船舶工业市场分析范文

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篇2

造船业两极分化

现如今，航运业的低迷直接导致了各大航运公司缩减开支，纷纷抓紧钱袋子，一些企业甚至要求造船企业降低之前的合同价格。航运公司采取的种种举动直接导致了造船厂的冷清与低落。

中国船舶工业行业协会日前公布的数据显示，今年1-5月，受全球船舶市场继续低迷的影响，我国三大造船指标同比下降，工业总产值增速趋缓，船舶出口出现下滑，经济效益增幅呈回落走势。

数据显示，1-5月，全国造船完工量为2253万载重吨，同比下降10.1%；承接新船订单量为954万载重吨，同比下降47.3%；5月底，手持船舶订单量为1.34亿载重吨，同比下降27%，比2011年年底下降10.4%。值得注意的是，5月份承接新船订单量为217万载重吨，比4月份的178万载重吨有所回升，不过同比仍然大幅下滑。

订单的大幅缩水使得船厂的经营举步维艰，国内福建、山东、江苏等造船大省陆续陷入开工不足或者停工的困境，甚至连浙江省台州市最大规模的出口船舶企业浙江金港船业有限公司也于日前向法院提交破产申请。

相对于民营小船厂的接连倒闭，大中型船厂的日子虽然艰难，但也能勉强维持，而且对于已经上市的造船公司来说，至少在集资方面要比其它公司宽裕很多。

有业内公司证券部门人士透露，目前，在公司订购船舶配件的造船厂多以大型船厂为多，但这些订购零配件的船厂本身也因为订单减少的原因影响到零配件的购买数量有所下降。

舜天船舶董秘冯琪表示，订单荒并不代表没有订单了，只是订单减少了，使得一些弱小企业变得无单可接。据冯琪介绍，相对于那些后兴起的小船厂，有一定规模的船厂还是有单可接的。

造船公司业绩下滑

虽然一些有规模的公司也会接到订单，但是，在僧多粥少的造船市场中，仍旧不够分。在各个船厂的竞争中，船价的下降也成为必然趋势，而船厂的业绩因此不断下滑。

据统计数据显示，以生产船舶零配件为主的中船股份从2007年到2012年一季度净利润逐渐下滑，分别为2227.78万元、1516.60万元、806.89万元、730.84万元、427.08万元、347.82万元。

另有数据显示，以造船为主业的广船国际、中国船舶和中国重工近两年一季度的净利润均出现下滑。数据显示，广船国际、中国船舶和中国重工2011年1季度净利润分别为1.75亿元、7.04亿元和13.23亿元；2012年1季度净利润则分别为7940.95万元、2.63亿元和10.29亿元。

据了解，造船公司业绩下滑的原因不仅仅是订单减少，还有船价下降的因素。由于各大船厂纷纷降低船价招揽本就不多的订单，因此船厂收益也在减少，甚至有的船厂在降低价格后不得不亏本造船。

伴随订单和新造船价格下降，全行业利润也大幅下滑。有数据显示，1-3月份，船舶工业企业利润总额81.8亿元，同比下降7.3%。其中船舶制造业65.7亿元，同比下降14.4%；船舶配套产品制造业8.1亿元，同比下降3.5%；船舶修理亏损0.38亿元，同比减少5986万元。

造船业何时复苏

对于大型企业而言，目前日子尚可维持，但是如果将近几年的最后一批订单做完之后，又该如何呢？

“现在的造船业已经跌入低谷，跌无可跌了。”舜天船舶董秘冯琪说道：“无法预测何时造船业能够复苏。”据冯琪介绍，造船厂的业务一是要靠航运公司淘汰旧船更换新船；二是靠有新技术船只被航运公司相中。

冯琪分析，有实力的船厂最主要的并不是看规模大小，而是看核心技术。“公司卖的最多的船往往是新技术研发的船，例如节能减排或是降低污染的船都是目前市场销售较好的船只。”

除了核心技术外，生产有特色船只的船厂也较为受欢迎，如生产私人游艇的太阳鸟，在造船业跌至谷底的现今，业绩保持增长。有数据显示，公司2012年1季度实现净利润976.97万元，比2011年1季度的760.97万元增加了216万元，同比增长28.38%。

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中图分类号：D922.249 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）02－0176－02

一、船舶企业签订订单现状分析

在金融危机的巨大冲击下，航运市场低迷，世界造船市场也由“卖方市场”转入了“买方市场”。据统计，2010年上半年，中国新接订单量占世界市场份额的46.2%，比2010年一季度降低了1.6个百分点，比2009年底下降了15.4个百分点；手持船舶订单量18 427万载重吨，比2009年底下降2.1%。另外，订单被撤销、造船合同重新谈判的现象时有发生。“承接订单难、融资难、交付船舶难”已成为造船企业未来几年面临的突出问题，直接影响我国造船企业的生产经营[1]。在订单有效需求不足的情况下，做到稳定造船企业手中船舶订单，化解经营风险，成为确保我国船舶工业平稳快速发展的关键。截止至2010年4月底，我国船舶企业手持订单中，大约有20%的船舶由于船东的原因不得不推迟开工，船东提出修改所造船型、修改合同条款、降低合同价格的现象为数不多。这必然会对我国船舶企业造成难以估算的损失。因此，在签订订单的过程中如何把握防范风险是最为现实的一项课题。

二、船舶企业签订订单存在的法律风险

企业法律风险是指在法律实施过程中，因为企业外部的法律环境发生了变化，或者是企业没有按照法律的规定、合同条款的约定行使自身的权益和履行义务，对企业造成负面法律后果的一种可能性。船舶企业作为企业的一种具体形式，在经营过程中必然面对各种风险。

（一）船东违约弃船风险

目前，国际船运市场形势不容乐观，航运费率大幅下挫，船东亏损现象严重，航运市场运力严重过剩的现象进一步恶化，航运费率难以回升。面对如此形势，撤单毁约成为了船东们不得已的选择，船舶价格的跌落等都导致了船东的无奈弃船[2]。在支付完船舶建造的首付款后，面对严峻形势，支付剩余的价款与弃船相比，弃船承担的损失反而更小，权衡后选择了弃船成为船东的合理选择。

（二）汇率风险

汇率风险是指在经济主体持有或运用外汇进行的经济活动中，由于汇率变动而蒙受损失的可能性。随着人民币的升值，如何抵御汇率变化给船舶企业带来的风险应该是当前我国船舶企业的一大重要课题。在中国的造船实务中，船舶出口项目占有较大比重。而在当今国际市场，出口船舶是以美元计算价格进行船款结算为主流的，面对人民币对美元的设置，必然增加船企的成本，影响收益，从汇率变动方面，船舶企业要承担风险。

