口岸经济发展范文

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（一）牢固确立工作指导思想。以科学发展观为指导，坚持率先发展为第一要务，紧紧围绕市第十四次党代会和第十七届人大一次会议提出的任务目标，以促进开放型经济发展为己任，着力抓好口岸规划，强力推进口岸建设，进一步优化口岸环境，提高口岸工作效率，开创口岸管理工作新局面，为促进我市对外贸易和经济发展作出新的贡献。

（二）加大口岸管理组织协调力度。进一步健全和增强市口岸管理领导小组工作体系，建立联席工作会议制度，定期研究加强口岸管理、推进“大通关”建设、发展口岸经济的重大措施，协调口岸管理工作中的重大问题。进一步加强市口岸办队伍建设，切实发挥其规划、协调、管理和服务的职能作用。各级党委和政府以及有关部门要切实加强对口岸工作的领导，明确专人负责口岸工作。要完善口岸经济目标管理和统计信息工作，建立制度，形成网络。

（三）制定口岸经济发展目标。今后每年制定口岸经济发展目标，并纳入全市经济与社会发展目标管理体系，由市政府组织进行考核。到2015年全市口岸经济的发展目标是：

1．口岸进出口货值：达到38亿美元，年递增40％左右，占全市进出口总值的比重提高到50％。

2．口岸货物吞吐量：达到2000万吨，年递增30％左右。

3．口岸集装箱运输量为12万标箱，年递增35％左右。

二、不断优化口岸资源，着力抓好口岸规划

（一）认真做好口岸总体规划。按照市“十二五”发展规划目标，成立由市口岸办、发改委、经信委、商务局、规划局、交通局等部门组成的市口岸发展规划起草小组，海关、出入境检验检疫局参与，今年上半年编制完成《市“十二五”口岸发展规划纲要》，并认真组织实施。

（二）稳步推进口岸结构调整。以促进经济发展，加强国际间交流、交往和合作为目的，充分利用自身资源，重点发展对经济有重大影响的口岸（铁路口岸、城市候机楼），积极扶持对区域经济发展有显著促进作用的特色、专业型口岸（无水港、海关直通点和保税物流中心），力求我市通过口岸的发展实现外向型产业量的扩张和规模的扩大，形成具有我市特色产业、物流聚集功能的内陆口岸。

三、加大口岸投入力度，强力推进口岸建设

（一）积极探索，研究建立多元投入机制。加大口岸投入力度，支持重点口岸建设项目，支持口岸重点物流项目，安排口岸建设项目的贴息、查验监管部门工作补助和口岸管理必需费用。多渠道筹措资金，引导、鼓励多种所有制企业参与口岸企业发展和口岸基础设施建设，扩大利用外资，促进口岸企业、口岸设施和口岸配套服务业发展。

（二）发挥优势，加快园区开发建设步伐。争取保税物流中心落户。以建设高铁园区中心为契机，尽快完善装卸仓储、中转换装、多式联运等功能，努力建成海铁联运，车辆货物集散、国际采购和中转等的多功能、综合性国际陆港。

四、积极创新工作机制，提高口岸管理水平

（一）健全口岸管理协调机制。对我市出台的关于加快口岸经济发展的有关政策，海关、出入境检验检疫和市发改、经信、商务、财政、税务、工商、规划、国土管理、交通及金融等有关部门应制定相应的工作措施，主动为口岸建设、管理和服务提供政策上的支持和服务。要加强协调，密切配合，形成口岸管理工作的整体合力。

（二）加强口岸查验部门行风建设。口岸各管理部门要根据开放型经济发展需要，结合本系统的实际情况，进一步简化管理手续和业务流程，公开办事程序和规则，规范收费标准和办法，实施企业分类管理，提高货物报检报关工作效率。积极开展文明口岸、文明窗口共建活动，建立健全内、外监督检查制度，提高口岸服务质量与水平。

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[中图分类号]F552[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）31-0109-02

国务院于2011年批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，明确指出青岛西海岸经济新区是《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确建设的新区，是山东半岛蓝色经济区建设的重要支撑，也是我国海洋经济发展的战略支点，是青岛市探索海洋经济科学发展的先行之路，是加快建设宜居幸福的现代化国际城市的重要依托。

同时，批复明确指出：以青岛港为龙头，优化港口结构，整合港航资源。《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确提出：青岛港要建设成为现代化的综合性大港和东北亚国际航运枢纽港。

由此可见，在口岸城市经济新区的发展布局中，港口作为核心组成部分和物流枢纽，所承担的发展职责重大、发展任务艰巨。结合国家、省的部署要求和港口的生产发展实际，本文以“围绕西海岸经济新区发展，加快建设世界一流强港”为主题，从发展定位、发展策略、发展建议三部分入手，形成本文。

1解读港口在口岸城市经济新区中的发展定位

青岛港是特大型国有企业、世界第七大港，是我国第二大外贸口岸，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。近年来，面对复杂经济形势，青岛港树立“科学发展是硬道理”的理念，实现有效益、有质量、可持续的发展。

即使面临国际金融危机的严峻考验，在2009年全球港口吞吐量同比下滑的情况下，青岛港吞吐量同比增长5.1%，集装箱同比增长2.4%。2013年，青岛港完成吞吐量45000万吨、完成集装箱吞吐量1552万标准箱、完成外贸吞吐量31000多万吨，分别增长10.6%、7%、8.6%，继续稳居世界第七大港。

青岛港对于青岛市经济发展、贸易拉动具有巨大的推动作用。为此，在西海岸经济新区发展的整体布局中，青岛港紧跟青岛市 “大力发展蓝色经济”和 “加快建设高水平现代化国家级新区”的发展布局要求，以世界眼光、国际标准，立足本土特色，制定长期的发展目标，形成自己的发展定位：到2015年要建成年通过能力6亿吨、集装箱2000万标准箱的世界一流大港；到2018年吞吐量突破7亿吨，提前两年实现港口吞吐量和职工收入比2010年翻一番；到2020年建成年吞吐量8亿吨、集装箱3000万标准箱的世界著名强港，实现从“世界一流大港”向“世界一流强港”的战略性转变。

2探析港口依托经济新区发展加快建设世界强港的主要策略

按照青岛市《青岛西海岸经济新区发展规划》的部署安排，青岛港在“坚持转型升级，打造实力强港；坚持创新驱动，打造智慧强港；坚持融合发展，打造物流强港”三个方面下功夫，加快推进世界一流强港建设，其做法具有可借鉴意义。

一是坚持转型升级，打造实力强港。港口的硬件配置，决定港口发展的前景。青岛港大力优化调整董家口港区、老港区、前湾港区的功能布局，加快实现三港功能有机互补。2009年以来，青岛港瞄准第四代港口发展趋势，全面开发董家口港区。截至2012年年底，已建成包括世界最大的40万吨矿石码头在内的11个泊位，通过能力达到1亿吨；2013年，在建泊位9个，通过能力达到2.2亿吨；到“十二五”末将在董家口港区再造一个3亿吨的青岛港。

按照青岛市委、市政府决策部署，加快推进老港区邮轮母港建设。到2012年年底，投资8亿元的码头已经完工，可以全天候自由停靠世界最大的22.5万吨级邮轮。目前，投资7亿元、总建筑面积6.3万平方米的邮轮客运中心正在抓紧建设。青岛港以把老港区打造成青岛市老城区“皇冠上的明珠”为发展方向，为建设世界一流强港提供坚实的硬件支撑。

二是坚持创新驱动，打造智慧强港。党的十提出“实施创新驱动发展战略”的新要求，青岛港把握住新一轮科技革命的脉搏，立足实际，针对传统作业模式存在的“脏苦累险”等弊端，以“确保安全、降低劳动强度、提高生产效率、促进节能减排、缩短在港时间”为主攻方向，鼓励人人创新、岗岗创新、零距离创新，全力破解这“五大难题”，先后举办9次“创新成果、转型升级”现场推进会，推广应用6000多项科技创新成果，全港生产基本上实现“人机分离”、“人货分离”，从根本上消除繁重的体力劳动。

图1青岛港技术创新框架图

围绕十提出“建设美丽中国”的新愿景，港口大力实施“蓝天、碧水、绿地”三大工程，广泛推广电能、太阳能、地热能等清洁能源，每年节约能源3.1万吨标煤，减少二氧化碳排放6.72万吨。2012年被交通运输部确定为首批低碳港口建设主题性试点单位，集装箱轮胎吊“油改电”等4个项目被评为交通运输行业节能减排示范项目，LNG车辆应用等8个项目获得1800多万元专项资金支持。

三是坚持融合发展，打造物流强港。青岛港顺应现代物流形势，加快港口由传统装卸型向物流贸易型转变，按照第四代港口的模式，以信息化为支撑，全面发展综合物流、专项物流、加工、保税、仓储、商贸、信息、金融和综合服务等功能，先后建成公共信息平台、物流业务信息系统、信息交换标准化体系和海铁联运物联网应用示范工程，形成跨区域、跨部门、跨行业的一体化运作和一站式服务。

图2青岛港信息资源体系结构图

青岛港还联合国内30多家高校、科研院所、物流企业、制造企业、高新技术企业及相关行业协会，成立现代港航物流信息服务产业技术创新战略联盟；与加拿大中心港开展基于物联网技术的集装箱班轮航线合作，全力推进资源共享、联盟发展。

3加快西海岸经济新区物流发展的建议

发展西海岸经济新区是一项系统工程、长期工程，不仅需要码头、项目、工程等硬件配套，也需要物流、贸易等软件配套。研究中，在广泛调研的基础上结合港口生产发展的实际，归纳总结两条与新区物流贸易紧密相关的建议。

一是在新区构建完善的现代航运服务体系。对于沿海新区而言，航运是物流的核心、贸易的基础，航运市场兴，则物流贸易旺。针对当前新区航运市场发展潜力巨大的实际需求，建议在下一步发展中，优化航运服务产业链，发展船舶交易、船舶管理、船舶检验、船舶供应、船员服务、航运经纪、航运咨询、海事法律和仲裁等航运服务。完善航运金融服务体系，促进船舶融资租赁、船舶保险、航运保险等高端服务发展，积极培育航运再保险市场，设立航运产业发展基金。成立青岛航运交易所，开展船舶及船配物资实物交易、运价现货交易、航运交易经纪与鉴证、航运政策咨询等业务。加强信息化服务，集口信息、集装箱班轮和船期公告，逐步形成典型航线货种运价指数，为新区增强国际市场的话语权。

二是在董家口港区构建国际大宗贸易门户。董家口港区拥有世界最大码头、最大堆场、广阔腹地等优势，具有十分可观的贸易前景。为此，建议以建设国际资源配置枢纽为目标，在董家口港区建设矿石、煤炭、油品、液体化工、件杂货等大宗商品电子交易平台，通过对外合作和自身信息化平台建设，加快形成区域性大宗商品交易中心、定价中心和运价指数中心；建设董家口原油、成品油、天然气储备基地和石油交割库，实现由传统石油存储向能源存储中心转变；建设大型矿石保税堆场，发展大宗散货物流分拨中心。

4结论

从青岛港以港兴市的发展中可以看出，青岛港是青岛市率先科学发展、实现蓝色跨越、加快建设宜居幸福的现代化国际城市的重要战略思维。加快西海岸经济新区发展，关键就是要加快港口发展，核心就是推动青岛港转型升级，加快建设世界一流强港。可以预见，青岛港加快发展的过程，必将是西海岸经济新区加速腾飞的过程。同样在各口岸城市，经济新区的发展必将给港口带来新一轮的升级机遇。

参考文献：

[1]陈家源.港口企业管理学[M].大连：大连海事大学出版社，2009.

