航空航天产业发展范文

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篇1

目前，全市涉航企业有48家。2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。截至目前，全市航空航天产业在建重点项目21个，总投资达204.46亿元，累计完成投资49.22亿元，同比增长92.6%。

2、主要产品

通用航空、航空航天信息技术、航空航天新材料、航空大件加工及部件组装、航空机电、客舱设备及内饰件、宇航级高可靠电子元器件等。

3、规上企业，龙头企业和基地型企业

规模以上企业14家。龙头企业5家，铝业有限公司、市精密合金厂有限公司、纤维材料有限公司、航天特种材料有限公司、航空有限公司。

4、市场份额，至少20%以上，单个企业产量，技术

市精密合金厂有限公司拥有的具有自主知识产权的高温合金大型精密浇铸技术处于世界领先水平，是全球第3家（中国第一家）掌握该技术的企业，国内市场占有率超20%，2013年超纯净镍基高温合金系列产品实现销售2.6亿元。

5、品牌

中国驰名商标：“绿扬”

著名商标：华阳及图、彤明、“DSLY及图”

6、区域布局

初步形成“一城两园多基地”的空间格局（航空航天产业城、市航空航天产业园、京口航空信息产业园、京口航空航天高性能铝合金材料产业基地、句容航空复合材料产业基地、丹徒航空航天制造及配套产业基地）

二、为什么作为重点产业？

1、产出规模，增速，发展前景

2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。航空航天产业作为国家战略性高技术产业，具有产业链长、辐射面宽、拉动效应强等鲜明特点，对相关产业的带动为1:10，对科技和经济发展具有巨大的带动作用。相关数据显示，近5年全球航空航天产业的增速为25%，远超同期GDP的增速。未来20年，我国共需要ARJ-21同类飞机1000架、国产大飞机C919同类飞机2700架、军用运输机230架，对应市场容量分别为300亿美元、1350亿美元、161亿美元，航空航天信息技术产业产值将超过500亿元美元，航空航天产业已经成为快速上升的战略性产业。

2、财税贡献，占第二产业份额

2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。

3、提供就业情况

提供就业岗位2万个。

4、投资规模，市场导向，企业家信心

截至目前，全市航空航天产业在建重点项目21个，总投资达204.46亿元，这些项目投产后可实现销售规模达1000亿元以上。国家出台的高端装备制造“十二五”规划将航空航天产业作为战略性新兴产业提升到国家战略推动层面，给予宏观政策支持，市场前景巨大，企业家对未来发展充满信心。

5、要素保障和服务支撑

研发支持，人才支持，金融支持，园区载体支持（土地、环保）

三、我市如何培育重点产业政策建议

1、产业规划导向，定位准确，布局合理，保障有力

总体规划、单项规划，用1-2年时间制定产业规划

2013年，联合南京航空航天大学编制出台了《市航空制造产业发展规划纲要》。《规划纲要》明确我市航空产业布局、发展重点和目标。2012年，为加快我市航空航天产业发展，编制了《市航空制造产业发展规划纲要》（征求意见稿）。

2、如何强化政策扶持

国家、省、市、县区四级政策

3、要素配套保障

人力支持，公共服务平台

船舶与海洋工程产业

1、产业规模，产出，投资

全市拥有船舶及配套企业95家，其中，造修船企业30家，具有万吨以上造修船能力的企业7家；船舶配套企业65家。2013年，船舶与海洋工程产业实现销售收入243.1亿元，位居南通、泰州、扬州、南京之后，列全省第五，占规模以上工业比重的5%，其中销售收入过亿元的企业11家。2012年1-8，实现销售188.48亿元，同比增长16.3%，利税9.4亿元，同比增长4.5%，利润7.5亿元，同比下降3.6%。截至目前，全市船舶与海洋工程在建重点项目9个，总投资94.62亿元，累计完成投资10.75亿元，同比下降33.62%。

2、主要产品

船舶产品：海洋工程船、全回转工程船、液货运输船、散货船等。

配套产品：中低速柴油机及发电机组、螺旋桨、船舶电器、船舶电气与自动化控制系统、船舶救生装置、船用锚链、船舶辅机、甲板机械、舾装件、海洋系泊链、海洋平台吊机及救生装置、海洋工程大型结构件等产品。

3、规上企业，龙头企业和基地型企业

规上企业44家，龙头企业5家，省船厂（集团）有限公司、新韩通船舶重工有限公司、中船设备有限公司、鼎盛重工有限公司、赛尔尼柯电器有限公司。

4、市场份额，至少20%以上，单个企业产量，技术

省船厂（集团）有限公司的高技术海洋工程船和全回转工程船两大产品，国内市场占有率高达70%以上，创造了27项中国第一，位居全国同行业之首，2013年，完成工业总产值28.6亿元，实现销售共计20.1亿元，利税6.5亿元。

中船设备的中速柴油机国内市场占有率第一，2013年，实现主营业务收入14.03亿元元，利润1.20亿元元，同比增长16.4%，连续四年利润总额超亿元。在柴油机及动力系统集成、发电机及电气系统集成、海洋工程机电等领域处于全国领先水平。

赛尔尼柯电器有限公司的高端船舶和海洋工程配电板连续五年国内市场占有率第一并进入国际前列，2013年，实现销售3亿元，在船舶与海洋工程电气与自动化控制等领域处于世界先进水平。

中船瓦锡兰螺旋桨有限公司的船舶螺旋桨国内市场占有率超过40%，2013年，实现销售5亿元，在螺旋桨与轴系设计制造、船舶动力打包集成等领域处于世界先进水平。

正茂集团的海洋工程系泊链国际市场占有率超过20%，2013年，实现销售3.1亿元，在海洋工程系泊链设计研发处于国内领先水平。

5、品牌

省著名商标：“蓝波”、“赛尔尼柯SaierNico”、“三星及图”、“三山”图形

名牌产品：“威和”桥式起重机

篇2

一、 引言

目前测度产业生产率的方法主要是总量生产函数、随机前沿生产函数（Stochastic Frontier Production Function Method，SFA）和数据包络分析（Data Envelopment Analysis，DEA），适用于不同的条件，其中DEA法要求较高的数据准确性，SFA法考虑了随机误差对经济增长的影响，也允许存在无效率，能较好的模拟经济状况。由于航空航天产业在发展中存在随机扰动和不可观测因素，采用SFA法应该更为适用。

技术创新要素是产业创新要素的核心，创新组织要素和创新环境要素围绕着技术创新要素发挥作用。因此，文章采用SFA的方法对我国航空航天产业1995年～2011年的技术效率进行了测度，并分析了时间、地区特征、人力资本素质、研发投入、企业规模及制度等对技术效率的影响，为航空航天产业的发展和技术提升提供借鉴。

二、 模型与数据来源

1. 航空航天产业生产效率基础模型。文章采用Battese&Coelli（1995）提出的SFA模型 ，假定我国航空航天产业生产函数为CD生产函数，则随机前沿生产函数模型为：

Yit=A（t）K？琢itL？茁itevit-uit i=1，…，I；t=1，…，17（1）

两边取对数，（1）式变为：

lnYit=？子+？仔？子+？琢lnKit+？茁Lit+vit-uit （2）

其中，Yit、Kit、Lit分别是i省t年产业总产出、资本投入和劳动投入，？琢、？茁是资本、劳动的产出弹性；A（t）=e？子+？子？仔为t年各省市前沿技术进步水平，其中e？子是基年即1995年产业初始技术水平，？仔是前沿技术水平进步速度；vit-uit是随机扰动项：vit是经济系统自身存在的随机误差，服从对称正态分布，即vit～N（0，？啄2v）；uit是技术无效率项，服从单侧正态分布，即uit～N+（mit，？啄2u），mit是技术无效函数。