（三）造船成本上升风险

船舶企业感受最深的是造船成本呈现大幅度的上涨。造船合同签订后船用钢材价格的大幅上涨，加大了造船企业成本。船用钢材涨价大幅上涨，给船舶企业带来了巨大的成本压力，特别是2008年以后建造的船舶不少是符合共同结构规范的船舶，各种船型用钢量上升幅度在3%―7%之间，更增加了造船企业的成本。

（四）船舶企业重大经营决策失误风险

我国的重大型船舶企业多数都是国有企业，有着国有企业的弊端，行政与经营有时一体化。在船舶买卖实务中，很多造船合同是由经营人员以及相关领导进行的，他们对于造船合同文本、具体条款中存在的法律风险受其法律知识所限很难预测得到的，因而极易导致重大经营决策上的失误，使企业不得不面对法律风险下的损害结果。

三、针对订单问题的法律风险我国船舶企业具体的防范措施

（一）完善我国有关船舶方面的法律是当务之急

法律是一种重要的运营管理资源，正确运用法律这项资源对于船舶企业而言具有重要意义，利用法律武器保护船舶企业的合法权益亦是适应日益严峻的市场竞争环境的需要。在船舶市场中，船东与船企的法律纠纷一旦产生主要依靠其约定的法律解决。我国船企与船东签订具体的造船合同，双方发生法律纠纷选择适用的法律一般是英国法、英国仲裁。具体的原因是外国船东相信英国法律能更好更公正地解决问题，对中国法律氛围不信任。而从客观实际上来说，我国虽然在造船技术水平上蓬勃发展，但是我国大的法律背景这个软实力相对较弱，有关船舶企业方面的法律法规还很不健全。因此，一定要完善立法，这样，当争议发生时才能更有效、公平地解决问题。一名专业从事船舶海事的律师无奈地表示，造船合同纠纷产生后约定选择的纠纷管辖地一般是英国仲裁，我国船舶企业争取到的最优解决方式是在新加坡仲裁[3]。显然，在外国仲裁必然会对我国船舶企业不利。首先是成本的增加，必须投入人力物力远赴国外进行仲裁或者诉讼。其次是域外聘请律师有时会产生沟通不善问题，因而时间和经济上都会造成损失。再次是对于外国法律法规的熟识度不够以致仲裁结果和诉讼判决对于我国船舶企业的不公正。所以，必须完善我国相关立法，创建一个良好的法律环境和氛围。

（二）提高船舶企业签订订单时的预付金额是防范船东弃船风险的重要措施

在首付只有20%―30%时，面对船运市场的瞬息变化，船东权衡利益损失确实有时会做出弃船选择。所以要求我国船舶企业在对外承接订单、签订订单时应该把握重要基础底线，提高船舶签单时的预付款比率，将首付款提高到50%左右，这样，即使船运市场发生变化，船东也不会轻易违约弃船。

（三）谨慎选择合同文本，对有关合同条款的细节深入分析是防范法律风险的必备要件

合同是双方当事人意思表示一致的结果，当一方不按合同的约定履行义务时，另一方有权请求法律救济。船东和船厂在谈判的实践过程中最为重要的莫过于造船合同文本的选择，选择什么样的标准造船合同文本无论是在最大化的维护自身权益还是赢得主动地位上都至关重要。国际上通用的标准造船合同文本主要有：美国商业部海事署海事基金会船舶建造合同（MARAD FORM）、波罗的海国际海事公会标准新造船合同（BIMCO FORM）、西欧船东协会船舶建造合同（AWES FORM）、日本造船协会船舶建造合同（SAJ FORM），这些造船合同文本都是船东船厂博弈的重要选择。而受全球金融危机的影响，船业市场逐渐由卖方市场转向了买方市场，享有优势权的船东必然选择对自己利益最大化的造船合同文本。那么在这种情况下必然对船厂有失公平，合同条款细节的分析和补充在签订合同时就尤为重要，实现当事人各方的权利义必须务明确化、具体化。所以，我国船舶企业在对外签约时应当尽量使用我国的标准合同文本合同条款，把握船舶建造合同中的细节，例如汇率的变化风险负担、生产成本上涨的风险负担、船舶说明、船舶建造价款、权益的保障、船舶所有权的转移、风险与保险、建造人的责任与抗辩，等等。

（四）船舶企业要提高整个企业的运营水平以实现风险的最小化

要重视船舶建造的科学调查与可行性分析。在具体的运营过程中，在对外承接订单的过程中虽然面对的是日益严峻的竞争形势，但也不能盲目，必须建立在一个具有科学性的调查分析的基础之上，确定自身企业的实际技术能力、硬件水平是否能够完成订单，防范不必要的风险。同时，企业也应抓紧货款和资金的回流，将财务风险降到最低。谨慎对待船东的询价，把握船东的真实意图，避免价格过低尤其是低于成本的报价，并密切关注市场上其他国家的价格水平，结合国际造船市场行情，给出方案和意见。

要谨慎把握谈判阶段。谈判的前期准备工作是基础，要求我国船舶企业必须全面收集资料信息，在谈判前尽可能充分了解己方尤其是对方的实力，必须对船东的信用以及实际运营能力进行调研，要求船东提供风险保证[4]。确定谈判的原则和目标、谈判方案，研究谈判策略。在谈判组成人员中必须包括具有专业知识的法律人才辅助合同的签订工作。

（五）完善船舶企业的法务工作是防范法律风险的基础

要依靠专业的法律人才。专业的法律人才对于合同法及外国仲裁法都有较为清晰准确的把握，当进行合同具体条款的签订的时候会站在法律的高度上给予最为合理和合适的解决纠纷的方案。船舶企业的签约人员一般都是经营人员，他们对于合同中是否存在对我国不利的因素和法律上的潜在风险，受法律知识所限很难考虑得到，所以一定要在签订合同的时候有专业的法律顾问、专业的法律人才的加入，才能保证自身的合法权益和进行法律风险的防范[5]。不只是通过聘请法律顾问的形式，还要在本企业内部形成有效的法律链锁，人力资源的内部系统，在谈判过程要减少干预，完全通过正常的法律解决问题，而不是听行政人员的指令。升级法律事务室的各项职权，协助公司同相关经济主体谈判、签订协议、合同等，从事与合同风险防范方面的基础工作，完善合同订立、履行以及争议解决的相关程序，包括对合同主体资格、条款、担保、履行以及合同救济等过程的风险进行评估，提出预防性措施。船舶企业要在实务中重视法务部门的重要作用，切实做到法律风险的防范，而不是纠纷发生后寻求法律上的救济。

参考文献：

[1] 袁开智.船舶工业回升能否持续尚难料[J].中国经济导报，2010，（6）.

[2] 牛子晗.撤单背后的法律风险[J].中国船检，2009，（4）.