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现代经济理论认为，经济增长的主要途径取决于四个因素：新的资本资源的投入；新的可利用自然资源的发现；劳动者平均技术水平和劳动效率的提高；科学的、技术的和社会的知识储备的增加。在现有资源环境的承载量基本满负荷的情况下，如果没有与经济发展相适应的科学技术和知识技能，就无法有效利用现有的宝贵的资本和有限的资源。2009年5月14日，《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》出台，为福建省建设海峡西岸经济区提供了指导思想和发展蓝图，这一系列目标的实现需要一个强大的人力资源支撑，从而海峡西岸经济区人口发展的问题就变得至关重要。

一、海峡西岸经济区人口发展的现状

（一）人口总量及人口变动系数

根据2009年福建省统计年鉴，2008年福建省人口总量为3604万，其中户籍人口约为3477.14万，户籍人口与常住人口之比为100：104。总和生育率是反映生育水平的重要指标。按照总和生育率=一般生育率*35的粗略推算方法，可知福建省1.323的总和生育率低于全国1.359的平均水平。但2008年福建省人口出生率为12.20‰，同全国12.14‰基本相当，但死亡率5.90‰则低于7.06‰的全国平均水平，因而人口自然增长率6.30‰略高于全国平均水平的5.08‰。

（二）人口城市化水平

城市化率=城镇人口数量/人口总量

关于城市化的发展阶段，理论界有多种不同的划分方法。本文采用三阶段的划分标准，即把30%以下作为城市化发展的初期；30%-60%为城市化发展的中期；80%及以上为城市化发展的较高阶段。2008年福建省人口城市化水平为52.24%，处于城市化发展的中期，比国际大都市圈90%的城市化水平相比仍存在较大的差距。分地区来看，厦门市的城市化水平最高，达到81.2%，已处于城市化发展较高阶段；福州市与泉州市城市化率均超过50%，同处于城市化发展的中期；莆田、三明、漳州、南平的城市率均超过40%，全省仅宁德市城市化低于40%，为39.9%，相比全省其他地区，虽然也处于城市化发展的中期，但水平较低。

（三）人口文化素质

人口素质涉及人口身体素质、文化素质及思想道德素质等方面，本文将重点考察福建省人口文化素质的发展状况。从1982至2008年，福建省人口文化程度有了比较大的提升，文盲、半文盲比重有了明显下降；高中专以上学历的人口比重大大增加。但是同样值得注意的是目前福建省小学和初中文化所占比重仍较大，占总人口的66.3%，整体的受教育程度还不容乐观。

二、海峡西岸经济区人口变动特征

（一）人口总量持续增长，占全国比重缓慢上升

一个地区的常住人口的变动主要取决于常住人口的自然变动、户籍人口的机械变动以及流动人口三个方面。从福建省1978年以来的人口总量同全国同期人口总量的对比来看，虽然占全国的人口比重基本成逐年上升的趋势，但是增幅很小，按照前文关于福建省人口自然增长率略高全国平均水平主要由于在出生率相当的条件下福建人口的死亡率略低全国平均水平所致的结论。同理，我们可以将福建省人口总量在全国人口比重的对比关系归结于常住人口的自然变动因素。

福建省正处于工业化和城市化的加速发展时期，并作为海峡西岸经济区建设的主要载体，要实现《意见》提出的阶段性经济目标，就急需大量的包括高层次人才在内的各类各层次的劳动力提供强大的人力资源支撑，除了区域内现有的人口资源之外，同样需要外来人口来补充由经济高速发展所带来的岗位空缺，大量外来人口的净迁入也必然引起该地区人口增长加速，反映在人口数据上即为人口年均增长速度的加快以及在全国总人口中的比重增大。

综上所述，福建省目前的人口增长趋势显然与海峡西岸经济区建设急需大量劳动力资源补充的预期不符，急需凸显区域发展的极化作用，以吸引更多的外来人口参与到建设海峡西岸经济区的伟大事业中来。

（二）人口城市化滞后与区域经济发展

钱纳里于1988年曾对101个国家和地区1950-1970年经济发展水平数据与城市化水平数据进行回归分析，证明在一定的人均国民生产总值水平上，与一定的生产结构、劳动力配置结构和城市化水平相对应。另据世界银行的资料，当人均GDP为820美元时，城市化水平为30%-39%；当人均GDP为1087美元时，城市化水平为40%-49%；当人均GDP为3621美元时，城市化水平为50%-59%；当人均GDP为6224美元时，城市化水平为60%-69%。

2008年福建省整体城市化水平为52.24%，比对钱纳里关于工业发展阶段的理论以及世界银行的城市化与人均GDP的比照关系，目前福建省的经济发展已处于工业化的中后期，2008年常住人口人均GDP约为4303美元，对应城市化水平应该在60%-65%之间，与实际值仍存在大约10%的差异。而目前福建仍未实现“三二一”的产业机构转型并依然保持“二三一”的产业结构类型的事实同样印证区域的城市化严重滞后于工业化的特征。

综上所述，工业化和城市化发展的平衡绝不会以牺牲工业化的发生速度来实现，除了需要吸引更多区域内的乡村人口融入城市化建设以外，更需要吸纳大量的外来人口加入海西这个大家庭，从事现代制造业尤其是现代服务业的领域，以实现海峡西岸经济区的宏伟发展目标，并最终实现与工业化发展相适应的城市化。

（三）人口流入与流出并存，不同城市人口集聚能力差异显著

总体而言，福建省的人才集聚能力同长三角与珠三角相比，仍有较大的差距。区域内不同城市由于经济发展水平的不同，对人口的集聚能力存在较大的差异。本文选取两个指标，一是常住人口与户籍人口的比例说明一地人口净流入的情况；二是2000年至2008年八年间一地常住人口的增长比率，说明对外来人口的吸引力和集聚能力。

1、将福建省各城市2008年常住人口与户籍人口数量做了对比，将常住人口比列高于户籍人口的地区作为人口流入区，常住人口比例低于户籍人口比例的地区作为人口流出区。结果发现，在福建九个地市中，福州、厦门、泉州和漳州四个城市的常住人口与户籍人口比大于一，即为人口流入区；另外五个城市莆田、三明、南平、龙岩和宁德为人口流出区。从福建省这九个地区的经济发展水平来看，我们可以的得知城市吸引外来人口的能力与经济发展水平基本成正比。

2、从人口集聚能力来看，福建省2008年的人口集聚率为1.09%，其中以厦门市最高，达到8.33%；福州与泉州的人口集聚能力相当，分布为1.86%与2.20%；漳州的人口集聚能力为0.72%，其余五个城市的人口集聚均为负。

三、提升海峡西岸经济区人力资源整体优势的对策

（一）提升劳动力资源素质

从人力资本的角度而言，增强海峡西岸经济区的综合竞争力，关键在于提升人力资源的素质。具体包括：

1、以质量替代数量的发展。在新经济增长时代，人口增长对经济增长的作用逐步减弱。实施以质量替代数量的发展战略，旨在通过国家或地区的产业政策，调控海峡西岸经济区的投资结构和规模，促进产业技术升级，提高企业的知识和技术密集度，通过提高对劳动力的质量要求，降低对劳动力的数量需求。

2、提高劳动者教育年限的发展。发展教育，提高劳动者的平均受教育年限，可以提高人力资源的产出效益，推进以知识为主要生产要素的经济发展进程。具体对策包括：一是在条件成熟时，先将义务教育提升到12年的水平，并积极发展高等教育，提高大学阶段的入学率和教学质量；二是在全社会形成多模式的现代化职业培训体系，提高从业人员的人均受教育年限。

3、构建人口学习创新机制的发展。实现人口素质的极大提高和潜能的充分发挥，应该确立“每个人都能发挥作用”的思想，构建人口学习创新机制，营造有利于终身学习的政策环境，形成全社会崇尚学习的激励机制。

（二）实施劳动力跨区域流动

促进劳动力的合理流动，有利于实现劳动力的合理配置，最大限度发挥劳动者的潜能。因此，需要在区域内建立劳动力自由流动的体制和机制，建议将劳动力包括人才的流动作为制定发展规划的一项重要内容，通过消除劳动力地域流动的障碍因素，发展劳动力中介产业，规范劳动力市场尤其是网上劳动力市场，实现劳动力跨地域的市场配置。

（三）促进人才发展

1、人才资源一体化开发。首先，必须强化海峡西岸经济区人才开发的整体性观念，制定一体化的人才开发目标，并通过建立人才开发共同体，实现区域人才开发利用的最大化。其次，必须制定切实措施，加强本地人才资源的开发和保护。此外，建立人才激励机制，对已有人力资源要充分开发利用，为人才创造较好的发展环境。

2、人才规模扩大。一是加强对本地人才的培养和教育；二是加大紧缺人才的引进力度。为此，可凭借本地区优势的地理位置以及中央政策倾斜，制定优惠政策和机制，创造适宜的外部环境，通过各种灵活的方式、引进国内外高素质智力型、投资型、国际型人才，特别是具有高学历、高职称和高资历的“三高”人才。

3、人才集聚和扩散。由于各区域间的人才吸引能力差异明显，因此应集中资源，利用福州、厦门、泉州对于外地人才具有较高的吸引能力，拓宽这三个地区人才高地的“地基”，并能利用高铁时代的同城效应优势将此地打造成为整个海峡西岸经济区优秀人才的集散中心，并通过区域人才流动，使之成为其他城市各类优秀人才集聚和辐射的现代市场平台。

参考文献：

1、许文兴.农村人力资源开发与管理[M].中国农业出版社,2005.

