安全事故报道范文

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篇1

 

县人民政府副县长

同志们：

今天召开全县道路交通安全工作会议，主要目的是贯彻落实10月27日全省道路交通安全电视电话会议和地区关于进一步加强今冬明春道路交通管理工作通知精神，分析当前我县道路交通安全形势，研究部署今冬明春道路交通安全工作。道路交通安全事关人民生命财产安全，事关社会和谐稳定。预防道路交通安全事故，责任重于泰山，为进一步做好我县道路交通安全工作，下面，我讲几点意见：

一、前10个月全县道路交通安全工作回顾

今年前10个月，我县牢牢围绕“降事故、保安全、保畅通”这个中心，正确处理安全生产与经济效益的关系，深入贯彻各项交通安全法规，不断加大交通安全治理的力度，为维护全县的道路交通秩序，确保人民群众生命财产安全，做出了积极的努力，全县主干线公路安全畅通，乡镇基层基础工作扎实有效，人民群众的交通安全意识明显增强。今年前10个月，全县共发生全县共发生道路交通事故514 起， 死亡29 人，115人受伤，直接财产损失39.40万元。前阶段全县道路交通安全工作主要有以下几个特点：

一是重视程度增强。县委、县政府历来十分重视道路交通安全工作，定期不定期的召开会议，听取汇报，研究部署道路交通安全工作，把交通安全工作作为安全生产的重点来抓。县直各部门、各乡镇也把交通安全工作列入重要议事日程，成立领导机构，及时召开会议，研究工作措施，健全规章制度，有效地加强了机动车辆和驾驶员的管理，交通管理工作的自觉性和主动性进一步增强。尤其是公安机关充分发挥“主力军”作用，不断强化路面巡查和交通秩序专项整治，促进了全县交通安全工作的深入开展。

二是协同能力增强。各级各部门不断加大协作，切实加强对交通安全宣传教育，特别是公安交警部门和交通运输部门通过开展驾驶人集中教育活动，不仅在驾驶人中掀起了学交规、守法律、保安全的良好氛围，使驾驶员安全意识得到明显增强，而且示范和带动家人、带动社会共同遵守交通法规，全社会交通安全意识进一步增强。

三是管理能力增强。各有关部门充分发挥职能作用，以实施“畅通工程”为载体，加大了道路巡逻密度，强化了路面治理。根据不通路段畅通状况，新增设了各种交通安全标志，完善交通安全设施，特别是在全省旅发大会、省“两会”等重大活动中，公安交警部门发挥了积极地作用，有效地维护了交通秩序。以开展创建“平安大道”活动为主线，先后对酒后驾车、无证驾驶、客车超员、货车超载，农用车、拖拉机违章载人和机动车无牌上路以及私自改装改型、超速行驶、争道抢行等严重交通违法行为开展了专项整治活动，加大了公路查控力度，及时纠正了交通违章，保证了道路安全畅通。

二、当前我县的交通安全形势

当前，我县已进入道路交通事故的高发期，从历年来我县的道路交通事故发生时间上来看，冬季和初春是我县道路交通事故发生最多的时间，因为这期间，受天气和人流、车流量增多等因素的影响，极容易发生交通安全事故。

一是个别单位对工作重视程度仍然不够。有些部门、单位的负责同志，没有把交通安全工作提到应有的高度来认识，没有正确处理好安全稳定与生产经济的关系，交通安全工作分工不具体，责任不明确，满足于一般性号召，缺乏针对性措施。

二是摩托车违法行驶引发交通事故飞速增长。随着经济社会的发展，群众生活节奏逐步提高，无论是城市还是农村，购买摩托车的人越来越多，但是由于大部分驾驶员不懂技术，交通安全法律意识淡薄，违法、违规、违章行驶时有发生，已经成为我县交通安全事故发生的重点。现在流行一句话：“不想活骑摩托”!这和我们工作有很大的关系，治理摩托车违法行为力度还不够强，措施还有待提高。

三是部分驾驶员法律意识淡薄、素质较低，违章驾驶现象严重。当前，部分驾驶员素质不高，不遵守职业道德，不注重业务学习，只知道开车挣钱，不顾交通安全，导致交通事故屡屡发生;还有的置交通安全于不顾，开“病车”、开报废和私自改型的车;有的无证驾驶、无牌上路、超速行驶、酒后驾车、开“飞”车等违法行为比较严重，致交通事故频繁发生。