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中图分类号：674.11 文献标识码：A

1 前言

目前，开私家游艇、开私家飞机和圈岛屿当“岛主”，已经成为珠三角新贵们的三大新趋势，其中以游艇最盛行和最热门，与打高尔夫球一样，是一种身份的象征。江门地区部分船企抓住这一历史机遇，在江门海事部门的帮助下，建造高附加值的游艇并提供配套服务，在游艇市场上抢占了一定的先机。

2 游艇产品概述

2.1 游艇概念

游艇是一种水上娱乐用高级耐用消费品，它集航海、运动、娱乐、休闲等功能于一体。在发达国家，人们对周末和度假的兴趣已从陆地扩展到海上，游艇也象汽车一样逐渐成为较普及的家庭和个人的高级耐用消费品，但比汽车有更多的娱乐性和奢侈型。在发展中国家，游艇多作为公园、旅游景点的经营项目供人们消费。游艇是一种娱乐工具，它区别于作为运输工具的高速船和旅游客船。

2.2 游艇分类

2.2.1 按类型分类

游艇按类型大致可以分为：豪华游艇；赛艇；帆船；钓鱼船；摩托快艇；充气艇等。

2.2.2 按大小分类

按国际标准游艇的规格是以英尺（1英尺=0.3048 m）计算的，从尺寸大小上分为三种：36英尺（约10.5 m）以下为小型游艇；36～60英尺（约10.5～18 m）为中型游艇；60英尺（约18 m）以上为大型游艇。

2.2.3 按功能分类

（1）运动型游艇：此类游艇为小型游艇，也称为快艇。其速度快、价格较低，在年青人中间非常有市场。

（2）休闲型游艇：此类游艇大多为家庭购买，作为家庭度假用。一般以30～45英尺的游艇为主，设计时主要考虑家庭使用的方便性，市场上的游艇以此类为主。

（3）豪华（商务）游艇：这类游艇尺寸较大，内部装饰豪华，一般为大型企业集团老板购买，大多用于商务会议、公司聚会及小型PARTY等。

2.2.4 按材质分类

主要有：木质艇；玻璃钢艇；凯芙拉纤维增强的复合材料艇；铝质艇；钢质艇。目前，玻璃钢艇占绝大比例，赛艇、帆艇、豪华艇使用凯芙拉增强材料的较多，铝质艇在舷外挂机艇和大型豪华游艇中占一定比例，钢质艇在35 m以上大型豪华游艇中占比例较多。

3 国内游艇产业现状分析

3.1 产业现状

从游艇经济发展的规律看，当一个国家或地区的人均GDP达到3000美元时，游艇经济就开始萌芽。现国内一些经济发达地区，如“珠三角”、“长三角”、“渤海湾”等地区年人均GDP均已超过这个数值，早已显现出对私人游艇的消费需求。有专家预测，游艇业将是我国继汽车产业后又一个黄金产业。

据统计，2005年我国从事游艇生产和出口贸易的企业不足300家，年出口各类游艇4万多艘，创汇7000多万美元。目前国内已拥有800多家从事游艇生产和进出口的企业，一些地区把游艇制造业列入当地优先发展的工业项目，正在通过引进、合资等多种方式建设游艇制造基地，基本上形成了以 “珠三角”、“长三角”、“渤海湾”三大区域为中心的游艇制造基地。

3.2 存在问题

中国已具备了向游艇产业进军的基本要素，并且前景可期，但在欣喜之余，我们还应看到国内游艇产业所面临的诸多问题和制约因素。

3.2.1 公用型多，家用型少

上世纪90年代前由于消费水平较低，主要发展的是公用、商用型游艇。品种有机动游船（艇内机及挂机）、画舫型游船、电瓶游船、垂钓型小游船以及公园等水面使用的各种小型动力和人力游览船。后来为适应旅游发展的需要，逐渐建造客位较多的游艇，大多是用作旅游观光和交通的公用型艇，私人和家庭用游艇很少。

3.2.2 普通类型多，高档次少

在游艇质量方面，高档次产品少，普通水平的较多。在船艇展览会上，国内展品外观质量和内部装饰大都不如国外展品。

3.2.3 采用普通材料多，工艺改进少

不少生产企业出于成本考虑，在原材料选用上大都采用普通的原材料，很少为提高产品性能而采用档次较高的原材料。在工艺上也大多因循守旧，较少考虑改进。

3.2.4 基础设施少，维护能力低

目前国内游艇用于水上运动、休闲、娱乐的消费环境还没有普遍形成，用于游艇集存的码头、游艇活动的水域还涉及到区域水资源利用、航运以及环境保护等多方面因素的制约。用于游艇维修、保养的保障体系还需要一个成长的过程。

4 如何帮助船企挺进游艇市场

江门船舶工业总产值近5年里从1.29亿元升至88亿元，年均增长187%，已成为综合实力仅次于广州的广东第二大船舶产业基地。江门市为此制定了《江门市船舶工业发展规划（2011-2020）》，提出到2020年建成华南地区最具特色的船舶工业产业基地，有专家建议江门市船舶产业要错位发展，可着力于游艇制造与休闲产业。部分江门船企看到了这一机遇，考虑开拓游艇市场。但机遇往往与风险并存，为此，江门海事部门向地方船企提供了帮助，与船企一起进行预先谋划、遇事协商、事后总结，构建了三方互动平台，并且在严把质量关的同时，采取多项措施，扶持江门的游艇建造业健康快速发展，帮助地方船企挺进游艇市场。

4.1 提供资讯，找准产品定位

产品能否取得成功，市场定位是关键。江门海事部门利用其信息资讯优势，指导地方船企准确定位产品市场。当前国内游艇消费处于起步阶段，消费的主流是低档、低价位的小型艇。价位相当于小汽车的艇不需专用的码头泊位，“游艇+游艇拖车+小汽车”是许多普通家庭参与游艇消费的组合形式。在美国现有的2000多万艘游艇中，70%～80%的游艇并不是停放在水里的，而是停放在陆地上，使用时拖到临水的岸边或码头下水。为此，江门海事部门建议船企主要生产10 m以下、主要用于钓鱼娱乐的小型游艇，主攻个人消费市场。

4.2 技术协助，提高产品品位

市场定位后，产品品位和特色将是争得市场份额的法宝。在对产品市场定位后，江门海事部门帮助船企进行市场分析，指导船企差异化生产，在游艇市场中突围。当前，安全、环保、节能已成经济发展的基本要求，中国游艇业的发展只有把这三项指标摆在非常突出的位置才有前途。目前国内小型游艇一般采用玻璃钢建造，但玻璃钢存在污染、强度、能耗等方面有所不足。因此，江门海事建议船企采用铝合金材料建造游艇，使游艇具有更好的表面光洁度、更轻的重量、更低的油耗以及更高的强度、更长的使用寿命，以达到安全、环保、节能的要求，且易维护、使用成本低。