2、福建省人口和计划生育委员会.福建省人口发展战略研究(二)[M].海风出版社,2009.

3、李玉江.区域人力资本研究[M].科学出版社,2005.

4、魏后凯.现代区域经济学[M].经济管理出版社,2006.

5、林学明,席斌,米红.福建人力资源质量存在的问题与对策[J].发展研究,2006(7)．

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一、数据获取与分析

安徽省地处中国东南部,与鲁、豫、苏、浙、赣、鄂六省交界,2009年GDP过万亿元。围绕安徽省人口城市化与经济发展的纵向分析、横向分析,从《中国统计年鉴》、《中国人口与就业统计年鉴》以及安徽省与周边6省历年统计年鉴中选取数据进行分析研究,从而在理论上为今后安徽省城市化与经济发展提供指导性意见。

为验证经济发展与城市化发展之间的关系,H•钱纳里根据两万多个观察数据,时间跨度20年的30个变量建立“标准结构”模型。根据此模型,2005年安徽省人均GDP已达1048.美元,城市化应大于65.8%,但实际上安徽省城市化仅为35.5%,相差30.3个百分点。根据周一星、许学强采用137个国家资料得出的人均GDP与城市化的关系模型,2005年安徽省城市化水平应为47.52%,也远远高于实际水平。这表明,安徽省经济发展对人口城市化成长的拉动力不足,致使城市化滞后于经济发展。

在与全国及周边六省的比较分析中,我们发现,安徽省城市化水平与经济发展水平都低于全国平均水平。比较而言,安徽省人均GDP与全国及周边六省的差距越来越大,城市化的发展相对差距越来越小。例如,2000年安徽省人均GDP在与周边六省的比较中,仅略高于江西省,低于全国平均水平2991元,城市化水平略高于豫、赣,低于全国平均水平8.9百分点。到2007年,安徽省人均GDP在与周边六省比较中最低,且低于全国平均水平6889元,城市化水平低于全国水平6.2点,在与周边六省的比较中,除江西省外,差距均有缩小。

二、安徽省人口城市化滞后于经济发展的原因分析

安徽省人口城市化滞后于经济发展的原因多方面的,我们认为主要有以下几个方面:

1.区位因素影响了农村人口向本地城市的转移。安徽属内陆省份,与鲁、苏、浙等沿海地区相比无地理、经济优势。地处南北冷暖气团过渡带,天气多变,常有旱、涝、风、冻、霜、雹等自然灾害,给农业生产带来不利影响。作为农业大省的安徽,大量农民在农业减产,本地城市吸引力不足的情况下,选择到东部沿海城市务工,这就在人口数量上影响了安徽城市化的进程。

2.制度因素影响了安徽省城市化的进程。现行的城市户籍制度、社会保障制度等对农村人口转化为城市人口设置重重障碍,使得大量农村剩余劳动力不能取得城镇户口,在寻找工作、子女就学、医疗以及失业保障等方面不能享受同等待遇,这无疑给广大农村人口造成心理上的、现实生活上的压力,降低了城市化的质量,并阻碍了城市化的进程。

3.产业结构影响了安徽省城市化的进程。安徽省一直农业大省,2007年第一产业产值占16.3%,高于全国5个百分点,与周边六省比较中,仅低于江西0.2个百分点。第一产业在容纳劳动力方面起了很大作用,这在相当程度上减缓了安徽城市化的进程。能容纳大量城市人口第三产业比重较小,2007年低于全国平均水平1.1个百分点,第三产业与第二产业的比值不高,2007年为0.87,说明第二产业比重较大。产业结构的不合理,从产业层次上影响了安徽省城市化的进程。

4.城市结构影响了安徽省城市化的进程。近年来,安徽省城市数量不断增加,但城市发展较缓慢。大城市数量少,中小城市数量偏多,中心城市首位度不高,很难形成规模效益,经济实力和综合效益偏低。合肥作为省会城市,城市首位度不高,没有充分发挥好对全省城市体系的组织和带动作用。北方城市结构过于单一,基础设施投入不足,吸纳农村剩余劳动力有限;南方沿江城市相对发展迅速,但与东部省份城市还有不小差距。

三、协调人口城市化与经济发展的对策

1.加大对人才建设的投入力度。科学技术是第一生产力,当今世界之争实质是高科技人才的竞争。一个地区的城市化与经济要协调、健康、可持续发展,必须要有大量的高科技人才参与其中。同时,安徽作为人口大省,必须把人才教育更加普及化,把人口负担转换为人口红利,使庞大的农村剩余劳动力转换为城市化与经济协调、健康发展的生力军。

2.进一步完善三大产业结构。第一产业是城市化与经济协调发展的基础,要加大投入,继续发展。第二产业是当前城市化主体产业,要稳定。第三产业是一个地区经济发展的生长点,只有大力发展第三产业,才能容纳较多的剩余劳动力,促进人口向非农产业的转移,加快城市化进程。安徽省在完善产业结构过程中,要大力发展高新技术产业,集中有限的资金、技术,发展一批技术含量高、设备先进、发展前途大的朝阳产业,带动其他行业的综合发展。

3.提高城市化质量,实现内涵式发展。安徽省城市化起步较晚,发展较慢,必须走内涵式发展道路,才能与经济发展健康、协调发展。要提高合肥等中心城市综合竞争力,优化中心城市功能结构,培育地区增长极;要因地制宜,根据各经济自身优势,发展有地方特色的县域经济,进一步吸纳当地剩余劳动力,实现地方可持续发展;要进一步加大城市基础设施建设,加强城市生态环境管理的力度,实现城市的可持续发展。

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以县委十四届三次全会精神为指导，紧紧围绕全面提升我县开放型经济工作水平，以打造口岸大通关为目标，以健全口岸服务体系为重点，以促进县域经济转型发展、跨越发展为根本，努力完善我县口岸基础建设，把打造成为赣粤边际口岸物流枢纽，为建设物裕风清、和谐幸福新提供有力保障。

二、工作目标

加快口岸物流大楼建设，力争年内完成配套设施建设，提供报关、报检等服务；加大口岸作业区申报工作力度，争取省商务厅等部门对公路口岸作业区批准立项，力争在年内开工建设；制定口岸扶持政策，力争新增3家以上企业在报关，报关进出口额增长20%以上，力争超过30%；优化通关环境，力争新增进出口备案企业6家以上，外贸出口总额达3768万美元，增长35.48%以上，力争超过50%。

三、主要措施

（一）推进口岸大楼建设，夯实口岸平台基础。力争在年6月完成口岸物流大楼的室内装修、周边绿化等工作；引进报关、报检、货运等第三方中介机构进驻，实现功能全覆盖，切实降低企业通关成本。

（二）加快公路口岸作业区项目申报，推动进出口货物高效通关。积极争取省商务厅对公路口岸作业区批准立项，并争取省、市财政支持和政策优惠。获准立项后，确定口岸作业区投资主体，确保在年开工建设。

（三）引导外贸企业本地报关，降低进出口商品运输成本。通过主动上门服务，了解企业在报关、报检、物流等方面存在的困难和问题，提高本地报关率，降低运营成本，为外贸进出口创造新的增长点。力争鑫磊公司、龙园钨钢、华润集团、淀洋科技等企业在我县报关，促进我县外向型经济发展。

（四）加强部门沟通协调，形成工作合力。充分发挥口岸工作协调领导小组的作用，密切口岸各单位的联系沟通；及时研究解决通关、口岸物流中存在的问题，进一步降低我县进出口物流成本。

（五）加强口岸招商工作，壮大外向型经济。主动服务承接产业转移，充分发挥公路口岸作业区和的交通、区位优势，积极开展口岸招商，力争引进一批外贸企业。

（六）加强口岸信息报送，加大宣传力度。宣传大通关模式和新型运输模式，加大口岸环境和重点招商产业项目宣传力度，不断提高口岸信息报送水平，力争我县口岸信息工作在全市取得新突破。

（七）推进口岸队伍建设，提高队伍整体素质。加强对口岸工作人员的政策理论和业务培训，不断提高工作人员素质，提升业务工作水平，增强服务能力。

（八）开展和谐口岸共建活动，优化投资发展环境。积极参与全省口岸系统共建“和谐口岸”活动，通过各部门协调合作，共同营造畅通、和谐、文明的口岸环境。

三、组织保障

（一）加强组织领导，完善口岸体制机制

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去年以来，随着30万吨的原油码头、20万吨的铁矿石码头以及30万吨级航道等重大基础设施的建成，广湛高速以及湛渝高速的相继通车，湛江作为西部大开发的主要出海通道的优势越来越明显。作者认为在建设现代物流业的过程中，除了对原有码头以及深水航道，还有陆路通道等必不可少的硬件设施进行建设和改善外，还必须加紧对港口软环境的建设和完善。

一、湛江建设现代物流业软环境建设的重要性和迫切性

随着经济全球化和区域经济一体化的快速发展，构建一个高效的物流系统对港口城市的发展至关重要。发展现代物流产业可以有效地提升港口城市传统的运输、仓储等服务行业，通过产业升级，形成港口城市的竞争优势。湛江因为其地理位置的重要性和良好的港口条件，成为西部大开发的主要出海通道之一。由于种种原因，湛江良好的港口条件没有得到充分的利用实在可惜。湛江拥有华南地区最好的港口基础设施，如何形成以港航业为龙头的产业链，发展现代港口物流业，并逐渐成为湛江经济发展的增长点，这对提高湛江经济的竞争力具有十分重要的战略意义。湛江虽然具有发展现代港口物流业的有利自然条件，可是软环境建设重视不够，超前研究不足，故有必要进行深入的研究。

二、湛江建设现代物流业软环境存在的问题

1．体制落后，招商引资软环境还不完善

1998年以来，湛江市各级政府在改善投资软环境上做了大量的工作，湛江整体投资软环境的突出问题得以初步解决。然而，有些政府部门职能交叉重叠，政出多头，遇事互相推诿、扯皮时有发生；项目审批事项过多，审批环节不够简化不同程度的存在。长期以来，湛江市政府一直对投资软环境建设给予高度重视，制定了一系列政策法规，为什么在软环境建设上还会存在这么多问题？究其原因，一些部门、单位和执法人员计划经济意识、“官本位”意识比较浓，特权思想严重，缺乏为大局服务的全局观念，缺乏为民执政的服务理念。另外，行政职能转变与经济发展、人民群众的期望不相适应。有些部门行政行为仍然按照计划经济模式操作，管理方法和工作作风没有从根本上转变，行政命令在管理中还起主导作用，服务型的政府还没有完全形成，导致行政管理缺位、越位，管理与服务错位。其次，政府行政管理政策以及手段还不够透明，与企业密切相关的政策法规没有及时传达到企业，没有接受来自企业监督的有效机制。

