经济协同发展范文

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二、中国国民经济的空间结构特征

在生产要素区域流动基础上，区域发展过程中的空间关联日益深化，区际经济联系模式也不断演化，形成经济发展的空间依赖。而区域经济发展的空间依赖最终表现为经济空间结构的规律性特征。考察我国国民经济空间结构特征，可以对区域经济发展中形成的联动模式加以识别，进而为区域规划、区域政策制定奠定基础。城市经济增长是国民经济增长的核心空间(李郇，徐现祥，2011)，选择城市经济作为考察基本空间单位，分别从人均GDP、人口密度、经济密度及区域发展度等4个指标加以分析(如图1－4所示)，国民经济空间结构呈现人口、经济等的空间分布具有相似性与规律性，以城市为基本单元呈现出空间组团化趋势。第一，三大极核区域已经形成。长三角城市群、珠三角城市群与环渤海城市群已经成长为我国国民经济发展中三个核心“牵引空间”，不仅是经济重心区域，也是要素集聚中心、经济集聚中心与创新中心，是牵动国民经济发展的空间“动力核”。第二，核心区域经济发展的空间溢出效应已逐渐显现。区域联动发展过程中，距离衰减效应显现，临近区域经济发展相对快于距离稍远区域。随着极核区经济发展过程中伴随的产业结构转换与产业升级过程形成的产业扩散日益加强，空间溢出效应不断引领各区域经济板块式演进。这一产业升级过程与区域比较优势变化相协同，从而确保新产业中的企业具备自生能力(林毅夫，2012)。这一过程更多依赖的是市场机制作用的发挥，是建立在区域经济发展空间关联关系基础之上的。要素的空间集聚与扩散成为推动空间联系及相互作用影响区域经济发展的重要力量。这种经济自组织机制的宏观表现是区际发展的空间依赖程度日益加深，随着市场化程度的提高，尤其在一国内部，区域的相互作用强度日益增强，区域经济发展过程中形成的空间相互作用在空间取向、强度变化等方面都呈现出规律性。由于区域主体消费者及企业，其空间流动的规模往往受到一定约束条件的限制，如空间距离、转移成本、适应成本、政策引力等等，在其空间取向、转移规模上往往具有一定的空间特征，形成毗邻效应，即空间位置靠近的区域之间更易于成为相互作用的方向，相互作用的强度往往随距离的增加而衰减，这就是很多学者由实证研究得出的“距离衰减率”。获取经济相互依赖和增长传递在一经济系统内运行的渠道，最好的方式是研究跨区组织的空间结构(Pred，1976)，如企业跨区域组织生产行为的空间结构等。第三，依托重要交通干线，形成经济扩散通道。通过城市群内部交通网络连通整个城市群，通过城市群间网络连通全国(程前昌，2013)，形成以城市群为发展核心，沿交通干线溢出格局，城市化与区域一体化进程有效融合。中国经济空间结构呈现又一典型特征是城市群经济在区域经济中的战略地位日益显现，无论是沿海的长三角城市群、珠三角城市群、环渤海城市群，还是中部的中原城市群、武汉城市群、长株潭城市群、环鄱阳湖城市群等，已经成为区域经济发展重要的“牵引空间”，在人口、经济集聚力日益提高的同时，其规模效应产生的增长极作用对区域经济发展发挥着战略核心作用。城市群经济区是城市经济向区域一体化发展的重要形式。城市群中的每一个城市通过生产、流通方面的协作和合作，形成城市经济板块之间的内在联系和城市经济一体化运行机制。近年来，中国国民经济中的城市群经济区的内在经济联系得到增强，尤其是城市群的一体化基础设施和制度创新不断取得突破，从而不断深化区域城市化与城市区域经济一体化进程。例如，长三角经济区中的长三角城市群的内在经济联系的强化，推动着长三角经济区一体化发展，就是城市群经济区这种区域经济一体化发展形式具有强大生命力的例证。通过重要的交通干线连接作用，构成城市间、城市群间空间经济联系的要素流通道基础，如横向的新亚欧大陆桥快速交通束(主要由铁路、高速公路构成)、长江快速交通束及纵向的京沪、京广、京九快速交通束等形成的网络化、现代化交通体系，在我国沿海－内陆城市群间形成有力的空间经济联系基础，为增长传递的实现提供了通道，也为空间协调发展的实现提供了支撑。综上所述，中国国民经济发展的空间结构特征已呈现出区域城市化、城市集群化发展趋势，因势利导制定相应区域经济空间管治政策具有重要的现实意义。

三、中国国民经济横向划分的“三大泛经济区”

在国民经济发展空间结构特征考察基础上，调整区域规划战略思想，破除行政区域经济发展思维的制约，以区域联动发展为纽带，遵循集聚性经济区划思想，重塑中国经济区划，将中国国民经济横向划分为“三大泛经济区”:泛长三角经济区、泛珠三角经济区与泛环渤海经济区，将适应区域经济发展新阶段的内在要求。泛经济区是经济区的特殊形式，是具有极核区及其经济腹地区的区域板块。中国国民经济已经或正在形成“泛珠三角”(泛珠江三角洲)、“泛环渤海”和“泛长三角”(泛长江三角洲)经济区等，这些泛经济区的形成与发展标志着中国区域规划与管治向着更广域化的方向发展(方创琳，2007)。泛经济区极核区与其经济腹地的内在联系日益增强，区域合作及其一体化发展的程度日益加深，区域治理、区域政府等区域协调发展的路径日益拓展。从这种意义上说，泛经济区是具有内在的经济区性质和“宽泛”外延特征的极化经济区。按照区域经济的横向集聚性或异质性划分要求，中国国民经济中的珠三角、长三角和环渤海经济区是极核区，三大极核区各自的极化和辐射区是经济腹地，珠三角、长三角和环渤海经济区与其各自的经济腹地构成泛珠三角区、泛长三角区和泛环渤海经济区。因此，“三大泛经济区”是中国国民经济横向划分的三大极化经济区。(一)“三大泛经济区”的空间范围界定(见图5)珠三角经济区率先提出建立极化经济区即构建“泛珠三角‘9+2’模式”的战略设想。泛珠三角经济区由珠江三角洲的广州、深圳等14个城市经济板块为经济极核区，以厦、漳、泉等福建沿海岸城市经济板块为副中心，极化和辐射带动粤、闽、琼、桂、湘(部分城市)、赣(部分城市)、黔、滇等珠江流域经济带的省、市、区和港、澳特别行政区经济板块组成。泛长三角经济区由长三角经济区及其经济腹地区组成。以“22城市”、“一市两省”内涵的长三角为极核区，长三角城市群经济的快速发展“牵引”着长三角经济腹地发展和空间结构演化。以长江流域经济带和新亚欧大陆桥经济带(主要为陇海－兰新经济带)为“动力轴”，极化和辐射的苏、浙、皖、豫、鄂、湘(部分城市)、赣(部分城市)、渝、川、陕(部分城市)、甘、青、藏、新等省(市、区)域经济板块组成(朱舜，2009)，具有“一极两带”空间结构的经济区，是中国国民经济的举足轻重的极化经济区之一。泛环渤海经济区，即以环渤海城市群为区域经济中心并连接黄河下游区域和华北、东北平原腹地的经济区，主要包括京、津、辽、鲁、冀、晋、陕(部分城市)、吉、黑、蒙、宁等省(市、县)域经济区，形成以北京、天津、济南、青岛、大连等构成的环渤海城市群为增长极的大扇形经济区板块。从整体上看，泛珠三角经济区、泛长三角经济区和泛环渤海经济区的现有人口、经济规模和政府财力都接近，因而无论是总量指标还是人均指标，“三大泛经济区”基本处于同一竞争平台(孙红玲，2005)。概括地说，极化经济区是中国区域经济发展的重要类型。发展程度不同的增长极总是极化和辐射着一定的经济腹地。因此，从空间经济意义上看，中国国民经济中的区域经济不具有同质经济区的特征;从内在经济联系看，中国国民经济中的区域经济板块是快速发展的极化经济区，因而“三大泛经济区”由具有极化经济区特征的极核经济区及其经济腹地组成。(二)“三大泛经济区”划分意义1.与区域经济空间结构特征相协调。“三大泛经济区”的形成是区域经济空间关联与相互依赖的结果，以三大核心区域港口群及区际快速交通网络形成的要素流为物质基础，在核心区与腹地区间形成紧密的空间经济联系，再加上地方政府的政策导向作用，推动着核心区与腹地区间的极化与辐射作用的发挥，形成一体化发展的重要推动力。泛长三角经济区的形成和发展显示出明显的极化经济区的区域发展梯度特征，从整体层面来看，一方面存在长三角经济区、长三角经济腹地和长三角经济弱影响区(以新亚欧大陆桥中国段西安以西部分及与之相连接的青藏铁路和高速公路等基础交通束形成的经济带及其极化和辐射区域)。长三角经济弱影响区还不具有长三角经济腹地的特征。随着长三角及其经济腹地的快速发展，长三角经济弱影响区与长三角经济区、长三角经济腹地的内在经济联系必然增强。长三角经济区和长三角经济腹地的内在经济联系与日俱增，形成极化－腹地区，即长三角及其经济腹地。长三角经济腹地不是具有长三角经济区性质和特征的经济区，而是受“一极两带”极化和辐射的经济腹地。另一方面，长三角经济腹地中有类似长三角经济区性质和特征的经济区，例如，皖江、环鄱阳湖、长株潭、武汉、成渝、东陇海(淮海经济区)、中原、西安等城市群，是次一级区域的经济发展核心区域。泛珠三角与泛渤海经济区亦具有类似层次特征，形成多极带动区域经济发展格局。2.与劳动力等要素空间关联模式相协调。劳动力、资本、技术等要素的空间流动取向取决于经济发展的梯度差、交通便捷度、社会资本等，中国目前已基本形成要素流动的板块化，表现为三大泛经济区内部、在不同发展阶段城乡间、城市群间形成较密集的劳动力流、资本流、商品流、资源流、技术扩散等，要素空间配置模式不断随经济发展演化，两者形成相互促进的自组织过程，且不断自我强化。以劳动力流动为例，皖、豫、鄂、湘、川等人口流出构成中，相当比例流向长三角经济区，而长三角经济区的资本、技术等要素也成为推动经济腹地区域经济发展的重要力量。“三大泛经济区”的划分不但反映了现实中要素空间关联模式，而且通过区划与合作网络的协同，为各区域发挥比较优势、实现优势互补集成奠定了基础。3.行政区域经济与经济区域经济的有机融合。“三大泛经济区”的划分在保持市级行政区划的完整性基础上，充分考虑城市经济辐射形成的集聚区特征，以地级及以上城市作为经济区划的基本单位，实现行政区域经济与经济区域经济的有机融合。“三大泛经济区”的划分并不追求省级行政区划的完整性，而是以城市经济发展空间关联模式作为识别基础。现代区域经济发展与竞争，日益表现为城市及城市群竞争力之比较。城市经济活力的增强、经济实力的提升，推动行政区域经济下较固化的行政等级系统管理模式不断演化，以适应经济发展的需要。而这一过程正是经济区域经济不断形成发展的过程，将有力破除行政区划刚性约束作用产生的消极影响。4.城市化与区域一体化进程的耦合。横向划分的三大泛经济区具有促进区域和城乡协调发展的内在机制，可以使中、西部拥有内在联系的东部沿海城市群极核区。三大泛经济区的经济腹地也是东部沿海城市群极核区空间结构扩展的必然要求。区域经济板块的内在经济联系的加强有利于促进区域经济协调发展，从而推动经济腹地的农民工进城务工和落户，使“三农”问题在区域经济协调发展中得到解决。以城市群协同发展为战略取向的“三大泛经济区”内部，在集聚与扩散机制作用下，形成空间关联基础上的区域分工与合作关系，在城乡间、城市间、城市群之间，以及由城市群空间关联形成的区域间，不断深化一体化进程，同时也是区域城市化与城市区域化耦合发展的过程。尤其是处于不同发展阶段、不同发展水平城市群之间横向合作联系的加强，更有利于区域比较优势的发挥，避免低水平竞争造成的资源配置效率低下问题。(三)“三大泛经济区”与“三大经济地带”的比较中国国民经济纵向划分的东、中、西部三大经济地带和横向划分的泛珠三角、泛长三角和泛环渤海三大泛经济区在空间结构、协同发展机制等方面存在显著的差异性。1.经济区空间结构差异。泛珠三角经济区、泛长三角经济区和泛环渤海经济区由各自起龙头作用的经济极核区和广阔的经济腹地构成，是有内在经济联系和协调发展机制的极化经济区。从整体上看，东、中、西部三大经济地带的同质经济区特征十分明显，与泛珠三角经济区、泛长三角经济区和泛环渤海经济区的空间结构差异十分显著。泛珠三角经济区、泛长三角经济区和泛环渤海经济区从整体上看属于异质经济区，各经济区内部表现为异质性或集聚性;东、中、西部经济地带内部表现为同质性。这就说明，在纵向划分的三大经济地带的同一个大经济地带板块内，经济同质性就意味着更多的竞争，而异质经济要素和资源的互补性又不在同一个大经济地带;在横向划分的三大泛经济区空间结构中，由于沿海地区与内陆地区经济的异质性和互补性是在同一个大经济区板块内，因而有利于协调经济极核区与经济腹地的分工与合作，在构建统一开放、竞争有序市场的基础上，推动区域经济空间结构指向优化方向演化。2.协同发展机制差异。同质经济区的三大经济地带缺失增强区域经济核心竞争力的内在机制。区域经济核心实力主要表现为产业规模优势、企业群体优势和产品质量优势，而这些优势又取决于区域专业化分工与合作的程度和范围。同质经济区的三大经济地带划分，割裂了东部沿海区域资本、技术优势与中、西部自然资源、劳动力优势的互补关系，造成东部资本、技术要素和中、西部自然资源、劳动力要素空间异质特征难以协同，环境资源利益补偿机制缺失，核心城市群带动中西部经济发展作用不明显，不利于区域经济整合(张子云、于武、杨柏，2007)，难以保证经济要素高效使用和升级换代，使国家实施的西部大开发和中部崛起战略并没有实现缩小区域差距的政策预期。三大泛经济区的经济本质是具有拓展横向经济分工与合作内在联系的经济区，具有人流、物流、资本流等内在联系机制，一体化运行从而有利于发挥市场配置资源的基础性作用和提升区域经济综合实力核心竞争力的“驱动力”，具备协同发展的内在机制。三大泛经济区中的东部经济极核区拥有广阔经济腹地，不仅使经济腹地能更好地接受沿海经济极核区的辐射和带动，更重要的是伴随着经济要素的有序流动，沿海城市获得前所未有的发展条件和腹地空间，从而使长三角、珠三角和环渤海等沿海大城市群得到更大发展。