三是全民交通安全意识还不够强。非机动车辆和行人违反交通法的现象屡禁不止，群众交通安全意识淡薄，有的非机动车占用机动车道和人行道行驶;有的行人随便横过马路，不遵守交通信号，不服从交通管理人员的指挥;还有的在公路上违章占道，以致引发交通事故。

以上这些问题的存在，严重影响着我市的交通安全，必须在冬季工作中，有针对性地采取措施，加大力度，认真加以解决。

三、全力以赴投入工作，坚决将道路交通事故压制在萌芽状态

各级各部门一定要结合我县交通安全管理实际，结合今冬明春道路交通特点，抓住工作重点，千方百计消除事故隐患，坚决遏制重特大事故的发生。

(一)狠抓源头整治。源头管理首要的问题就是要严管，要直接管到驾驶人，管不到驾驶人就是无效的管理。公安交警部门在源头管理上要认真抓好客运、货运、危险化学品运输车辆及送子车辆的临时检验工作，对检验不合格的车辆一律不准上路行驶。交通部门要加强对运输行业的管理，坚决杜绝不具备安全运输条件的企业、车辆、人员进入道路运输市场。农机部门要加强对农用车的教育管理，提高安全行车意识和自觉守法意识。道路养护部门要维护路面状况良好，及时清除冰雪和影响通行障碍物，确保冬季冰雪天气的交通安全。其他各成员单位也要各司其职，抓好源头管理，从源头上防止交通事故的发生。

(二)狠抓黑点治理。公安、交通、安监等部门，要加强对事故多发和严重拥堵路段的排查整改工作，坚决改变只排查不治理或排查多治理少的现象。对**道路要同步完善安全设施，避免产生新的危险路段。特别要针对冬季行车安全的特点，把近3年冬季发生死亡事故的路口、路段进行一次彻底排查，采取有效的应急措施，加强巡逻管控，防止因雪大、路滑、坡长发生重特大交通事故。公安、交通、气象、消防、卫生等部门要进一步完善恶劣天气条件下的交通安全应急管理工作预案，遇到恶劣天气影响行车安全时，要及时启动防范预案，必要时依法实施交通管制，确保恶劣天气交通安全。

(三)狠抓严格执法。要从严查处各类交通违法行为，严厉整治违法停车，驾车不系安全带，机动车超速行驶，涉牌涉证违法行为，客运车辆超员，货运车辆超载，酒后驾驶、农用车违法载人等严重交通违法行为。公安交警部门对以上重点违法行为，该处罚的处罚，该扣车的扣车，该吊扣、吊销驾驶执照的要坚决吊扣、吊销。对造成重大交通事故的，要坚决依法追究刑事责任，绝不纵容姑息。通过严管严治严罚，起到强有力的惩戒和教育作用。

(四)狠抓摩托车违法行驶。一是要根据各个辖区的实际情况制定治理措施，重点加大对无牌无证摩托车上路行驶的打击力度，真正做到严格执法。对在道路上行驶的无牌无证的摩托车，执勤交警灵活机动采取科学的管理手段，根据所处路段的交通环境，在不危及安全和有条件的情况下实施拦截，设法减少违法车辆的逃离机会。二是要在城乡道路上形成巡逻监控布局，特别是对事故多发路段的巡查力度。采取流动检查与定点检查、日常查纠与不定期整治相结合的方式，确保重点路段不失控，对无牌无证机动车形成严管态势。要继续深化交通安全管理工作，进一步夯实事故预防的基础，一方面要对交通违法驾驶员起到教育、震慑效果;另一方面要显示交警部门严厉打击无证驾驶、拦而不停等严重交通违法行为的决心。

(五)狠抓乡村公路安全。要从根本上解决影响农村道路交通安全的实质问题，特别是要解决好田坪镇实施“建、管、养、运”后道路交通安全的管理。一是要认真研究解决农民出行难的问题。各有关单位要从客运管理、税费征收等方面，进一步完善和落实好扶持农村交通发展的政策措施，推动农村客运市场的发展。二是农机部门要深入一线，检查督导农用车辆安全技术设施的配置情况，确保农村农用车辆反光标识粘贴率达到100%。三是要积极实施乡镇派出所与安监站、交管站、农业服务中心联合办公的工作模式，切实解决好农村道路交通安全漏管失控的问题。四是由县公安局牵头，县农业局配合，各乡镇按照“户籍化”管理的要求，组织各村民委、村小组对低速载货汽车、拖拉机、摩托车及驾驶员进行全面排查，完善一车一档、一人一档管理制度。对无牌、无证及脱检机动车要依法进行注册登记，严防此类车辆上路行驶。