2．进出口货物通关手续不够便捷

利用港口优越的自然条件来发展现代物流已经成为湛江经济发展的一个重要突破口。而最基本的物流则以降低成本、提高效益、开展就地生产和即时运输等为目标，这就引发了对物流业迫切的需求，并从竞争、品质和效率等方面对口岸提出更高的要求。港口城市作为新兴的物流产业的综合服务体，其服务贯穿于船舶和货物进出口的全过程。海运口岸在经济全球化和区域经济一体化过程中的重要性越来越明显，口岸服务的领域迅速扩大，服务的品质向深层次化发展，通关服务好坏成了衡量海运口岸软环境的重要组成部分。效率是嬴得竞争的重要因素，也是企业考虑的首要问题，口岸通关速度直接影响公司的效率。湛江港口物流业的发展使大量船舶、货物在口岸集中和疏散，而口岸查验速度以及处理经济、商贸、金融等信息汇集、交流的效率，直接关系到口岸的通关速度。因此，快速通关被提上议事日程，高效畅通的通关模式、简化通关手续的要求也被层层加码，货物流通的速度已经成为体现湛江港口物流业发展的重要指标之一。

3．信息网络化基础较好，但是用于现代物流业的港口信息网络化建设滞后

信息网络系统是现代物流的生命线，现代物流是信息流、商流、资金流、物流的四流合一，因此，信息网络化建设对湛江依托港口优势发展现代物流来说是至关重要的。而目前湛江用于现代物流业的港口信息网络化建设滞后。造成这一结果的原因有很多，如资金投入不足、领导缺乏重视、人才缺乏等，湛江港口物流企业在信息化建设方面，由于98年以前经济发展定位偏差，行业特殊性使得他们在信息化认识和建设上多集中在对口业务、纵向联系上，造成企业各部门之间、企业与政府之间缺乏联系，整体协调、管理能力弱，企业信息化仍处于起步阶段。

三、改善湛江现代物流业软环境建设的几点思考

区域经济发展的一般规律表明，不发达地区要赶超发达地区，关键在于发挥后发优势，取得后发利益。结合湛江经济发展的实际情况，应充分利用因历史赋予湛江的各种机遇，通过学习和借鉴国内外发达地区的成功经验，引进国内外先进技术，选择最优的发展模式、更快的发展道路和更开放的发展政策，实现经济的跨越发展。发展湛江现代化港口物流业，要发挥这种后发优势，坚持高起点和国际先进水平。

1．创新体制，改善招商投资软环境

我国区域经济发展的推动力呈现出多样化趋势，从软环境的角度看已经由优惠政策推动为主逐步向制度设计结合人文关怀拉动为主的方向过渡。湛江要发展现代化港口物流业，必须从改善软环境入手，发挥后发优势，加快体制创新，培育新的经济发展机制和投融资软环境，从市场经济体系、法律体系、投资管理体制、国内市场开放、吸收外资方式和政策限制等方面寻求解决途径。从长远看，首先是完善政策、法律和法规环境，放宽对外商投资的限制，健全统一规范的外商投资服务领域市场准入制度，保持外商投资政策法律的稳定和连续性，努力为外商投资创造统一、稳定、透明、可预见的法律环境和政策环境。其次是维护和改善公平开放的市场环境。努力打破地方保护和行业垄断，支持和鼓励外资和国内有实力的企业利用湛江有利的港口条件，发展现代物流业，努力为投资商创造更加符合事业发展的投资软环境。在这个过程中，政府要发挥主观能动性和积极性，带头改革，大胆创新，积极创造条件加快发展。改善投资软环境要从根本上转变政府职能。

2．优化口岸通关软环境

从发达国家和地区的口岸通关制度看，美国是典型偏重于安全，新加坡偏重于快捷。我国珠三角和长三角等经济发达地区也因其实际情况的不同而有不同的侧重点，根据湛江口岸的实际情况，政府不能强求口岸部门怎么做，更不能怨天尤人，关键是要针对性的研究对策，灵活运用好国家给予的政策，激活口岸管理机制，改革管理体制，提高服务质量，完善进出口政策，争取口岸建设资金，加快了口岸建设；加强口岸联检部门的综合协调与联系，在通关制度的设计中，既要考虑社会经济的安全，又要考虑通关的快捷，其通关制度的设计难度较大，必须综合平衡安全和快捷的矛盾，寻求最佳通关制度体系，进一步完善了“一站式”办公，提高了通关速度和服务水平。口岸优势的发挥与口岸建设和管理服务水平的提高密切相关。外经贸部门和口岸管理部门要积极争取国家和省的支持，逐步完善口岸设施条件，加强与口岸联检部门的协作和配合，口岸联检部门要改进监管方式，提高工作效率，降低通关成本，方便服务企业，真正为湛江港口物流业的发展创造优良的通关软环境。

3．利用现代网络技术，加快港口信息网络化建设

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去年以来，随着30万吨的原油码头、20万吨的铁矿石码头以及30万吨级航道等重大基础设施的建成，广湛高速以及湛渝高速的相继通车，湛江作为西部大开发的主要出海通道的优势越来越明显。作者认为在建设现代物流业的过程中，除了对原有码头以及深水航道，还有陆路通道等必不可少的硬件设施进行建设和改善外，还必须加紧对港口软环境的建设和完善。

一、湛江建设现代物流业软环境建设的重要性和迫切性

随着经济全球化和区域经济一体化的快速发展，构建一个高效的物流系统对港口城市的发展至关重要。发展现代物流产业可以有效地提升港口城市传统的运输、仓储等服务行业，通过产业升级，形成港口城市的竞争优势。湛江因为其地理位置的重要性和良好的港口条件，成为西部大开发的主要出海通道之一。由于种种原因，湛江良好的港口条件没有得到充分的利用实在可惜。湛江拥有华南地区最好的港口基础设施，如何形成以港航业为龙头的产业链，发展现代港口物流业，并逐渐成为湛江经济发展的增长点，这对提高湛江经济的竞争力具有十分重要的战略意义。湛江虽然具有发展现代港口物流业的有利自然条件，可是软环境建设重视不够，超前研究不足，故有必要进行深入的研究。

二、湛江建设现代物流业软环境存在的问题

1．体制落后，招商引资软环境还不完善

1998年以来，湛江市各级政府在改善投资软环境上做了大量的工作，湛江整体投资软环境的突出问题得以初步解决。然而，有些政府部门职能交叉重叠，政出多头，遇事互相推诿、扯皮时有发生；项目审批事项过多，审批环节不够简化不同程度的存在。长期以来，湛江市政府一直对投资软环境建设给予高度重视，制定了一系列政策法规，为什么在软环境建设上还会存在这么多问题？究其原因，一些部门、单位和执法人员计划经济意识、“官本位”意识比较浓，特权思想严重，缺乏为大局服务的全局观念，缺乏为民执政的服务理念。另外，行政职能转变与经济发展、人民群众的期望不相适应。有些部门行政行为仍然按照计划经济模式操作，管理方法和工作作风没有从根本上转变，行政命令在管理中还起主导作用，服务型的政府还没有完全形成，导致行政管理缺位、越位，管理与服务错位。其次，政府行政管理政策以及手段还不够透明，与企业密切相关的政策法规没有及时传达到企业，没有接受来自企业监督的有效机制。

2．进出口货物通关手续不够便捷

利用港口优越的自然条件来发展现代物流已经成为湛江经济发展的一个重要突破口。而最基本的物流则以降低成本、提高效益、开展就地生产和即时运输等为目标，这就引发了对物流业迫切的需求，并从竞争、品质和效率等方面对口岸提出更高的要求。港口城市作为新兴的物流产业的综合服务体，其服务贯穿于船舶和货物进出口的全过程。海运口岸在经济全球化和区域经济一体化过程中的重要性越来越明显，口岸服务的领域迅速扩大，服务的品质向深层次化发展，通关服务好坏成了衡量海运口岸软环境的重要组成部分。效率是嬴得竞争的重要因素，也是企业考虑的首要问题，口岸通关速度直接影响公司的效率。湛江港口物流业的发展使大量船舶、货物在口岸集中和疏散，而口岸查验速度以及处理经济、商贸、金融等信息汇集、交流的效率，直接关系到口岸的通关速度。因此，快速通关被提上议事日程，高效畅通的通关模式、简化通关手续的要求也被层层加码，货物流通的速度已经成为体现湛江港口物流业发展的重要指标之一。

3．信息网络化基础较好，但是用于现代物流业的港口信息网络化建设滞后

信息网络系统是现代物流的生命线，现代物流是信息流、商流、资金流、物流的四流合一，因此，信息网络化建设对湛江依托港口优势发展现代物流来说是至关重要的。而目前湛江用于现代物流业的港口信息网络化建设滞后。造成这一结果的原因有很多，如资金投入不足、领导缺乏重视、人才缺乏等，湛江港口物流企业在信息化建设方面，由于98年以前经济发展定位偏差，行业特殊性使得他们在信息化认识和建设上多集中在对口业务、纵向联系上，造成企业各部门之间、企业与政府之间缺乏联系，整体协调、管理能力弱，企业信息化仍处于起步阶段。

三、改善湛江现代物流业软环境建设的几点思考

区域经济发展的一般规律表明，不发达地区要赶超发达地区，关键在于发挥后发优势，取得后发利益。结合湛江经济发展的实际情况，应充分利用因历史赋予湛江的各种机遇，通过学习和借鉴国内外发达地区的成功经验，引进国内外先进技术，选择最优的发展模式、更快的发展道路和更开放的发展政策，实现经济的跨越发展。发展湛江现代化港口物流业，要发挥这种后发优势，坚持高起点和国际先进水平。

1．创新体制，改善招商投资软环境

我国区域经济发展的推动力呈现出多样化趋势，从软环境的角度看已经由优惠政策推动为主逐步向制度设计结合人文关怀拉动为主的方向过渡。湛江要发展现代化港口物流业，必须从改善软环境入手，发挥后发优势，加快体制创新，培育新的经济发展机制和投融资软环境，从市场经济体系、法律体系、投资管理体制、国内市场开放、吸收外资方式和政策限制等方面寻求解决途径。从长远看，首先是完善政策、法律和法规环境，放宽对外商投资的限制，健全统一规范的外商投资服务领域市场准入制度，保持外商投资政策法律的稳定和连续性，努力为外商投资创造统一、稳定、透明、可预见的法律环境和政策环境。其次是维护和改善公平开放的市场环境。努力打破地方保护和行业垄断，支持和鼓励外资和国内有实力的企业利用湛江有利的港口条件，发展现代物流业，努力为投资商创造更加符合事业发展的投资软环境。在这个过程中，政府要发挥主观能动性和积极性，带头改革，大胆创新，积极创造条件加快发展。改善投资软环境要从根本上转变政府职能。