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1研究方法

在物理学中，耦合是指2个或2个以上的电路元件或电网络的输入与输出之间存在紧密配合与相互影响，并通过相互作用从一侧向另一侧传输能量的现象[2]。从协同性的角度看，耦合作用及其协调程度决定了系统在达到临界区域时的走向，即决定了系统由无序走向有序的趋势。系统由无序走向有序机理的关键在于系统内部序参量之间的协同作用，它左右着系统相变的特征与规律，耦合度正是反映这种协同作用的度量。因此，本研究构建经济发展-农业现代化耦合模型，分析经济发展与农业现代化2个子系统通过各自的耦合元素产生相互影响的程度，最后通过协调度函数计算2个子系统的协调发展情况。

1.1耦合度模型借鉴物理学中容量耦合（Capacitivecoupling）概念及容量耦合系数模型，得到n维系统相互作用耦合度原始模型。定义C2为经济发展与农业现代化的耦合度，由公式（2）可知，C2介于0和1之间。当C2趋向于0时，则认为经济发展与农业现代化的耦合系统处于耦合失谐状态，即经济的快速发展并未能有效地促进农业现代化水平的提高；当C2趋向于1时，则认为经济发展与农业现代化水平的耦合系统处于高效耦合状态，即伴随着经济的高速发展，农业现代化水平不断提高，二者高度耦合。

1.2权重确定计算权重通常采用的方法有专家咨询法、层次分析法，但这2种方法的主观性较强，往往会使评价的结果发生偏差。本研究采用熵权法计算各指标的权重。熵权法的基本思路是根据指标变异性的大小来确定客观权重。信息熵是指事物属性及标识的集合或反映事物信息量的集合。一般来说，若某个指标的信息熵Ej越小，表明指标值的变异程度越大，提供的信息量越多，在综合评价中所能起到的作用也越大，其权重也就越大。相反，某个指标的信息熵Ej越大，表明指标值的变异程度越小，提供的信息量也越少，在综合评价中所起到的作用也越小，其权重也就越小。

1.3协调度函数根据前述模型可计算出经济发展与农业现代化的耦合程度，它对于判断经济发展与农业现代化耦合作用的强弱有着十分重要的意义。但耦合度并不能反映2个子系统之间的整体协同发展情况。因此，需要引入耦合协调度函数，通过计算2个子系统之间的协调程度，真实反映2个子系统间的协同发展情况。耦合协调度函数计算公式如下。式中，D为耦合协调度；T为经济发展与农业现代化的综合调和指数，反映了经济发展与农业现代化的整体协同效应；a，b为待定系数，考虑到经济发展与农业现代化对整个社会发展而言同等重要，因此，a，b同取0.5。参照相关研究成果，根据经济发展与农业现代化耦合协调度D以及2个子系统之间的关系，将耦合系统按照协调度的高低划分为4个一级分类层次和12个二级分类层次（表1）。

2指标体系的构建

根据川西地区的实际情况以及历年的相关统计资料，遵循科学性、实用性、多层次、连续性、独立性、系统性等原则，兼顾方便在GIS中存取表达和计算，本研究从区域经济增长、区域经济结构、区域经济效益、区域可持续发展4个方面共计11个指标衡量经济发展水平（U1），从农业投入水平、农业产出水平、农村社会水平、农业可持续发展水平4个方面共计11个指标衡量农业现代化水平（U2）。具体指标体系列于表2。

3结果与分析

根据信息熵理论，求得指标体系的权重（表3）。再根据耦合度函数、协调度函数求得2个系统耦合度（C）、综合调和指数（T）、耦合匹配度（D）（表4）。将2009—2013年川西4个市（州）的耦合协调度导入ArcGIS，分析5a来川西地区经济发展水平与农业现代化水平耦合协调度的时空变化特征（图1）。从表4和图1可以看出，川西地区的阿坝州、甘孜州、凉山州、雅安市2009—2013年中经济发展水平与农业现代化水平的耦合协调度跨越了几个类别，可以从地区及时间跨度2个方面进行分析。从地区上来看，雅安市、凉山州的经济发展与农业现代化耦合协同发展的程度要明显好于甘孜州与阿坝州。2012年以后，雅安市与凉山州的耦合协同发展的水平达到了优质协调发展的程度。从具体协调类型上可以看出，凉山州除2012年外，其他年份的数据表明，经济发展要快于农业现代化建设，而雅安市正好相反，5a间农业现代化建设都要略超前于经济发展水平，说明雅安市对农业现代化建设的重视程度要高于凉山州、甘孜州和阿坝州。甘孜州与阿坝州截止到2013年，经济发展与农业现代化仍然处于濒临失调的状态，从具体协调类型上来看，都是经济发展严重超前，而农业现代化发展相对滞后。从时间跨度上来看，2009—2013年5a间，耦合协调度上升最快的是雅安市，凉山州略有上升，甘孜州与阿坝州则基本维持在同一水平。雅安市在2009年处于失调发展阶段，经过5a的发展2013年已达到优质协调发展阶段；凉山州虽然上升幅度较缓，但除2009年处于勉强调和阶段外，其他年份都处于优质协调发展阶段；甘孜州与阿坝州5a来基本维持在同一阶段，耦合协调程度并未有明显的改善。

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本文中我国东、西部划分采用国家三大地带的划分，其中东部省份包括：北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、广西、海南；西部省份包括：重庆、四川、贵州、云南、、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆。文章中选取极差、标准差来反应我国东、西部区域旅游的绝对差异，对于比较区域旅游发展差异不可能面面俱到，国际外汇收入作为一个区域旅游经济实力和发展水平以及对外开放程度的重要指标，本文将选取国际外汇收入作为代表性的要素，比较分析东、西部旅游经济发展的时空差异变化。

根据《中国旅游统计年鉴（2000-2010）》提供的我国东、西部各省份国际旅游外汇收入分别计算我国东、西部两大地带间各省份国际旅游外汇收入的极差R和标准差S，所得结果如表2-1所示。从表2-1中可以看出，东部省份国际旅游外汇收入的极差普遍高于西部省份，并且历年的极差东部大约是西部的8倍，同样标准差也是东部高于西部，且大概是西部的8倍，这就说明东部省份内部的旅游经济发展差异远大于西部省份。我们141可以看到东西部所有省份的国际旅游外汇收入极差高于东部，说明东西部所有省份的差异比东部省份的差异还大，这进一步说明我国东西部的旅游经济发展是极不平衡的。

（1）我国东西部旅游经济绝对差异不断扩大从国际旅游外汇收入来看，2000年的东、西部旅游外汇收入极差为410949万美元，标准差为98707，2010年东、西部旅游外汇收入极差为1237662万美元，标准差为288771，极差和标准差十年间扩大了3倍。

（2）西部区域旅游经济绝对差异低于东部区域2000年东部旅游外汇收入极差为400338万美元，标准差为118888，到2010年极差为1206025万美元，标准差为324500，十年间极差和标准差扩大了3倍；2000年西部旅游外汇收入极差为33630万美元，标准差为10640，到2010年极差为131766万美元，标准差为44488，十年间极差和标准差扩大了4倍。

（二）我国东西部区域旅游经济相对差异变化过程

极值比率（L）是用来反映一个国家（地区）经济相对差异的指标，即旅游外汇收入最大值与最小值的比率，L值越大，表明区域旅游经济发展的相对差异情况越严重。变异系数（C•V）即标准差与平均数的比值，是衡量相对差异的一种常用指标，能够较为全面的反映区域间旅游发展水平的相对差异程度，C•V值越大，表明区域旅游经济发展的相对差异越大。我国东西部两大地带间各省份国际旅游外汇收入的极差比率L和变异系数C•V计算如下（表2-2），其中极差比率取整数，变异系数保留到小数点后两位。

（1）东、西部区域内旅游极差比率趋于稳定，且东部极差比率略低于西部东部极差比率均值为43，西部极差比率均值为257，东、西部所有省份极差比率均值为2830，东、西部总体相对差异远大于各自内部相对差异。

（2）东、西部总体变异系数和东部变异系数呈下降趋势，而西部变异系数呈上升趋势东部变异系数从2000年的1.18下降到2010年的0.91，东、西部总体的变异系数从2000年的1.64下降到2010年的1.36，西部变异系数从2000年的0.92上升到2010年的1.15。

二、我国东西部区域旅游经济发展差异的多指标测度分析

借鉴相关文献的研究成果，考虑到数据的可获性，本文选取旅游外汇收入、入境旅游人数、国内旅游收入、国内旅游人数、旅游业就业人数占社会总就业人数的百分比、旅游总收入相当于GDP百分比、星级饭店总数、旅行社总数和景区总数9大指标来反映区域旅游经济发展水平，采用聚类分析和主成分分析法，将我国东西部省份进行分类并求出区域旅游经济发展水平综合得分，以测度我国东、西部区域旅游经济发展的非均衡程度。利用SPSS17.0统计软件对我国东西部22个省、直辖市、自治区按照上述9大指标进行聚类分析。采用欧氏距离进行聚类分析，类间距的计算采用组间平均连接法。聚类结果显示，我国东西部22个省、直辖市、自治区区域旅游经济发展状况可以分为三类，其中广东省为第一类地区，江苏、浙江、山东、北京、上海、辽宁在第二类地区，第三类地区包括贵州、河北、四川、云南、福建、重庆、广西、陕西、天津、、海南、新疆、甘肃、青海、宁夏等，这和传统的东、西部两地区划分有很大区别。为了对各区域的旅游业综合发展水平进行评价，可以先求出三个主成分在各个指标上的得分，然后再求出东西部各省的旅游经济发展水平的综合得分（F）。