(六)狠抓交通管理社会化。我县开展交通管理社会化以来，效果不是很明显，特别是乡镇一级在工作中力度需要进一步加强。交通管理工作，不是哪一个部门、哪一个单位的事情，而是全社会共同的职责。各级各部门各单位要从维护社会稳定的大局出发，广泛发动广大人民群众，积极参与交通安全的监督和管理，争取人人成为交通安全工作的支持者、参与者。各部门、各单位还要积极配合交警部门，自觉遵守交通安全法规，教育好自己的人，管理好自己的车，努力减少交通事故的发生。全面推进交通管理社会化进程。

篇2

Abstract: safety first, prevention-based specifications, To strengthen construction site job control, cadres at all levels of management behavior and the operating behavior of the vast majority of workers to reach the construction site of the work in an orderly controllable; eliminate major employee death, injury accidents, safety incidents has been effectively controlled, to ensure the safety of the tunnel construction pipe sections of the project within two specially formulated safety assurance measures. This paper analyzes the problems of the tunnel construction safety, the concrete tunnel construction safety control measures, for your reference.Keywords: tunnel cause of the accident assurance measures

中图分类号：U45文献标识码：A文章编码：

前言

安全施工是衡量隧道施工工程管理水平的主要标志，它直接关系到人身安全和重要设备的安全，并且与工程质量密切相关。必须贯彻安全第一和预防为主的方针，强调"领导是关键、教育是前提、设施是基础、管理是保证"。

隧道施工是地下作业，有很多不安全因素:施工条件差，工人常在振动、噪音、地下水、有害气体、昏暗的灯光等不良环境下从事繁重的体力劳动，加之"新奥法"较过去的隧道修建方法内容新、操作要求高，故必须坚持"安全第一、预防为主"，做到文明施工和科学管理。

1 安全事故原因分析

发生安全事故的原因主要有以下几方面：

突发性的地质灾害。主要是在施工过程中，隧道施工工作前方或开挖轮廓外侧的特大岩溶溶腔突然压溃腔壁，造成突水突泥地址灾害。这种灾害发生突然，造成作业人员伤亡最多、经济损失最大。

对围岩稳定性判断不准，设计支护措施偏弱，大部分发生塌方的隧道，是由于在勘测设计阶段对影响围岩稳定性的工程地质情况认识不足，而在施工中又没及时地进行变更设计，致使采用的支护措施偏弱，稍有不慎，就会发生大规模的塌方。

施工方法不当，初期支护措施的力度不能满足围岩稳定性的要求。很多隧道在施工时，没有严格按照设计文件的要求采取工程措施，有的隧道是擅自改变工法，有的是施工工序质量不合格，有的是偷工减料，有的是施工方法不当。例如某隧道原设计采用双侧壁导坑法施工，施工时改为CRD法，但横向支撑施工不及时，数量偏少，造成坍塌；有的隧道是由于拆换侵限的初期支护拱架时发生塌方；有些隧道是由于上台阶施工太长，没有及时进行封闭，衬砌滞后，造成坍塌。

2 组织保证措施

成立项目经理领导的安全生产领导小组，全面负责本项目的安全生产工作，主管安全生产的副经理为安全生产的直接责任人，总工程师为安全生产的技术负责人。未经安全教育培训，并经考试合格的管理人员及生产人员不准上岗。