2．优化口岸通关软环境

从发达国家和地区的口岸通关制度看，美国是典型偏重于安全，新加坡偏重于快捷。我国珠三角和长三角等经济发达地区也因其实际情况的不同而有不同的侧重点，根据湛江口岸的实际情况，政府不能强求口岸部门怎么做，更不能怨天尤人，关键是要针对性的研究对策，灵活运用好国家给予的政策，激活口岸管理机制，改革管理体制，提高服务质量，完善进出口政策，争取口岸建设资金，加快了口岸建设；加强口岸联检部门的综合协调与联系，在通关制度的设计中，既要考虑社会经济的安全，又要考虑通关的快捷，其通关制度的设计难度较大，必须综合平衡安全和快捷的矛盾，寻求最佳通关制度体系，进一步完善了“一站式”办公，提高了通关速度和服务水平。口岸优势的发挥与口岸建设和管理服务水平的提高密切相关。外经贸部门和口岸管理部门要积极争取国家和省的支持，逐步完善口岸设施条件，加强与口岸联检部门的协作和配合，口岸联检部门要改进监管方式，提高工作效率，降低通关成本，方便服务企业，真正为湛江港口物流业的发展创造优良的通关软环境。

3．利用现代网络技术，加快港口信息网络化建设

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关键词:对外开放度 变动轨迹 比较分析

对外开放度是指一国国际经济进入程度和国内经济准入程度。考虑到对外贸易和利用外资是对外开放的两个主要部分,基于操作简便易行、指标具有可比性和连续性、资料易于搜集和量化等原则,本文将对外开放度简化为外贸依存度和外资依存度之和。其中,外贸依存度是指某年进出口额与同期GDP的比值,其反映出经济融入国际市场的程度。外资依存度指某年实际利用外资额与同期GDP的比值,其反映出经济发展对外资的依赖程度。

入世后新疆对外开放度的变动轨迹及其与全国的比较

(一)外贸依存度

入世以来,从2002年至2007年,新疆外贸额增长了4.1倍,占全国比重从0.43%提高到0.63,GDP增长了1.2倍,外贸依存度从13.9%提高到29.6%,提高了113%。同期,全国外贸额增长了2.5倍,GDP增长了1.07倍,外贸依存度从42.7%提高到66.2%,提高了55%。新疆外贸额占全国比重很小,不足1%,外贸依存度远低于全国总体水平,但外贸依存度提升速度却明显高于全国,这归功于新疆外贸连续数年的高速增长。

(二)外资依存度

2002年至2007年新疆利用外商直接投资增长了1.88倍,但金额很小,2007年占全国比重仅为0.15%。新疆外资依存度自入世以来没有明显变化,总体水平非常低。同期全国利用外商直接投资额增长了42.4%,外资增长保持平稳。全国外资依存度从2002年逐年下降,2007年仅2.39%,但仍为新疆外资依存度0.27%的8.85倍。由此可知,新疆外资和外贸与全国相比,规模小,比重低,但增速快于全国,依存度远低于全国总体水平。

(三)对外开放度

2002年至2007年新疆对外开放度提高1.11倍,全国提高47.6%,新疆对外开放度提升速度快于全国,但全国对外开放度比新疆高出129.6%。这说明新疆对外开放发展水平仍然偏低,新疆经济发展的开放性还不够强,还需继续加快进出口贸易和利用外资发展,才能不断缩小与全国总体水平差距。

新疆对外开放度与国内其他省份的比较

本文以2006年各省相关数据为依据,来考察新疆与国内其他省份对外开放度的差异。

(一)外贸依存度

外贸依存度在100%以上,远高于全国总体水平的有上海、广东、北京、天津四省市。外贸依存度与全国总体水平接近的有江苏、浙江、福建三省。其余各省市区外贸依存度除山东、新疆在20%以上外,均低于20%,辽宁、内蒙古、青海、、贵州、湖南、河南等省甚至低于10%,尤其河南仅1.18%,都与全国总体水平66.2%相差甚远,这些省份基本位于我国中西部地区。可见,中国进出口贸易发展存在严重的地区差异和省际不平衡现象。

东部沿海地区总体外贸发展水平高,规模大,但其各省外贸依存度并不均衡。既有上海、广东、北京、天津等省市2-3倍于全国总体水平,也有江苏、浙江、福建等省与全国水平同步,还有山东等省仅达到全国水平的一半。

中部地区基本在10%-20%之间,但内蒙古、辽宁、湖南、河南等省相对更低,在10%甚至5%以下,尤其河南在24个省市中倒数第一。显然除了经济发展水平外,地理位置对中部地区一些省份外贸依存度影响很大。

西部地区外贸依存度整体水平与中部相当,其中新疆最高,达23.8%,而、青海、贵州等省在5%-10%之间。可见,虽然经济发展水平不如中部地区,但西部沿边地区的地缘优势弥补了经济实力的不足。

(二)外资依存度

总体上,外贸依存度较高的东部省市外资依存度也较高,中西部地区一些省份如江西、吉林、内蒙古、青海、湖南等外资依存度都超过了全国2.52%的总体水平,说明这些省份利用外资取得较好成绩,也一定程度上弥补了外贸依存度较低的缺憾。但值得注意的是,新疆外贸依存度2006年为23.8%,2008年提升到36.6%,可是外资依存度却仅为0.27%,排名倒数第一。这反映出新疆外贸发展虽然良好,但利用外资却很不理想。与其他中西部省市比较,外资是新疆外向型经济发展的软肋,需要大力加强对中亚地区外商直接投资的利用。

(三)对外开放度

对外开放度反映出各省市对外开放的总体水平。我国总体表现仍然是东部高,中西部低,地区差异和省际不平衡普遍存在。对外开放度的梯度分布与我国经济发展地区间的不平衡有密切关系。但虽然西部地区经济发展总体水平低于中部地区,可是外向型经济发展水平却不输于中部地区,这说明西部沿边地区所具有的西部大开发的政策优势、我国加快提升沿边地区开放水平的战略优势、与中亚、西亚、南亚地理接邻的地缘优势等对西部地区对外开放发展发挥了重要影响。

新疆各地州市对外开放度的比较

为了探究新疆区域内部对外开放度差异情况,本文以2008年新疆统计年鉴公布的新疆15个地州市相关数据,计算出新疆2007年各地州市对外开放度。

(一)对外开放度区域分类

新疆十五个地州市中,对外开放度在50%以上的可列为高度开放区,包括博州、克州、伊犁州直属市县、昌吉州四个地区。对外开放度在30%-50%的可列为中度开放区,包括乌鲁木齐、塔城地区、石河子市三个地区。其余地区皆为开放度在30%以下的低度开放区。

(二)新疆各地州市对外开放度的总体情况

在高度开放区中,除南疆的克州外,博州、伊犁州直、昌吉州等地都属新疆天山北坡经济带重要地区,在新疆经济发展中占有重要地位,克州境内拥有新疆仅有的两个面向吉尔吉斯斯坦开放的国家一类口岸。这些都成为上述地区对外开放程度较高的重要推动力量。

中度开放区中,在外资依存度上,乌鲁木齐的1.01%是新疆总体水平0.27%的3.74倍,是新疆利用外资水平最高的地区。石河子市的经济技术开发区是距中亚最近的国家级开发区,目前正积极致力于开发建设面向新亚欧大陆桥沿线的外向型出口加工区。塔城地区拥有新疆对哈萨克斯坦开放的重要陆运公路口岸――巴克图口岸,它为塔城外向型经济发展提供了重要支撑。

新疆低度开放区或位于东疆地区,远离口岸,或位于南疆贫困地区,交通不便,经济落后。显然,没有经济基础支撑和可以依托的口岸,制约了该类地区对外开放水平的提高。

结论与建议

(一)结论

近年来新疆对外开放水平提高较快,但与全国总体水平相比仍严重偏低。外贸和外资存在规模小、占全国比重低的问题,尤其是利用外资发展滞后严重,与新疆外贸高速增长形成鲜明反差。今后,克服外资软肋,加快利用外资发展应成为新疆提升外向型经济发展水平的重点之一。

新疆对外开放度在全国24个省市区中排第9位,在中西部地区中位居前列,但绝对水平与东部沿海地区差距很大。沿边地区所具有的西部大开发的政策优势、我国加快提升沿边地区开放水平的战略优势、与中亚、西亚、南亚地理接邻的地缘优势等对新疆对外开放发挥了重要影响。今后,新疆仍需凭借相应优势,积极面向周边8个国家扩大对外开放,紧紧抓住历史赋予新疆的重大发展机遇,使新疆真正成为我国向西开放战略中的前沿。

新疆区域内外向型经济发展很不平衡,明显存在北疆高于南疆、口岸地区高于内陆地区、工业发达城市高于农村地区、交通便利地区高于运输条件落后地区等现象。

(二)建议

新疆应继续依托经济发展和工业化水平高、口岸条件好、交通运输便利的地区积极发展进出口贸易和扩大利用外资。

新疆需努力缩小内部经济发展的差距,推动区域经济协调发展,增加对外开放口岸和挖掘部分已开放口岸的经济潜力,拓展口岸功能,从而使区内外向型经济发展严重不平衡局面得到逐渐改善,为新疆整体对外开放水平提升奠定坚实基础。

新疆应循序渐进地布局和完善与区域发展相匹配的对外开放格局。博州等四个高度开放地区应继续大力发展外向型经济,从而拉动新疆整体对外开放水平不断提升。乌鲁木齐市等三个中度开放地区应积极依托自身优势,继续提升外向型经济发展水平,走内外结合的经济发展道路。低度开放区则应在一定时期内重点巩固产业基础、提高经济发展水平和基础设施建设水平,待具备一定基础后,再走外向型经济发展道路。

参考文献:

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一年后的今天，我们通过东北区域海铁联运模式共办理进出口集装箱77319标箱，比上年增长42.2%;年货运量从最初的万余标箱到8万标箱，以每年近翻一番的高速增长；年转关货值达27.9亿美元，转关税款近60亿元人民币。我深切地感到，紧密配合、优势互补，加快区域经济一体化进程，是东北经济、物流发展的必由之路。海关，在促进东北振兴和国际航运中心建设中，正在做出职责所在、使命所系的实实在在的贡献。