影响uit的因素很多，制度是重要的影响因素，此外还有企业规模、人力资本素质、研发投入、能源消耗状况、产业生命周期及产业密集度等。限于数据的可得性，将uit设定为人力资本素质、研发投入、企业规模和制度的函数，并考虑时间和地区因素：

mit=？渍+？兹t+？准1Locit+？准2Humit+？准3RDit+？准4Scaleit+？准5Systemit+wit i=1，…，I；t=1，…，17（3）

其中，？渍i（i=1，…，5）是技术无效率函数中第i个因素的截距项；t为时间趋势，系数？兹为正表明技术效率随时间的推移递减，反之亦然；Loc、Hum、RD、Scale和ystem是地区特征、人力资本素质、研发投入、企业规模和制度，系数？准i为正表明第i个因素对技术效率的作用是消极的，反之亦然。各个变量含义见表1。

（4）

式中？酌是指式（2）随机扰动项占技术无效率项的比重，？酌越趋近于1，前沿生产函数和技术无效函数的设定就越合理，采用随机前沿模型就更合适。

2. 数据来源与处理。文章主要数据来自《中国高技术产业统计年鉴》，航空航天产业的统计数据最早可至1995年，所以研究期间为1995年～2011年，样本是去除数据缺失较多的、海南、新疆、宁夏、云南、浙江、内蒙古以外的其他22个省市。此外，价格指数来自各年《中国统计年鉴》。

各指标数据选择及处理如下：

（1）总产出（Y）选取了能大体反映产业发展的当年价总产值，并采用以1995年为基期的各省市第二产业价格指数进行缩减以消除价格干扰。

（2）劳动（L）选取从业人员平均数，即年初就业人数与年末就业人数的均值。

（3）资本（K）的选取，1995～2005年为年末固定资产额，2006～2011年根据（5）式永续盘存法计算，即在上年折旧后加当年固定资产投资额。航空航天产业是高技术产业，资产提前报废、更新、淘汰的可能性较大，设备的技术损耗也会导致固定资产价值骤减，在借鉴会计上飞机、电子设备等折旧处理方式将折旧率取值15%。之后，用各省市固定资产投资价格指数将固定资产值统一折算到1995年不变价，其中广东缺乏的1995～2000年价格指数数据用地理和经济水平接近的福建替代。

Kit=Kit-1（1-）+Iit（5）

其中，Kit、Kit-1、、Iit分别是i省t年固定资本存量、i省 t-1年固定资本存量、固定资产折旧率和i省t年固定资产投资额。

（4）无效率因素：①地区特征，将22个省市分为东中西3个地区，分别取值1、2、3。②人力资本素质，是科学家和工程师占从业人员的比重。科学家和工程师知识水平高且实践经验丰富，是技术创新的主要贡献者，这一指标能大致反映产业人力资本水平。③研发投入，是R&D经费内部支出占主营业务收入的比重，涵盖了企业内部开展R&D活动的实际支出，能准确反映产业的R&D水平。其中，总产值以1995年为基期的第二产业价格指数进行了缩减。④企业规模，是产业总产值与企业数量的比值。产业内企业的数量是衡量市场结构和容量的重要指标，也能反映行业进入和退出的难度。⑤制度，用樊纲等（2011）的市场化进程指标来刻画，他从政府与市场关系、非国有经济发展、产品市场发育程度、要素市场发育程度、市场中介组织发育与法律制度环境5个方面综合测度了市场化进程，此外，用趋势外推法估算缺失的1995年、1996年、2010年及2011年的数据。

三、 实证结果及分析

利用Frontier4.1软件得出模型的参数估计值和检验结果，并得出各省市航空航天产业1995年～2011年的技术效率水平（见表2及表3）。

1. 航空航天产业生产函数分析。据表2的结果，LR统计检验值的显著性水平为1%，表明（1）式中误差项vit-uit复合结构明显， SFA法比OLS法更恰当；估计量？酌=0.612统计结果显著，表明技术无效率中随机误差项的影响高达61.2%、统计误差等不可控因素比例低，模型设定合理可靠，有必要分析技术效率未能充分发挥的原因。截距和时间趋势项系数为1.662和-0.061，表明1995年产业前沿技术进步水平为5.270（e1.662），之后以年均6.1%的速度下降。这可能的原因是：航空航天产业是国防科技工业中相对封闭、开放度小的行业，尽管十五大以来进行了改革，但科研、生产两张皮现象依旧存在，科技成果难以实现产业化；国防科技工业改革是渐进式的，这也有可能是改革过程中出现的无序状况。资本、劳动的弹性系数分别为0.350和0.712，表明劳动贡献度是资本的2倍。这也说明航空航天产业是知识密集型产业，科技人员在技术设备投入基础上进行产品的发明、实用新型和外观设计研发；重大技术R&D中需要大量科技人员长期持续的共同开发，劳动力及高科技人才作为稀缺要素发挥重要作用。此外，资本与劳动弹性系数之和大于1，表明产业具有容易形成规模报酬递增的特征。

技术无效函数中，时间趋势项系数值为-0.002，表明产业技术效率年均增加0.2%，但统计结果不显著。前沿技术下降伴随技术效率提高的原因可能是：①我国尚未形成自主创新的技术创新体制，还处于依赖国外先进技术的状态，如我国不具备生产涡轮风扇发动机或先进火控系统的能力；②产业部分是国防科技工业，具有公共产品的特征，会造成技术前沿下降的错觉。例如某些航空产品或军用航天器只是国防建设的需要，不参与市场流通，统计数据上无法显示。地区变量系数值为0.079，统计结果略微显著，表明东中西部地区产业技术效率呈现递减状态。

人力资本素质系数值为-0.010且统计结果较为显著，表明人力资本能积极提升产业技术效率，提高雇员中科学家和工程师人员的比重可以有效提高劳动生产率。Vandenbussche等（2006）的研究表明教育水平会使劳动力会对技术效率产生不同的影响，文章研究结果与其一致，表明科学家和工程师比重上升1%会提高1%技术效率水平，因为科学家和工程师具有较高的知识水平和丰富的实践经验。可见，航空航天产业吸收的劳动力具有较高的素质水平，对产业技术效率的提高做出了一定的贡献。

研发投入系数值为0.022且统计结果显著，表明研发投入对产业技术效率具有消极影响。研究期内各省市及全国水平的研发投入总体上涨，但研发绩效不高，这与钟卫等（2011）的研究结果一致，他认为在经济发展初期加大R&D投入能有效提高技术创新效率，但随着企业深入发展应重点调整经费投入结构。此外，航空航天产业企业大多由国家或国有控股，近年虽有下降但国有比例仍高达50%。虽然国有企业有规模、政府特许等优势，但激励却不充分。十五大以来中央对国防工业做出的多次部属是对改革的进一步延伸。

企业规模系数值为-0.134且统计结果显著，表明企业规模是积极的影响因素。产业具有高投入、高技术和高风险等特点，进入的企业都有一定的规模。研究期内各省市企业规模变化起伏：相对来说，黑龙江、江西、辽宁的企业规模曾较高（≥6亿元/企业）但变化急剧；大多数省市都在0～2之间。产业中大型企业比重不到20%，大中型企业比重在50%左右，并未形成良好的企业规模；此外，《2012年财富世界500强》排行榜中有12家航空公司，其中我国虽然有2家但上榜的中国航空工业集团公司在排名、主营业务收入和利润方面都与排名第一的波音公司差距较大。