3 制度保证措施

3.1 必须严格执行安全生产责任制，各级各部门必须有明确的安全责任、经济承包中有安全生产指标。

3.2 执行三级安全教育制度，并作好登记。变换工种、工序前应接受所从事的工序的安全教育。

3.3 必须执行定期安全检查制度，每次检查必须有记录，查出的事故隐患整改要定人、定时间、定措施，对重大隐患整改通知书，必须如期按要求完成。

3.4 进入施工现场人员，必须戴好安全帽，危险作业、高空作业人员按规定佩带劳动保护用品和安全带等安全用具。

4 技术保证措施

4.1 施工现场

4.1.1 施工现场必须按施工组织设计搞好"三通一平"大型构件、材料堆放合理有序，现场有醒目的标语，宣传栏、安全措施、安全标志。

4.1.2 参加施工人员必须经过安全教育，熟知本工种安全操作规程，特种作业工作持证上岗。在工作中遵守操作规程，坚守工作岗位。严禁酒后上岗。

4.1.3 正确使用安全防护用品和安全防护措施。进入施工现场的人员，必须戴安全帽。不得穿高跟鞋、拖鞋、硬底易滑鞋。在无防护设施的高处作业必须系安全带。距地面2米以上处所作业要有防护栏杆，挡板或安全网。

4.1.4 施工现场的坑、沟、洞、井等危险处应设防护，也间有红色警示灯。

4.1.5 脚手架的材质，立杆基础、杆柜、扫地杆、杆的连接、外侧防护、脚手板铺设等必须符合规程要求。由专业架子工搭设。拆除脚手架由上而下地逐步拆除，严禁推倒或拉倒的方法拆除。严禁上下同时作业。拆下的材料严禁投仍。

4.2 工序施工安全措施

4.2.1 隧道施工应做好施工前期准备工作，正确选用施工方法，并结合地形、地质等实际情况，编制施工技术方案，并向施工人员进行技术交底，合理安排施工。

4.2.2 隧道施工各班组间，应建立完善的交接班制度。在交接班时，交班人应将本班组的施工情况及有关安全事宜及措施向接班人详细交待，并记载于交接班记录本上，工地值班负责人(领工员)应认真检查交接班情况。每班开工前未认真检查工作面安全状

况，不得施工。

4.2.3 施工中应对围岩加强检查与量测。对不良地质段隧道施工，应采取弱爆破、短开挖、强支护、早衬砌、先护顶等小循环的施工方法。隧道施工要充分利用监测手段预测预报围岩位移与支护结构受力状况，量测要为生产安全服务。

4.2.4 如发现隧道内有险情，必须在危险地段设置明显标志或派专人看守，并迅速报告施工现场负责人，及时采取措施处理，情况危险时，应将工作人员全部撤离危险区，并立即上报。

4.2.5 所有进入隧道工地的人员，必须按规定配带好安全防护用品，遵章守法听从指挥。

4.2.6 未刷好洞口仰坡或未做好洞顶防护和排水设施的洞门，不得开挖进洞。

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中图分类号： U45文献标识码：A 文章编号：

一、工程概况

某隧道为铁路单线隧道，里程为DK89+276～DK90+511处，隧道全长1235m，无轨运输方式。隧道经过中低山地貌，植被较发育，上覆经粘土厚0～2 m，粉质黏土厚0～3 m，下伏基岩为三叠系上统组的沙岩、泥岩。

二、隧道坍塌情况

隧道施工至掌子面DK89+385处时，上午监测发现DK89+360～+370段初期支护出现变形。为确保施工安全，现场临时制定了在该段增设注浆锚杆，钢架加密并设置锁脚锚杆的加固方案，组织施工力量进行变形段加固。然而下午17：10隧道拱顶下沉加剧，洞内收敛加速，晚上19：10左右出现塌方，次日上午坍方停止，趋于稳定。塌方体约为300 m3，垮塌断面长约9 m，宽约6 m，高约5 m，初步判定塌方段里程为DK89+363～+372。经现场勘察隧道塌方处地表未出现下沉及明显裂隙。

三、塌方原因分析

1、地表水的影响

以往的经验表明，隧道塌方的产生与地表水的作用是密不可分的，时值8月，正是当地的多雨季节，已连续下雨多日，加上塌方段隧道埋深仅为15.1～17.3m，隧道处于两座山体连接的低洼处，两侧山体地表水汇聚后由此排出，故地表水下渗严重，由于水的软化、冲蚀、溶解作用，增加土体重量，破坏了土体的整体稳定性，使土体胶结性降低，从而引起土体变形破坏和失稳塌方。