其计算公式为：其中，F代表综合得分，ix代表第i个主成分的权重，即第i个主成分的方差贡献率与三个主成分的方差贡献率之和的比值，iF代表第i个主成分的得分。我们将数据代入公式后得到我国东、西部各省旅游经济发展的综合得分表（表3-3），并按降序排列。

由表3-1和表3-3可以很清楚的看到，第一类的广东地区综合得分远高于我国东西部各地区的平均得分水平，可以归纳为“区域旅游经济综合水平发展超前”的一类；第二类的六个地区综合得分略高于各地区的平均得分水平，可以将这一类归纳为“区域旅游经济综合水平发展较快”的一类；其余的十五个地区的综合得分均低于东西部平均分，归纳为第三类“区域旅游经济综合水平发展滞后”。

三、我国东西部区域旅游经济非均衡协同发展对策分析

区域旅游发展非均衡是经济社会发展过程中普遍存在的一种现象。深入分析研究区域旅游差异，对于缩小区域间发展差距，促进旅游健康、协调和可持续发展都具有极为重要的意义。针对我国东西部区域旅游发展现状和区域间的差异，本文给出关于区域旅游协同发展的建议，以更好的促进东西部区域旅游经济的协调发展。

（1）建立专门的区域旅游管理机构协同发展的旅游区是一个大的旅游系统，要求系统内部中各要素能自由流通，这就要求政府有关部门要树立区域旅游协同发展的思想，建立专门的区域旅游管理机构来促进区域旅游经济的协同发展。管理机构应配合东西部区域旅游经济协同发展的现状，建立科学的运行机制，出台相应的旅游法规，为各级政府和旅游企业的活动提供一个行为规范，为区域旅游经济的发展提供一个规范的法律环境。同时，东西部都要以各自的区域旅游比较优势为整合的最根本基础，加强旅游互补性强的资源之间的区域合作，重视各旅游区互补性整合的组织实施，建立一个可调控的过程，以免偏离区域旅游协同发展模式的整合预期目标。

（2）完善区域竞合机制，构建区域旅游系统网络旅游地之间的竞争关系客观存在，但区域旅游合作进程的加速一定程度上掩盖了旅游地之间的外显竞争。一方面，东西部应加强区域旅游合作化程度，可以定期举办各种经验交流会，探讨和制定适合区域旅游业发展的政策和措施，特别是西部各省要通过经验交流会多向东部省份借鉴旅游发展经验；也可以建立统一的区域旅游合作协调机制，为区域旅游业的可持续发展提供制度保障，以促进旅游合作机制的制度化。

（3）优化整体布局，促进旅游可持续发展区域旅游的空间结构布局在很大程度上影响区域旅游经济的发展，为此，针对东西部区域旅游发展过程中存在的区域差异，必须认真分析各省区旅游发展现状和发展潜力，在此基础上，优化东西部区域旅游发展的总体布局。为实现东西部区域旅游的持续协调发展，在优化省区旅游整体布局的基础上，还应该协调多方主体，在谋求区域旅游经济效益的同时，注重区域旅游的社会和生态环境效益，协调好经济效益、社会效益和生态环境效益三者的关系，增强区域旅游可持续协调发展的能力和潜力，实现旅游业的永续发展。

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沈阳经济区是2010年4月6日获批的我国第八个新型工业化综合配套改革试验区，包括以沈阳为核心的八个辽宁中部城市。其中，沈阳、抚顺和鞍山经济发展态势较好，而辽阳、阜新和铁岭经济发展相对较弱。区域经济的共同繁荣要以协调发展作为主要发展战略，而区域经济的协调发展是以产业体系的协调发展为核心的。因此，区域经济的繁荣与发展取决于区域内优势产业的发展情况，尤其是区域内的潜在优势产业对区域经济的未来发展更具有决定性作用。

一、产业协调发展对沈阳经济区的意义

在沈阳经济区内大力发展其优势产业，用以带动其他相关产业的发展并增强区域内产业集群的竞争优势，增强区域经济的竞争力。明确优势产业的成长路径，一方面可以使地方政府少走弯路，合理配置资源；另一方面可以使优势产业的内在优势充分发挥出来。

二、沈阳经济区优势产业分析

沈阳经济区产业基础较好，各个城市都已经具有了自身的优势产业，在充分利用本地资源优势的情况下加强与其他城市的合作和共赢，使得整个经济区的综合竞争力快速提升。

资料来源：根《辽宁统计年鉴（2015）》、《沈阳统计年鉴（2015）》、中国统计信息网

通过定量分析，横向比较2014年沈阳经济区产值及三大产业结构可以发现，总体来说8个城市的产业结构的排序都是为二、三、一，但其比重中存在明显差异。营口近几年依靠港口经济发展，第二、三产业比重提升幅度较大。阜新、铁岭由于是我省的粮食主产地，第一产业比重较大，整个经济区内的产业结构趋同。这样的产业结构会导致各地区产业重叠，造成重复建设，通过经济区内的产业协同发展方式，可以使经济区内的产业得到优化，更有效的利用资源把各个城市的优势产业做大做强，并能够有助于产业链的延长和加深，提高产业的竞争力和产品的附加值。

根据分析可以确定沈阳经济区的优势产业如下：

1.高端装备制造业：主要以沈阳为中心，沈阳目前已经拥有了以沈阳机床、沈飞集团、北方重工、新松机器人为龙头的新型装备制造业研发、制造中心，产品在国际上也享有盛誉。其他七个城市应该积极开展装备制造业的配套产品的生产和研发，形成一个协调发展的产业布局和优势互补的发展方向。

2.生物制药产业

目前在本溪和桓仁已经建立了由辽宁成大、东北制药、天津天士力、吉林修正药业等国内知名制药企业入驻的生物医药产业园区，沈阳药科大学也搬迁到本溪，形成产学研一体化的新医药产业体系。

3.钢铁深加工产业

沈阳经济区内拥有鞍钢、本钢、抚顺特钢、营口新鞍钢、北钢等诸多大型钢铁企业，伴随着6年发改委钢铁企业去产能的政策，以粗钢生产为主的生产方式不再具有竞争力，经济区内的钢铁企业应该客观评估自己的资源、技术优势，发展适合的钢铁产品深加工生产和特种钢材的生产，继续保持钢铁基地的优势。

4.农、林产品加工产业

沈阳经济区内在农产品方面的龙头企业沈阳辉山，铁岭坚果、菌类等农产品极具特色，阜新地区的农业资源优势形成产业集群，并应加大力度开展休闲农业一体化产业发展，大力发展县域经济，打造具有地域特色的农产品深加工产业，建设全国的农产品深加工基地。林业产业方面新民的纸浆产业近年来发展势头较好，带动了纸浆产业链上下游行业的发展。

5.石化产业

沈阳经济区的抚顺、辽阳是全国重要的炼化基地，在石化产品产业链方面有了延展和深入，按照国家发改委对沈阳经济区建设的配套改革意见可知当下石化产业重点要发展新能源、新材料，环保和精细化工生产为主的石化产业链。

6.汽车产业

沈阳作为自主品牌汽车华晨、合资品牌汽车华晨宝马以及上海通用北盛汽车的整车生产地，对工业产值的贡献率超过30%，在这三大品牌的带动下，诸多零配件生产企业落户沈阳，华晨宝马铁西工厂的投产使用将带动沈阳汽车产业的蓬勃发展，这是一个极具潜力的行业。我国的专用车生产基地落户铁岭，基地内已入驻企业近百家，实现工业总产值1000亿元。

三、沈阳经济区产业协调发展的对策

1.沈阳经济区产业架构

今年4月，国务院批复沈阳、大连为国家自主创新示范区，沈阳经济区的架构要以促进沈大高新示范区协同发展为方向，以实现辽宁老工业基地振兴为目标。构建双核心、多轴线的产城融合模式。更好的发挥沈阳、大连两个副省级城市的极核作用，构建城市联动体系。

实现分工协作、优势互补、产城融合的阶段目标。例如在高端装备制造业产业，沈阳的中德产业园与大连金普新区可以通过城市联动的模式实现跨区域联动，形成技术上的战略联盟，促进科技成果的产业化。

结合产业区各城市优势产业特点在城际交接带处构建特色产业园，打造特色产业集群。这样的轴线更具有延展性和发散性。例如在沈抚连接带发展汽车零部件加工、高新技术产业园区；在沈本城际带构建生物医药产业园，使本溪这个资源型城市从钢铁城市转变为现代化药都。在沈阜城际带大力发展专业物流园区，为经济区第一第二产业做好物流服务。在沈辽鞍辽南连接带做大做强装备制造产业园、钢铁、石化深加工的产业发展，这是经济区的支柱行业，做大做强才能具备竞争力，高科技人才的配套也尤为重要。

以沈阳为极核，兼顾与大连的战略联盟关系，在东西南北各方位都形成城际连接带的产业园区，这样的模式可以实现多城多方位的联动，达到最好的协同发展的效应，也能够加速产城融合的发展，对于沈阳经济区的产业结构优化会起到极好的促进作用。

2.加快农业产业结构的优化升级

在国家供给侧改革的持续推进过程中，沈阳经济区的农业产业结构有待于进一步优化。目前除铁岭和阜新外，其他六市农业比重都保持在5%左右。农业与二、三产业融合的体系基本形成，要加大对农业示范企业、农业新兴行业的规模化培育，打造龙头企业带动农业产业链的延伸和拓宽，推进农业产业化、规模化、标准化和特色化。

3.调整工业布局重点发展优势产业

根据本文分析可知，沈阳经济区各城市在资源禀赋上的差异和历史背景导致当前的工业各行业发展水平不均衡，虽然整体上具有一定的相似性，但各自的优势产业不同，各地区应该认真审视自身的资源和已有的优势产业，改变重工业发展的思路，集中资源做大做强支柱产业。逐步向高附加值，高端市场迈进，加速产品的更新换代和技术革新，在高端装备制造业、战略性新型产业、电子信息技术领域保持领先地位。

4.培育具有特色的现代服务业

沈阳经济区是我国唯一一个以新型工业化为主要内容的试验区，作为与工业化相辅相成的现代服务业，则需要具备提高制造业产业竞争力，促进新型工业化的形成的能力和特色。在金融、物流、法律、信息服务、旅游和会展业等第三产业增加特色，实现与工业的有机融合和相互促进。

5.产业集群战略在发展沈阳经济区优势产业的应用

前文分析了沈阳经济区的优势产业，由此可形成的优势产业链，通过产业集群的培育，实现产业集聚和技术集聚，延伸产业链，以主导产业为核心形成一般产业互补的协作体系。

仍然以前文所述的优势产业为核心首先l展高端装备制造业产业集群，这是国家战略基础产业，是我国工业发展的母机，科技含量高，对其他产业有联动作用，进而实现输变电设备、冶金矿山设备、石化设备的高端发展。

其次沈阳经济区的汽车产业也是颇具有潜力的产业，汽车产业对于钢铁、石化、电子等相关产业的拉动作用极为明显。宝马汽车产业园这样规模化，集合程度较高的汽车产业集群对于经济区的汽车产业发展以及相关行业的带动作用是非常明显的。

