能让航空流量技术管理系统完整的运行。航空流量技术管理系统不是简单的系统，而是各个板块之间的相互协调相互制约相互助力的复杂系统，在各个板块的共同限制和规划下设计出的航空流量技术管理系统才会有具体的成绩。

2 航空流量技术管理系统的功能研究分析

航空流量技术管理的主要任务就是对空中流量的控制和协调，对空中的交通产生良好的制约和调整作用，尽可能保证航空流量的最佳协调状态，提高民航对于机场和航班的有效利用率。因此在航空流量技术管理中要更多的做好准备工作以面对各种突发状况，在面对各种紧急情况时需要有详尽可靠的解决办法，对航空流量和质量有一个高价值的保障，对航空流量的实时管理提供有效的基础服务。首先是对于航路航班的优化问题需要进行具有策略性的改善优化，缓解各个高峰期的空中交通拥挤现象，减少空中的紧急情况发生概率，同时也在另一方面降低了工作人员因为职责繁重而可能出现过失的现象。航空流量管理的优化板块主要的功能可以从两个方面来分析：一是预测和估算出对于航班中可能出现的高峰和紧急拥挤状况然后寻找适当的解决方法，二是计算高峰期的流量值和可用航路的控制，找出合理的备用方案，调整航空路线降低风险。关于航空流量的管理策略需要在执行的同时考虑预备方案的准备工作，以便应对突发状况，减少因意外事故而出现的负担。还有对于航空流量技术管理系统的基本数据的管理，这个管理的模块是对航空的日常进行维护和管理。航空流量技术的管理系统中有容量的评估，容量评估模块的内容主要是对于航空流量优化管理的策略性提供一些依据。航空流量技术管理的航班时刻也需要优化，协调民航各个公司之间的飞行计划，有完整良好的航班规划，对于航班的启动时间和运行时间做出优化。航空流量技术管理系统中还有对策略实施的评估问题，这一内容主要是对不同的策略内容进行分析汇报，然后通过航空中心确定然后施行。

3 航空流量技术管理系统在我国的构架设计

在国家关于航空事业的框架之中，构架起完整的飞行流量技术管理系统，其主要内容包含以下这么几点：

1）建立与航空流量相对应的数据管理系统，对于航空公司的飞行安排和航线规划航班容量等信息进行协调搭配。

2）构建起对于各种问题的预测预报功能，预测各个机场和航班之间的高峰期和事故状况发生的高频期，对于航空流量应该具有较强的预测功能和监控功能，统计完整的流量数据通知各个流量管理部门。

3）构建对航空流量的完整监控模式和对于航线的正确搭配，对于容量的检测验证也需要做到细致。

4）协调不同航班之间对于空中领域的分布状况，控制好的流量峰值时的航空问题，将准确的流量管理模式方案通知到相关部门。

5）向各个航空公司的参与者进行及时的汇报和信息综合概括，对空中领域的交通状况有及时准确的了解把握。

6）应该建立起稳定的预备策略设定系统，处理对于空中领域出现的各种突发状况和问题。

4 总结

通过对于航空流量技术管理系统的分析研究和对于航空流量技术管理系统内涵的研究可以深刻探索出航空流量技术管理的本质，它不仅仅是对于空中领域的交通流量的管理系统，还是对于航空安全的技术保障系统。航空流量技术管理系统在其组织架构中仍旧有许多不足和可变规律，需要在长久的研究中逐渐改善。对于我国航空流量技术管理系统尚且存在的各种问题，我国的技术人员和部门需要从系统设计的初始开始就构建起正确的技术组织，对我国的航空流量管理技术系统做出正确的策略基础提供，让航空流量技术管理系统的真正价值体现出来，让航空流量技术管理系统更完整更有效。

【参考文献】

[1]荀海波，徐肖豪，陈绪华.机场终端区着陆次序的排序规划算法[J].南京航空航天大学学报. 1999（02）

[2]葛柏君.短期区域飞行流量预测问题研究[D].南京航空航天大学 2008

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1 设计原则

1.1 以人为本原则

遵循“以人为本”的原则是景观设计中不变的通则。在城市交通景观中，结合场所特征，车行和人行的空间关系充分满足人的行为和心理的不同需求，反映各种不同意识形态，进而吸引人，并给人以深刻的城市交通景观印象。