尽管近年来东北经济发展成效显著，但仍相对缓慢。东北大部分地区身处腹地，物流问题已成为东北地区外贸经济发展的一个瓶颈，东北的经济总量及物流规模的发展以及大连作为航运中心的成长壮大，都尚处在进行时的过程之中。建成航运中心，需要超越的思维和改革的措施。

大连海关，坐落于大连这个融合了关东文化与齐鲁文明的美丽海滨城市。大连口岸更是因承担着东北地区70%以上外贸货物和90%以上集装箱货物的进出口任务，成为东北地区最为重要的口岸。在东北振兴和环渤海区域经济发展的大格局中，我关必须 “以促进东北振兴为己任”，在海关现代化进程中更好地推动东北经济发展和大连国际航运中心建设。我们为此规划了三条主线。

第一条主线，区港联动，试点先导。更有效地发挥区港联动的优势是促进大连国际航运中心建设的关键所在。我们提出了“三统一”的监管思路和“七化”监管目标，实现了各先导区和口岸海关间一次申报、一次查验、一次放行的“直通关”。凭借优越的区位优势、完善的配套政策、和谐的通关环境，大连保税物流园区已成为东北地区有效连接国内外市场、进出口货物高效流通的窗口，为推动大连东北亚国际航运中心建设做出了积极贡献。与此同时，积极建立和完善“大连电子口岸平台”，推进“网上付税”、“无纸通关”等应用项目，与中国电子口岸联手进行了保税物流园区通关信息化管理系统的开发和升级，实现进境货物从备案到入区不到50分钟，被一汽集团赞为“突破性的速度”。在此基础上，积极支持和配合市政府向国家有关部门申办建设保税港区，促进大连保税物流业快速发展。

第二条主线，通关便利，整合推进。在原有便捷通关措施的基础上，整合开展“一站式”通关改革，在及时入驻大连航运交易市场后迅速推出了“选择报关、口岸放货”的新通关模式。同时，分别在大连市、辽宁省对外开放工作会议上推出了包括“5+1”工作制、扩大加工贸易联网监管、“四区”实行“直通关”、推进联网报关、优化“大通关”环境等在内的进一步促进东北老工业基地振兴和大连国际航运中心建设的“九条措施”。同时确定了全国首个30万吨级原油码头和30万吨级矿石以及其他专用码头卡口式封闭管理监管模式，实现海关与港务部门之间信息联网监管，并积极参与和支持长兴岛、旅顺口岸开放、大连港老港区改造和汽车码头的建设与开放，促进大连市沿海经济和临港产业发展，整体提升大连口岸的集聚、辐射及竞争能力，全力支持把大连口岸建设成为通关便捷、服务高效、监管规范、成本低廉的一流物流通道。

篇10

二是开放政策不断完善。湖南省委省政府已作出大力发展开放型经济、努力实现“开放崛起”的重大决定，出台了一系列促进口岸大发展的政策支持措施。

三是省部、区域合作深入推进。随着我国经济的快速发展，区域经济战略合作不断深化发展，各省均积极推动和深化与央企的对接以及与部委合作共建，以实现互利共赢、共同发展、共生崛起，这必然带动口岸的全面快速发展。特别是随着国家中部崛起战略的深入实施，以及中部论坛、泛珠三角区域合作、北部湾经济区、长三角等区域合作日益紧密，为湖南省口岸拓展新的发展空间创造了有利条件。

湖南口岸发展也面临新挑战。一是国际环境变化的新挑战。从国际来看，经济复苏、外需复原是一个长期的过程，可能有所反复；国际竞争更加激烈，贸易摩擦日益加重，贸易保护主义和各类贸易壁垒措施将有增无减；部分发展中国家由于经济结构等方面的同质性，与我国在国际市场、资源和国际流动资本的争夺上的竞争将更趋激烈，这必然影响到外向型经济的发展，也必然直接影响到湖南省的口岸发展。二是国内省市竞争更趋激烈。随着全国对外开放广度和深度不断拓展，国内沿海和发达地区在口岸工作上已达到较高层次和水平，先发优势与“马太效应”将愈加明显，工作落差可能进一步加大。中部地区的几个省份也大力加强了口岸资源的争夺力度，湖南省口岸的拓展空间与既有优势将进一步受到挤压。三是省内口岸发展面临的困难较多。从省内来看，面对湖南省委省政府提出的加快构建高效率、低成本的口岸大通关体系，实现投资贸易便利化的系列要求，湖南省口岸目前仍面临不少的困难和阻力。如口岸工作牵涉面广，处于多部门、多环节的结合部，不同程度存在上下脱节、渠道不顺畅的问题，协调难度大，统筹协调和宏观管理力度不足，口岸工作的权威性和各相关单位的整体联动仍有待加强，与依法行政和实际工作要求存在较大差距，口岸大通关体制机制需进一步理顺。随着周边航空口岸的大力发展，湖南省的既有优势呈缩小趋势。与此同时，国际货运一直是湖南省航空口岸的短腿，亟待加强；不同区域、不同类型口岸在建设、管理、运作上相互衔接协调不够紧密，国际多式联运发展步伐偏慢；口岸配套功能相对单一，主要满足基本的通关需求，依托枢纽口岸具有保税、物流、园区、通关一体化的临港经济、空港经济以及保税港区、综合保税区的发展还处于起步阶段，对辐射范围经济的带动、拉动作用还有待提升等问题。

二、湖南口岸发展的基本思路

1.湖南口岸发展的指导思想

全面贯彻落实科学发展观和党的十八届三中全会精神，充分发挥口岸在大流通、大物流、大服务中的作用，构建集“畅通便捷口岸”、“功能完善口岸”、“管理智能口岸”、 “安全可靠口岸”为一体的现代新型口岸体系，为湖南省开放型经济发展贡献力量。

2.湖南口岸发展的基本原则

科学规划合理布局。以湖南省“十二五”规划为依据，科学预测进出口货物总量及其流量流向，整合现有口岸资源，进一步完善航空、水运、陆路立体口岸体系，明确分工，突出重点，合理布局铁、公、水口岸作业区，完善立体式口岸开放格局。

着眼长远促进转型。顺应湖南省“十二五”期间开放型经济发展趋势，综合考虑近期建设的可能和远期发展的需要，既要保证“十二五”期间进出口货畅其流，又要为中、远期口岸发展打好基础。在口岸建设上因地制宜，把握节奏，推进口岸布局从重外部拓展向重内部深化转变，口岸环境从重建设到重配套转变，口岸管理从重监管向监管服务并重转变。

突出重点全面推进。重点规划一批发展潜力大、经济效益好、服务能力强的口岸，增强口岸的集聚力和辐射力，提高口岸的经济效益。同时，从有利于全省对外开放的大局出发，全面推进全省各口岸的协调发展，提高口岸发展的社会效益。

功能配套结构完善。以有利口岸监管、方便货物进出、电子信息化运作为基本目标，高标准、严要求建设口岸作业区，推进口岸作业区逐步实现就地报关（检）、就地订舱（车、船、箱）、装（拆）箱、结汇、签发提单、进出口清关等口岸功能，通过多式联运与沿海口岸有效对接，提升通关水平，降低运输和通关成本。

加强监管保障安全。以保障国家安全和社会稳定为目标，加强口岸监管，采用先进科技，提高监控水平。进一步强化现场监管查验、严格货运监管、强调人员值班制度等措施，切实保障我省居民安全和社会和谐稳定，为全省重大活动提供良好的社会环境。

提速增效服务发展。在口岸协调管理中充分体现把关与服务的统一，既严格监管又方便快捷，做到把关与服务、效率与效益的有机统一；坚持和完善联络协调机制和“大通关”制度；力求建成连接通关各环节的电子口岸平台，满足物流大进大出、快进快出的需要。

3.湖南口岸发展到2017年的主要目标

到2017年，建成适应湖南省经济社会发展总体要求的布局合理、设施完备、功能齐全、服务一流的口岸开放格局；建立完善的口岸综合管理、联络协调机制和“大通关”制度；建成连接通关各环节的电子口岸平台，满足客流和物流大进大出、快进快出的需要；适应全省开放型经济发展的要求，全面提高口岸国际竞争力，努力实现口岸规范化、法制化、信息化和国际化。新增5条以上国际航线航班，全省航空口岸出入境人数达100万人次，年均增长12%以上；建设开放3-5个口岸及口岸作业区，增设5条“五定班列”、“五定班轮”等国际快速物流通道，确保口岸查验监管能力满足开放型经济及进出口贸易发展需求。

三、湖南口岸发展的战略举措

1.进一步解放思想树立大口岸发展观

一是开展继续解放思想大讨论活动。把干部群众的思想意识从那些不合时宜的观念、做法和体制的束缚中解放出来，要敢于和善于创新，用新观念新思维研究新情况，用新举措新办法解决新问题。充分认识加快口岸发展的重要意义。口岸是对外开放的重要基础之一，是参与国际交往的重要平台，是一个地区开放程度、综合实力和对外形象的集中体现。二是树立经济全球化理念，提高口岸工作效率。它对于改善投资环境，扩大出口具有重要的意义。加入WTO后，湖南省外贸面临更加激烈的市场竞争。提高口岸工作效率，降低企业通关成本，增强企业国际市场竞争能力，是支持扩大外贸出口的迫切要求。口岸是对外交往的窗口，口岸“大通关”是发展现代化大流通的重要环节。 三是是树立贸易共荣理念，加强与各国间的贸易往来，促进双方经济共同繁荣。通过建立各级政府之间的合作机制和协调机制，加强经贸互访，努力为双边贸易合作创造机会，促进双边经贸合作的发展。四是树立资源共享理念，做强做大产品加工业。

2.构建立体口岸开放体系

湖南省现代立体口岸开放体系包括四个方面：布局科学，建设以长沙为中心，能够覆盖全省东南西北的口岸网络；门类齐全，建设包括航空、水路、公路、铁路口岸，出口加工区、海关保税物流中心、海关保税仓等在内的口岸平台；功能完善，建设基础设施先进，客货运功能齐备的口岸监管场地；通关快捷，建设包括电子口岸在内的口岸大通关统一信息平台。海关总署出台了支持中部崛起总体意见，将优先支持加快中部地区水路、铁路、公路和航空口岸开放步伐，为湖南省立体口岸开放体系建设提供了政策支持。湖南省立体口岸建设的规划：“两空，四水，十二路”。“两空”：即长沙、张家界航空口岸；“四水”：即岳阳、长沙、常德、湘潭港内河水运口岸；“十二路”：即长沙、怀化、娄底、益阳、常德、醴陵铁路口岸，长沙、浏阳、衡阳、郴州、岳阳、永州公路口岸。