6.打造有深度、有广度的优势产业链

在制定对策时要把沈阳经济区当成一个整体统筹规划，各地区政府要把整个经济区的协同发展放在首位，要打破地区和行业限制，避免产业结构重复建设，避免产业雷同，延伸产业链条，提高产业集群化发展的关联度和互补性，形成差异发展的局面。在高端装备制造、现代农业、生物医药、信息产业、汽车产业等领域不断延展产业链条，向精深化方向发展，提高产品科技含量和附加值，增强国际竞争力。

7.加强极核城市的影响力和辐射力

篇5

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A Puzzle between Ecological Protection and Economic Development in the Background of Collaborative Development of Beijing， Tianjin and Hebei Province： Consideration Based on the Tianjin Ecological Red Line

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近年来，许多地方在军民结合、国防建设和区域经济共谋发展方面进行了富有成效的探索，并取得了一些有益的经验，但是其深度和广度还远远不够。如何全方位进行军民融合，全面推进国防建设和区域经济协同发展，形成国防建设与区域经济的良性互动,仍然是需要解决的重大战略问题。

一、国防建设与区域经济协同发展的战略意义

1、可以降低社会总成本，提高社会总体资源配置效率

受计划经济时期“条块分割”思想的惯性影响，一直以来，军地资源配置都是相互独立的。一方面，军地之间的许多驻地相邻、功能相近的公共设施建设，由于缺乏协调互动和有效整合而未能得到充分共享，重复建设和投资的现象时有发生。另一方面，国防科技和民用科技自成体系、自我封闭、相互分割，大量的科技资源重复投入，浪费严重。这些在无形中都增加了社会总成本，使社会总体资源配置效率降低。通过国防建设与区域经济协同发展，统筹安排、合理配置区域内的各类军地资源，对国防经费和财政资金投资建设的公用设施、公共服务进行功能融合，使国防科技和民用科技共享科技资源、研究基础设施，从根本上解决重复建设和重复投入问题。同时，在两者协同发展的过程中，可以通过市场配置和引入竞争机制，使资源自动流向更能发挥效益的部门和领域，从而提高资源的使用效益和社会总体资源配置效率。

2、可以有效解决军费供需矛盾，实现国防建设跨越式发展

新军革下的军队现代化建设需要雄厚的物质技术基础和巨额财力作支撑。就我军目前而言，资源需求矛盾非常突出。最有效的解决办法就是在整合军地资源上做文章，在提高社会资源综合效益上下功夫。区域经济的快速发展，地方建设投资规模的扩大，给完善国防基础设施建设带来机遇，这在很大程度上缓解了军费供需矛盾。区域内人才、经营和管理经验等方面的优势资源向国防建设领域输送和聚集，不仅使国防工业能加快进行体制改革和管理创新，还使国防建设凭借区域经济建设的东风实现跨越式发展。

3、可以不断培育区域的经济增长点，提升区域的竞争力

从1965年到1980年，我国在13个省、自治区开展“三线建设”，共投资了2050余亿元资金，安排了几千个项目，建立了雄厚的军工生产基础和尖端国防科研试验基地。“三线建设”的开展，初步改变了我国内地基础工业薄弱、交通落后、资源开发水平低下的工业布局不合理状况，也给内地建设带来了发展机遇。改革开放后依托国防建设带动区域经济发展，一是利用国防高新技术和先进适用技术改造地方民用产业，其创新扩散、技术外溢效应带动地方产业创新能力的提高，推进民用产业结构和产品结构优化升级。二是通过军工产业链对地方产业的拉动效应，带动区域经济全面发展。军工产业链通过对前向产业链的拉动或延伸带动上游产业，通过对后向产业的拉动或延伸带动下游产业，还可以通过产业的水平延伸带动同类产业的发展。发挥军工产业链的拉动效应，努力延伸产业链条，有助于地方形成极具竞争力的产业集群。这不仅能带动一系列相关产业的发展，而且可以在投资乘数效应的拉动下，促进地方经济整体水平的不断提高。

二、国防建设与区域经济协同发展的阻碍因素

1、缺乏对国防建设与区域经济协同发展的统筹规划

一直以来“军民结合”都是我国国防建设尤其是国防工业体制改革发展的基本思路和总体要求。过去的“军民结合”，主要表现为军工企业实行民以及国防工业开发民品。这是一种从军向民的单向转化。十七大报告中总书记赋予了“军民结合”向更深层次发展的新内核――“军民融合”。融合的本质是多种事物融为一体，互相作用，互相渗透。国防建设和区域经济间应该相互促进，共同发展。这是一个涉及多方面的系统工程，需要军队和地方各方力量来共同推进，只有进行科学的统筹规划，才能使两者真正实现全方位的融合。军民融合目前还存在许多认识上的偏差和制度上的壁垒，被不少部门和个人片面地认为是针对军队及军工企业的指导方针，在军队经济融合发展中地方相关方面给予的只有行政上的支持和一些优惠政策的提供，军队间深层次的互动合作不够，缺乏推动军民融合发展的平台和有效的管理体制、运行机制。

2、国防工业没有充分发挥对区域经济发展的拉动效应

从我国国防工业民的总体情况看，在西部大开发和东北地区等老工业基地振兴方面发挥了重大的作用，但其潜力还没有完全发挥。由于传统“军民分离”体制下的国防工业是一个典型的封闭型国防产业链，处在国防工业产业链上的科研、生产部门，共同服务于军品生产目的。由于惯性思维，缺乏市场和竞争意识，很难对民用部门和地方经济的全面发展起到拉动作用。当前有几个存在的问题需要解决。一是国防工业的民力度不够，一些能用于民用生产的技术、人才、设备等还未得到充分利用，甚至处于闲置状态。二是“民”成果的产业化程度较低，主要是以个别技术或产品形式存在，规模小，没有形成系列化，更没有成为带动地方经济发展的产业集群。三是民用部门尤其是非公有制经济参与国防工业建设还存在许多障碍，缺乏动力和政策支持。一方面国防工业部门参与民用产品的科研生产不足，没有很好地起到提升民用产业层次及民用产品市场竞争力的作用；另一方面民用部门又不能广泛参与军品科研生产以拓展其发展空间。

3、缺乏军地沟通机制和军地信息交换平台

有效的信息沟通是实现国防建设和区域经济协同发展的关键，但当前军地双方信息沟通不畅，缺乏沟通机制和相应的信息交换平台。一方面军工优势特别是一些军工技术“养在深闺无人识”，苦于无从下手释放能量，寻求合作伙伴；另一方面，民用企业缺乏获得军品市场需求信息的渠道，无法参与军品科研生产活动。无论军队使用部门还是研制生产部门的需求信息对民用企业都处于不透明状态。军用标准、民用标准相互独立，各行业“条块分割”，在军民两用技术的开发以及生产能力建设方面都存在一定的重复建设、技术成果转化慢、投资效率不高等问题。建立军地沟通机制，搭建军地信息交换平台，充分利用现代化的手段，将成为国防建设和区域经济协同发展强有力的助推器。

三、全面推进国防建设与区域经济协同发展的建议

1、建立区域经济和和国防经济的双向开放机制，从资源保障上推进两者协同发展

地方经济建设要向国防建设开放，在国防建设中充分利用地方的人力、物力资源，使地方经济资源转化为国防潜力。地方在规划、设计和建设电厂、水厂、港口、机场、桥梁等重要基础设施时，应充分考虑国防功能，提高民用设施在未来战争中的抗毁能力。各级地方政府和有关部门要积极创造条件，发挥自身优势，协助驻军搞好社会化后勤保障改革，减轻部队的负担。在国防工业中可大量引入民用高科技资源，而国防建设也要在一定程度上向地方经济建设开放。部队有相当部分设施具有军事和经济双重功能，和平时期很多处于半闲置状态，军队可以开放部分军民通用设施，这既可支援区域经济建设，又能使设施得到及时的维护。部队精简后闲置的部分军马场、农场、营房等可以移交地方，为区域经济建设服务。要充分发挥军队的技术优势、装备优势，协助地方进行公路测绘、油气管道铺设、桥梁修建、能源开发建设等难度大、技术要求高的重点工程项目，为地方经济建设服务。

2、建立国防建设与区域经济协同发展的长效机制，从政策上推进两者协同发展

要把国防建设与区域经济协同发展纳入国家和地区的发展战略规划中，彻底改变国防建设与地区经济发展战略脱节的情况。军地有关部门组成的协调指导小组，要采取定期或不定期联席会议形式，研究制定国防建设与区域经济协同发展的战略规划，协调解决有关重大问题。对于国防工业比较发达的地区，要积极寻找国防科技、产业与地方经济的“结合点”。在政策支持上，各地方政府应制定明确的产业政策，对军民两用技术产业的发展方向进行引导，在军工技术改造、军民两用技术成果转化等方面应尽力给予政策上的优惠和资金上的支持，对军民结合项目用地、基础设施配套建设等方面提供最大限度的优惠，协调减免各种税费；应逐步在军政、军企之间建立有效的信息沟通机制。对于基础设施的建设，可通过投资计划的共同协商，进行优势互补和功能兼顾，力求以较少投入获得最大效益。建立民用高新技术成果的通报和展示制度，使军方装备部门能及时了解民用高科技企业具有军事应用潜力。建议军队部门建立军品需求信息制度，向企业提供明确的需求信息，使民营企业能够直接同军队部门沟通，及时了解军品的市场需求。建立民企与军方合作开发军品项目的机制，把装备研发由封闭的集中机制转变为开放式机制，更多地吸纳民用科技成果。

3、建立国防科技与民用科技良性互动机制，从技术上推动国防建设与区域经济协同发展

国防科技与民用科技良性互动，是当代世界科技发展的趋势，也是推进科技强军、科教兴国战略的重要举措。进入信息时代，信息技术的发展特点为国防科技与民用技术的有机互动开辟了更广阔的前景。据统计，85%的军事核心技术，是民用关键技术，80%以上的民用关键技术，可以直接运用于军事目的，但是目前民用科技领域的成果和优势没有被国防领域充分吸收利用，国防科技领域的技术成果和优势也没有有效地转化为产业优势。建立国防科技与民用科技良性互动机制，对于国防建设和区域经济发展都意义重大。地处我国西部等相对落后地区的国防工业，可以充分发挥自身的科技资源优势，促进地方的科技创新和技术进步。国防科研机构应该加强与地方相关部门的科技合作，通过联合攻关解决制约当地经济发展的一些重大技术问题。扩大军工成熟技术的民用开发力度，重点帮助解决地方在传统产业技术改造、高新技术产业的发展和产品开发升级等方面遇到的重大技术难题。在民用技术领先于军用技术的领域，应掌握民用高科技哪些具有军事应用潜力，积极挖掘民用高技术应用于国防建设。

4、加快军民结合产业及配套产业集群化发展，从产业上推进国防建设与区域经济协同发展

地方政府和国防科工局应该积极推动地方与军工集团开展全方位的战略合作以及资源的重组整合，联合打造有竞争力的军民结合产业，从而实现国防建设与区域经济的互利共赢。同时还要充分考虑产业关联效应，积极发展相关配套产业，延伸产业链条，形成上下游产业链，拓展产业发展空间。

篇7

关键词：

职业教育；区域经济社会；协同发展

职业教育作为教育的一个组成部分，在区域经济和社会发展中起着至关重要的作用。关于职业教育与区域经济社会协同发展问题，既是一个老生常谈的话题，也是一个内容时时更新的课题。在这个问题上，“发展”是目的，“协同”是根本。

一、职业教育与区域经济社会协同发展的现状分析

（一）我国职业教育与区域经济社会发展的不协调性

我国的职业教育虽然取得了飞速的发展，但在适应和服务区域经济社会发展方面，还存在着一些问题，有着明显的不协调性。概括地说，一方面，我国职业教育还不能完全满足区域经济社会发展的需要。另一方面，职业教育具有制约区域经济发展的负功能。