1.2 文脉传承原则

城市交通景观通过与人们生活的密切联系，具有历史、人文属性的场所空间常给人较为深刻的印象，也是城市个性的展示点。遵循延续历史文脉的原则，通过景观手段及措施，保护、凸显极具地方特色的景观，使之成为城市交通特色的载体和反映城市面貌的窗口。

1.3 可持续发展原则

环境是可持续发展的4大支柱之一，城市交通景观的发展也应遵循这一基本原则。结合绿色交通，将绿色、生态理念植入城市交通景观中，倡导海绵城市理念的应用，寻求人与自然的和谐发展。

1.4 可实施性原则

城市交通景观的设计和实施需要综合考虑功能、景观、经济等多方面的因素，在满足设计寻求的前提下，从项目的实际情况出发，切合实际地提出可操作性强的实施方案，从而实现综合效益最大化。

2 景观策略

2.1 文化策略

2.1.1 城市雕塑――文化地标。城市雕塑打破城市的呆板和拥挤，使城市文化环境得以升华、延伸。立足城市文化，设立不同属性的城市文化主题雕塑，突出表现城市的历史文化和自然环境。

2.1.2 城市街道――文化界面。城市街道承载着城市的历史，街道建筑是展示城市文化的重要界面。城市景观与交通的和谐发展不仅局限绿化，还应注重街道建筑界面与附属设施的文化表达，更能显出城市的文化底蕴。

2.1.3 设施小品――文化要素。市政设施小品是现代城市交通设施的重要元素。它服务于城市交通，又影响着交通的机能和形象。1张椅子、1个电话亭、1个公交站这些景观细节都是城市文化的载体，作为城市名片反映着城市独特的精神面貌和城市文化氛围。

2.2 形象策略

2.2.1 城区入口――形象展示窗口。城区入口作为形象窗口带给人城市的第一印象，通过提亮景观绿化、景观构筑物等的形式，打破疲劳，唤醒感官，给人耳目一新的景观感受，是城市形象重点打造的关键点。

2.2.2 景观大道――形象展示界面。景观大道是成为展示城市文化的主要界面之一，是挖掘城市内涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。景观大道结合城市自然、历史和文化等要素，规划设计城市景观。

2.2.3 旅游路线――形象展示路线。旅游路线景观是城市形象展示带给人的最直观的感受，直接影响城市旅游经济的发展。因此不能单纯注重单个景点的保护和建设，同时应该提升沿线游览感受，打造精品集美旅游路线，从而提升旅游品质，促进集美旅游消费。

2.3 生态策略

2.3.1 道路绿地――城市生态廊道。结合城市交通设计的带状绿地，不但能提供舒适的交通环境，同时形成城市生态廊道，起到串联生态斑块、提升生态环境、保护生物多样性等作用。

篇11

中图分类号：F252文献标识码：A文章编号：1033-2738（2012）04-0335-01

储存、运输、装卸、包装和信息处理等都属于物流活动。在物流中，比重最大的，碳排放量最大的当属运输。现代运载工具在管理手段、能源技术上的创新是有效的减缓碳排放的途径。用方法、技术和理念上的变革，以制定碳物流策略和形成低碳物流运作理论，传统货运业转型为高级化物流的需要。