制度系数值为-0.148且统计结果显著，是影响最大的因素。研究期内各省市市场化程度逐年提高，东部优于中部优于西部；位于沿海的广东、江苏、福建、上海等省市的市场化程度最高，而西部陕西、甘肃等省市只有发达地区的一半。1964年推行的三线建设将44项中的21项国防工业企业投放在西部，可见产业半数左右企业在西部地区；2001年实施的西部大开发政策一定程度上提高了西部省市的市场化程度，为产业发展提供良好的市场环境。

2. 航空航天产业技术效率分析。根据计算结果（见表3-1及表3-2）对产业技术效率从区域角度进行分析。

（1）航空航天产业技术效率总体分析。依据测算结果（表3），表明研究期内技术效率均值离效率前沿面较远，仅为0.472，即实际产出水平只占最优随机产出水平的47.2%（表明既定产出水平下能节约52.8%的投入）。可见，产业未能发掘现有科技资源和技术潜力，资源使用效率、管理水平及产业技术实际利用率低。尽管产业平均技术效率不高，但总体是逐年增长的。

（2）航空航天产业技术效率区域分析。由于地域禀赋、国家政策不同造成我国东中西部经济发展呈现东强西弱。产业区域技术效率的具体情况（见表4）：各个区域技术效率存在显著差异；东西部增长较快，中部略微增长，所以2000年前原本领先的中部被东部赶超。各省市技术效率排行中，中部的黑龙江和江西排在第一和第三，技术效率值分别为0.85和0.75；大部分东部省市排名都很靠前；西部省市排名全部靠后，甘肃和山西技术效率值最低只有0.23。

航空航天产业区域技术效率差异显著，最高省市和最低省市相差高达0.62。黑龙江、广东、江西高效利用了现有技术，效率值都在0.75以上；吉林、甘肃和山西效率最低；9省市技术效率不足0.4。从各省市的变动趋势来看：高效率省市（≥0.60）除辽宁2003年前增长快速外的变化起伏；陕西、四川、甘肃、贵州、河北等低效率省市（≤0.3）正逐步释放内部潜力保持低速持续增长。

黑龙江研发投入处于中等且逐年增长、企业规模领先，产出水平很高，因而技术效率最高。黑龙江是工业发展的摇篮，产业全国影响大，其中哈尔滨民航产业发展也很突出。广东位于沿海地区，能吸引众多外资和高技术人才，企业规模虽然递减但处于全国领先，即使研发投入不高但产出规模大。尽管广东没有被纳入军事航空制造业布局，但在航空关联制造业相关领域国内市场占有率名列前茅，并在2010年推行《广东省航空产业发展规划（2010～2025年）》促进产业发展。

山西、甘肃位于内陆或经济不发达地区，产业发展相对较为缓慢，技术效率值偏低。山西技术效率值总体下降；吉林技术效率大致维持在同一水平；甘肃的技术效率逐年缓慢提高；这些变化一部分是由于受当地经济发展的影响，一部分也与国家政策支持力度和国防科技工业布局有关。

四、 结论和建议

航空航天产业发展过程应重点关注技术效率问题。文章用SFA法实证测度了1995年～2011年航空航天产业的技术效率，并对时间、地区特征、人力资本素质、研发投入、企业规模和制度等技术无效率因素进行了分析，得出如下结果：

1. 我国航空航天产业技术效率水平较低，研究期内均值只有0.472。技术效率各年均值波动增长，虽然从0.374上升到0.539，但仍有46%的上升空间。从无效率因素来看，时间趋势不是很显著；人力资本素质、企业规模、制度因素对技术效率具有积极的影响，应适当加大或提高这部分的水平；研发投入作用消极，应对投入结构进行调整。

2. 航空航天产业技术效率存在区域差异，区域效率均值排序为东部>中部>西部，黑龙江、广东、江西技术效率值排名前三，吉林、甘肃和山西排名最末。值得注意的是，研究期间内西部技术效率持续稳定的增长，中部是早期处于领先的情况下后期被东部赶超。

综上所述，人力资本素质、企业规模和制度等因素对航空航天产业技术效率具有积极影响，研发投入的作用是消极的。为了加快我国航空航天产业的增长，不仅需要完善教育、培训和人力资源开发体系，也应当扩大企业规模、使之形成规模效应，并推进市场化改革，保证所需人才、基础设施和制度支撑条件，此外也应改革国防科研体系，在改革研发投入结构的基础上提高研发投入，最终促进产业发展。

参考文献：

1. 丁兆浩.中国地区经济发展差异性.东方企业文化，2011，（14）：82-83.

2. 栾春娟，王贤文，梁永霞.世界航空航天技术领域专利竞争.科技管理研究，2008，（12）：429-433.

3. 霞飞.与三线建设.党史纵览，2004，（11）：10-15.

4. 徐杰，杨建龙.全要素生产率研究方法述评.现代管理科学，2010，（10）：3-5.

5. 张政治，谢毅梅，张文强.我国航空航天产业创新能力提升路径分析.科技管理研究，2011，（5）：7-10.

6. 诺思.制度、制度变迁与经济绩效.上海：上海三联书店，1994：3.

7.钟卫.中国区域R&D投入绩效的统计评价.统计与决策，2011，（7）：91-93.

篇3

据天津日报，天津市航空航天产业又添新兵——由天津普林电路股份有限公司与加拿大FTG科技集团共同出资组建的中环飞朗（天津）科技有限公司上周宣告成立，这家新组建的公司致力于航空航天高科技电路板的设计研发、生产制造及国内外贸易。

正是像中环飞朗（天津）科技有限公司这样的企业不断加入，天津航空航天产业产值规模不断扩大。市经信委昨天向记者提供的数据显示，本市航空航天产业产值规模从2007年的4.4亿元增加到2012年的253.05亿元，增长了56.5倍，产业规模位居国内前列。今年上半年，天津航空航天产业实现总产值148.8亿元，同比增长31.8%。

近年来，天津高度重视航空航天战略性新兴产业发展的规划统筹，积极引进大项目好项目，搭建平台，创造发展环境，在财政、土地、金融等方面加大扶持力度，空中客车（天津）总装线、中航直升机天津产业基地、航天神舟飞行器有限公司产业基地（无人机）、新一代运载火箭产业化基地、超大型航天器项目等大项目好项目纷纷落户津城，其中大部分项目已建成达产。

记者采访市经信委等相关部门及空客总装线、航天神舟飞行器有限公司等相关企业了解到，截至6月底，空客A320系列飞机累计交付已达135架；直升机累计交付20多架；在新一代运载火箭产业化基地，“五号”全箭振动试验塔目前已建成，具备了使用条件，高达93米的振动试验塔目前为亚洲最高。该试验塔首次采用全封闭式结构建设，内部结构也首次采用了更为先进的升降式平台，极大程度避免天气对吊装过程的影响，可满足目前大部分航天器的模态试验；集彩虹系列无人机研发、测试和生产为一体的航天神舟飞行器有限公司已建成一期产业基地，目前可达到年批量生产中大型无人机系统40架套，批量生产小型无人机系统100架套的能力，具备世界先进水平的彩虹系列无人机目前已成功实现出口，并受到玻利维亚、乌克兰、非洲等国家的广泛关注；超大型航天器总装测试试验中心工程建设已完成科研楼和厂房的全部桩基工程。

除了吸引航空航天产业众多企业加盟，一批国家级的航空航天方面的大院大所也纷纷来津落户。中国运载火箭技术研究院、中国空间技术研究院、中国空气动力技术研究院、中国直升机研究所等都在天津建立了研发试验基地，中国民航科技产业化基地、天津大学航空航天产业研究院相继成立。全市共有十几家科研单位和企业参与载人航天、探月工程、二代导航、大型飞机等国家航空航天领域重大工程研制，在空间电源、惯性制导、卫星通信导航、复合材料等领域形成了创新优势。