4.3 简化程序，降低生产成本

要使游艇真正走进家庭、获取更多市场份额，价格是关键因素之一。要降低生产成本，游艇就需要批量化、成型系列化生产，提高生产效率。江门海事部门指导船企，对游艇进行定型化生产，形成游艇型号、系列，方便板材下料、设备订货，降低工厂生产成本，此外，成型系列化生产也可以增强配件通用性，减轻用户使用成本。为此，江门海事部门根据中华人民共和国海事局《游艇法定检验暂行规定》（2009），从支持企业经营发展的角度出发，指导船企进行游艇“型式检验”，以简化检验程序，提高生产效率，进一步降低生产成本。申请游艇型式检验的“原型艇”或“首制艇”的检验程序与一般新建船舶相同，但当游艇型式检验合格后，对已持有型式检验证书的新建游艇，船检部门参与检验的项目可缩减50%以上，使检验环节更加简便快捷。这种检验还有一个优点，就是便于企业集中发现问题、查找原因，开展技术攻关，从而有方向性地追求产品品质。

4.4 扩展服务，完善售后配套

目前在珠三角地区“养”一艘游艇一年大约需要10多万元，这些费用包括码头停泊费、日常保养费、油费、年审、雇请专业船长等费用，游艇出动一次就要花费数千元，这也是不少人望而却步的原因之一。为此，江门海事部门指导船企完善游艇配套服务，为艇主提供游艇管理服务，游艇闲置时将其放岸上仓库保管和维护，使用时按客户要求运输至指定地点。这种“游艇+游艇拖车+小汽车”的游艇消费方式，既免却游艇使用麻烦，亦降低了用船成本，使游艇娱乐真正成为一种乐趣而非负担。

5 结束语

在江门海事部门指导下，江门船企在游艇市场取得了一定成绩。江门某船企今年以来获得了十多艘游艇的生产订单，而且在广州游艇展、深圳游艇展上，其生产的游艇获得了普遍关注和一致好评，很多参观者都表示了购买意向。江门游艇产业尚处于起步阶段，还存在着质量、管理、服务等问题，但其前景诱人，商机巨大。中国社会经济结构和消费能力，已为游艇作为豪宅、名车后的消费作好了准备。江门海事部门将主动听取企业的意见和建议，在政策法规、资讯信息、技术研发、检验发证等诸多方面和环节，为地方船企提供更加优质的海事服务，助力船企进一步拓展游艇市场，发展游艇经济。

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首先在探讨港口人力资源发展时，我们必须了解人力资源的特性。 “人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上，人为组织中最重要的资产。 对于一个组织而言，其所有的资源主要有三种:物质资源，如土地、原料、与机械设备;财政资源，如现金与融资信用;人力资源，包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言，人本身就是资源、能源，人可以被运用于搬运物品，制造产品等等，但人还能整合其他资源，结合三者的效益，使之脱离单纯资源的地位，而创造更高的价值。因此，人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质，以及应用上述特质而有所作为。整体而言，人力资源是一个组织系统的动力和源泉，成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此，维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。

一、秦皇岛港港口人力资源现状(1)港口人员构成:目前，秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中，管理人员约四千人，技术人员约三千人，生产作业和生产辅助作业人员约九千人，装卸及农民轮换工约三千人。 (2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看，存在阻碍港口的发展的不利因素:其一，人员构成比例不合理，例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二，从事生产作业人员配置和使用不合理，也需从新整合，以促进企业的发展和战略的实现。其三，生产作业人员年年龄老龄化，不利于企业高效率的提升其生产效率，也成为企业发展的绊脚石。

二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速，人力资源需求变动的即时性越明显，人力资源供给调整的滞后性也越明显，供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加，而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限，单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整，还受内部因素的制约而不能迅速实现。 (2)由于劳动力市场具有分割性，秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制，很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。 (3)通过外部引进，调整人力资源供给结构，还受企业内部劳动力市场规则的制约。

三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向

(1)工程管理

1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历，相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景，中专或技校毕业的操作人才。

2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景，熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。

(2)港口建设

1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生，具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。

2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景，本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历，两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。

3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景，本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。

4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才，应届本科高校毕业生也很受欢迎，需求集中在相关的机关部室。

(3)外向型经济人才

1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如，高级外贸人才需商务英语功底较好，熟悉东南亚国家法律，具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......

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不过，中国远洋（601919）的一纸公告似乎透露了一些信息。11月29日，中国远洋非公开发行A股股票和向特定对象发行股份购买资产毫无悬念地获得了证监会的审核通过。

尽管目前中国远洋的股价达40元以上，但中远集团未来将以每股18.49元的价格获得8.6亿股A股，并向中国远洋注入其干散货资产。中远集团既以较低的价格获得了更多的控股权，还利用注入的资产有效降低了中国远洋的市盈率。一度被诟病的A股高市盈率问题是否也会采用大规模资产注入加以解决？

事实上，中远集团的油轮运输和造船业务还没有上市，而市场预期中国远洋将成为中远集团的资本平台。在注入干散货资产后未来中远集团还将把油轮运输业务也注入到中国远洋。这无疑告诉投资者，中国远洋的大股东还不愿意稀释和减持自己的股权，中国远洋的市盈率依然还有大幅度降低的机会。

尽管整体上市和资产注入一度受到市场热捧，但作为市场主体的央企并没有大规模行动，中国远洋的第一次资产注入也许只是央企资产注入和整体上市的开端。

盛宴开场

不管参与者是否准备充分，一个极其豪华的海运盛宴已经开始，主菜是干散货，而中国自然是其中的主要推动力之一。

“看得出今天所有的船运公司的老总都洋溢着发自内心的笑容，因为在过去的一年中他们的腰包赚得鼓鼓的。”此前，在天津召开的第三届国际海运（中国）年会上，中国船舶工业协会会长张广钦的开场白虽有戏言的成份，但其所说的海运公司大赚特赚却是事实。

本报从中国海运协会获悉，12月1日即期合同的巴西至中国港口的铁矿石运价达88.292美元/吨，西澳至中国港口为38.114美元/吨。而一年以前，运输价格每吨只有10美元左右。

12月5日，宁波海运（600798）董秘黄敏辉告诉对本报，今年7月，公司以2.95亿元从希腊定购一艘运力5万吨的二手散货船，10月31日交结当日，就被一铁矿石用户以“想象不到”的高价即每天租金5.6万美元租用，租期两个月。这一价格较2006年涨了一倍多，较2005年涨了5.6倍。

铁矿石、煤炭和粮食是海运市场中干散货三大主要品种。干散装货物运输的最重要指标――波罗的海干散货运价指数（Baltic Exchange Dry Index, BDI）今年以来连创新高，4月24日，BDI一举突破6000点，10月10日突破了10000点,10月25日达到10994点，是2006年均值3335的3.3倍。

海运市场按运送货物的品种，分为三大类，干散货、集装箱和油品。

近日，本报获悉从上海港务局获悉，进入12月，上海至迪拜的集装箱海运价格已上涨到一个小柜1500元，而两个月前这一价格还只有900元，海运价格在不到3个月时间里上涨了将近一倍。