一、低碳物流运作和物流高级化理论

1.低碳物流运作的理论基础。

（1）提升物流的价值、效率和质量，降低碳排放，提供个性化的物流服务。

（2）提升监控和规划职能，寻求低碳物流从管理体系切入。

（3）从多维资源优化寻求物流集成效率，扩大资源优化空间。

2.低碳物流运作模式突破传统货运模式的要点。

（1）物流集成方法和理念的融入，使得产业供应链的价值增值体系更容易接纳货运过程，使其有了明确的系统价值追逐目标。

（2）鼓励第三方、多需方和多供方服务暹供主体的协调运作，这种协调运作是基于信息网络、运输网络作为其基础的组织网络体系。

（3）突破了传统的狭隘过程，形成了一体化的服务系统。

（4）突破了传统货运承载器具和设备，在不同运输方式之间利用运输或交通枢纽平台形成越库、中转和联运配送服务体系。

（5）突破了货源单一的服务体系，使得货运过程能够在不同服务、主体、货源要求中寻求共性基础，也就是物流整合、集成资源的基础。

（6）突破了两点间位移的货运基本范畴。

3.物流集成是物流高级化的核心。

在物流系统的监管、运作和规划过程中，物流集成思想起着重要的指导作用。它是按目标要求将若干个物流过程、环节、要素等整合的一个综合过程物流。集成物流是通过诸项标准、技术等衔接物流活动过程的结果，即阶段性成果获集成化结果或物流集成过程。碳排放量和物流运作成本、物流运作过程有着密不可分的关系。货运系统涉及环境、能源、人员、信息、运输枢纽、运输通道、载运工具盒货物等要素，需要管理者在这些方面做好配合，以支持物流系统的集成化、网络化、信息化和专业化发展。

二、制定低碳物流策略的思路

1.节能管理和低碳物流运作相结合。

实现低碳物流策略在需要管创新——物流高级化、货运物流化的同时，还需要技术创新。它是进行节能管理的指向，也是提高物流效率的管理手段。将货运纳入物流大系统中，综合考虑组织、人员、信息、车辆、货物等要素，利用物流集成理念设计节能系统，并对货物运输过程进行管理、监控、运作和设计被称之为货运物流化的节能战略

2.低碳物流运作的指向一效率与节能。

（1）多目标优化原理。

基于物流网络，利用信息技术可以统筹车辆载容积和载重量的积载、配载工作，使配积载作业达到最优。

（2）物流网络优化原理。

物流网络的构建为路线、配送、运输的组织和优化奠定了基础。闭合回路的优化可形成最短路径的配送、运输路线，通过缩短或减少配送和运输路径，实现减少废气的排放、能源的消耗的目的。

①在设计配送方案的同时，对长途配送和运输进行统一调度，降低能源消耗、杜绝空驶行程、消除回程空驶现象、达到节能减排的效果。

②针对不同的货源信息制定不同的配送方案。

③整合各地物流网络，及时整理和收集各网点信息，实现网络内的即时配货、组货和集货，使车辆里程和吨位利用率有大幅度的提高。

（3）物流集成化原理。

①提高服务质量，吸纳更多货主。不断增加货源，促使业务形成良性循环。

②以集中零担货源方式形成轻泡货和实重货的积载、配载优化。

③以会员制方式整合、吸纳社会车辆等资源，并将其进行统一调度，节省资源的不必要消耗。

三、低碳物流运作策略

(1) 物流集成化策略。

该策略是基于网络化和信息化的高度结合，利益基础组织、信息和设施的信息技术和三网集成设计应用，是物流监管、运作水平得到很大的提升，从而实现低碳物流运作的手段和方法。

(2) 信息共享化策略。

基于信息平台实现信息共享的过程，有利于制定运输优化策略从而提高车辆实载率，提升产业的经济效益和社会效益，实现社会运输资源的整合和优化，达

到节能减排的目的。

(3) 物流效率化策略。

统筹规划集成物流方案，以提高车辆里程、容积、吨位利用率等效率策略为导向，在完成同样总任务前提下减少能源消耗和运输次数，达到低碳物流效果。

(4)车辆大型化策略。

在符合标准规范的情况下，将车辆向大型化转变，提高运输能力；进而达到运输单位货物运输量的同时，降低能源消耗的目的。

小结：

货运物流化可以通过运输线路优化、配载积载优化、信息平台建设、车辆大型化等实现，并通过统一的管理、调度；最终实现货运物流的节能减排战略，并且能带来显著的经济效益和社会效益的目标。

参考文献：

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中图分类号： D035.37 文献标识码： A 文章编号：

0、引言

目前，深圳市轨道交通三期工程（11、7、9、6、8号线）的7、9、11号线也全面开始施工。地铁施工期是城市交通“最黑暗”的时期[1],三期工程中横贯特区的3条线（7、9、11号线）同时施工，必将对现已拥堵的特区交通状况产生严重的负面影响。本文针对深圳地铁3期工程大范围同时施工的特点，结合深圳地铁一期、二期工程建设经验，探讨研究深圳地铁7号线交通疏解设计的思路与方法，分析研究典型站点的疏解案例，以期降低地铁施工对城市交通的影响，同时保证地铁建设的顺利进行。地铁7号线全长长约29.9km，共设车站28座，其中换乘站13座，全线采用地下敷设方式。