篇4

关键词： 航空港；产业发展；人才匹配

Key words： air harbour；industrial development；person matching

中图分类号：F272.92 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）04-0036-04

0 引言

人才是指具有一定的专业知识或专门技能，进行创造性劳动并对社会作出贡献的人，是人力资源中能力和素质较高的劳动者。党的十报告明确指出：“加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，推动我国由人才大国迈向人才强国。”《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》指出“人才是我国经济社会发展的第一资源”。随着郑州航空港成为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，相应的人才议题提上日程，产业发展人才匹配问题越发突出，把实验区先行优势转变成持续优势，离不开产业和人才的强有力支撑。现有文献鲜有关于产业发展人才匹配问题的研究，文章以郑州航空港产业发展人才匹配为例，通过阐明郑州航空港产业发展人才匹配现状，发现匹配过程存在的问题，最后提出应对策略，以期产业发展和人才匹配更加洽合，促进港区的可持续发展。

1 郑州航空港产业发展人才结构分析及现状

1.1 相关产业人才结构分析

在上海证券交易所“CSRC行业分类”检索框，搜索“制造业”、“信息传输、软件和信息技术服务业”、“综合”分类下所有上市公司年报数据，为研究需要，将这些上市公司进一步按郑州航空港布局产业分为“航空航天产业”、“电子通信产业”、“高新技术产业”、“生物医药产业”四个类别，剔除出信息不全的公司，并按总资产排名选取前十位上市公司进行分析，以对港区制定产业/人才发展政策、人才规划及企业战略制定和人才需求分析等有所借鉴。具体结果见表1。

2013年，航空航天产业从业人数有244700人，其中，生产人员26881人，占比11.0%；销售人员10293人，占比4.2%；技术人员14676人，占比6.0%，三者共计占比21.2%。本科从业人数84653人，占比34.6%；本科以上人员7376人，占比3.0%；本科以下人员152671人，占比62.4%。由此可知，航空航天从业人员中，中高端人才比重较低，本科以下人员占比较高。电子通信产业从业人数有28134人，其中，生产人员7942人，占比28.2%；销售人员1811人，占比6.4%；技术人员13948人，占比49.6%。本科从业人数11937人，占比42.4%；本科以上人员2867人，占比10.2%；本科以下人员13330人，占比47.4%。电子通信产业本科及以上人员超过从业人数的一半，技术人员接近从业人数的一半，比重较高，生产人员、销售人员和技术人员之和占据从业人数的绝对比重。高新技术产业从业人数37406人，其中，生产人员19350人，占比51.7%；销售人员2844人，占比7.6%；技术人员10236人，占比27.4%。本科从业人数9233人，占比24.7%；本科以上人员2580人，占比6.9%；本科以下人员25593人，占比68.4%。高新技术产业生产人员占从业人数的一半比重，技术人员占比较低，本科及以上人员比重较低。生物医药产业从业人数67022人，其中，生产人员24632人，占比36.8%；销售人员22568人，占比33.7%；技术人员10333人，占比15.4%。本科从业人数15266人，占比22.8%；本科以上人员2190人，占比3.3%；本科以下人员49566人，占比73.9%。生物医药产业本科及以上人员占比26.1%，占比较低，中高端人才较少。

1.2 郑州航空港产业发展人才现状

选取河南省37所本科院校与航空航天制造业、高新技术行业、电子信息产业、生物医药产业的相关专业布点数、硕/博士点等指标分析郑州航空港相关产业人才现状，见表2。

选取的37所本科院校中，“211”大学1所（郑州大学）；河南省教育厅主管大学7所（郑州华信学院、郑州科技学院、黄河科技学院、商丘工学院、郑州升达经贸管理学院、郑州成功财经学院、商丘学院）；河南省主管大学30所（郑州大学、河南大学等）。选择与航空航天产业相关的专业有飞行器动力工程、飞行器设计与工程，这两个专业只有郑州航空工业管理学院一所大学布点，没有硕士点、博士点和博士后流动站。选择与高新技术产业相关的专业有高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程等十个专业。其中，高分子材料与工程、材料科学与工程、包装工程、金属材料工程、无机非金属材料工程、矿物加工工程和材料加工工程专业有硕士点；高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程专业有博士点；材料科学与工程有博士后流动站。选择与电子通信产业相关的专业有电子信息工程、通信工程、物联网工程等十个专业。其中，电子信息工程、通信工程、计算机科学与技术、信息与通信工程、软件工程、信息与计算科学、电子科学与技术、信息管理与信息系统专业有硕士点；信息与通信工程、软件工程专业有博士点；无博士后流动站。值得注意的是，计算机科学与技术本科专业布点数为31，占比84%，本科人才供给充分，但是硕士点只有9个，占比24%，无博士点和博士后流动站，高级人才缺乏。选择与生物医药产业相关的专业有生物技术、生物工程、生物信息等七个专业。其中，生物工程、生物信息、生态学专业有硕士点；生物信息、生态学有博士点；各专业均无博士后流动站。

综上可知，与航空航天和精密制造产业相关的专业设置较少，与高新技术、电子通信和与生物医药产业相关的专业设置较多。航空航天产业相关专业各层次人才都很稀缺，难以匹配郑州航空港该产业的快速发展；高新技术产业相关专业硕士点有23个，博士点4个，博士后流动站1个，人才供给总量充裕，人才层次丰富；电子通信产业相关专业硕士点共计24个，博士点2个，人才供给总量相对充裕，人才层次较丰富；生物医药产业相关专业硕士点共计11个，博士点2个，人才供给人才总量比较少，但人才层次较充分。

2 郑州航空港产业发展人才匹配过程存在问题

2.1 产业、人才政策（规划）“各自为政”

查找关于郑州航空港产业和人才发展的支持政策发现，《河南省人民政府办公厅关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》单列了“产业发展政策”和“人才保障政策”；郑州航空港产业集聚区的优惠政策中，多是引进符合条件企业的税收减免、财政补贴等优惠政策，略微提到关于产业人才的政策；另外，港区有分别关于支持航空物流、生物产业等的政策，鲜有比较系统的人才培养、引进等优惠政策（规划）。《河南省中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》文件的出台，是针对河南省中长期人才发展的宏观导向，与各产业发展政策（规划）是否匹配有待验证。目前，《郑州航空港经济综合实验区产业发展规划》已经通过专家评审，据于此，急需出台“郑州航空港经济综合实验区人才发展规划”，根据规划发展产业制定所需人才规划，既提高人才规划的实用性，又使得产业发展规划有了人才支撑。

2.2 产业发展招进人才“饥不择食”

产业的发展最终要靠人才的推动，各类产业的不同性质决定了其人才需求的差异，同一产业也有需求不同类型人才的分别，如果盲目招才引智，则会有损产业竞争力，阻碍产业发展。为了支持郑州航空港的建设及发展，各级政府做出了很多努力，如为了帮助富士康招工，政府定下指标，纳入官员绩效考核，一方面成效显著，助富士康这棵“大树”生根壮大，但另一方面致使企业（产业）人才的低端性，并隐含员工就业时的诸多问题（高流动性、创新能力不足等）。因为招进人才时不加选择，难免鱼龙混杂，导致产业未能招进真正的人才，也就没有达到产业发展与人才的匹配，故产业发展的人才匹配问题需要未雨绸缪，需要政府、产业各方面的共同努力，产业规划之初，便制定与之匹配的人才规划，才不会“临时抱佛脚”，为时恨晚。