2、地质因素

该段岩质较软、裂隙发育、岩体破碎，围岩稳定性较差，埋深浅，土体难以形成自然平衡拱，地下水的渗入，使得围岩中包含地下水和裂隙水压力增大，增加了围岩的自重荷载，围岩以泥岩为主，泥岩经雨水浸泡迅速软化，失去自稳能力，更是促进了破碎围岩发生坍方的可能性。

3、施工原因

在很多情况下，坍方均由地质因素引起，由地质因素引起的坍方，又可归结于不同的原因，首先是地质条件评价的正确性，由于地质勘测手段的制约，本隧道设计资料对地质条件的评价与实际出入较大，开挖后，又没有对现场作业面岩体进行正确的工程地质鉴定评估，致使施工措施不到位，施工时并没根据实际围岩情况，调整初期支护参数，采取有针对性的加强防护措施，导致初期支护抗力不足，围岩失稳塌方。

此外初期支护施工质量有欠缺，初期支护结构未能与围岩紧密粘结，锚杆砂浆注浆不饱满，钢支撑未完全置于稳定坚固的基础上，钢支撑间距超标，部分地段喷射砼厚度不够等。二衬不及时跟进，致使在围岩收敛达到一定的程度后，仍不能进行二次衬砌施工，也是导致隧道塌方的原因之一。

四、塌方加固措施处理

对于隧道塌方应采取及时迅速处理的原则，制定针对性的有效处理方案，抓住时机，备足人力物力，按制定施工方案施工。经参建单位讨论分析，并综合考虑安全性、造价、工期及施工难度等因素，采取以下处理措施：

1、地表处理

对可能影响隧道塌方体的地表水进行处理，将地表坑洼不平之处填补平整，对松软土进行夯实，并做好防排水；对地表喷射混凝土进行封闭，在坡顶施作截水沟，防止地表水下渗；同时进行隧道塌方地段上方的地表注浆加固：注浆加固里程为DK89+332～+389段，注浆宽度为14 m，注浆采用Φ42钢花管，间距1.2 m，按梅花型布置，压注水泥浆，注浆压力采用0.8～1MPa，终压持续时间不小于5分钟，浆液压入围岩裂隙，凝结后将围岩胶结成整体，形成壳体保护，降低透水性，避免塌方体进一步扩大。地表注浆加固布置如图1所示。

图1地表注浆加固布置

2、洞内临时处理

待该塌腔稳定后，在洞内塌方体前回填土，形成反压平台，防止塌方体扩展，同时对塌方体表面喷射混凝土进行封闭，然后利用反压平台在洞内对塌方体注浆，加固塌方松散体，浆液采用1：1水泥浆，注浆压力0.8～1.0MPa。

3、塌方小里程段加固处理

在DK89+353～+363段采用小导管进行注浆加固，注浆范围为两侧拱脚以上，导管长4.0 m，环向间距0.8，纵向间距1.2 m，外插角15～20°，梅花型布置，小导管端部与工字钢拱架焊接成整体，注单浆，注浆压力0.5～1.0MPa。从而使塌方周边的松散破碎岩体胶结成稳固的整体，以控制塌方延伸、扩展，注浆提高了围岩的整体承载能力，与初期支护共同形成牢固的支撑体，并加密型钢架加强支护，为下一步处理提供施工安全保障。

4、坍方处理措施

①、地层注浆加固完成，检查确认围岩胶结稳定情况，及无再塌方的风险后，局部清除塌方体，形成进入空腔的通道，在空腔内临时搭设满堂钢管脚手架，顶部铺设钢丝网，以防止落石。继而对空腔壁进行喷锚网防护，注浆锚杆长度为5 m，间距为1 m，梅花型布置。

②、完成坍腔体锚喷并经检查后，在DK89+357～+377段最大跨以上设置Φ108mm大管棚配合型钢架组成预支护系统以加固地层，管棚环向间距30，外插角1～3°。在DK89+355～+357段设置管棚施作平台，该段原有型钢架进行局部调整，以保障加宽加高段围岩稳定，确保管棚施作安全，如图2所示。

图2塌方处理立面图

③、待管棚施作完成后采用上台阶、阶、下台阶法进行逐层清除坍方体。塌方处拱架采用I20的工字钢，间距为0.5 m，随开挖随架立钢拱并及时封闭。钢拱架间采用环向间距1.0m的Φ22纵向钢筋连接，并设置Φ42小导管（L=5m）施做锁脚锚杆以固定钢架，铺设20×20钢筋网，喷射混凝土与拱架平齐。