（二）国外职业教育与区域经济协同发展现状

从美国等发达国家和地区的职业教育与区域经济社会的发展情况来看，二者协同发展的前提是必须对职业教育和经济社会系统实行科学地管理，因为只有这样，生产力才能变成社会进步的巨大推动力量。美国政府免费提供土地，实施《土地赠与学院法案》，允许大学变卖这些土地，作为高等职业大学的经费，用以为落后地区的农工人员提供受教育机会，培养出大量的高等技术人才，极大地带动了美国社会经济的增长，加大了社会财富的积累，反过来，又翻倍增加对高等职业大学的经费投入。由此，高等职业教育与经济社会的协同发展力就这样被美国政府左右和掌控了。提高决策者对于区域经济社会与职业教育发展的政策调控力度的重视，就能有效地控制区域经济与职业教育的协同发展，尤其当区域经济社会与职业教育的发展陷入混沌状态时，国家政府适时加大调控力度，就可以有效地控制区域经济与职业教育发展的协调力度。

二、职业教育与区域经济社会协同发展的几点建议

职业教育发展的最终目的是培养高素质应用型人才，满足区域经济社会发展对人才的需求。为了更好地实现职业教育与区域经济社会协同发展，提出以下几点建议：第一，要更新“一个观念”。当前社会对职业教育的社会认知有待于进一步提高，“重普轻职”观念仍然存在，职业教育办学条件较薄弱，师资队伍结构不尽合理，人才培养模式创新不够，因此?要加强职业教育，首先就是要引导社会树立新的职教理念，做到既尊重知识也尊重技能，既尊重科学研究型人才也尊重技能技术型人才，从根本改变“千军万马挤普通教育独木桥”的状况，转变职业教育在不少人眼里是“二流教育”的观念，树立“抓职业教育就是谋发展，抓职业教育就是抓经济”的观念。要做到这一点，就需要政府部门加大统筹力度，整合职业教育资源，根据产业发展的情况，明确职业教育发展方向，进一步加大资金投入力度，改善职教办学条件，并进一步充实师资队伍，着力提高职业教育质量。第二，要具备“两个能力”。一是职业教育要具备把握市场的能力。当下，职业学校必须具备适应市场能力，职业教育也必须要适应区域经济社会的发展。职业学校想要生存和发展，这是前提。作为职业教育，不能就教育而研究教育，而是要瞄准市场需求，市场需求实际上就是经济和社会的需求。市场需要什么样的人才，我们就培养什么样的人才。这个适应市场的过程，也就是适应区域经济社会发展的过程，同时也是调整职业教育战略思维的过程。要求职业教育要有长远的规划和目标，要有前瞻性的眼光，还要有根据市场变化及时调整教育模式的应用机制。二是要具备自我完善的能力。这种自我完善的能力实质上就是与区域经济社会协同发展的原动力。“打铁还须自身硬”。要想为经济建设和社会发展培养出又多又好的适应型人才，光有规划，光有眼光还远远不够，还要在自身建设上下功夫。要不断深化教育教学改革，吃透各级各类政策，基地的建设，师资的建设，等等，都是自我完善过程不可或缺的内容。第三，要协调好“三个关系”，要建立“三个新常态”。一是协调好职业教育发展规模与区域经济社会的发展速度的关系。职业教育要结合目前正在进行的供给侧改革，既不能盲目地扩招，也不要一味地缩减。这个“度”的掌握就是要以经济和社会的发展速度为基准，经过深度的磨合之后，实现二者的协同发展。二是协调好职业教育专业设置与区域经济的产业结构的关系。职业教育的专业是与区域经济的产业相挂钩的，也是与社会所需的职业相适应的。我们的提法是，与经济社会发展需要联系密切的专业一定要精心设计，做大做强，做精做细；而经过分析和预测后在未来的某个时期可能需要的专业，我们要提前设置，但要控制规模。三是协调好职业教育人才培养与区域经济社会的用人标准的关系。这个从表面上看好像是前两个问题的总结，而实际上这既是一个客观的要求，也是一个全新的理念。从现状分析中我们看到，当前职业教育与区域经济社会发展的不适应性往往表现在职业教育人才培养的盲目性和从众性。职业教育在人才培养这个大方向上是一致的，而不同的职业院校对人才培养的要求又各有不同，必须紧密联系经济社会发展的实际，有的放矢，学以致用，才能实现协同发展。

综上所述，职业教育与区域经济社会存在着千丝万缕的联系，而涉及到二者协同发展的问题，又牵扯到方方面面的关系，政策层面的、法律层面的、体制层面的，机制层面的，等等，需要我们长期大量艰苦细致的工作。笔者相信，随着供给侧结构性改革的逐步深入，职业教育的又一个春天也即将来临，而其与区域经济社会的关系也将更加紧密，更加和谐。

作者：张越男 单位：辽宁建筑职业学院

参考文献：

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[中图分类号] F252.1 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2013）12-0061-07

一、引 言

为了适应经济的快速发展，物流业亟需提升实力。关于区域经济和物流业发展之间的关系，国内外的学者进行了大量的研究和探讨，普遍认为物流业的发展可以促进经济的增长。而现代物流业特别是第三方物流凭借其带来的经济效益，被企业称为“第三利润源”和现代经济的“加速器”。

现代物流作为经济增长的新利润源，在推动区域经济发展中扮演着举足轻重的角色。如今，随着湖南工业化的提速，长株潭区域经济发展迅猛。近几年，长株潭城市群物流运作基础设施得到逐步改善，一批功能先进、规模较大的现代化物流园区、物流中心、配送中心已经出现。然而，现代物流尚处于起步阶段，物流服务功能尚处于比较低的层面，比照现代物流的技术标准，长株潭区域的物流企业的整体服务能力和水平还存在较大差距[1]。把握现代物流的优势，在长株潭经济区内实现双赢策略，需要明确两者之间的关系。从经济学角度出发，一般的按照传统的思路和方法，对相关影响因素的数据进行处理，大多将它们之间的关系简单看成线性关系。然而，由于影响因素的复杂性和多变性，关系错综复杂，现代物流与区域经济之间的关系不是单纯的线性关系[2]。基于此，我们运用灰色关联分析来处理相互关系不太明确的物流与区域经济之间的相关程度，这样能有效避免运用线性回归分析中不能考虑非线性因素的综合影响。

二、理论追溯

（一）现代物流与区域经济的协同共生理论

协同论认为，千差万别的系统，尽管其属性不同，但在整个环境中，各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系。应用协同论方法，可以把已经取得的研究成果，类比拓宽于其它学科，为探索未知领域提供有效的手段，还可以用于找出影响系统变化的控制因素，进而发挥系统内子系统间的协同作用。协同论具有广阔的应用范围，它在物理学、化学、生物学、天文学、经济学、社会学以及管理科学等许多方面都取得了重要的应用成果。

协同论应用于生物群体关系，可将物种间的关系分成三种情况：竞争关系；捕食关系；共生关系。“共生”作为一个生态学上的概念，首先是德国真菌学家德贝里（Antonde Bary）在1879年提出的。“共生”在生物学中被认为是两种或两种以上的生物不能各自独立生活而必须结合在一起才能都得以生存下来的交互现象，在它们之间互相依赖，各自都获得利益，在生物学上称之为专性共生。随着共生理论研究的逐渐深入及社会科学的发展，“共生”的思想和概念逐步引起了人类学家、生态学家、社会学家、经济学家、管理学家甚至政治学家等的关注，一些源于生物界的共生概念和方法理论在诸多领域内正在得到运用和实施。

经济学上的“共生”是指经济主体之间存续性的物质联系，抽象的说，“共生”是指共生单元在一定的共生环境中按照某种共生模式形成的关系。“区域共生”描述了人类与自然相互促进，它促使人类特定区域通过各种方式和大自然接触，与自然共同生存下来地方生态共同体只有控制了其自身的经济，文化价值才能为人类生态共同体中的一个健康和有效的共同体。在区域共生社会里，经济应该为地方共同体服务，共同体价值决定了发展的模式。区域产业集聚视经济体为一种网络组织形式，强调区域各种资源要素的整合能力及其协作效应[3]。区域经济是种制度化的生态环境的相互作用过程，如果一种活动使用物质有利于另一种活动，或者其生产的物质将成为另一种活动的资源，那么，两者被外在的经济系统连接起来，彼此具了相互的外在经济性，即是共生的。

现代物流是支持社会扩大再生产的血脉，是一个跨行多部门各种运动形式交集的产业形态。现代物流企业、物流关联生产要素和物流企业生产能力必然遵循产业集聚发展的规律，在空间上形成区域化发展趋势[3]。区域的内聚力一定程度上依靠物流系统得以维系，区域共同物流：一是指物流企业服务业务的综合化，二是指物流配送系统的地域中心化[2]。区域共同物流体系打破了运输环节独立于生产环节之外的行业界限和独立于产业集聚之外的区域限制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，实现对货物流、资金流和信息流的有机统一。

（二）灰色关联分析理论及模型

灰色系统理论是1982年由我国著名学者邓聚龙教授提出的一种新兴的横断科学理论，是系统控制论发展的产物。自问世以来，灰色系统理论在系统分析、系统建模、灰色预测、灰色决策和灰色控制等方面都有了长足的进步和发展。对于两个系统之间的因素，其随时间或不同对象而变化的关联性大小的量度，称为关联度。在系统发展过程中，若两个因素变化的趋势具有一致性，即同步变化程度较高，即可谓二者关联程度较高；反之，则较低。因此，灰色关联分析方法，是根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，亦即“灰色关联度”，作为衡量因素间关联程度的一种方法[4]。灰色系统理论提出了对各子系统进行灰色关联度分析的概念，意图透过一定的方法，去寻求系统中各子系统（或因素）之间的数值关系。因此，灰色关联度分析对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量，非常适合动态历程分析。

灰关联分析是将运行机制与物理原型不清晰或根本缺乏物理原型的灰关系序列化、模型化，从而使灰关系量化、序化显化。其基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密，曲线越接近，相应序列之间关联度就大，反之就越小。灰色关联分析方法弥补了采用数理统计方法作系统分析所导致的缺陷。它对样本量的多少和样本有无规律都同样适用，而且计算量小，十分方便，且量化结果与定性分析结果比较符合[4-5]。

应用灰关联构建分析模型，步骤如下：

设X={x0，x1，…xn}为灰关联因子集，X0为系统特征行为序列，

X0=（x0（1），x0（2），…x0（n））

X1=（x1（1），x1（2），…x1（n））

……

Xi=（xi（1），xi（2），…xi（n））

……

Xn=（xn（1），xn（2），…xn（n））为相关因素序列。

第一步，求个序列的初值像（或均值像）：

X■■=Xixi（1）=（x■■（1），x■■（2），…x■■（n）），i=0，1，2，…m （1）

第二步，求差序列：

？驻i（k）x■■（k）-x■■（k），？驻i=（？驻i（1），？驻i（2），…

？驻i（n）），i=1，2，…m （2）

第三步，求两极最大差与最小差：

M=■ ■？驻i（k），■■m=■？驻i（k） （3）

第四步，求关联系数：

？酌0i（k）=■，？着？缀（0，1），k=1，2，…n，

i=1，2，…m （4）

第五步，计算关联度：

？酌0i=■■？酌0i（k）；i=1，2，…m （5）

三、影响经济区物流量的因素分析：以长株潭经济圈为例

长株潭城市群位于我国中部地区的经济腹地，地处我国东西南北的结合部，是长江流域经济带和京广铁路经济带的交汇点，区位和交通优势都是十分明显。交通运输网络不断完善，运输供给能力显著提高。长株潭城市群的公路运输网初步形成，铁路构架基本建立，依靠着湘江的内外河航道提供便利的水利运输，水运港口生产用码头长10 539m，泊位数212个，最大靠泊能力为1 000吨级，拥有4D级干线机场黄花民用机场，作为长株潭城市群唯一的国内国际航空口岸，航空货邮近年吞吐量一直以来均以30%以上的增长速度迅猛发展[1]。