2.3 产业发展专业人才匮乏

在统计的河南省37所本科院校中，航空航天、高新技术、电子信息和生物医药产业相关专业设置较少，硕/博士、博士后流动站等高级人才培养明显不足，各院校专业设置、人才培养与港区产业发展匹配度不高。2012年，河南省航空、航天及其设备制造业平均从业人员为13618人，占中部地区从业人数的24%。从R&D人员折合全时当量这一指标看，航空、航天及其设备制造业为1155人/年，在中部地区占比13%，航空航天专业人才仍较少。另外，航空运输所需的“打板人才”、航空维修等高技能型人才均存在较大缺口，成为制约港区航空航天产业发展的一个重要瓶颈。

2.4 产业人才结构不合理

航空港产业布局伊始便是航空航天、高端制造、现代服务等科技含量高的临空偏好型产业，产业定位高端，更需要掌握高新科技知识、有较强学习应用能力的人才，而现实是港区在招商引资布局各产业方面做得风风火火，成绩斐然，而在“筑巢引凤”吸才引智方面力有不逮，仅仅是只是在相关产业优惠政策中提到少许吸引人才的政策措施，对港区前景等宣传也不够，导致有识之士不是因为感觉距离远就是待遇低等重重顾虑而不愿去港区发展。最终导致产业发展所需人才的结构性短缺，传统服务业（零售、餐饮等）“人才济济”，高端制造、航空航天人才缺乏。在同一产业内部，人才结构也不尽合理，如服务业人才多集中在传统服务业，金融、会展、电子信息等现代服务业人才急缺。

2.5 产业人才体制机制不健全

人才体制机制是关于“引才、用才、留才”等的一系列制度规范，宏观层面既包括政府政策中有关人才引进、培养等的制度，微观层面也包括企业的人才评价机制、薪酬激励机制等。人才体制机制主要依靠对人才进行物质和精神激励来发挥作用。物质激励既是高新技术人才的基本生活保证，又是其价值的市场评价，因此其合理和公平程度直接影响着人才创造活动积极性与能动性的发挥。精神激励主要满足人才更高层级的精神需求。目前，河南省及郑州航空港区尚未建立完善的人才体制机制，如人才引进机制不健全、薪酬激励形式单一等，对人才的制度性安排尚不齐全、完备。

3 郑州航空港产业发展人才匹配策略

3.1 增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识

产业政策主要是为了鼓励或限制产业发展，针对某一个（几个）产业制定的产业发展政策（招商引资、税收优惠、财政补贴等），人才政策是针对人才发展作出的制度安排（奖励政策、住房政策、创业政策等）。产业政策中往往有关于产业发展所需人才的政策措施，而单独的人才政策（规划）多是针对区域或具体人才类型而定，如《国家（河南省）中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》、“科技人才规划”、“教育人才规划”等。二者的独立制定或者仅把人才政策在产业政策中一带而过，导致产业发展与所需人才不相匹配，因此，应提高产业发展人才匹配意识，在出台产业政策（规划）的同时，也要相应出台相关的人才政策（规划），并增加产业和人才政策的协调性、针对性，充分发挥政策效果。

3.2 发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性

做到完全的产业人才匹配几乎不可能，因而产业发展人才匹配目标应是通过各方的共同努力，达到产业和人才的最佳匹配。在机制健全的情况下，市场可以发挥重大作用，完善的市场（中介平台等）能够提供及时准确的产业人才供求信息，产业发展环境较好，便吸引人才也能留住人才，自然产业拥有充足的人才资源，各级人才的流入又促使产业布局、结构等进一步优化，提升产业竞争力，促进产业快速发展。因此，在产业发展人才匹配过程中，应使市场发挥应有作用，通过市场调动政府、产业、学校等各方面积极性，政府将精力放在能使市场起较大作用的制度安排上，产业通过市场竞争优胜劣汰，引起人才资源的“从劣向优”流动，学校通过市场发出的信号便会增减专业设置等培养市场需要的人才，如此形成围绕市场进行产业发展人才匹配的机制，方能达到最佳结果。

3.3 优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例

专业性人才把自己的才能在某个领域充分发挥，符合“分工高效”之观点，真正的专业性人才应是能够高效完成本职工作的人，而非泛指在某一专业领域工作的人。专业性人才的培养可实行“帮扶制”，由“老将”帮带“新兵”，老将经验丰富，言传身教，新兵学以致用，渐成“专才”，如航空打板人才、维修人才的培养。另外可以对这类人才发放资格证书，分设级别，改变对其的传统认识，提高相应待遇，并使其具有一定的晋升空间，鼓励人才前来就业，使专业性人才的比例不断扩大。

目前，只具备某一专业领域的才能已不能满足日益多元化、复杂化的需求，如河南省不乏从事生物医药行业的研发和营销人才，但是真正能满足医药企业要求的研发、营销人员却寥寥无几，最主要的原因就是社会供应的人才知识结构和能力素质与医药企业的要求相脱节，医药企业需要的是既有一定的医药相关专业知识，又具有一定的营销技能的复合型营销人才和既懂研发技术又懂经营管理的复合型研发人才。因此，无论是生物医药产业还是航空航天产业等其他港区布局的产业，无论是研发类人才还是营销类等其他人才，都急切需要既懂此亦知彼的复合型人才，也即需要增加各产业“全才”的比例。

传统的以要素带动或资源禀赋带动经济发展方式已经不能满足经济发展的要求，一个国家或地区的经济发展方式越来越转向创新驱动发展，使经济发展质量不断提高。同样，具体到一个行业发展，创新是其发展的不竭动力，创新驱动发展方式无疑是维持其竞争力保障其可持续发展的不二选择，这就预示着产业发展对创新型人才的巨大需求，无疑要提高各产业创新型人才的比例。培养创新型人才主要是培养他们的创新精神和创新能力，这就需要建立一定的创新文化和氛围，形成人才成长的创新型环境，另外还要设立相应的创新激励等制度，激发创新源泉的不断迸发，鼓励创新人才的不断涌现。

3.4 完善体制机制，优化人才工作生活环境

人才体制机制主要包括人才引进机制、人才评价机制、薪酬激励机制等，科学合理的人才体制机制能够吸引并且保证人才长期为企业服务，达到个人价值的实现和企业绩效的提升之双赢。企业应完善自身人才体制机制建设，以人为本，尊重知识、尊重人才，给予人才各方面具有安全感的制度保障，方能增强人才的凝聚力和归属感。同时，为各种人才营造良好的生活环境和自由的创新环境，使得人才才能得到充分发挥，进行创新活动不受拘束，一方面提升工作效率和创新绩效，增加企业可持续竞争力，另一方面有益于“能岗匹配”，人才流失率降低，人才对企业认同感增强，为企业创造更多价值。

4 结论

郑州航空港经济区作为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，其发展离不开产业和人才的强有力支撑，而人才匹配问题关系着港区产业布局、产业结构、港区的持续发展等，因此，实行恰当的人才匹配策略有助于使人才匹配促进港区的产业发展，将港区的先发优势转变为持续优势。文章分析了郑州航空港产业人才现状及产业发展人才匹配过程存在的问题，提出应增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识；发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性；优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例；完善体制机制，优化人才工作生活环境等人才匹配策略，从人才匹配策略角度助力港区产业发展。

参考文献：

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[4]梁兴英，谢丽威.加强高新技术产业人才队伍建设的战略抉择[J].烟台职业学院学报，2013（2）.