④、在支护施工时在坍塌位置的拱部预留注浆管及排气管，待支护封闭稳定后，对坍塌的空腔泵送砼填充，填充厚度为拱顶以上50.0，作为护拱。填充砼达到70%强度后进行吹砂注浆处理，形成缓冲层，以减缓再次坍塌时坍塌物的冲击，从而保障二衬支护的稳定。

5、塌方处前后影响段的加固措施

①、将受塌方影响的前后各10 m长范围内变形超限的钢拱架凿除换拱，喷射混凝土，拱架的间距调整为0.5 m，并施做锁脚锚杆固定钢架。

②、清除完塌方体后，对塌方大里程方向DK89+372～+385段采用小导管进行注浆加固处理，其参数与DK89+353～+363段加固处理相同。

③、加强二次衬砌

根据隧道坍塌原因分析及当地水文情况，二次衬砌采取相应的抗水压加强型衬砌结构。

五、施工注意事项

①、严格按照有关规范进行施工，确保施工安全和质量。

②、施工过程要加强监控量测，随时掌握围岩及支护变形情况，以便及时发现问题和处理，防止再次出现坍塌事故，确保施工安全。

③、钢架拱脚处进行夯实处理，设置锁脚锚杆，提高抗围岩变形的能力。

④、对于侵限段、坍塌段要引起高度重视，严格按照施工规范和交底的要求进行施工，确保施工质量，保障施工安全并对洞内外该段进行严密的监控量测及观察，设置专人值班，发现问题及时将人员安全撤离。

⑤、施工中要及时封闭仰拱，二衬紧跟，确保施工安全。

六、结束语

本隧道通过监控量测：该坍方处理段无下沉、位移。充分说明隧道在出现塌方时首先对受塌方影响或可能影响段落进行加固，同时对塌方体进行有效防护抢险处理。然后在详细勘察并了解现场情况的基础上认真分析导致坍方原因及研究确定处理塌方对策，并尽快组织实施是隧道坍方能否安全施工的有效保障。

篇4

中图分类号：P624.8文献标识码：A文章编号：

工程基本概况

某大型汽车制造厂总装车间建设工程（以下简称本工程），位于新疆乌鲁木齐市开发区，总建筑面积约10.86万平方米，上部主体采用钢结构，基础采用桩基础，桩型为钢筋混凝土预应力管桩，建成后将用于某知名汽车厂商总装生产线专用车间，承担汽车装配、焊接及总成等任务。本工程由某建设集团第七工程处承建，施工现场长1200米，宽700米，占地面积约84万平方米，包括工程本身占地面积12.37万平方米，现场办公、生产及生活设施等临建占地面积0.73万平方米，各区之间分区围墙约3930延米。本工程2011年6月21日开工建设，预计于2013年7月30日完成并交付使用。

事故概况

2011年8月11日13点37分左右，新疆乌鲁木齐经济技术开发区，某建设集团第七工程处某大型汽车制造厂总装车间建设工地突起大风，风力约11级，瞬时最大风力达到13级，持续时间约11分钟，致使现场生产及生活附属用房、围墙、临时供电线路等临建设施倒塌、损坏严重，机械设备、施工材料不同程度受损，三人轻微伤，酿成重大质量安全事故。

事故造成的损失

本次事故发生约2小时后，现场立即组织由当地建设行政主管部门、质检及安检部门、建设、承建、管理、监理等单位参加的事故调查组展开调查。经调查组初步调查，本次事故共造成现场临建房屋倒塌1栋31间约500平方米，材料仓库1栋19间约300平方米，围墙倒塌约396延米，供电线路损坏1200米，损失或损坏材料约3.9吨，损伤或损坏已进场施工机械11台套。万幸的是，事发时处于当地午餐时间，大批人员因返回乌鲁木齐市区用餐尚未进场，除造成3名值班人员轻微伤外，未造成人员更大伤亡。经初步统计，本次事故造成直接经济损失折合人民币约56.65万元，3人轻微伤，工期延误约31天。

