城市道路和公路范文

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中图分类号：TU997 文章编号：1009-2374（2015）04-0107-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0335

长期以来，我国的公路和城市道路建设在很多方面都是借鉴国外的设计标准，甚至有些设计标准是完全照搬过来，没有根据我国国情和国内的具体情况进行改进实施，而且也没有形成一个比较完整的设计标准，这就造成我国国内的一些立交设计中所采用的设计理念和标准都大不相同。本文以“公路和城市道路互通式立体交叉设计差别探讨”为题，从设计速度、服务对象等方面入手进行研究和探讨，通过对这些方面的研究探讨，明确城市道路互通和公路设计方面的差异性。

公路和城市道路都承担着交通运输任务，但运输的过程中却由于不同的地理空间而不能相互替代，公路一般是承担城市的运输任务，而城市交通构成复杂，交通工具种类多，人流和车流的速度差别很大；产生于城市各个地点的交通流错综复杂，汇集于城市道路上，并形成许多交叉点；交通的规模、路线和时间变动性很大。城市的急剧扩大造成公路和城市交通之间有相互融合的发展趋势，城市范围的扩大和城市交通所赋予的历史使命，改变了传统的公路和城市道路互不相干的局面，使二者之间的联系逐渐紧密。因此，在设计上有必要研究公路与城市道路的差别和联系。

1 设计速度之间的差异性对比

设计速度是在道路设计过程中，能够根据所有的环境因素来进行设计的行车速度，由于要均衡视距和超高等因素给汽车速度带来的影响，要求在环境因素的影响下能够取得某种程度上的平衡。要确保驾驶者在良好的天气条件下只是受到道路的条件影响，并能够为那些具有中等驾驶技术的人群提供一个可以接受的设计速度。国内的公路和城市道路设计速度的确定都严格遵照规范中的各项规定执行。尤其是在对匝道的速度设计中，根据用地条件及交叉角度等因素综合确定，保证车辆能够连续、安全地运行。这样，在设计上可以促使立体交通节点的位置主要方向的交通流不间断。从另外一个角度上看，运行速度连续而均衡。更为客观地说，匝道是互通式立体交叉设计中最为重要的核心部分之一，是实现主线之间交通联系的通道。公路的交叉设计体系中，车速的选择标准并没有那样呆板，而是更加具有灵活性。公路设计速度一般情况下标准比较高，公路设计速度根据不同的道路等级而不同，对于匝道计算行车速度，既要能够切实考虑到主线行车的速度，也要考虑到对互通式交叉设计服务水平的影响，还要注重驾驶员和乘车者所感受到的舒适程度，这也是评价公路互通式立体交叉设计质量水平的重要原因。

2 道路建筑物的限制

对道路设计方面存在的问题进行分析时，要注重交通中存在的道路上建筑物的限制问题，为了能够确保车辆和行人的安全性，所以，就必须要能够做到清除道路上一切对于行车安全性造成威胁的障碍。在对道路建筑限制方面的探究中，我们发现道路建筑限界是根据道路的不同的设计标准来划分的，道路建筑限界的最低值是根据相关制度来进行确定的，《公路工程技术标准》中严格规定了对于高速公路和一、二级公路为5米，而对于三、四级公路则可以相应地减少0.5米，也就是4.5米左右，根据《城市道路交通规划设计规范》中的相关规定，有轨电车的高度不能超过5米，无轨电车不能超过4.5米，普通汽车不能超过4米。

3 变速车道长度

互通式立体交叉设计方面，其中变速车道由加速车道和减速车道两个部分组成，一般来说，所谓的加速车道长度是指车辆行驶过程中车速限制导致安全加速到能够和主线之间形成汇合，从换位思考的角度来看，减速车道也就是为了促使高速车辆能够从主线的位置上安全地进入到匝道而设计的车道长度。变速车道方面能够加强车辆的规范行驶，这是由于公路和城市交通中所采用不同的设计标准来决定的。

一方面，在公路的设计标准中对于变速车道的设计上是采用国外的标准，是为了能够根据不同的道路状况来选择不同的长度，从而导致选取不同的行车速度，一般设计速度的最大差距不会超过三倍，这种设计方式就导致了我国的公路上变速车道长度可供选择的范围比较大。但是从城市交通的变速车道的设计可以看出，这种设计方式是有主线和匝道设计车速两者作为主要的参考价值，是从变速车道的起始点作为整个车速形成的路线范围，从比较互通式交叉设计的具体情况来看，公路的标准值在匝道相对来说是比较高的，基本上能够符合车辆速度所能够接受的范围。