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根据《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》的要求，普通高中除了主要通过国家课程的教学外，还须开设一些内容丰富、形式多样的校本课程来实现育人目标。从培养一流高端科技后备人才的战略目标出发，根据学校情况和依托地方资源优势，选择突出某项特色，不但能使特色项目教育活动开展得更有深度，更具活力，而且可更好地实现我们的育人目标和促进学校的特色发展。

始于1998年的两年一届的珠海国际航空航天博览会，已经成为代表当今世界航空航天先进科技的主流和展示世界一流航空航天产业发展的盛会。每届航展的举办，不仅在珠海特别是在我校，都会掀起一股航空航天热。这使许多学生对航空航天产生了极大兴趣，甚至就此产生立志未来成为航空航天人才的热切愿望。在航展的带动下，许多新兴航空产业，如亚洲最大的珠海摩天宇飞机发动机维修企业、中航工业通用飞机产业和珠海雁洲轻型飞机制造有限公司等都陆续在珠海安家落户。特别值得一提的是珠海航空产业园于2008年破土动工。其将以“五基地一新城”作为骨架，将建中国最具综合竞争力的民用航空产业基地、世界著名的航空展览基地、国际一流的通用航空(公务机)制造基地、亚太地区综合性的航空维修基地和国内重要的民用航空数控加工基地。如今，珠海不仅具有以航空为特征的经济功能，而且具有以航空为特征的社会功能和城区形态，成为拥有相当一部分从事航空产业人口的、现代化的、宜居的珠海航空新城区，这就标示着珠海未来的航空产业有着巨大发展前景。珠海如此得天独厚的航空教育资源，使我们意识到选择航空科普作为我校科技教育中的特色项目是可行的。

二、依托地方资源优势，构建航空校本新课程

为满足学生对高新科技产业之现代航空业的喜爱，在构建航空校本新课程前，我们先对这些资源进行了一个选择、引入和转化的开创过程。在此过程中，我校根据教育目标采取寻找机会、及时跟进等办法，把一些优势资源逐步转化为航空科普教育校本新课程。

在我校开创的航空科技教育新项目里，航空爱好者们组织的航空航天俱乐部，是学生喜爱的一种活动组织形式。学生航空航天俱乐部实行“三自”管理模式，即由学生“自主管理、自我教育、自主发展”，自己选举产生俱乐部管理人员，自主策划一些活动。航空航天俱乐部名为“志翔”，是由学生自己命名的，意喻志在飞翔。我们在学校科技楼上配备了用于展示航空科普知识、组织学生动手制作、陈列学生活动成果的2间专用工作室，其中一间为探究室，安装了一架AU-1轻型飞机和一架直升飞机模拟器。高仿真度的操控、电子装置和前方投影显示屏，使“飞行员”登上驾驶室，就能身临其境地驾驶“飞机”从世界上任何一个著名机场起飞、降落。

为开展好俱乐部活动，我校积极寻找校外航空课程资源，分别与珠海雁洲公司、北京理工珠海航空学院等企业和院校签订航空科技教育基地的协议。根据协议。专业人员定期来校给俱乐部授课与讲座；指导我校教师编写航空科普校本课程；帮助学校进行航空科普设备的安装、调试和操作培训，举办航空科普夏令营等活动。在校友和社会各界人士的支持下，我校还设立了珠海一中航空俱乐部活动基金。

我校开设的航空校本课程还有航模制作，在现有本校科技教育专职教师基础上，我们专门聘请珠海市著名航模教练来给学生授课与指导。直接利用航展举办活动也是航空校本课程的--+突出亮点。航展期间学校除鼓励学生们利用假日前往观展外，还在校园内举办以航空科普为主题的科技节活动。如邀请航空专家来我校进行科普讲座和指导、举行航空知识航展摄影作品竞赛及有关航展主题征文活动等。

2008年珠海第七届航展期间，我们结识了中航集团领导和第一飞机设计研究院总设计师唐长红。在他们的帮助下，我校在2009年7月成功举办了西安航空夏令营。学生在中航集团第一飞机设计研究院、飞机试飞院和西安飞机设计研究院等三地，进行实地参观、学习和体验。活动中，我校航模队又跟他们的业余航模协会建立长期联系。我们邀请“小鹰500”民用飞机总设计师龚国政来校讲座，同时聘请他为“志翔”航空航天俱乐部专家顾问。就这样，我校航空科技课程资源链在这种机遇和跟进的开创过程中不断延伸发展。在学校航空科技教育校本课程实施中，最突出的是航展期间举办的大型主题活动。2008年11月第七届航展期间，我校在校体育馆与中航集团、中央人民广播电台中国广播网联合举办了“振翅长空、梦翔蓝天”航空知识擂台赛。

在科技创新活动中，我校航空爱好者用遥控航模创新研制的“智能警用直升机”获第21届广东省青少年科技创新大赛一等奖。使用遥控直升机模型为装载工具研制的“森林火情遥控探测装备”获得第25届珠海市青少年科技创新大赛一等奖，得到珠海市森林防火指挥部的赞扬和支持，并由市防火指挥部邀请当地航模厂家与学校合作共同参与继续研制，装备研制成功后将在本市乡、镇森林防火部门试用。

我校每年暑假期间举办的航空夏令营，是航空爱好者期盼的科普实践活动，继西安航空夏令营之后，我校在珠海雁洲轻型飞机制造公司内举办的“放飞梦想”航空科普夏令营，也是一次内容极其丰富的航空科普实践活动。活动中，学生们结合实物倾听了轻型飞机的构造、发动机工作原理和飞行原理的介绍，观看了发动机拆、装演示；在专家的指导下，观看了该公司生产轻型飞机的全过程；听专家讲座、观看内部录像资料；学习操纵APOLLOSM飞机模拟器飞行，并分组进行操纵比赛；进行航模制作及放飞比赛。整个活动过程中，学生亲身体验和操作实践的机会特别多，内容紧紧围绕航空，活动形式新颖、生动、直观。活动过后，学生都很有感触，并表示要立志航空事业的发展。

三、着眼经济社会长远发展，为国家培养后备人才

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“嫦娥三号”相关技术，将对我国空间科技和航天产业具有直接而广泛的推动作用，包括运载技术、卫星技术、地面遥测系统和深空测控网等一系列基础建设。另外，据专家说，“嫦娥三号”技术的二次开发带来的作用，包括对航天器本身、航天技术本身的促进，以及对于人工技能、机器人、遥控作业、办公自动化、超音速飞行、光通讯、数据处理，超高强度、超高温材料，电能微波传送，无污染飞行器，空间生命研究等高科技产业都将发挥溢出效应。如：用于“嫦娥三号”月球车的一些关键技术将可望实现“民”，被应用于商业领域，推动国内机器人产业的发展。中国航天科技集团公司第八研究院承担了“嫦娥三号”月球车四个半分系统的研制，该院正计划将用于月球车的移动系统和机械臂等机器人技术向民用领域拓展，用于服务和工业机器人，实现“民”。

事实上，航天技术推广是需要一个过程的。如美国“阿波罗”计划实施后，过了约30年时间，大量航天军用技术才被普及。从目前国内政策看，政府正鼓励相关技术的“民”，在不远的将来这些技术肯定会向民用转化。

探月工程同时也是一项全社会广泛参与的高科技工程，在“嫦娥三号”任务各系统研制过程中，一大批民营配套单位积极参与、无私奉献、发挥自身优势，为“嫦娥三号”任务作出了重要贡献。如华力创通很早就进入军品领域，目前公司的仿真业务属于军工核心领域。该公司研制的半实物仿真系统HRT-1000应用于中国“神舟”系列飞船研制、国产先进战机“歼十”的研制和自主产权的支线客机ARJ-21的航电测试系统中。华力创通的案例仍是数量稀少的个案，大批非航空航天系统的企业仍被阻挡在行业门外。