近几年，长株潭城市群物流运作基础设施得到逐步改善，一批功能先进、规模较大的现代化物流园区、物流中心、配送中心已经出现。其中长沙金霞物流园区已初具规模，株洲石峰物流园区也在加紧建设，为专业化物流企业的集聚和发展提供了良好平台。被誉为新型物流业态的全国首家工业品超市——湘潭万博港企业超市已正式开业；全国医药行业规模最大、唯一设有医药保税仓的全洲医药食品物流中心业已建成。同时，一批专业化物流企业快速成长，长株潭城市群区域内已逐步形成了不同所有制形式、不同经营模式和不同经营规模的专业物流企业共同发展的良好格局。物流信息基础设施功能的完善，为现代物流业发展提供了技术支撑，一是现代化通信网络基本形成，长株潭建成了固定电话、移动通信、广播电视及分组交换、数字数据、中继通信、多媒体综合通信等功能齐全、覆盖面广的现代化通信网络。是积极推进办公自动化，各级政府主要职能部门建成和投入运行了一批局域网，基本满足了政务信息共享需求；二是企业信息化步伐加快，物流企业信息化建设投入加大，物流信息服务企业开始出现，推动了物流业的现代化进程。

现代物流业的发展水平与区域经济的关系密切，在此，选择衡量区域物流状况的量化指标为货运周转量，相应的反映经济发展水平的主要指标有国民生产总值，第一、二、三产值，社会消费品零售总额，外贸总额，社会固定总投资等。其中，国民生产总值代表着区域经济发展水平的总量情况，第一、二、三产业的产值反映区域经济结构状况，社会消费品零售总额和外贸总额反映的是商品流通市场的活跃程度和区域内消费水平情况，社会固定总投资则反映区域固定资产再生产的有效性。

以2001年～2009年长株潭三市的社会货运周转量（亿吨公里）作为参考序列Y，国民生产总值（亿元）X1，第一产值（亿元）X2，第二产值（亿元）X3，第三产值（亿元）X4，社会消费品零售总额（亿元）X5，外贸总额（亿美元）X6，社会固定总投资（亿元）X7，建立比较序列，得到表1。

（一）初值像

由公式（1）得各个序列的初值像，如下表2所示。

（二）差序列

由公式（2）得差序列的结果如下表3示。

（三）两极差

M=■ ■？驻i（k）=4.6271

M=■ ■？驻i（k）=0

（四）关联系数

取ε=0.5，

？酌0i（k）=■=■

根据上式，求得关联系数计算结果如下表4所示。

（五）灰色关联度

由？酌yi=■■？酌yi（k）；i=1，2，…m计算所得的灰色关联度见表5。

结果比较，由以上的计算结果可知：

？酌y5>？酌y4>？酌y1>？酌y6>？酌y3>？酌y2>？酌y7，

因此，影响长株潭经济区的货运周转量的经济因素依次为。

社会消费品零售总额>第三产业>区域国民生产总值>外贸总额>第二产业>第一产业>社会固定总投资。

从计算结果可知，对长株潭经济区物流业发展影响因素最大的指标分别是社会消费品零售总额、第三产业和区域国民生产总值，而外贸总额、第一、二产业及社会固定总投资产生的影响相对较少（如图1所示）。

四、结论分析与对策建议

（一）结论分析

根据上述计算结果，我们作进一步的分析：

1. 在货运周转量影响优先的经济指标中，社会消费品零售总额排在第一位，是衡量地区消费能力的重要经济指标，说明长株潭区域物流服务在消费和流通领域的社会化程度较高[6]

作为湖南的中心地带，长株潭的经济发展程度较高，消费能力较强。为建立长株潭经济一体化，促进经济的快速发展，在政府实行企业生产转型的要求下，以消费拉动市场经济的发展，提高消费比重，拉动内需，促进资金流通，已经取得一定的成效。但是在长时间内，还需要改变消费观念，尽可能完善各项消费政策和保护措施，建立一个合理的物流服务与消费体系。

2. 第三产业和区域国民生产总值指标分别排第二和第三位，表明长株潭区域的服务业有较强的发展势头

2007年湖南省委、省政府在“关于促进生产业加快发展的指导意见（湘发[2007]9号）”中明确提出，构建长株潭国家级区域现代化物流中心是湖南省社会经济又好又快发展的重大战略决策，这对加快湖南省“3+5”城市群经济发展，加快生产业推动新型工业化发展，提高区域物流竞争能力都具有重大的战略意义。为此，构建长株潭国家级区域现代化物流中心，就需要站在现代物流发展的战略高度，坚持科学发展观，全面审视物流发展环境和条件，制定完整的政策体系[1]。物流业有相当大部分属于第三产业的范围，表现突出的就是第三方物流服务、运输和仓储等等，因此该项指标对物流行业的影响较大[6]。区域国民生产总值是反映长株潭经济区总体发展状况的最有力的指标，通常和物流需求有较大的关联。物流的需求随着经济的发达程度，成正相关关系。相对应的，需要加大发展第三产业力度，提升其在国民经济中所占的比重，建立规范化的市场秩序和经济体制，形成合理的产业结构和竞争环境。

3. 外贸总额对物流货运周转量的影响不是很大，但是不能忽视其发展前景

随着珠三角、长三角的大型外资企业和合资企业的内迁，长株潭作为中部最有潜力的地区之一，成为企业首选目标。一批产业上下游关联度大、技术水平高的重大项目的引进，落实到长株潭各个工业园区，形成知名的产业群体，同时也加快了技术引进和消化吸收，扩大服务业的外包规模和竞争实力，其投入资金也创历史新高，外汇储备也随之增加。而第一、二产业和社会固定总投资的重要性略低，可以得出产业结构的发展方式的转型对经济的效果是显著的，也就需要在接下来决策中，更加注重关键因素。社会固定总投资产生的效用不高，没能很好转化成下一期的生产能力，需要提高效率，实现资金的最有效利用。

（二）对策和建议

实现现代物流和区域经济的协同发展，以市场为导向，以企业为主体，以先进的技术为支撑，以优质服务为宗旨，以营造有利于现代物流业发展环境为切入点，通过整合现有物流资源和建设新设施的有机结合，建立布局合理、装备先进、运作规范、多种经济形式并存物流网络机制[1]。在此，分别从政府部门角度和现代物流企业角度，对实现物流和经济的协同发展提出以下对策和建议：

1. 从政府部门出发，建立协同物流体系[6]

首先，建立协同政策制度体系。在政策上对物流行业给予支持和帮助，提供一系列的优惠政策，其政策发展的基点主要有3个：一是着力引导和培育物流服务市场，加强市场行为运作，积极培育区域物流市场；二是改造传统的物流企业，发挥功能性、综合性第三方物流企业，向连接上游产品与下游产品的一体化物流发展，并实施绿色物流和环境供应链管理；三是针对目前物流运行各自为政的局面，且现行政策尚未形成完整的体系，当务之急就是从城市群一体化的角度统筹规划、整合资源，实现城市群现代物流业的整体推进。

其次，建立先进而完善的协同化物流设施体系。物流基础设施规划目的是为了满足“腹地”范围内全社会对于物流服务的需求是一种市场行为且必须遵从客观市场规律，因此在其规划当中，首先就应该坚持以市场需求为导向，规划时要注意到物流需求量、需求地点、需求结构、需求时间等具体问题，如果偏离了城市物流的实际需求，那就会使诸多物流设施规划成了空中楼阁。

再次，建立物流信息平台体系。物流企业的信息化建设，有赖于物流基础设施、资金、人员等等相关资源的整合。加快信息资源标准制定，形成统一规范的物流信息系统，以促使长株潭城市群物流企业信息化建设的快速发展[7]。在开展物流企业信息化试点示范建设的同时，支持以建设重点企业或龙头企业为依托的企业物流信息平台建设，积极推动全球卫星定位系统、无线视频识别、条形码、电子数据交换等技术的产业化应用，实现资源管理系统，提高三市物流产业的信息化应用水平，降低能耗和物耗，全面提升物流企业的竞争优势。

最后，建立物流组织体系。逐步培育一批服务水平高、国际竞争力强的跨国、跨地区、所有制的大型专业第三方物流企业或企业集团[8]。鼓励和支持第三方物流企业与工商企业之间的合作，共同构建物流服务体系，实现物流企业经营主体、投资主体的多元化和物流服务形式的多样化，满足工商企业的综合性、全过程物流服务需求。图2为协同物流体系系统结构示意图。

2. 从现代物流企业的角度出发，提升核心竞争力

首先，对企业拥有的市场和技术实力进行正确定位。企业可在提供基本物流服务的同时，根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，以客户增效为己任，发展增值物流服务，用专业化服务满足个性化需求。尤其对中小型物流企业，自身拥有的物流资源无论从数量上还是竞争力上，相对于大型物流企业都处在劣势，更应当重视市场定位[6]。市场定位是对企业的发展目标的设定和规划，具有指导性的意义。

其次，不断完善物流企业的服务网络和个性化服务[8]。借助信息技术建立广泛的服务网络，使企业能够整合业务流程，融入客户的生产经营过程，改善物流服务链，健全企业的服务功能体系，重视客户关系管理，通过提供全方位的优质服务，与客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系，降低企业的经营费用和经营风险为客户提供增值服务结合顾客的实际需要，为客户提供有针对性的、个性化的特色服务和增值服务。

再次，建立学习型组织和创新机制。以“建立共同愿景、团队学习、改善心智模式、自我超越和系统思考”作为培养企业人才和组织的观念，健全人力资源开发与管理体系和激励机制，为每一位物流人才提供广阔的发展空间，使个人成长与企业发展实现同步；通过体制创新、组织创新、服务创新、管理创新等方式，增加企业所特有的有形资源和无形资源，形成竞争对手难以模仿和超越的竞争能力，并不断地改进和发展这种竞争能力。

最后，合理选择物流运作模式和建立并推广现代物流标准。抓住企业的核心业务，将次要的环节外包，运用社会资源，节约企业的内在成本，采取与企业实力相当的服务方式和运作模式，实现其功能定位[7]。现代化物流是一种服务性质的行业，需要提供的是标准化的服务，也就需要一个规范化、标准化的市场，在相关物流部门的主导下，制定标准的第三方物流术语、计量标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等。

五、结束语

本文运用共生理论和灰色关联分析理论，探讨了现代物流和区域经济的发展关系，并对相关的发展趋势和现象进行了分析和评价，给出了相应的解决方案。通过典型案例分析，讨论了长株潭经济圈近十年来的国内生产总值和物流货运量的关系，货运周转量与主要经济指标之间的关系，找出优先经济发展指标，并得到其发展趋势曲线，对结果的拟合度检验表明，分析结论符合要求并且具有一定的可行性。借用货运量和物流的关系，间接表明了现代物流和区域经济发展的关系。论文的分析说明，经济的增长和物流的关系极为密切，或者说，现代物流的推动力是经济发展的基础；同时，第三方物流已逐渐成为现代物流的主导力量。

随着社会的发展，将更为先进的研究方法和技术运用于现代物流与区域经济的协同发展的关系研究势在必行。我们认为，系统动力学建模仿真的理论与方法，能够有效的把信息反馈的控制原理与因果关系的逻辑分析结合起来，从研究系统的内部结构入手，建立系统仿真模型，通过计算机仿真展示系统的宏观行为，寻求解决问题的正确途径，并对结果进行分析，给出相应的应对措施与方案、提出合理化建议。因而，运用系统动力学建模仿真的理论与方法，必将成为研究现代物流与区域经济发展关系的重要理论与方法。

[参考文献]

[1] 张萍. 长株潭城市群发展报告（2008）区域经济一体化政策研究[M]. 北京： 社会科学文献出版社，2008.

[2] 傅培华，彭扬， 蒋长兵. 物流系统模拟与仿真[M]. 北京：高等教育出版社，2006.

[3] 陈畴镛. 第三方物流与企业集群协同发展研究[M]. 北京： 科学出版社，2009.