1、交通疏解研究思路与方法

地铁施工交通疏解工程是系统性工程, 交通影响面较大, 范围较广。因此,交通疏解工作首先要研究地铁施工区域现状交通状况，分析预测施工期间交通发展趋势，然后从宏观区域及局部站点方面提出疏解方案，通过区域与局部相结合的疏解思路, 提出合理可行的交通疏解方案[2]。

2、交通疏解设计原则及总体策略

2.1总体策略

交通疏解通过完善道路网络，优化交通组织，加强交通管理和建设短期的、临时性的交通疏导工程来实现。以减少地铁施工对城市交通的影响，特别是对公共交通的影响，保证施工期间区域交通运行维持在一定的服务水平[1]。

(1)结合相关道路建设计划，加快影响区域内规划道路的建设。

(2)调整区域交通组织，实现区域范围内的分流。

(3)迁移部分公交站点并适当调整部分公交线路，保障公交服务水平。

(4)确保施工地点周边行人交通的通行条件。

(5)优化地铁施工围挡，建设交通疏解临时道路。

(6)根据区域交通组织方案，调整受影响交叉口信号控制方案。

(7)完善区域范围内交通设施。

(8)加强停车管理，为交通疏解创造条件。

2.2交通疏解设计原则

(1)区域网络疏解与路段交通疏解相协调。均衡施工影响区域内路网流量分布，提高路网交通运行的效率。加强区域网络疏解方案与路段疏解方案的协调，尽量减少地铁施工对城市交通的影响。

(2)适当增加道路供给，缓解供需矛盾。新建、改造完善区域路网，适当增加道路供给，缓解交通供需矛盾；

(3)优化交通组织，减轻施工点交通压力。根据施工期间道路交通的特性及地铁施工占道影响，调整区域交通组织和交叉口信号控制方式，以减少施工区域的交通压力。

(4)优先保障公交、行人的使用空间。

(5)完善交通管理设施，加强交通管理，提高运行效率。

(6)尽量减少施工占道，各施工点维持一定的车道通行。

(7)疏解方案经济、可行，可实施性强。

3、交通疏解案例分析

3.1封路型交通疏解案例分析[3]

华强北站是轨道1、2、7号线的换乘站，位于华强北路（深南大道与振华路之间），华强北路道路红线30米，双向4车道，城市主干道，是华强北片区最重要的南北向道路。现状高峰小时交通量为双向3520pcu/h，车道宽度为3.5×4，两侧人行道各6.0米。

地铁华强北站与地下空间开发同时施工，施工工期长，片区人流量密集，经多次方案比选论证，采用封闭华强北路（深南大道～红荔路段），与之相交的振中路、振华路、振兴路保持通行。封路道路，区域交通疏解需提示车辆绕行。具体设置方式为在封闭道路前方第1个路口设置绕行方式；在封闭道路前方第2、第3个路设置提示前方道路封闭，提示车辆选择其它道路通行，以分流封路段周边道路交通流量。

图3 华强北站区域交通疏解方案图

3.2车道减少型交通疏解案例分析

文光站位于沙河西路道路中间，车站主体施工围挡占用道路中央分隔带及两侧车行道，疏解道路利用道路两侧的绿化带、人行道改建为车行道、人行道，疏解道路双向6车道，两侧人行道各宽2.5米。

沙河西路为南北走向的城市主干路，现状道路为双向7车道，红线宽75米。

图4 文光站主体结构施工交通疏解方案图

4、交通疏解方案测试与评价

通过Transcad软件将未来OD矩阵分配到施工期间完善后的道路路网上，可得到交通疏解后施工期间影响区域内主要道路交通流量的分布结果。

表1 交通疏解项目实施后主要道路服务水平变化

4、总结

文章构造了地铁施工期间交通疏解设计思路与方法，并进行案例分析，并对整个方案进行测试评价，测试表明，通过交通疏解工程，可有效的降低地铁施工期间对道路交通的影响。