当车速一定时，也就是达到合流车辆的一定范围，互通式交叉等级也就更低，匝道设计的车速也就更低，也就是公路和城市交通互通式的交叉设计之间的加速长度范围相差越大。如果仅仅是以主线的车速来决定车道的长度，就根本无法比较两者车速之间的差异性，对于互通式交叉设计的针对性也就比较差，从而没有兼顾好两者之间的经济性和安全性。

4 服务对象上的差异性

公路和城市道路在服务对象方面存在着很大的差距，公路一般是提供机动车辆的行驶，但是城市道路并不局限于机动车辆的行驶，更要能够为非机动车辆和行人所使用。所以，在城市交通中设计所考虑的因素要明显多于公路交通设计。城市交通的各项规章制度中，对于机动车辆和非机动车辆的分流问题上进行了详细的划分，总的来说分为两种：一种是分行立体交叉设计；另一种是混行立体交叉设计。这两种不同的设计方式中可以看出非机动车和行人方面在互通式交叉设计中需要考虑的因素更多。从另外的角度上看，对于机动车辆，公路和城市道路所选用的车辆也有不同，为此，我们要能够根据汽车不同的物理特征进行详细划分，设计车辆不但要满足道路设计中的各种硬性指标，还与横断面积的宽度和弯道的加宽都有着非常密切的关联。所以，在考虑设计车辆的差异性时，要能够切实注重对不同的公路和城市交通进行区分，这是公路和城市道路互通式交叉设计方面的一个重要影响因素。

5 结语

城市交通和公路交通的不同设计标准逐步出台，可以看到行业研究水平的进步，同时这也是国家社会经济进步的结果。在互通式立体交叉设计方面要能够加强立体型选择，立足于我国的实际交通情况，充分借鉴国内外的各项公路设计标准，从而更好地为我国的交通设计贡献一份力量。

参考文献

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[4] 宋文政.互通式立体交叉的形式选定探讨[J].西部探矿工程，2010，（10）.

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Abstract: the road engineering as urban transportation infrastructure construction of important part in its each specific construction link to strengthen quality management. In the use of the roads, road surface water problems are common, not only influence the traffic flow, but also to the overall quality of road have also caused serious damage, therefore, to road drainage engineering construction to strengthen the prevention and control of the management analysis is very important, for the quality of the whole construction road engineering ascension also has positive significance.

Keywords: road engineering, drainage engineering, the central space with drainage

中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：

在我国城市的规划与建设中，交通设施是否完善，以及交通的实际通行能力都是检验城市现现代化进程的重要指标，所以国内大部分城市都加快了道路工程的建设步伐，并且通过工艺、技术、管理手段的不断创新，实现了道路工程质量的大幅度提高。在道路工程建设中，给排水工程是基础项目之一，对于其施工进行科学、有效的防治管理也是必不可少，也是保证道路工程整体施工质量的关键

排水工程(无论是临时性的还是永久性的)作为公路工程的组成部分贯穿于公路工程建设的始终。形成良好的排水系统，才能使路基、路面及地下水及时通畅地排出，从而保证路基、边坡及沿线土体避免雨水冲刷、保持稳定。

本路段排水系统分为：路基排水、路面排水、中央分隔带排水及路肩排水。

一、路基排水

填方路段的路基排水路线方向主要靠路基两侧排水沟，排水沟设有2%纵向坡度，并与附近的排水涵洞或河道连接。因本路段地表土质多为亚粘土，排水沟采用预制混凝土板铺砌加固。主线排水沟断面尺寸为底宽0.6m，深0.6m，顶宽1.8m；互通匝道排水沟断面尺寸为底宽0.4m，深0.5m，顶宽1.4m。当路线经过废塘、苇塘时，路基排水沟的水可以直接流入，当路线经过鱼塘时，则设置护坡道排水沟，以避免路基、路面排水污染养殖水塘。

在排水沟或涵洞出水口与较大排涝沟渠相接处，如果地面坡度及高差较大，则设置急流槽进行衔接，以避免路基排水冲刷沟渠岸坡。急流槽采用7.5号浆砌片石砌筑，断面尺寸为60cm×60cm的矩形，壁厚30cm，底层厚30cm，下设10cm的砂垫层。当急流槽长度较长时，采取分段砌筑，其分段长度控制在5~10m，接头处用沥青麻筋填塞。

路基排水沟在与通道交叉时，则采用盖板式排水沟穿过，使两端排水沟贯通。盖板排水采用15号混凝土基础，断面尺寸70cm×60cm；排水沟台身及台底采用7.5号浆砌片石砌筑；台帽采用20号混凝土浇筑；盖板则采用20号钢筋砼盖板。