对于民营企业参与军工建设来说，有机会也有壁垒。由于军工涉及到国家的安全，具有保密性，因此其竞争并非是完全市场化的。同时，国内非航空航天系统的企业并不了解我国航空航天等军工领域的运作模式，很多民企更是抱着“赚一把”就走的目的硬闯这个领域。因而，民营企业为了更好地服务军工领域，需要做足工课。

按照加大自主创新、发展高新技术、推进产业化、提升产业规模的要求，民营企业应当研究开发科技含量高、市场前景好的航天军民两用高新技术产品，参与航空航天等军民结合高新技术产业的发展，参与航空航天科研生产任务的竞争和项目合作。民营企业可承担航空航天分系统和配套产品研制生产任务，具体承担任务的范围按照国防科技工业主管部门的武器装备科研生产许可目录及有关管理办法执行。

为了进一步推动军民结合，有关部门需要加强内部各单位之间在技术链、产业链之间的协同与配合，促进资源整合与能力的形成，同时积极推动与有关大企业集团的战略合作。打破军工集团“自成体系、部门封闭、企业全能、产研分离”的状态，通过吸收更多优势资源向武器装备科研生产领域集聚，形成开放竞争的国防科技工业发展格局。大力发展军民两用技术，提高军民通用资源和重大设施的共享程度。

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【中图分类号】F276.44 【文献标识码】A

我国社会主义现代化建设，经过改革开放多年努力，已经取得了重要实质性成果，尤其表现在我国社会经济快速增长。但是，随着全球经济和金融一体化趋势不断深入，我国各项产业正面临着严峻考验，2008年金融危机以来，国民生产总值和贸易出口额获得了进一步增加，这一结果主要还是以高额资源消费为代价。世界各国都更加关注高新科学技术和构建未来可持续发展的制高点，如何构建符合我国国情的产业结构和培植具有核心竞争力的新产业，已经成为国家宏观政策制定的主要方向和学术界研究的一个热点问题。

2012年，我国出台关于《“十二五”战略性新兴产业发展规划》，更加明确我国着力发展新兴产业的相关政策和指导方针，由于航天产业从自身建设和功能性外延等特征，更加成为我国战略新兴产业发展的关键性支撑石。2011年，河北省政府与中国航天科技集团公司签署区域地方和航天产业系统发展战略框架协议，在“十二五”期间，共同促进河北省社会经济和航天产协同发展，主要包括：运载火箭制造及实验、战略性新兴产业等五个主要内容。而廊坊市在河北省具有得天独厚的位置优势，廊坊航天战略新兴产业建设，对于我国航天工业可持续发展、京津航天产业的拓展和延伸、地方传统产业调整和产业结构全面系统升级都有着关键性的实践性理论意义。

航天战略性新兴产业是基于高新技术和新兴产业相互融合，代表着我国科技创新和产业发展方向，近年来，河北省在推进产业结构调整和突出新兴战略产业方面，推出了一系列具有导向性政策措施，而这些实践性政策性策略，对于航天战略新兴产业长足进步起到关键性作用，并且取得一定的成效。但是不可回避的是，河北省产业调整和战略产业培育过程中，受到理论和经验等多维度影响，以及实际客观条件局部限制，产生很多新问题。

河北省航天产业发展的必要性

航天产业发展将会直接带动一系列战略新兴产业培育和学科技术的融合式发展，我国经过几十年的航天工业的探索和建设，已经构建出我国航天产业体系结构，并且航天产业的发展迈入了一个新发展阶段和历史时期。

航天产业具有重要的战略导向性。航天产业的发展直接关系到我国高端装备制造建设和发展，是我国众多行业中具有高新科学技术应用产业之一，同时对于我国企业产业发展，起到战略导向性作用。①航天产业技术创新和应用，对于我国社会经济的发展起着重要的技术支撑和推进性作用效果，在提升我国人民生活质量、国际地位和综合国力方面，更加强调其战略性影响意义，一方面代表着我国在国际航天发展领域地位，另一方面也能够表示我国核心国防实力。例如美国航天协会关于航空航天技术的相关说明，②即该技术是否领先于世界水平，直接关系到国家各个方面战略性安危，发展航空航天技术是现在乃至未来长期投入和建设国家安全战略。可见，航天产业在我国社会经济和军事中占据核心地位，河北省航天战略性新兴产业建设，将会直接关系到我国航天产业整体规划和可持续发展。

航天产业的技术多样性和链条可扩性。航天产业建设和发展具有战略现代性作用，主要体现在航天产业技术的构成技术多样性和链条可扩展性，一是技术多样性，航空航天产品制造和生产是一项高精端、多学科技术融合而成，从某种程度上讲，航空航天产业发展水平能够直接代表我国先进科学生产力的基础建设情况。由于航天产品生产工艺的复杂性要求，制造生产需要在特定环境下完成，涉及多个学科和技术领域的协调配合，例如要求航空航天材料具有高可靠性新材料、新工艺和新技术，这也能够进一步说明航天产业在我国各产业领域前瞻性地位。同时技术多样性还体现在，生产航天产品需要小批量和多零件构成，这也要求在加工工艺选择和技术上，呈现出明显柔性生产力。二是链条可扩性，据有关部门相关数据统计，③航天战略新兴产业发展带动我国80%的新材料研发，促进多产业链条企业之间融合式发展，技术能够直接提升企业核心市场竞争力，能够更加有效促进其他产业结构的有效调整。未来10年，一个航天项目与产业效益的比值为1：180，推进国民生产总值增长值为 0.714%。

河北省航天产业发展存在的问题

河北省在航天性战略产业培育和发展方面，具有独特发展优势。一是区域位置属于京津经济的三角区域，符合产业延伸和资源互相渗透互补的要求，河北省航天产业的发展，将带动区域多元新兴产业发展，并且能够具有影响和被影响的区域经济发展优势；二是河北省的产业优势，2012年底，河北省物流产业呈现出快速增长趋势，同比2011年增加23.4%，物流产业已经成为河北省现代服务性的优势性产业，这也为航天战略新兴产业全国协同发展，提供重要基础性保障，同时河北省在推动我国“十二五”新兴产业方面，具有明显的发展成果，尤其是先进制造、新材料和高科技电子信息技术等；三是河北省航天产业政策性优势，主要体现在“十二五”纲要中明确指出进一步促进和实现河北省沿海地区发展，这也为河北省航天产业发展，提供上层政策性保证。由于河北省航天产业建设过程中基本无样本参照，属于探索性发展模式，目前，河北省航天产业发展的过程中，依然存在两个重要问题。

航天战略新兴产业集群模式偏低。从国家统计据的相关数据分析可知，④河北省是我国一个重要经济型大省，但是从河北省国内生产总值产业分布情况看，不属于一个以新兴产业为主导经济强省。主要体现在河北省的基础性还是以粗放式、高资源消耗为主的，例如钢铁等传统产业，企业规模虽有所增加，但是系统化归类集成程度不明显，低水平生产现象还很明显，这也是河北省产业发展过程中一个基础性问题。河北省航天产业有其自身特有发展模式，航天战略性新兴产业需要从布局上，充分考虑集中性，并通过相应产业集群模式，进行统筹式发展，构建出航天产业企业之间协调、多赢和技术互补促进融合的创新发展模式，并积极带动与之相关辅产业发展，初步形成以廊坊市为主的新兴航天产业集群，而对比河北省其他产业来说，还是属于较小规模产业集群，并且还需要进一步完善系统框架上的组织协调发展，形成航天战略新兴产业的协同发展机制，形成大产业链条下的规模性循环经济，从而形成以河北廊坊为中心的航天产业集群基地。