相较去年，目前惟一几乎没有增长的是油运运费。长航油运（新加坡）公司总经理丁文锦对本报表示，目前由于历史原因，油运价格正处于历史低位，未来一两年很可能走出低谷。

显然，不管参与者是否准备充分，一个极其豪华的海运盛宴已经开始，主菜是干散货。海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，据国际海事组织统计，目前国际贸易总运量中的2/3以上、中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。

对于目前的海运业，中远集团总裁魏家福认为，已产生根本性的变化，即之前的海运市场跟随世界经济周期变化――波谷长、波峰短；跟随谷物贸易的季节变化。而自2003年以来，以干散货市场为代表的海运市场已持续上升了5年，而且铁矿石和煤炭代替谷物成为干散货海运的主要品种。

之所以产生如此变化，波罗的海航运国际航远公会（BIMCO）主席Philppe Embiricos认为， 2003年以来，中国进出口的大幅增加造成运力供需易位，是最主要的驱动力。

2004年以来，中国进口铁矿石的海运增量，始终占全球铁矿石海运增量的80%左右。在2006年全球铁矿石海运量的7.22亿吨中，中国占45%达3.25亿吨。除去中国因素，全球铁矿石总运量实际并没有增长。

中国中钢集团总裁黄天文预测，2007年中国的铁矿石进口量将达到4.6亿吨，2008年将达到4.2亿吨，未来两年全球铁矿石的海运增量依然来自中国，中国进口铁矿石的海运量仍将占全球铁矿石海运量的80%。

2006年，全球新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的，占大宗海运货物的19%。有20%的集装箱运输来自中国，中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位，世界集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3个。

干散货注入

正是因为行业的高度景气，投资者对中国远洋的增发收购母公司资产的行动高度关注。

尽管2007年只剩下一个月的时间,但对于年底干散货资产合并报表，中国远洋似乎还很有信心。显而易见的是，单从报表上看，前三季度每股收益2毛钱的业绩，肯定无法支撑公司40元以上的股价，因为此时公司的市盈率接近200倍！

但在干散货资产注入完成后，公司的财务报表将呈现出另外一番景象。

根据公司在9月4日公布的注资方案，拟收购资产为中远集团的散货资产：中远散货公司100%股权、青岛远洋运输公司100%股权、深圳远洋运输公司41.52%股权、中远香港集团持有的干散货资产。公司预测完成收购后，2007年净利润为120亿元。据此估算公司2007年EPS将增厚1.17元。

值得关注的是，研究员普遍认为，当时公布的注资方案是以BDI指数保守均值4000点来计算的，但BDI指数的狂飙突进，均值早已超过4000点了，因此公司的净利润和每股收益均将大幅提高。招商证券罗雄在报告中认为，按照最保守的估计，公司干散货盈利将达到160亿元，合每股收益1.55元。

中投证券唐智强在报告中认为，2007年干散货利润将达到174亿元，干散货注入后的2007年每股收益将达到1.90元。当然,所有这些预期都是建立在年内完成资产注入的基础之上的,而2007年只剩下一个月的时间,实施定向增发的相关程序还没有完成,因此能不能在年内完成增发并合并报表还有很大的悬念与不确定性。

与此同时，在进行前述测算时有两种因素不能忽视：一是油价和人力成本的上升；二是期租价格和现租价格的比例。

根据与知情人士的交流，油价上升肯定加大了公司的成本开支，但公司同时对油价进行了部分锁定，同时油价提高后公司会相应提高燃油附加费。至于期租价格和现租价格的比例，这种比例很难具体测算，但可以肯定的是，与大型货主签订的合同采取灵活的价格浮动形式，运价低迷时，公司运价能够有一定程度上浮；运价高涨时，公司给予货主一定折扣。这种上浮和折扣，一般与正常报价差距不大。

因此，有研究员在报告中表示，考虑到干散货运力紧张和“中国因素”的持续作用等综合因素，干散货市场的火热至少持续到2009年，按照目前这种形势发展下去，BDI指数如果维持在均值8000点的高位运行，中国远洋的业绩在2008年应该更有上乘表现。

锁定相关业务战略投资者

10月25日，中国远洋一度摸高到68.40元，市场上部分人士看得更高。但接下来中国远洋却一路下挫，截至11月26日，中国远洋收盘价为41.98元，一个月下来，中国远洋下跌幅度达到39%。

国泰君安行业分析师孙利萍在《中国远洋，什么在发生变化？》的报告中认为，公司基本面没有变化；股价是非理性下跌。

市场部分人士认为，股价下跌，跟公司的增发有关，那么公司的定向增发价格到底会是多少呢？根据公司在9月4日公布的方案，第一次发行中远总公司所认购的股票数量为864,270,817股；发行价格等于公司第一届第三十一次董事会决议公告日前二十个交易日中国远洋A股股票交易均价，即每股18.49元人民币。

问题的关键在于公司向特定投资者的第二次发行，公司方案显示，在取得中国证监会发行核准批文后，公司将根据发行对象申购报价的情况并遵照价格优先原则确定具体发行价格和发行对象，发行价格不低于公司第一届第三十一次董事会决议公告日前二十个交易日中国远洋A股股票交易均价，即不低于每股18.49元人民币。如中远总公司参加第二次发行并认购股票，其认购价格与其他特定投资者相同。

与知情人士交流得知，公司的定向增发对象，更多的是与公司业务有关的战略投资者，可能会包括宝钢、唐钢等企业，增发价格和对象都将走市场化程序，通过价格优先原则完成。不排除跟海通证券的公开增发一样，价格会比最初的要高得多。

中远集团目前下属有7家上市公司，旗下的上市公司分列在沪深、香港、新加坡，包括中国远洋、中远太平洋、中远国际、中远投资、中远航运、中集集团、中远地产等。从公司的各项业务来看，码头、集装箱运输、集装箱制造等各项业务均实现了上市，干散货资产注入中国远洋后将实现上市，目前中远集团旗下资产较大的就剩下两大块：油轮运输业务和修造船业务。

目前中远集团拥有和经营40艘左右的油轮，载重吨位达到450万吨，但油轮运输市场正处在不景气状态，市场分析人士认为到2009年，油轮运输市场才可能出现转机，因此，中远集团已经制定了应对转机出现前的油轮扩张计划。据中远集团相关人士表示，到2010年，中远集团的油轮有望增加20艘左右，载重吨位将可能在现有基础上翻番。

招商证券罗雄在报告中指出，就油轮资产而言，目前油轮市场相对较为低迷，虽然资产规模不小，但赢利能力较弱。现阶段收购油轮资产可能不大，收购契机应当出现在油轮市场出现明显回升之时。

中远集团目前造船的核心企业是南通中远川崎船舶工程有限公司，这家成立于1995年的公司，自从1999年正式开业以来，公司造船水平不断提高，所交付的船只已经达到45艘。中远集团今年在大连正式成立了大连中远造船工业有限公司，项目建成投产后，年造船能力达到240万载重吨，中远集团意欲将其打造成中国一流的造船企业。