3.夯实基础设施着力发展电子口岸

湖南电子口岸以现代信息网络为基础，以数据共享和联网交换为手段，以全方位数据接口和业务规范化应用为特征，功能上满足湖南口岸大通关和信息化建设的要求，建立电子政务、电子商务和系统集成平台，简化通关手续，提高通关效率，降低贸易成本。技术上采用开放式和标准化体系，程序具备灵活高、可维护性的特点。系统性能上要求达到高可靠性和可用性、高性能和可扩充性、高度安全性。系统管理实现高水平，低成本。口岸信息化技术创新工程的重点工作有：企业端应用软件和服务系统；口岸物流信息处理与交易系统、口岸企业诚信评价系统；口岸通关数据库建设。另外，在上述系统开发、完善、投入运行的同时，还应把建设“湖南贸易网”平台列入网络建设与系统开发日程，为实现贸易全过程的网络化、信息化、电子化进行技术储备。在目前情况下，引进国外先进IT开发技术，以及通过合资、合作等途径吸引国外网络开发资源，成为技术创新的重要选择。根据国务院办公厅《关于加强电子口岸建设的通知》精神，依托中国电子口岸软、硬件环境，科学制定湖南省电子口岸发展规划和实施方案，以开发具体运用项目为切入点和突破口，分步实施。借鉴天津、江西等地电子口岸实体平台“服务中心+公司”的建设模式，建设好“湖南电子口岸服务中心”，并作为具体运营电子口岸实体项目的平台。坚持以服务为宗旨，以需求为导向，以合作促发展，按照“共建、共管、共享”的原则，把湖南电子口岸建设成为适应本省发展需求，具有一个门户入网、一次认证登录和“一站式”服务功能，集口岸执法管理及相关物流商务服务为一体的大通关统一信息平台。

4.依托口岸经济发展推动口岸城市建设

城市化水平，是一个地区经济社会发展和人民生活水平的综合体现。推进城市化已成为今后拉动经济增长，促进统筹发展的重要力量，也是今后一个时期推进口岸建设的战略要求。口岸城市的定位、口岸功能的开发、口岸设施的建设十分重要，它已成为创新城市建设管理体制和机制，提升城市综合竞争力的重要组成部分。因此，口岸工作要主动迎接挑战，积极融入城市化发展进程，深入研究在城市化进程中出现的新问题，找准切入点和着力点，提高为建设现代化城市的服务能力。环长株潭城市群所及区域是湖南省经济发展的核心区域，也是湖南省口岸发展的主体区域。坚持开放带动。一是建立招商引资统筹协调机制。以城市群统一对外招商引资，实行相对统一的对外招商引资政策和办法。二是创新口岸管理体制。开展“属地申报、快速验放”的新型通关模式试点。大力推广“铁海联运”、“江海联运”、“陆空联运”等新型转关业务。全面落实提前报关、联网报关、上门验放、加急通关、担保验放、绿色通道等便捷通关措施。三是完善贸易促进机制。支持城市群申报国家科技兴贸出口创新基地。加大对机电产品、高新技术产品和农产品出口的扶持力度，鼓励引进先进技术设备，特别是节能减排技术设备。加强对台合作，加快台商投资区申报建设。

四、口岸发展的保障措施

1.口岸发展的组织保障

按照国务院关于口岸建设和管理的一系列政策规定，进一步发挥口岸工作领导小组作用，坚持重大口岸问题由领导小组研究，重要管理机制由领导小组协商，重点工作事项由领导小组推进的工作原则。强化对口岸突发事件、重大通关事项和其他综合事项的组织协调，坚持依法推进由属地牵头组织的各类管理活动，突出综合性、地方性和服务性。着重建立大通关组织保障体系。大通关”是提高口岸工作效率系统工程的简称，即在货物进出口通关过程中，通过运用现代管理、信息化和高科技手段，对单证流、货物流、资金流和信息流进行整合，使之合理、规范、畅通，以最短的时间、最低的成本为企业提供最好的服务，体现政府行政监管的能力和效率，提高城市综合竞争力。

2.口岸发展的人才保障

人才队伍是口岸发展的关键。尤其注重口岸队伍和专业人才的培养，努力造就一支政治坚定、思想过硬、作风扎实、业务精通的口岸干部队伍。制订培训计划，建立到口岸单位挂职锻炼的学习机制，扩大干部队伍工作视野。深入开展业务研讨和口岸理论研究，拓展干部队伍工作思路。充分利用社会专业人才资源服务口岸，支持与科研院所、大专院校合作，开展口岸建设与管理课题研究，不断创新口岸管理的思路与方法。一是加强口岸经济人才建设，提高服务和管理水平。二是创新口岸人才使用方式。三是全面提高口岸人员队伍素质。

3.口岸发展的政策保障

构建科学的大通关评价政策体系。建立口岸通关服务、效率评价、监测报告体系，准确掌握各部门的作业环节，制定考核指标，定期组织比较分析，形成可衡量的效率评估标准，为进一步提高大通关效率提供科学依据。建立覆盖海关、检验检疫、税务、金融等部门对进出口企业及中介组织统一标准的综合诚信系统和信誉评估体系，避免多次评价和标准不同的状况，并确定企业的评估意见在全国和各部门之间具有通用性，据此实施分类监管。推广“属地报关、报检、属地验放”的直通放行监管模式。

4.口岸发展的制度保障

强化“口岸一盘棋”思想，通过体制创新和机制创新，提高口岸整体服务质量。重点从思想观念、服务意识、管理水平、运输质量、综合费用、制度规范、市场秩序、协作配合等方面提高口岸服务质量。大力实施“名牌”带动战略，以高效、优质、优惠的装卸运输，方便、周到的服务和管理规范、政策到位的查验服务为客户提供全方位、多功能、高效率的满意服务，建立起适应社会主义市场经济要求的、竞争公平的口岸市场运行机制。

引进目标管理机制，进一步明确口岸大通关各成员单位工作职责，实行目标管理和考核，不断完善关、检、汇、税、贸、企、代等相关职能部门的联动机制，及时沟通情况，互通信息，解决问题。同时，要引入“民意调查制度”，把企业的意见和建议及时反馈到各相关部门，作为各部门改进工作的依据。

根据国务院关于加强“大通关”建设的部署，结合口岸工作牵涉面广、协调难度大、各相关单位的整体联动作用不明显的特点，按照科学规划、适当超前、统筹兼顾、因地制宜的原则，全面推进和深化航空、公路、铁路、水路口岸的改革和建设步伐。

篇11

口岸是发展外向型经济的平台，是改革开放的前沿阵地。目前，我国各沿海口岸在发生着日新月异的变化。在新形势下，口岸船舶数量的增多，以及口岸吞吐量的增加，要求一切工作以方便往来、服务经济、提高生产效率为出发点，这对海港边防检查勤务提出了新的要求，需要分析研判海港边防检查勤务的特点与现状，发展对外贸易，建设对外经济合作的宽松的口岸环境。

一、当前我国海港边防检查勤务工作现状

（一）认识不一致，管理模式不统一

由于各地开放时间的长短，观念更新速度的快慢，不同地区的政策差异，海港职能的不同，海港吞吐量的大小以及边检站业务经验积累程度等诸多因素，对海港边防检查勤务认识有很大影响。有的边检站观念转换快，思维方式适应新形势的发展，锐意创新，积极探索勤务新模式，进行勤务调整，改进管理措施。

（二）勤务模式改革步伐缓慢

为适应对外开放的需要，我国勤务模式虽然始终处在不断调整之中，但改革的思路不够开阔，步伐缓慢。改革主要集中在监护制度方面，监护制度的改革只在部分海港实施。同时，改革很少涉及到船舶检查、证件办理、警力配置、工作制度等领域。只有部分单位对船舶检查方式进行了改革，实行了船舶网上报检，网上办理证件，但有很大的局限性。总体来看，制度改革是由点到面的，先由各单位自行探索，在改革方案比较成熟时再进行推广；具体到一个单位，也是在某点进行改革，积累经验，然后再在单位推广。这就影响了改革的进程，致使改革步伐缓慢，难以适应当前经济发展的要求。

（三）现行勤务模式不能适应当前形势的发展

随着我国对外开放的深化，国家对外经济贸易逐年递增，我国各海港口岸也在改革的春风下发生着日新月异的变化，人流物流规模日益扩大。新形势下，进入我国的外国人数量不断增多，口岸出入境船舶数量随之增加，吞吐量不断提高，使边防检查工作面临巨大挑战。“口岸大提速，构建大平台”已经成为越来越突出的经济发展要求。传统的海港边防检查勤务模式，已经难以与建立“宽松、高效、快捷”通关环境、维护口岸辖区安全稳定工作的总要求相适应。新型监护模式可以提高执勤效率，还可以对进出港人员实现合理管控。但由于不同港区在海港建设、资金投入等方面存在较大差异，只有部分海岸进行了监护模式改革，以“电子监控+巡查”的监护模式取代了梯口监护。滞后的勤务模式给边检工作长远发展的大局制造了障碍，不利于提高海港边防检查工作质量，也不利于地方经济的快速发展。

二、海港边防检查勤务的特点

（一）上下船人员管理任务重

首先随着改革开放形势发展和市场经济的建立，来港的外轮日益增多，海上贸易运输非常活跃，各地纷纷在海港建立办事处，迫切要求登轮开展对外业务，涉及的单位、人员复杂。其中一些人利用工作之便肆意进行非法交易，暗中从事合伙组织偷渡、外逃等非法活动。同时出租汽车司机、个体商贩随意进入港区也使管理增加了难度。因在港船舶增多，港务局为适应飞速发展生产的需要，从较贫困的地区招收了大量农民轮换工、季节工和临时工，从事一些脏、累、险的工种。这些人只顾赚钱，文化水平低，自身素质差，缺乏应有的外事纪律教育，法制意识差，违规违章问题经常发生，私登和违章登轮兜售商品、索要物品及偷盗现象十分严重。有些船一到锚地，多数船员要求登陆，并在陆地住宿。

（二）巡查和监护工作难度大

目前海港巡逻巡视的机械化程度还不高，内陆地区主要还靠自行车和双脚走路。这就降低了巡逻巡视的效率，加大了巡查人员的工作难度，从而不利于打击犯罪，维护秩序任务的顺利进行。船舶监护工作既是一项行政执法性工作，又具有很强的涉外服务性。边检船舶监护管理，涉及业务面宽，政策性强，要求每一位值勤人员必须熟练掌握业务知识，要对相关证件的种类，样式，防伪特征熟习，了解各种交通工具的类型，结构，能熟练操作运用值勤现场的各种设施和设备并且够迅速发现，分析和解决问题，这给值勤人员提出了更高的工作要求。

（三）执勤地点分散，执勤时间无常

随着经济的发展，新开辟的港口和泊位不断增加，值勤点多线长给海港边防检查勤务加重了负担。同时，经济的快速发展导致船舶的出入港次数增多，值勤时间没有固定规律。

作者简介：崔馨方，女，河南省信阳市人，公安边防部队高等专科学校边防检查系教员，警务硕士研究生，助理讲师，研究方向：边防管理。

参考文献：

[1]王国良，屈健.偷越国（边）境活动及其对策研究[J].河北法学，2002（2）.