[4] 文培娜，张志勇，冯怡. 区域物流需求与区域经济的关联性分析[J]. 物流技术，2009（12）：21-39.

[5] 李维国，王耀球， 王静. 区域物流经济影响因素的灰关联分析[J]. 物流工程与管理，2010（1）：1-3.

[6] 刘长军. 长株潭区域物流发展策略研究[J]. 物流科技，2007（5）： 33-35.

[7] 肖军. 长株潭国家级区域现代物流中心的实施策略[J]. 湖南工业大学学报，2008（5）：92-95.

[8] 江泽智， 戴恩勇. 长株潭经济一体化与物流网络的互动[J]. 中国国情国力，2009（5）：60-61.

Research on the Cooperative Development

of Modern Logistics and Regional Economy

——A Case Study on the Chang-Zhu-Tan Economic Circle

Zhang Hongbo

篇9

一、山区农村经济发展矛盾及其成因

1.山民的贫困与山区农村经济发展的主体权利缺失

权利缺失，是从资源匮乏和机会缺乏角度理解的，有剥夺与排斥之义。农民的权利贫困则是其应享有的政治、经济、文化、发展权利、机会的缺乏所致。恶劣环境下的自然风险、市场风险、经济波动、社会混乱状态下，山区农村贫困者的脆弱性更易受到冲击。经济、政治和社会诸领域被边缘化；土地产权处置、资源分配、就业、教育、医疗、社保都无发言权，少有受尊重（如盲流、泥腿子、农民工等称谓）、被禁止利用新的经济机会（如只能被局限在脏、重、累、险工作领域）。城乡劳动力市场分割的二元结构，进城农民工只能在条件差、工资低的次级市场上寻活计，是城市的编外国民，很难实现市民化的成功。

2.山区农村经济发展的主体权利缺失与发展的制度性陷阱的形成

导致“三农”问题的根由是农民的权利贫困，不能与市民平等享有诸种发展的实际权利。事实存在的各种农民负担重、被多名目的乱收费、土地权益受侵害等基层政府侵害农民权益的现象依旧普遍存在，使得农民新一轮贫困的外在不利因素较多产生，都渊源于农民的权利贫困，成为山区农村经济发展、农民脱贫致富、走上全面小康社会的制度性陷阱的根源。

二、公共选择下的山区农村经济协同发展模式

1.山区农村经济协同开发的山地生态化产业集群模式

基于中观经济学范畴的山地资源系统开发，山民有权和机会回归各主体地位，各利益群体利益协同，知识和方法协同，各资源横纵向协同，短、中、长期时间协同，空间协同，方式方法协同，体制与机制协同，科学和技术协同，是公共选择下的山区农村经济协同发展的本质意义。

按照协同发展的实际需要，区域经济协同发展过程中，整体规划与宏观调控，制订有利于整体协同与引导控制的区域政策、产业政策、投资政策、财税金融政策等“控制参量”，建立必要的区际协同发展组织协调机制，促进区域经济协同系统“自组织”的形成与顺利推进，以保证区域经济协同发展目标的最终实现。解决区域经济协调发展问题，要有利于促进生产要素自由流动、跨地区产业的互动与合理的产业分工体系。既要避免和消除村民主体被排斥在外，也要避免地方政府所主导形成的重复建设和产业趋同而缺乏竞争力，造成资源浪费。地区协调发展过程中，两个市场、两种资源的协同性加强，通过产业互动实现区际互动，实现“五个统筹”。区域协调机构的有效性取决于协调机构具有超省市行政区组织的权力。超越行政区经济桎梏，以市场和企业供应链管理需要的纵向、横向联系，实施国内、国际区域的联合开发与合作，因为西部山区广泛存在着与国际交界的地缘区域。政府可建立超省市行政区的组织协调机构予以指导、协调，使产业组织间有机协同。否则难以全面有序和稳妥高效地推进区域合作的发展、区域市场的建立，具体应由国家相关部门或新建的专门协调机构履行有关职责。

区域经济协同发展的关键在于：基于公平、效率和充满利益主体活力的城乡空间协同，才是符合城乡空间发展序规则的基本要求的。

2.循环山地经济开发融合的模式

这是基于不同类型下的山区人地关系结构类型，因地制宜，既能发挥区域优势，又实现经济、自然、生态、环境协调和谐关系构建，实现区域可持续发展。开发过程中，为了不走城市的生态环境被污染和破坏的老路，应该在规划时，特别考虑到：由传统山地经济开发模式向新型生态、循环山地经济开发模式转变。区域发展规划中，从产品制造――资源开发――货品消费――终端治理，都不应将三废品直接排放到自然环境，因而影响到人/动植物类，而是一开始就应从物流管理上采取“回收物流”的作业流程，使其废物利用，循环一利用――再循环――再利用。

产业组织内部的物流管理，产业组织之间、各利益群体、各区域之间横纵向上，则采取供应链管理模式，使内源和外源都达到最佳境界，实现时间、空间、结构、环境、效益、公益、发展、规划、管理和服务的最佳配置，以及最优结果。

3.山区农村经济开发的协同管理

山区农村经济发展的竞争力是巨大的，只是尚未将其潜能发挥出来。低成本、差异化、要素管理协同，可实现山区农村山地资源系统开发的实物产品价值、供旅游观光的产品美学价值与产业经济质量提升。基于中观经济学范畴的山地资源系统开发借助山体的垂直立体分布及其地面上的动植物、叠山美、石山美，以及四季和二十四节气更替等所能发挥的景观、景区和景点，结合人文地理，从山地审美角度，开发旅游、休闲、度假的经济形态，将山地产品的物理性与审美特征和效果体现出来，在城市产能产品过剩、乡村环境生态化以及人们向往空气清新、产品绿色和有机食品的条件下，非物质的经济品比物质化产品更有较高价值。

在山地资源开发系统中，将山地资源系统开发的物质形态与其非物质形态结合与联结，采取“种一养一殖一畜一牧一渔一农一林一科一工一贸一城市规划建设一体化”发展模式，可实现山地区域的优化发展。

三、公共选择下的山区农村经济协同发展机制

1.山地农业经济资源开发结构优化及其驱动力

实现山地农业经济资源开发与山地人地关系系统结构优化，取决于外部驱动力、内外部交互作用的驱动力、内部驱动力环境变量的交互作用。特别是人地结构类型I、II、III、Ⅳ的递升型变迁，更需要四种力的共同驱动才能突破贫困落后山区的发展瓶颈，改进其发展性状。

（1）外部驱动力

目前的逆向流动，我国山区和山民似乎成为我国城市和市民的“殖民地”，发达区域的人流、物流、资流、信息流、技术流和服务流不断流向山地，各层面上的制度安排、体制、宏观政策、中央和地方各层级的税收变化和输入，常在宏观上改变森林、矿产、能源、土地等权属关系、人口数量素质及价值观。公正公平和安全可靠的产权关系，改善山地基础服务设施，推动人们采用新技术、新工具、新品种，使生产结构和消费结构发生聚变。

（2）内部驱动力

因体制和机制设计使然，越偏远贫困山地如果没有外力驱动，缺乏足以诱发山农留守家乡土地劳作和生活的利益机制，他们宁可选择到城里参与市民建设大都市，而非“新农村建设”，只能在一定外力寻引下，内部驱动力才可转化为结构进化的促动力。

2.单一型向复合型开发的山地人地关系

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小微企业要想持续稳健发展离不开交通、通信、水电等公共基础配套设施。如果区域经济发展缓慢这些公共基础设施跟不上发展步伐，那么小微企业的发展就会受到一定的影响。同时，小微企业的发展在一定程度上可以促进区域经济发展，如果区域经济发展迅速在一定程度上可以吸引更多的资金、人力资源，进而形成良性循环。在这种环境下，不仅各类公共基础配套设施得以进一步完善，而且在人力资源、资金渠道上也会有一个质的飞跃，充分实现各类资源优化配置。

2.有效实现小企业集群

小微企业与区域经济协同发展能够提升区域的创新能力和竞争优势，很多地区的小微企业在这种良好的氛围下能够认识到协同发展需要大家去维持和优化，进而衍生出区域内企业之间的交流与合作机制，无论是企业为了谋求自身发展而自发进行的，还是政府或民间的其他组织促成的，这样的合作交流都对企业发展起着重要的推进作用，也有利于小企业集群的形成。小企业集群的形成能够发挥规模优势，明确产业分工，间接起到推进经济发展的作用。

3.有助于良好政策环境的形成

小微企业与区域经济协同发展能够使该地区经济发展态势良好,这样在一定程度上能够提升政府对小微企业发展的关注度，使其充分认识到小微企业对经济发展的巨大贡献，运用行政力量来帮助小微企业，完善小微企业的服务体系，为其提供包括税费减免、法律支持、人才培训、技术创新、融资担保等各个方面的优惠政策，促进良好政策环境的形成，为小微企业和区域整体经济发展奠定坚实基础。

二、区域经济小微企业发展过程中遇到的几点问题

金融危机的爆发使得全球经济整体呈下行趋势，虽然近些年我国经济仍然发展迅速，但是或多或少也出现了增速放缓的情况。相对于大型企业来说，我国小微企业更容易受外界各种环境因素变化的冲击，在抵抗经营风险能力方面相对较弱，所遇到的问题主要表现在以下几个方面：

1.存在着一定供过于求的情况

我国经济发展模式主要是资金驱动型经济发展模式，在这种模式下我国企业或多或少都存在着产能过剩的情况，而小微企业相对于大型企业来说竞争力较差，进而导致这类企业的产品销售和出口都受到一定的影响。具体来说，我国各地区小微企业生产管理、营销服务方面由于资金链以及其他因素的影响都难以形成品牌效应和特点，缺乏吸引力，在这种情况下市场客户的需求受到严重影响，不利于小微企业持续稳健发展，也不利于区域经济向前推进。

2.小微企业生产成本逐年上升

随着各地区政府都在努力实现公共资源优化配置，但是在通货膨胀的大环境下，近几年国内超过60%的小微企业生产运营成本有所提高，其中用工成本的提高是最严重的问题。我国很多地区的小微企业主要集中在第三产业中，用工成本提升最突出的行业为餐饮业、服务业、商业等劳动密集型企业，值得注意的是这些企业市场竞争相对来说还较为激烈，难以通过提升产品服务价格来对所上升的成本进行转移和消化。这样一来，这些小微企业的利润空间越来越小，在企业发展放缓的同时也会对区域经济发展造成一定影响。

3.小微企业创新能力存在一定的局限性

很多地区的小微企业在近些年之所以能够快速发展壮大，主要是因为一些行业对于创新能力要求较低。但是随着社会的不断发展，目前市场对企业在创新能力上的要求越来越高，有相当一部分小微企业创新能力存在着一定的局限性，其技术装备、生产技术难以跟上市场需要，进而导致这部分小微企业市场竞争力下降，不利于小微企业在这个竞争激烈的市场环境中立足。

4.小微企业发展信息化水平有待提升

现阶段，很多地区的小微企业信息化水平较低，这些企业过于关注短期的经济利益，而缺乏对实现信息化管理重要性的认识，导致信息化经营管理缺乏系统、全面的战略发展规划和管理，进而造成信息化经营管理流于形式。一些小微企业在信息化经营管理上没有进行必要的投资，不仅存在着硬件设备落后的情况，而且在软件方面也没有专业技术人才进行定期维护，在这种情况下不利于小微企业更深层次发展。

5.小微企业融资难度较大

资金是一个企业生存、发展的血液。相对于大中型企业来说，小微企业无论是在规模、信用、竞争力方面还是在抗风险能力方面都不占优势。在这种情况下一些金融机构更愿意接受一些更有实力、规模更大的企业的融资请求，而小微企业要想融得资金只能采取提高融资价格的方式确保信贷安全来融得资金，这在一定程度上会加大小微企业的生存压力。