除了造船业务外，中远集团旗下还拥有修船业务，中远船务工程集团有限公司是中国规模最大的修船企业集团，被誉为中国修船业的“航母”，受益于船市的火暴，目前公司手持海洋工程和船舶建造订单已超过300亿元，而且表现出高增长的态势。

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[文秘站--一站在手，写作无忧！]

"襟江负海"的黄浦江，是从一条涓涓细流，逐渐演变为长江三角洲上滔滔大江的。她贯穿上海全市大陆片，流经青浦、松江、金山、奉贤、浦东新区、徐汇、卢湾、黄浦、虹口、杨浦、宝山等区县。她的上游可追溯到淀山湖、太湖、苕溪等流域，因此与江苏的吴江、昆山以及浙江的湖州、长兴、安吉等地存在着不可割截的渊源关系。她不仅代表着上海的象征和缩影，同时，她作为上海与内陆经济、文化交流的纽带，在地理和现实意义上已经超越了上海本土的概念，并向太湖流域、长三角地区乃至更大的范围扩展。

为促进杨浦区的经济发展，提升杨浦区在大上海中的地位，进一步打响杨浦区的知名度和美誉度，特举办以黄浦江命名的“中国上海·黄浦江资源博览会”，这个大型活动不但包含了“黄浦江”这个无形资产的先导占有，更是从实际出发通过展示黄浦江丰富多彩的旅游资源、历史文化、工农业基础，充分展示上海杨浦区资源优势，树立杨浦区品牌，利用黄浦江连接江浙两翼，达到三地互动的效果，推动上海与周边地区之间、长三角区域各地市之间的交流与发展。

2.市场分析

2.1.黄浦江沿线资源优势

上海地处江南，其周边地区不仅物产丰富，而且风景优美，文化底蕴深厚。黄浦江沿岸的吴江、昆山、湖州、长兴、安吉等地，历来是优质农副产品的生产基地，吴江的太湖蟹、长兴的顾渚紫笋茶、安吉的笋干等都是名闻遐迩的农产品。在旅游资源方面，各地同样毫不逊色，比如昆山的周庄、安吉的大竹海等景点就具有很高的国内和国际声誉。在优秀资源的支撑下，凭借比邻上海的独特区位优势，这些地区的经济迅速发展，并涌现出一批充满活力的中小企业。

2.2.上海杨浦区的资源优势

上海作为国际性的大都市，在众多领域内具有国内其他城市不可比拟的优势，尤其在人才、科技、教育、金融等方面的优势更为明显。杨浦区地处上海市副中心，区内有1000多家工厂企业，产业基础雄厚，门类齐全，协作配套能力强。区域内集中了复旦、同济、二军大、财大、体院、理工、水产、电力、金融高专等15所高校。拥有上百家科研院所和20余个国家级重点学科或重点实验室，以及20余万高校教师、科研和工程技术人员，10余万大学生、研究生。随着五角场市级副中心的建设和江湾新城的开发，丰富的土地资源可作为“大学城”进一步建设和产业化的基础资源。因此，毋庸质疑，在人才、科技、教育、土地资源的方面，杨浦区在上海各区中的优势尤为明显。

由于上海的资源优势明显，因此“充分吸纳上海优势资源”成为上海周边地区的强烈愿望。这些地区的中小企业，一部分将上海的科技、人才引入当地，为当地企业服务；另一部分则干脆将研发中心、营销中心、物流中心迁往上海，因此形成上海与江浙企业合作的新一轮格局。在这新一轮的合作中，上海可以充分发挥优势，吸引江浙中小企业的投资。杨浦区应当而且有充足的条件在这一轮合作中在上海各区中拨得头筹，与周边地区广泛合作，并有望由此形成继国外资本投资上海之后的一股国内民间资本投资热潮。

2.3.黄浦江资源博览会举办的契机

上海所具备的各种资源优势，正是江浙等上海周边地区发展最为急需的资源，同时也是江浙企业寻求自我发展可凭借的强大动力。江浙等上海周边地区需要上海，上海也需要周边地区。周边地区形成的经济腹地，作为上海的绿色农产品、休闲旅游的“后花园”，也为上海的开发开放和发展提供丰富的资源支撑。黄浦江资源博览会的举办，将让上海和周边地区互相增进了解，加强合作，利用上海市、杨浦区所具有的科教、人才优势与江浙的民间资本进行对接。

3.项目概况

项目名称：中国上海·黄浦江资源博览会

时间：20__年9月22日—28日

地点：杨浦区相关展馆

主办单位：上海市杨浦区人民政府、《中国展会》杂志社

承办单位：佳德国际展览有限公司、上海海博展览公司

协办单位：湖州市人民政府

安吉县人民政府

长兴县人民政府

吴江市人民政府

昆山市人民政府

支持单位：上海市旅委

上海市文化局

上海市水利局

上海市环境保护局

上海市农业局

上海市文联

上海市美术家协会

上海市书法家协会

上海市摄影家协会

安吉县风景与

旅游管理局　4.博览会主题

相聚黄浦江互动长三角（暂拟）

5.主体活动

①黄浦江沿线优秀旅游资源展示会暨“浦江魂”书画摄影展

地点：杨浦区展馆

时间：20__年9月23—25日

内容：活动将系统的展示黄浦江沿岸各地的旅游与休闲景点、旅游接待、旅游纪念品、以及相关的旅游配套设施，同时向来沪客人展示杨浦沿江工业旅游历史文化。为了更加形象的对旅游资源进行全方位展示，展会还同期举办“浦江魂”大型书画摄影展，征集能表现黄浦江沿岸与上海周边的优美风光的书画作品，并将在展会现场同期展出。

②黄浦江绿色有机农产品推介会

地点：杨浦区展馆

时间：20__年9月23—25日

内容：目前上海绿色有机农产品的需求已经具有一定的市场，市民接受有机农产品的意识不断增强，长江三角洲形成有机农产品消费市场的时机已经成熟，发展长江三角洲的特色有机农产品生产、加工和贸易，形成规模优势；加大有机农业投入，提升有机农产品质量；加快有机农业前进的步伐，本次推介会目的是为了促进黄浦江沿岸各地有机农产品的交流与合作，共同发展有机农业。