四．事故发生原因初步分析。

经现场事故调查组初步分析，造成本次事故原因如下：

本次大风超出当地正常气象范围。据当地气象资料记载及统计，一般情况下，乌鲁木齐开发区一带发生11级以上大风的概率相当低，本次大风偶发因素较大，严重超出预期，特别是瞬间风力达到了13级，更是当地数十年来未遇，这是本次事故发生的客观原因；参建单位经验不足，思想上没有引起足够的重视。设计原因。现场查看设计图纸发现，所损坏的建筑物，设计由承建单位承担，图纸粗糙，签字盖章不全，很多构造节点基本都是按照内地标准设计，完全没有结合当地情况，这是造成本次事故的重要原因之一，具体内容有：①基础埋深浅。②钢柱断面过小且柱距较大。③节点连接计算有误。④现场建筑物总体布局不当。

承建单位现场管理原因。主要包括：

①事故发生于工程建设早期，人员正在陆续进场，特别是一些主要的管理人员尚未完全到位，质量、安全管理体系尚未建立健全，各项作业制度、工作流程、验收程序等尚未成型，大多数时候作业处于失控状态；加上从思想上没有充分重视，管理上的漏洞相当多；②选择分包单位不当。③工期安排严重不合理。④总包单位对分包单位没有尽到管理责任。

五．与本次事故相关的资料等（附照片，其他见附件）

六．事故发生后采取的措施。

①建设单位、监理单位立即发出停工令，要求停止现场一切作业；②立即按照规定向当地建设行政主管部门报告；③立即采取措施，抢救人员，抢救设备物资材料。④按照规定，立即组成事故调查组，开展调查工作，调查损失情况，分析原因，查找责任，制定整改措施。

七．处理本次事故的依据

①本次事故的实况资料，包括时间、地点、部位、过程、事故后续发展情况、人员伤亡情况、经济损失情况、工期延误情况等；②有关的合同及合同文件，主要包括施工总包合同、分包合同、材料采购供应合同、监理合同及其补充约定等；③有关的技术文件和资料，包括图纸、技术文件、档案、施工记录、监理记录、材料证明文件、实验报告、验收记录、事故发生后的观测记录等；④与本次事故有关的法律法规、部门规章、规范规程等。

八．事故处理方案

①委托有资质的单位对事发后所有受损建筑物、构筑物进行鉴定，根据鉴定结果，确定事故中倒塌部分按照相关标准重建，事故受损部分中约210平方米房屋、190延米围墙不能加固也应推倒重建，受损部分约270平方米房屋、97延米围墙加固后可以投入使用；

②指令承建单位必须委托有资质的设计单位承担并完成受损建筑物、构筑物重建、修补、加固等设计工作，并应充分考虑当地特殊情况；

③指令承建单位废除临建建设的分包合同，由自身施工队伍或者委托有资质的施工队伍承建并完成重建、受损建筑物、构筑物的处理工作；

④指令监理单位，认真履行监理责任，严格审查分包单位，严格审查作业文件，严格控制施工工程，严格履行验收手续，确保工程达到标准；

⑤指令建设单位，重新计算并核定建设工期，对不合理要求进行修改，必须确保合理施工工期，不得随意压缩；

⑥指令各参建单位结合自身实际，各自写出本次事故报告，认真分析自身原因，查找管理漏洞，接受教训，避免类似事件再次发生；

九．对处理结果的检查鉴定的验收

2012年9月8日，建设单位和监理单位下达复工令，各参建单位接到处理报告后，历时约45天左右，完成部署的各项工作，现场恢复正常施工状态，本次质量安全事故处理结束。在整个处理过程中，承建单位管理体系到位，必要的人员及设备到位，作业措施合理有序。监理单位严格履行职责。经各单位共同按照国家标准验收，整个工程达到设计标准，满足使用要求，可以投入使用。

十．本次事故处理结论

经调查组研究后一致认为，本次事故属于严重质量安全事故，事故中既有客观原因，也有主观原因，但主观原因是主要的。作为建设单位，给定的工期过于紧凑不合理，负有一定管理责任；作为监理单位，建设过程中存在严重的监理不到位情况，特别是对分包单位的审查没有尽到应有的责任，负有监理责任；作为承建单位，质量安全管理体系严重不健全，施工现场管理严重不到位，特别是违规选定分包单位且疏于对分包的正常管理、监督和指导，致使现场失控，酿成事故，是本次事故的主要责任单位。