篇12

汽车产业的发展得到了我国政府的支持。我国国民经济十五发展纲要中把“发展经济型轿车”和“提高汽车及关键零部件的制造水平”列为十五经济发展计划的重要内容。上海市政府在九五和十五期间，都把汽车工业列为上海的六大支柱产业之一，“九五”期汽车工业产值年均增长15％，“十五”前两年增速达20％。上海市规划到2005年汽车工业产值达1500亿元，占全市工业总产值的 比重达到14％。整车生产能力达120万辆，形成全国最大的轿车生产基地，2020年整车生产能力达300万辆，跻身世界前10强。汽车工业已经成为上海工业的龙头产业。整个汽车产业面临的发展机遇，同样为汽车物流和汽车滚装码头装卸及其延伸业务开展的企业带来了良好的发展机遇。

一、上海口岸汽车物流背景分析

1．上海具有良好的综合经济环境

上海正致力于建设成为国际经济、金融、贸易和航运中心，上海及周边沿海地区的经济发展水平和居民消费水平在全国处于领先地位，上海港的经济腹地——长江三角洲是我国经济最发达的地区之一。

2．上海的汽车工业尤其是轿车生产在全国处于领先地位

上海的汽车工业通过和德国大众及美国通用的合资，引进了国际先进汽车工业技术和生产经营管理经验，从而得到了快速发展。2004年，“上海大众”生产汽车34.7万辆，“上海通用”生产汽车19万辆，整车销售、生产量占全国轿车产量的20%以上，已经形成了一大批面向全国的汽车零部件制造企业，整车和零部件已形成出口态势。

3．上海具有良好的港口和集疏运条件

上海港是我国大陆最大的港口。2004年上海港的货物吞吐总量达3.78亿吨，集装箱吞吐量突破1455万TEU，位居世界第二和第三。十五期间，上海有着更大的发展机遇。我国国民经济发展十五规划中已经把建设上海国际航运中心列为我国十五交通建设的首要任务。举世瞩目的洋山深水港建设工程已经初见成效，一期工程已竣工运营。良好的港口条件，加上长江黄金水道和公路铁路等良好的集疏运条件，为在上海投资汽车滾装码头和汽车物流企业创造了有利条件。

4．长江三角洲地区巨大的市场潜力

上海和长江三角洲地区是我国经济最发达和消费水平最高的地区之一。上海的地域文化具有开放、包容的特性，随着消费水平的提高，随着进口汽车关税的降低和配额的取消，上海及周边地区居民购买进口汽车的量将会有一个快速增长，汽车消费市场的潜力巨大。

5．上海市政府的积极推动

上海市历届政府十分重视汽车产业的发展，2001年上海市政府作出了建设上海国际汽车城的决策，旨在抓住我国加入WTO后，汽车消费面临高速增长的机遇，利用长江三角洲经济区核心优势，大力发展汽车贸易，尽快融入全球汽车贸易的新格局。上海国际汽车城建设计划用5年时间完成。届时美国的通用、福特，德国大众、法国雷诺和日本丰田等国际著名汽车企业的在华营销总部将落户上海国际汽车城。上海国际汽车城的目标是通过10年发展，成为我国乃至亚太地区汽车贸易的核心市场和重要的汽车集散地。同时，2010年上海举办世界博览会将推动上海经济的持续发展，届时也会为上海汽车物流产业带来更大的发展机遇。近年来，汽车城的集聚效应不断凸显，目前已形成年产40多万辆轿车的能力，汽车产业年产值最高猛增到400亿元。2005年上半年实现增加值7873万元，比去年同期增长43.2％。为汽车物流业带来巨大的市场空间，使物流企业迅速崛起。

二、上海口岸汽车物流现状分析

中国汽车工业发展迅速，总产值年年攀新高，1990年468.1亿元，1995年2，042.7亿元，2000年已增长到3，677.5亿元。按物流成本占汽车工业总产值的15%计算，2000年汽车物流市场容量是551.625亿元，2003年汽车物流市场容量734.213亿元，到2005年预计将达到888.397亿元。尤其是中国加入WTO后，汽车进出口业务必将迅速增长，汽车物流业市场也将进一步放大，为汽车滚装物流提供强大的业务支撑。同时，中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂╱售后物流为重）的现代汽车物流的新格局。上海作为全国最大的轿车生产基地，地处沿海与长江的“T”型交汇处，依托良好的港口条件，具有发展汽车物流的优势。下面就具体分析上海口岸整车物流的状况。

1．上海口岸整车物流现状及分析

目前全国主要汽车滚装码头布局为上海、天津、大连和广州四个沿海港口口岸。2005全国共进口汽车16万1千辆，其中上海口岸30000辆，占全国的比例为18%。

上海口岸内贸汽车滚装运输主要由一家内贸船公司承担，这家船公司2003年完成内贸车辆运输8万辆，2004年完成8万7千辆，2005年预计完成55000辆。而上海口岸专业滚装海通码头内贸汽车滚装运输2005年完成29000辆。

（1）外贸整车物流

加入世贸组织3年以来，我国汽车整车进口净增10万多辆。但是随着国内汽车产量大幅增长、可以提供的新车型越来越多、价格不断趋于合理，进口汽车所占份额不断下降。在进口汽车中轿车占三分之二左右，目前进口轿车在国内市场所占的比例从3年前的6%下降到5%。进口轿车档次越来越高，排量越来越大，基本上是国内不能生产的车型。据海关统计，2005年，我国累计进口汽车整车(含成套散件)16.1万辆，增长2.6%。进口汽车占国内汽车市场份额为3.37%，比2004年降低了0.42个百分点。在所有进口车型中，除轿车进口保持一定的增幅外，其他车型进口均出现不同程度的下降。从上海口岸的情况来看，新的汽车产业政策对我国进口汽车的贸易量产生较大影响，2005年，经由上海口岸进口的汽车高达29000辆。2005年上半年受“落地完税”政策即将出台的影响，全国进口车市场出现回落，预计全年的进口车量将少于往年。但由于进口车消费群体的增加，可以预见2007年经上海口岸外贸进口汽车将达到5万辆，2010年将达6万辆。

与进口相比，汽车出口呈现良好的发展态势。从上海口岸的情况看，2004年汽车外贸出口国家为叙利亚、阿尔及利亚和中东地区，出口车辆超过15000辆。出口厂商主要有奇瑞、吉利、江淮、江铃等华东地区整车厂商。从上汽集团的情况看，2005年上半年整车出口共完成1195辆，其中上海大众除去年签订的POLO继续出口澳大利亚，今年又开辟了新的市场，50辆GOL出口哈萨克斯坦，并且通过香港公司开拓伊拉克市场，目前已有2辆桑塔纳作为样车参加重建伊拉克商品展；上海通用78辆君威出口菲律宾；赛宝车75辆出口南美及中北美国家；上汽通用五菱继续保持良好的出口势头，取得了出口888辆的好成绩。在上汽集团的发展规划中，2007年要达到生产自主品牌5万辆的目标。此外，国家商务部为促进中国汽车出口取得较快发展，初步意向是在全国建立10个汽车和零部件出口基地，上海作为全国最大的轿车生产基地，极有可能成为国家出口基地。以上因素都为上海口岸整车出口物流的发展创造了条件。预计2006年上海口岸外贸整车出口将达到36000辆，2007年将超过4万辆。

（2）内贸整车物流

上海口岸2004年通过水路运输的内贸车辆高达8.7万辆，而且随着国内汽车消费的增长，各汽车生产厂商为降低汽车的物流成本，增强其市场竞争力，将倾向于船舶运输。

2004年国内其他汽车生产商销往江浙沪地区的车辆已超过20万辆，考虑到主要的汽车生产厂都分布在沿海沿江一带，随着水路运输技术条件的改善，相关基础设施的到位，大部分厂商将优先考虑采用水路运输车辆。随着汽车工业的发展，各大汽车生产商都扩大产能。进出上海的车辆将有明显增长。预计2006年进出上海的车辆将超过30万辆，2007年将近50万辆，2010年将超过60万辆。具体内贸整车物流业务量预测及分析见下表。

三、 上海口岸汽车物流发展中存在的问题

口岸物流是中国物流领域的新生事物，它不是传统的口岸运输、仓储等物流活动的简单相加，而是以口岸物流一体化为特点的综合物流服务网络，涉及到物流的各个环节和物流管理的多个部门。上海口岸汽车物流在通关环境、信息技术化支持、物流人才的培养方面也遇到一些问题，具体如下；

1．相比于天津、广州等同类口岸，上海口岸外贸整车通关周期较长，对上海口岸外贸进口车量的增长有一定的影响；

2．上海口岸汽车物流信息化水平低，除了少数企业已经使用信息系统外，总体还处于基础阶段。企业间的数据交换、交流，除了极少数应用了EDI系统，更多的还是采用传真加电话的传统方式。数据交换、商业合同等多以纸面介质为主，辅以EMAIL进行。

3．口岸物流专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这导致专业化物流服务方式的有限，汽车物流企业经营管理水平有待提高。

四、上海口岸汽车物流发展对策研究

1．增强政府政策支持和加大物流基础设施建设的投入

政府应根据口岸物流发展的实际需要，合理规划来建设物流基础设施。政府可以通过直接投资或给以一定的优惠政策，促进公路、港口、铁路和航空等运输基础设施和物流中心的建设。同时政府通过制定各项法律、法规和规章，以及技术标准和规范形成发展口岸物流的经济和市场环境，并通过管理创新和通关改革来切实促进口岸汽车物流的发展。

2．培育第三方物流企业发展的市场体制，提高汽车物流企业的信息化水平