三、对于实现小微企业与区域经济协同发展的一些对策

1.小微企业要明确发展方向

首先，小微企业应当充分结合自身实际情况深入探究国内产品的质量安排标准和国际标准，确保主导产品品质，逐渐形成品牌效应，运用自身优势获取消费者的认可，占领一定的市场，这样做对区域经济的发展也会间接起到一定的推进作用；其次，小微企业要审时度势，关注未来市场需求趋势，要重视对市场需求情况的探究工作，加快实现业务内容的转型和升级。在自身能力承受范围之内拓宽业务类型，丰富产品内容，提升产品附加值，尽可能地使产品和市场需求相贴近，这样做不仅能够促进企业持续稳健发展，而且一旦形成了规模对区域经济发展也有着积极的作用。

2.政府要适当加大对小微企业的扶持力度

考虑到我国很多地区的小微企业主要集中在第三产业中，而第三产业各行业市场竞争较为激烈，小微企业难以通过提升产品服务价格来对所上升的成本进行转移和消化的情况。各地方政府应当充分认识到小微企业的处境，根据各行业企业实际情况适当采取减免税费、加强人才输送以及在公共基础设施配置上开启绿色通道等方式尽可能地为其营造一个良好的大环境，为实现小微企业与区域经济协同发展奠定一个坚实的基础。

3.小微企业应当就技术创新问题加强相互沟通交流

小微企业由于资金上的局限性导致其技术创新工作受限，但是同行业具有发展潜力的小微企业都有自己的技术优势，如果这些小微企业能够之间能够通过加强沟通交流取长补短就有可能在技术创新上有所突破实现双赢。对此，小微企业可以自发进行沟通交流，通过研讨会、同行业交流活动等方式就技术上的问题进行探究，相互交流经验，洽谈技术交流具体内容，探究最为科学、合理的方式方法共同实现技术创新，进而起到推进区域经济发展的作用。此外，政府应当科学合理地监督和评价小微企业技术创新交流成果，采取一定措施控制和防范一些恶性竞争情况的发生，对于一些不法分子要给予严厉惩罚，尽可能地营造一个良好的沟通交流环境，间接实现小微企业与区域经济协同发展。

4.提升小微企业的信息化水平

随着现代化信息技术的蓬勃发展，信息技术已经逐渐深入到各个行业中去。对此，小微企业一定要认识到升信息化水平的重要性，有条件的企业可以投入部分资金由于自身信息系统的优化和完善。在硬件方面，小微企业应当适当更换一些过于滞后的设备，确保设备能够与其所使用的经营管理软件相匹配；在软件方面，小微企业应当邀请软件公司的专业技术人员定期对系统进行维护和升级，尽可能地实现与时俱进，为实现全面的战略发展规划和管理提供一定保障。从宏观角度出发，这也是间接推进小微企业与区域经济协同发展的一项有效措施。

5.改善小微企业融资环境

改善小微企业融资环境主要从拓宽融资渠道以及完善信用担保体系两方面入手：第一，拓宽融资渠道。政府相关部门应当帮助小微企业寻求更适合其发展的融资渠道，在考察此类企业的规模、发展潜力、品牌以及经营管理状况之后，系统、全面地对企业进行评估，根据评估结果积极为其联系相应的金融机构，起到一个“桥梁”的作用；第二，完善信用担保体系。政府相关部门应当尽快完善针对小微企业的信用担保体系，设立政府专项信贷风险资金。这样不仅能够提升银行对小微企业信贷扶持的信心，而且还能够起到降低银行对小微企业的授信风险的作用，在推动小微企业健康发展的同时也实现了区域经济的发展。

作者:汪忠良 单位:中央财经大学

参考文献:

[1]孙琪恒,董海涛,关明坤.小微企业存在的问题及发展对策研究[J].长春师范学院学报,2014(02).

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关键词 物流 区域经济 发展

一、前言

放眼世界，我们可以看到物流对经济发展的贡献，这样的贡献被许多国家的实践所证明了，爆发于1997年的东南亚金融危机让人们看到了以物流作为国家支柱产业的国家，例如新加坡、香港等，表现出的抗危机能力强于其他国家，这让物流在经济发展中被人们所了解[1]。尤其是近几年，现代物流的集约化、系统化还有其环保度高的特点也让其受到了更广泛地关注。

随着我国经济的不断发展，现代物流也开始逐渐出现在我国经济领域中，但由于我国的物流行业开始得较晚，因此还存在许多不足。这些不足表现在物流经营不够集中；物流布局不够合理；物流行业的技术含量较低；现代化程度低。但目前一些沿海发达城市已经开始建立现代物流中心，在将物流行业规模化等，开始尝试着用优秀的物流手段来推动区域经济的发展。同时不同的区域甚至国家的经济发展也在对物流行业起着一定的影响，物流行业随着经济发展已经开始优化产业结构，争取更广阔的发展空间。

二、现代物流与区域经济关系

1.区域经济推动现代物流发展

1.1区域经济一体化

众所周知，一个区域的中心城市是这个区域的经济中心，它承载着一个区域的商品集散和商品加工[2]。在区域中心，第一和第二产业的优势相当突出，因为区域中心的各种物流设备设施齐全，流通量大，人力资源丰富且消费较为集中，并且拥有交通发达和各种人才优势，这便使得区域中心城市成为了经济中心地与经济增长点，利用其核心优势来带动周围地区和相关产业的发展，所以区域经济一体化在一定程度上促进现代物流发展。

1.2 企业核心竞争力的提高促进物流发展

在某个经济区域内，往往会因为其拥有各种优势和有利于经济发展的各项条件，从而与其他区域区别开来，吸引着区域内具有核心竞争力的企业的投资。而企业为了加强自身在行业市场上的竞争力则会将一定数目的资金投入到区域内有竞争力的优势业务来，在各种利益的驱动下，会产生区域内产业布局相对集中的情况，如此一来物流行业会因其在区域内的优势得到更多的资金支持，从而得到发展。

1.3区域经济面临的显示问题促进区域物流发展

根据区域协调理论，区域经济的产业结构会由第一产业占较大比重逐步转变成为第二产业和第三产业占比重大，并且经济结构会由劳动密集型产业占比重大转向资本密集型和知识密集型占比重大，而城市物流行业正是适应了此理论，满足了第二产业和第三产业的发展。

2.现代物流推动区域经济发展

2.1改变经济增长方式

现代物流降低了营运成本，一定程度上改变了区域的经济增长方式。物流行业是通过物流主体所占有的多节点还有多路线的网络化的优势来降低交易成本。物流运营时将原先松散的网点变为了点与点、线与线之间的连接。如此一来各运营点形成了紧密的联系，在运作时就有了稳定的结构保障，使得物流运行起来更快捷更有效率。因而减少了各个环节之间原本的成本损耗，放大各要素之间的功能和优点，利于提高整个物流网络的经济收益。

2.2第三产业的积极作用

物流行业是现代经济分工和物流专业化高度发展的产物，其本质是第三产业。物流产业不断地发展对第三产业的起到了极大地促进作用，因物流行业需要大量人力资源，便需要吸收大量人员，一定程度上解决了区域内的就业问题，且推动了区域内的经济，又为当地增加了税收，进而促进了其他行业的发展。此外，物流行业为区域带来的商机、资金、信息、技术的聚集，让区域内的其他行业也都能够得到发展机会。

三、现代物流与区域经济协同发展对策

1.加快物流基础建设

物流基础建设有硬件基础建设和软件基础建设两个方面[3]，软件方面又包含有法律法规及各项政策的建设，和物流标准化体系的建设等一些用于规范管理方面的建设。而硬件基础建设包括支持物流运行的各项基础设施，比如道路网、港口、信息网等。国家应根据不同区域的经济交通特点来建立符合区域要求的港口和各种运输中心，如今，物流行业发展逐渐壮大，物流行业更需要加强物流综合园区的建设以及对现有业务管理规划，如此一来才能够形成足够的交通地理优势，让物流行业发展更顺利，只有物流行业发展顺利才能够进而带动其他行业如服务业和商品零售业等。只有建立在坚实的物流基础建设之上的物流行业才能够更具发展实力，带动区域内其他行业的经济发展。

2.推动物流企业转型

物流企业要想获得可持续发展就必须转变为绿色运营[4]。在物流企业转型中，首要任务是让企业围绕可持续发展以及环保等绿色理念进行相关改造，从而突破旧的营运模式，用更和谐的营运模式来创造利润，政府应适当引导物流企业进行转型。其次是推进物流企业中的科学技术发展，引入第三方物流对现有的物流流程进行更彻底的优化，提升物流营运中的机械设备等硬件设施和软件等，从而提高物流企业的营运水平，让物流营运更为绿色环保，降低其中不必要的物流和能耗的损耗。只有物流企业进行转型，才能够更有效地控制运营成本，从而能将资金用于更有效益的投资。

3.带动区域产业结构升级

由于现代物流行业的操作性极强，因此可以利用物流行业来带动区域内的产业聚集，形成具有经济实力的产业群。在产业群内，有两个方面需要升级创新，第一个方面就是基础层面的物流技术需要创新。创新是指物流企业要通过创造自主知识技术体系来开发各种新技术和新产品，提供更先进的经营模式和经济增长方式。 第二个方面便是物流要素方面的创新。包括下列几个要点：

（1）基本要素的创新。传统的基本要素被分割成不同的政府条块，因此管理起来难以协调。这便导致了物流资源无法进行很好的整合。这种管理体制一定程度上削弱了企业自身的竞争力。因此要运用改革创新来对基本要素进行调整，才能够建立起良好的物流发展格局。

（2）高级要素的创新。因高级要素是竞争的优势，因此企业要想拥有区别与其他的竞争力就要靠创新高级要素。高级要素的范围十分广泛，大到社会文化小到管理制度和人才的运用或是基础设施的建设等。因此高级要素的创新也不可限制在单方面创新，必要要多元化，全方位的创新。企业在发展时保持好多元化的创新内容，才能为现代物流发展还有区域经济的核心竞争力打好坚实的基础[5]。

四、结语

要想推动区域经济的发展，只能够从区域内具有竞争力的行业入手，而物流行业正是具有经济实力的行业。因此应该充分发挥区域内物流行业的优势，加强物流行业内的技术和要素创新，寻求与培育物流需求。因此采取正确的战略措施提高物流行业的发展水平，才能够带动区域内其他产业群的发展，从而带动整个产业链，最后推动区域的整体经济发展水平。

参考文献：

[1]包纪平，王静.基于物流产业集群的区域经济发展策略.现代管理科学.2008（11）：80-81.

[2]刘明菲，李兰.区域物流与区域经济互动作用机理分析.工业技术经济.2007（03）：41-42.

篇12

情况分析

1.以《上海市退休职工住院补充医疗互助保障计划》为例，凡属于上海市职工基本医疗保险保障范围的退休职工，可由单位团体参保或社区参保的方式参加该计划。但是事实上，不少企业和职工并不知道，除了基本社保以外还有总工会推出的互助医疗保障计划，致使部分人没有机会参保。

2.根据互助保障计划的现有规定，由单位参保的，单位要和总工会约定参保时间，约定时间可以通过总工会申请改动，因此，缴费续保的衔接上经常发生断档。由于起保、续保有30天免责期，本来有续保意愿的职工可能因为在断档期间生病而无法续保。此外，退休前和退休后的续费也有脱节的时段，还有重复缴费的案例出现。

3.由于各类医保分别由不同部门主管，在管理方式、参保条件、参保形式、缴费要求、险种、保障范围、保障期限等方面也有不同的规定，更会不定期地调整，加之文件中专业术语太多，一般人不会解读，在参保、选择险别、办理手续、报销的过程中都会感到困惑、出现差错，在无法报销医疗费用时也极易与管理部门发生纠纷。

建议

1.居民对于总工会互助医疗保障计划的知晓和信息把握的渠道应当更加多元、更完善。建议总工会将医疗保障计划的宣传作为常规工作任务分配到各企事业单位的工会组织;在街道、居委会安排专人负责保障计划的宣传和咨询。