③中国上海·黄浦江资源可持续发展论坛

地点：杨浦区酒店（待定）

时间：20__年9月23—25日

内容：邀请政府、企业界人士与专家学者共同探讨黄浦江资源与沿线地区经济的

可持续发展。

④杨浦区高校科技项目与江浙中小企业现场对接会

地点：杨浦区展馆

时间：20__年9月23—25日

内容：利用杨浦区丰富的高校教育科研资源及科研项目与上海周边地区的中小企业进行对接，发挥科技与人才的作用，同时吸引江浙企业在杨浦区投资。

6.配套活动

①20__“XXX（冠名）”浦江情·游艇大巡游

活动时间：20__年9月22日

地点：上海黄浦江

主办单位：上海市杨浦区人民政府

承办单位：上海市旅委

上海市体育局

上海船舶工业行业协会

浦江游览公司

活动内容：组织一批帆船、游艇、彩船装扮一新，齐聚黄浦江举行编队巡游活动，并组织各种文艺活动。船队、两岸灯景融为一体，将让黄浦江两岸的市民和旅游者充分体现大上海的无穷魅力。

②20__“XXX（冠名）”浦江源·黄浦江探源活动

活动时间：20__年9月26—28日

活动地点：黄浦江沿线

主办单位：上海市杨浦区人民政府

承办单位：上海市旅委

上海市环境保护局

安吉县风景与旅游管理局

活动内容：据考证，黄浦江的源头在浙江省湖州市安吉县境内。探寻活动由上海市民、旅游界人士与地理专家、环保人士等组成。探寻队将沿黄浦江逆流而上，对沿途的淀山湖、南太湖、湖州市、南浔镇、安吉县龙王山等地的历史文化经济及自然资源进行观光考察。

7.组织形式

①中国上海·黄浦江资源博览会组委会名单（待定）

②组委会下设：秘书处、交通保障部、投诉中心、礼宾部、公共安全部、

篇8

0 前言

我国是世界上少数几个以煤为主要能源的国家之一，这种消费结构给环境造成的巨大压力是不言而喻的。逐步优化能源结构、提高能源效率、发展可再生能源已成为我国可持续发展战略中不可缺少的重要组成部分。可再生能源包括水能、生物质能、风能、太阳能、地热能和海洋能等，资源潜力大，环境污染低，可永续利用，是有利于人与自然和谐发展的重要能源。从目前可再生能源的资源状况和技术发展水平看，今后发展较快的可再生能源除水能外，主要是生物质能、风能和太阳能。风力发电技术已基本成熟，经济性已接近常规能源，在今后相当长时间内将会保持较快发展。

我国幅员辽阔，海岸线长，风能资源比较丰富。根据最新风能资源评价，我国陆地可利用风能资源3亿千瓦，加上近岸海域可利用的风能资源，共计约10亿千瓦。主要分布在两大风带：一是“三北地区”（东北、华北北部和西北地区）；二是东部沿海陆地、岛屿及近岸海域。另外，内陆地区还有一些局部风能资源丰富区。

风电包括离网运行的小型风力发电机组和大型并网风力发电机组，技术已基本成熟。到2006年底，全国已建成约90个风电场，已经建成并网发电的风场主要分布在新疆、内蒙、广东、浙江、河北、辽宁等16个省区，装机总容量达到约260万千瓦。但与国际先进水平相比，国产风电机组单机容量较小，关键技术依赖进口，零部件的质量还有待提高。本文对我国风力发电的现状进行阐述，并根据目前存在的问题，给出了相关建议。

1 我国风力发电的现状

1.1发展迅速，建设规模不断扩大

我国的风力发电始于20世纪50年代后期，在吉林、辽宁、新疆等省建立了单台容量在10kW以下的小型风力发电场，但其后就处于停滞状态。到了20世纪70年代中期以后，在世界能源危机的影响下，特别是在农村、牧区、海岛等地方对电力迫切需求的推动下，我国的一些地区和部门对风力发电的研究、试点和推广应用又给予了重视与支持，但在这一阶段，其风电设备都是独立运行的。直到1986年，在山东荣城建成了我国第一座并网运行的风电场后，从此并网运行的风电场建设进入了探索和示范阶段，但其特点是规模和单机容量均较小。到1990年已建成4座并网型风电场，总装机容量为4.215MW，其最大单机容量为200kW。在此基础上，风力发电从1991年起开始步入了逐步推广阶段，到1995年，全国共建成了5座并网型风电场，装机总容量为36.1MW，最大单机容量为500kW。1996年后，风力发电进入了扩大建设规模的阶段，其特点是风电场规模和装机容量均较大，最大单机容量为1500kW。据中国风能协会最新统计，2007年中国除台湾省外新增风电机组3,144台。与2006年相比，2007年当年新增装机增长率为145.8％，累计装机增长率为126.6％。2007年中国除台湾省外累计风电机组6,458台，装机容量5,890MW。

1.2 国家及政府有关部门重视和支持风力发电

为了支持风力发电，原电力部制定了《风力发电场运行规程》电力行业标准，明确了风电上网及电价确定的原则，允许风电就近上网，风电价格要在发电成本加还本付息的基础上，允许有合理的利润，超出电网电价部分由全电网平摊，有力地支持了风电的发展。电力工业发展的政策是：以火力发电为主，大力发展水电和核电，同时要积极发展新能源和可再生能源发电，风力发电是电力工业发展的一支方面军。

《电力法》明确规定“国家鼓励和支持利用可再生能源和洁净能源发电”。八届人大四次会议批准的我国经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要中也提出“积极发展风能、海洋能、地热能等新能源发电”。国家计委实施“光明工程”和“乘风计划”。1996年3月，国家计委交能司、科技司、机电轻纺司在北京召开了大型风力发电机组国产化工作座谈会，对大型机组国产化提出许多建议。不久，国家计委提出两个计划，一个是“光明工程”，一个是“乘风计划”，前者是支持国内微小型风力发电机组的发展。后者就是支持国内风电场建设和大型机组国产化。

国家经贸委在“双加工程”（ 即对重点行业、重点企业加大技改力度，加快改革步伐）中，把大型风力发电机组列入大型技改项目，在“九五”期间投资18亿元，支持风力发电的发展。国家科委在大中型风力发电机组研制方面做了大量工作，在“六五”至“九五”期间，都有关于风力发电的科技攻关项目。对55 kW、200kW国产机组的研制，投入了大量资金，取得了一些经验。“九五”期间，科委又立了一个“加强项目”，投资300万元，由浙江机电设计研究院风力发电研究所承担，对“八五”200kW国产机组进行技术改进，再生产2台200kW机组，期望实现200kW机组国产化。

1.3 专业队伍和国产化水平逐渐提高

自20世纪70年代中、后期开始，我国真正进入了现代风力发电技术的研究和开发阶段。在这一阶段，我国的风力发电技术无论在科学研究方面，还是在设计制造方面均有了不小的进步和提高，同时也取得了明显的社会效益和经济效益，主要解决了边远无电地区的农、牧、渔民的用电问题。但其风电机组的单机容量仅为几百瓦到10kW，均属独立运行的风电机组。为了发挥风力发电的优势，降低成本，风力发电机组大型化，单机装机功率的提高，是所有风力发电研究、设计和制造商的不断追求。最近几年进展很大，不断有新型大型风机出现，并很快得到推广。现代风力发电机在不断改变其翼型，增加其塔高，改善其运行特性。此外，现代微机控制技术、并网技术、电子电力技术以及储能技术的不断提高和广泛应用，也使风力发电机组系统越来越可靠实用。