本合同段排水工程包括主线排水、互通式立交及车行天桥排水三部分，其中主线排水沟5014.4m，急流槽62m，盖板涵14m；西塘互通式立交排水沟14278m，急流槽35m，盖板涵16m；车行天桥排水沟1636m，急流槽12m。主要工程数量有：7.5号浆砌片石146m3，20号砼预制块2766 m3，挖基土方15765.1 m3，培土方8526 m3，石屑垫层2539.9 m3。为了确保工程质量、充分发挥排水系统的作用，在施工中将做好以下几方面的工作：

（1）在永久性排水系统未形成前，为满足路基施工要求，先开挖临时排水沟，以保证路基排水通畅及路堤填土的含水量符合规范要求，待路基稳定成，再施工路基纵向排水沟，排水沟逐段施工，逐段形成，最后贯通，形成系统。

（2）施工测量放样将严格按照设计要求，做到及时准确，以确保成型排水沟线形顺直。

（3）排水沟将按设计断面尺寸进行土方开挖，并适当增加沟底铺砌深度和宽度。开挖边坡保证平整、稳定、无贴坡现象；沟底保证平顺、整齐、坚实。

（4）砌筑砂浆将进行严格的配合比设计，以确保砂浆强度满足设计和规范要求。

（5）水沟铺砌时将严格按设计及施工规范要求，要求石料强度达到设计要求，禁止使用风化石。严格按设计及规范要求施工，砌体砂浆配合比准确，砌块相互咬接连成一体，砌缝宽度2cm左右，砌缝均匀饱满，勾缝平顺密实。砌体内侧水沟底保证平顺、不积水。砌体抹面平整、压光、平顺，无裂缝、空鼓现象。

（6）砼预制块其砼配合比应严格设计，施工时做到配比准确；模板结构尺寸精确且刚度满足要求，做到重复使用不变形。预制块成品不掉边、不缺角。

二、路面排水

路面排水包括：一般路段路面排水、路面面层下封层结合土路肩盲沟排水两部分。一般路段，路面水由路拱横坡向两侧经土路肩自然分散排除。路面排水待路基稳定后开始施工，施工中，我们将严格按设计及规范要求进行控制，做到管道接头密实，管道坡度平顺，确保路面排水畅通。

三、中央分隔带排水

中央分隔带的水，通过适当坡度的纵向碎石盲沟，汇集到集水槽（每50m设一处）内，再由横向排水管（φ10硬塑料排水管）将水引入排水沟。为防止中央分隔带内的水下渗至土基，在中央分隔带底部铺设防渗土工布。

中央分隔带排水系统的主要工程量有：盲沟长度3036.2m，开挖土方456.9 m3，φ10硬塑料排水管1921.8m，铺设防渗土工布11996.2 m2，涂抹防渗沥青11962.6 m2，砂浆抹面11962.6 m2。中央分隔带排水是整个排水系统的重要组成部分，在施工时，将严格、认真地按图实施，以确保排水顺畅。

公路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。一般情况下，由于公路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。  假定当地历年最大瞬时降雨量为28.8mm/10min，根据本次设计中央分隔带宽为2m，计算出中央分隔带施工期需要的最大排水能力为：Q=Aγ=2×180×28.8

        式中：A——中央分隔带汇水面积；γ——最大瞬时降雨量

        横向排水管的排水能力按长管自由出流的流量计算公式进行计算：

        式中：K——流量模数，与管道断面形状、尺寸和粗糙度有关；H——水头高度；L——横向排水管长度。

由以往高速公路设计经验可知，高速公路横向排水管长为15m左右，横向排水管坡度为2％，采用以上公式计算出施工期最大瞬时降雨量时所需要的横向排水管管径为255mm。如果按有关排水设计规范要求50m设置一道横向排水管，即排水长度缩短为50m，则需要的横向排水管管径为75mm。

        但在实际施工过程中存在许多问题，如中央分隔带是在基层施工后进行开挖施工的，开挖的边沟表面粗糙，沥青不易粘结牢固，不能形成均匀、无破损的防渗层。土工布因有接缝，不能形成整体而达到完全不透水的程度。因此，当盲沟积水时侧面仍将无法阻止水渗入路基。

        由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺土工布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面的强度。

        为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0.3％的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每隔30～50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗水；根据以上计算，中央分隔带每隔30～50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2cm厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。

四、路肩排水

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【Abstract】Roadbed is not only an important part of the road， at the same time， is the basis of the road. Roadbed construction quality is directly related to the quality of the entire road project， there is no strong and stable foundation， there is no solid surface. . This article focuses on the city roads and embankment construction procedure of subgrade compaction points problem.