经过多年的实践，培养了一批专业的风电设计、开发建设和运行管理队伍，为今后大规模发展风电创造了良好的条件。大型风电机组的制造技术我国已基本掌握，主要零部件国内都能自行制造，如发电机、齿轮箱和叶片等(国际知名的叶片制造商丹麦LM公司独资在天津设厂生产)，600 kw机组的本地化率可以达到90％。随着大型风电设备产业的形成，船舶工业的主要认证机构中国船级社开始筹建中国风电机组产品的认证体系。

2 风力发电存在的问题

2.1 对风能资源勘察不够全面

通常风力发电的有效风速为3～25m/s，风电场选址的首要条件是风能资源丰富，因而一般以风资源丰富区和较丰富区为选址对象，具体风电场内风机的选址还应根据测出的年有效风速累计小时数（累计时数越高，投产后风机发电量越大）和有效风能密度确定，在风电场内不同位置的这些数据存在较大差异。所以合理选择场址对提高风力发电的经济效益至关重要。而我国现有的风资源分布图很粗，无法满足现在风电场选址的要求，迫切需要进一步细化。

2.2 风电设备和制造技术落后

风电机组制造技术，这是风电发展的核心。目前我国风电建设远远落后于世界发展，其主要原因是，没有加大力度依靠国内雄厚的机电制造业基础，吸收引进国外先进技术对风电成套设备进行自主开发。随着世界风力发电设备制造水平提高，更大的单机容量已经是全球风能技术发展的趋势。据了解，国外风电机组目前已达到兆瓦级，如美国主流1.5兆瓦，丹麦主流2.0～3.0兆瓦，在2004年的汉诺威工业博会上4.5兆瓦的风电机组也已面世。而迄今为止，我国在这一技术上处于落后位置，尚不具备自行开发制造大型风电机组的能力，且在机组总体设计技术，特别是桨叶和控制系统及总装等关键性技术上落后于欧美发达国家，且机组质量普遍不高，易出现故障。据调查，2004年国产机组只占18%，2005年也只有28%，每年的风电设备进口总额高达60亿元，尤其大型风机设备几乎被丹麦、意大利、德国等发达国家全部垄断。国内整体的风电制造水平比国外发达国家至少晚10年，而且技术差距还在拉大，这就使国产设备的竞争力面临严峻的考验。

2.3 风电成本高

风力发电的成本主要是固定资产投资成本，约占总投资的85%以上。按照我国增值税抵扣政策，固定资产投资的增值税不能抵扣。风力发电执行17%的增值税税率，因为没有购买燃料等方面的抵扣，因此风力发电实际税负明显高于火力发电。另外，国内已经建成的微不足道的风电容量几乎全部为进口的成套设备，导致风电场投资高、电价高，与火电、水电比，缺乏市场竞争能力。国产的风电设备可以显著地降低风电成本，但由于现在国内设备制造水平较低，应用规模小，国产设备的价格并不低于进口设备。

2.4 政策扶持力度不够

风电开发前期投入巨大，而国内的风电项目缺乏正常的投融资渠道。国内商业银行对风电项目的贷款期限远短于火电和水电项目的贷款期限，偿还期限大多为5～8年，利息也没有优惠，使风电只能上一些小规模项目，导致风电难以普及，电价下降缓慢。对风电投入的科研经费不足，则制约着风电技术向高端发展，并会导致科技人才的稀缺。

尽管政府于2003年实施了风电特许权示范项目,并于2006年正式实施了《可再生能源法》以促进风电发展，但由于长期给予风电的实际关注力度不够，缺少对风电扶持的长期具体措施，与国外政府的扶持政策和取得的成效相比，存在着很大差距。

3 风力发电前景的建议

3.1做好风能资源的勘察

风资源的测定是发挥风电作用的前提基础，因此将来应该在这方面增大投入，对我国实际的风资源在总体上有细致准确的了解，为政府和风电的决策者合理地规划风电提供正确的指导。为进一步摸清风能资源状况，必须加快开展风能资源的普查工作。这方面，不仅需要有关部门筹集一定资金用于加大风力资源勘测工作的投入，各地也要自筹资金开展本地区风力资源的勘察，认真调查确定可开发风电场的分布和规模。

3.2提高风电机组的制造技术

要提高我国风力发电应用的技术水平，需要不断增进与发达国家的交流，学习其先进技术，只有清楚彼此差距，才能不断提升我国的风电技术水平。我国提出，到2010年风电装机要有80%的国产化率，必须在技术上占领竞争制高点。《可再生能源法》规定：“国家将可再生能源开发利用的科学技术研究和产业化发展列为科技发展与高技术产业发展的优先领域，纳入国家科技发展规划和高技术产业发展规划，并安排资金支持可再生能源开发利用的科学技术研究、应用示范和产业化发展，促进可再生能源开发利用的技术进步”。这一规定为风电技术进步创造了良好的契机。提高风电技术也是降低风电成本和上网电价的关键所在。

3.3 依托政策发展风电

2006年国家正式实施了《可再生能源法》，通过减免税收、鼓励发电并网、优惠上网价格、贴息贷款和财政补贴等激励性政策来激励发电企业和消费者积极参与可再生能源发电。体现了政府对风电等可再生能源的重视，更重要的是给予了风电在法律上的保护，为风电提供良好的发展空间。

2008年，国家发改委印发了《可再生能源发展“十一五”规划》。《规划》提出，有关部门要做好可再生能源发电并网、上网电价及费用分摊有关规定、财政补贴和税收优惠等政策的完善和落实工作。国家有关部门将提出可再生能源发展专项资金的管理办法和使用指南，安排必要的财政资金，支持可再生能源技术研发、试点项目建设、农村可再生能源开发利用、资源评价、标准制定和设备国产化等工作。国家对可再生能源开发利用、技术研发和设备生产等给予税收优惠支持。

这些政策法规的出台为风力发电的发展提供了制度上的支持，在具体的措施和规则上还要细化、规范、便于操作，使风电的发展稳步，快速的发展起来。

4 结束语

中国的风电发展迄今已经有30多年，取得了显著进步。但由于基础薄弱，风电发展的过程中面临的技术落后、政策扶持不够及上网电价高等诸多困难。随着政府和民众对风电的逐步认识、《可再生能源法》正式实施和《可再生能源发展“十一五”规划》的出台，以及风电设备的设计、制造技术方面不断提高，风能利用必将为我国的环保事业、能源结构的调整做出巨大的贡献。风电产业和相关的科研机构应该抓住这一契机，为风电的全面发展作一个系统可行的规划，逐步解决风电发展中的困难，完善风电机制，在提高风电战略地位的同时，早日使风电普及惠民。

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