【Key words】Roadbed；Construction procedures；Compaction points

路基不仅是道路的重要组成部分，同时，又是路面的基础。路基的施工质量直接关系到整个公路工程的质量，没有坚固稳定的路基，就没有稳固的路面。路基的强度和稳定性.是保证路面强度和稳定性的先决条件。路基工程包括路基（路床）本身及有关的土（石）方、沿线的小桥涵、挡土墙、路肩、边坡、排水管等项目。路基施工多以人工配合机械施工，采用流水或分段平行作业。

1. 路基施工程序

路基施工程序包括：施工前的准备工作、修建人工构筑物、路基（土、石方）工程、路基施工质量的检查与验收等。

（1）施工前的准备工作。施工前的准备工作，是保证施工顺利进行的重要前提。可大致分为：组织难备、物质准备和技术准备等三方面；

（2）修建人工构筑物。主要包括小桥、涵洞、挡土墙以及城市道路下面的管、线、井、室等，通常与路基施工同时进行，但要求人工构筑物先行完工，一般按照“先地下，后地上”、

“先深后浅”的施工顺序，以利于路基工程全线进展。

（3）路基（土、石方）工程。该项工程包括测量桩号与高程、开挖路堑、填筑路堤、压实路基、整平路基表面、整修边坡、修建路基综合扫冰沟渠及防护与加固工程。足路基施工的主要内容。

（4）路基施工质量的检查与验收。工程质量的检查与验收是路基施工中的重要环节。工程质量的检查与验收是路基施工中的重要环节。在施工过程中每当一部分工程完成时，特别是隐蔽工程，应按施工标准及技术规范的要求进行检查和验收。其目的在于检验工程质量，及时发现存在的问题，研究分析采取补救措施。在全部工程完成后.还应由施工单位汇同设计、使用和养护部门进行交工验收。

2. 路基施工要点：

工序包括挖土、填土、松土、运土、装土、卸土、修整、压实。必须依照路基设汁的平面、横断面位置、标高等几何尺寸进行施工，并保证路基的强度和稳定性。

2.1 路基施工测量。

（1）中线测量 在地面上进行中线测量前，应由设计部门办理交桩手续。转角点桩及

方向桩应在线外设拴点，并用点志标记。直线部分每隔500～1000m应加设方向桩。

复核水淮基点：沿中线作水平测量以复核地面标高及原有水准基点标高时，如发现水准基点有疑问，除及时向设计单位查询外，可采用两个水准点为一环进行闭合测量，先确定两点的高程差。看两水准点的闭合差是否在12 mm以内（火为两点间水平距离，以Km计）。

根据施工要求，城区道路每隔200～300 m设一临时水淮点。

（2）钉线外边桩 由道路中心线测出道路宽度，在道路边线外0.5～1.0两侧，以5m、10m或15m为距离钉木（边）桩。

（3）测标高 测出道路中心高程，标于边桩上，即“红印”，以供施工。

2.2 填土（方）路基。

当原地面标高低于设计路基标高时，需要填筑土方――填方路基。

（1）路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、冻土块、强膨胀土和盐渍土。填土内不得含有草、树根等杂物，粒径超过10 cm的土块应打碎。

（2）排除原地面积水，清除树根、杂草、淤泥等。应妥善处理坟坑、井穴，并分层填实至原基面高。

（3）填方段内应事先找平，当地面坡度陡于1：5时，需修成台阶形式，每层台阶高度不宜大于30 cm，宽度不应小于1m。

（4）根据测量中心线桩和下坡脚桩，分层填土、压实。

（5）填土长度达50 m左右时，检查铺筑土层的宽度与厚度，合格后即可碾压，碾压先轻后重.最后碾压不应小于12t级压路机。

（6）填方高度内的管涵顶面填土30 cm以上才能用压路机碾压。

（7）到填土最后一层时，应按设计断面、高程控制土方厚度，并及时碾压修整。

2.3 挖土（方）路基。

当路基设计标高低于原地面标高时，需要挖土成型――挖方路基。

（1）根据测量中线和边桩开挖，每侧比路面宽出30～50 cm。当挖方边坡较高时，可根据不同的土、石性质和稳定件要求开挖成折线或台阶式边坡。

（2）挖方段不得超挖，应留有碾压而到设计标高的压实量。在路基设计标高以下60 cm以内的树根等杂物，必须清除并以好土等材料回填夯实。

（3）压路机不小于12t级，碾压自路两边向路中心进行，直至表面无明显轮迹为止。

（4）碾压时视土的干湿程度决定是否采取洒水或换土、晾晒等措施。

（5）过街雨水支管应在路床碾压前施工。支管沟槽及检查并周围应用石灰土或石灰粉煤从砂砾填实。

2.4 路基整修及翻浆处理：

（1）路基填挖工程接近设计标高时，应对道路中线位置和横、纵断面路基顶面高程及路基顶面中线两侧宽度按没计要求进行竣工测旦，修改不符要求项目。

（2）挖方路基其顶面高程达到设计标高时，需进行碾压，使其压实度符合设计要求。当土干时，要洒水，当其含水量接近该土的最佳含水量时上碾。如有路肩部分，也视同路基碾压。

（3）填土边坡，不得有亏坡现象。填土路肩，压路机无法压实时，应用人工夯具夯实。

（4）如有边沟，通过修整挖除土方后，要求边坡、沟底纵坡符合设计要求，做到边直坡平。

（5）道路路基的土体，如因含水量过大，在车行、碾压时发生颤动或表面裂纹时，一律要进行翻浆处理。处理方法为：

A.局部翻浆的，要挖出换填含水量适宜的土，或将原土进行晾晒，当含水量适宜时，再 回填碾压。或将含水量大的土中掺拌于石灰粉，以便降低含水量井加固土体。

B.如因地下水位较高，土的湿度过大，可全部掺拌干石灰粉，即以石灰土处理路基顶层 土，如仍不行，可采用路基下设盲沟降低地下水位的办法。或设隔离层，以隔断毛细水的上升。透水性隔离层有粒料、土工织物。不透水隔离层有沥青类材料，石灰粉煤灰砂砾，水泥砂砾及各种类型的土工膜等。

2.5 质量检查。路基碾压完成的，按质量验收项目（宽度、纵、横断面高程、平整度、压实度等）检查，不合格处修整到符合规范、标准要求。

3. 路基压实要点

（1）合理选用压实机具：考虑因素有路基土性质、工程量大小、施工条件和工期要求等。

（2）压实方法与压实厚度：土质路基压实的原则：先轻后重、先稳屈振、先低后高、先慢后快、轮迹重叠。压路机碾压不到的部位采用小型夯压机夯实，防止漏夯，要求夯击面积重叠l/4～l/3。压实的分层厚度、压实机具类型、碾压（夯击）遍数，均应视土的类型、湿度、设备及场地条件而定，以达到规定的压实度为准。有条件时应做试验段取得施工参数。一般情况下，土层摊铺厚度可参照施工技术规程。

（3）掌握土层含水量：对过湿土翻松、晾干，或对过于土均匀加水，使其达到最佳含水量±2%时进行碾压。

（4）土质路基质量检查：试验压实密度和含水量，求得压实度，与规范要求对照，达不到质量要求的，应采取措施改进。

参考文献

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中图分类号：TV523 文献标识码：A文章编号：

路基作为道路的基础，在道路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长。虽然路基工程造价占总造价的比例相对较少，但其对整个道路工程的质量影响是很大的，因此我们更应该注重路基工程的质量控制。

一、路基施工的质量要求

1、结构稳定性

为防止路基结构在行车荷载及自然因素作用下发生整体失稳，发生不允许的变形或破坏，必须因地制宜地采取一定措施来保障路基整体结构的稳定性。

2、强度

为保证路基在外力作用下不至产生超过容许范围的变形，要求路基具有足够的强度。

3、水温稳定性

路基在地面水和地下水的作用下，其强度将会显著降低。特别是季节性冰冻地区，由于水温状况的变化，路基将发生周期性冻融作用，形成冻胀和翻浆，使路基强度急剧下降。应保证在最不利的水温状况下，强度不会显著降低，这就要求路基具有一定的水温稳定性。

二、施工各阶段注意事项

1、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围内水文地质情况、制定施工方案、编排施工进度计划以及人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

（1）在工程所在地要详细调查了解道路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验，制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

（2）调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。

（3）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

（4）论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

（5）建立健全质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

（6）土质最大干密度的确定

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

（7）技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。

2、施工阶段

（1）路基填土与压实

道路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。

①路基填料

 规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

②路基压实

当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级道路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。

③特殊潮湿地区路基土的压实

在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2-3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

（2）路基路面排水

 水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡，路拱横坡应≥2％。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。

（3）路基防护

 路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

（4）软土地基处理

近年来，随着道路建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制，使得在软土地基上一次建成高级路面(而不是前期铺筑过渡路面)的关键技术问题得到了解决。

五、结束语

市政道路路基施工技术难度不大，但由于水文地质条件复杂，施工场地狭小，交通流量影响大，且工艺比较复杂，因此，在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。所以，只要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，就一定会能有效保证路基的质量。