缺失高新核心支持性技术。全球范围内已经掀起了新一轮航空航天产业发展新时期，我国航空航天产业虽然在一些关键性技术领域，例如载人和火箭技术，已经达到国际航空航天的世界领先技术，但是从整个航天产业发展上，却具有明显的缺点和不足，主要体现在两个方面：一是航天产业原始创新能力还存在着明显的差距性，尤其是一些关键性核心支撑技术，不能满足我国社会经济发展要求，例如民用和军用飞机在我国社会生产生活中需求量急剧增加，而我国大型航空工业，还承接一些国外外包业务，严重影响航空科技技术创新资源。同时航天产业相关技术研发过多关注于数量而不是质量，2012年航天制造产业的申请专利数达到908件，但是具有整个行业高新技术比例不足2%，美国申请8654项，核心技术占26%，这一数据显示，我国航天产业原始创新能力和驱动力存在着较为严重问题，这也是河北省航天战略新兴产业发展的一个关键性问题。二是创新体制上存在着一定问题，尤其是在航天产业高新技术研发和市场结合方面的问题，河北省政府与中国航天科技集团具有战略性协同发展关系，在航天战略新兴产业发展过程中，已经感觉到中国航天科技集团具有明显的计划经济体制形态，企业之间管理上还存在行政领导关系，各个企业的自主经营权受到了重要限制，这也是导致原始创新动力不足的一个重要原因，同时，中航集团强调科研是主要，直接影响科研成果的市场性技术转化，导致与河北省航天战略新兴产业发展中的资源浪费和技术搁置情况，这也是河北省以及廊坊市航天战略新兴产业发展过程中的一个关键性抑制性问题。

促进航天战略性新兴产业发展的对策和建议

河北省航天产业发展是一项多技术、多企业相互融合，协同发展的高新技术产业模式，在河北省产业结构调整和新兴产业配置中，具有特殊的重要作用和意义。

地处京津两大城市之间的廊坊市其地理位置优越，并且具有较好的航天产业发展基础和条件，已建成的固安航天科技城正在成为对接北京、借势发展的契合点，预计在未来几年，固安航天科技城将形成航天技术研发、应用、服务一条龙的完整产业链，抢占战略性新兴产业发展的制高点。此外，廊坊市还拥有较好的科学研究平台，“河北省航天产业发展软科学研究基地”和“河北省航天遥感信息处理与应用协同创新中心”均设在廊坊市北华航天工业学院，这将为我省航天产业发展提供高质量的研究成果。在我国“十二五”规划的指导推动下，廊坊市航天产业必然会成为河北省社会经济发展的新的增长点。因此，在促进河北省及廊坊市航天战略新兴产业发展过程中，可以以廊坊市航天产业发展为着眼点，集中一切优势资源，制定符合区域经济发展可行性政策引导和支持，完善航天产业链条发展支持性渠道，运用多维度协同共进机制和手段，加大培养和促进航天战略性新兴产业发展。具体建议及对策如下：

促进廊坊航天产业集群模式和产业链条协同创新。航天产业自身特点是一个大型复杂、多技术、多产业组合，要实现国家航天战略创新导向目标，不断创造和提升航天战略新兴产业发展增长点，就要更加关注和强调航天产业集群模式合理化构建和产业链条中各个相互企业之间协同创新能力。廊坊市航天战略性新兴产业可持续发展，需要产业系统良好外界政策性环境和产业链条中各个企业创新，两者直接相互协调，直接影响航天产业发展实质性效率，也制约着航天产业价值链条各企业均衡性发展。因此，河北省及廊坊市航天新兴产业发展，就要不断完善和优化航天产业各企业外部发展环境，即给予政策性的引导和税收支持，构建出符合产业发展航天产业链条各个企业协同创新和共生平台，加大对于产业关键性核心共性产业技术研发突破，作为其他产业发展的技术导向和配套支持，从而更好服务于河北省传统产业结构转型和新兴战略产业发展。

实现廊坊特色航天产业核心技术创新。河北省航天战略新兴产业发展要充分和依靠自身，地理、科研和政策性优势，强调和突出以廊坊市为产业中心，支持和培养企业核心技术发展。核心技术企业发展是航天产业链条中心脏组成部门，直接代表着航天产业专业化和高信息技术性，这也直接需要政府政策性导向和引入社会资本进行长期可持续建设和发展。例如，国际上航天产业的一些核心技术都是由寡头企业垄断，由于利益驱使，其更加注重核心技术保护，使得其他国家难以获取。而我国在掌握航天产业关键技术中，具有较好产业发展优势，核心技术研究就是要依靠企业原创性，要耐得住长期投入和风险，建议河北省构建出航天产业核心技术创新保障平台，增加航天产业核心技术研发抗风险能力，关注国外航天同类技术反向工程求解、结合我国本土技术，进行核心技术再创新。在实现以河北省廊坊市为代表的航天产业核心技术创新的过程中，要始终明确两个支持问题：一是结合国内外航天产业发展新形势，解决关键性技术核心问题，以点盖面，充分把握住航天产业发展必要性和特殊性，建立廊坊市航天战略新兴产业良性发展合理化机制，形成一种产业优势发展稳定环境。二是以中央国企混合制改革为背景，不断整合河北省航天战略新兴产业链条，推进航天产业军用和民用相结合模式，更好地实现航天产业研发性向服务性模式转化，促进河北省及廊坊市区域社会经济航天新兴产业和其他产业的联动协调发展。

结语

航天战略性新兴产业的可持续发展，直接关系到我国社会经济发展和国际地位，航天产业发展的必要性，主要体现在航天产业具有先天的战略导向性和航天产业的技术多样性和链条可扩性，战略导向性是航天产业发展的必要前提，而产业技术多样性和链条可扩性是航天产业推进自身和促进其他产业建设的着眼点，可见构建我国大战略背景下的航天产业航母，促进河北省航天战略新兴产业发展具有现实客观需求。河北省在产业结构调整和培育新兴战略产业上，具有更加突出的京津翼黄金三角区地域优势、更加完备的产业配套服务保障体系和航天战略新兴产业发展的政策性扶持导向优势。

近几年，河北省航天战略性产业发展取得一定成绩的同时，也暴露出一些明显不足和问题，主要是航天战略新兴产业集群模式偏低和缺失高新核心支持性技术，而产业集群模式是航天战略新兴产业价值链条协同发展的保障性措施，高新核心技术支持是航天战略性新兴产业发展基础，也是推进河北省其他产业模式创新发展推动力。对于当前所存在的问题，文中建设性提出促进航天战略性新兴产业发展的对策和建议，主要包括，航天产业集群模式和产业链条的协同创新，及河北省具有特色航天产业核心技术创新。河北省航天战略产业发展需要来自各方面的多维度创新，只有创新才能走出一条符合我国实际情况的航天产业发展之路。我国航天战略新兴产业发展，是一项理论和实践反复结合的工作，需要更多机构和学者，进行系统性和关键问题研究，希望笔者文章关于河北省廊坊市航天战略性新兴产业发展问题探究，能起到抛砖引玉之作用，更加有利于航天战略新兴产业可持续发展的进一步探讨和研究。

（作者单位：北华航天工业学院；本文系2013年度北华航天工业学院科研基金项目“加速廊坊战略性新兴高端产业发展，助推绿色崛起”阶段性成果并受“河北省航天产业发展软科学研究基地”资助，项目编号：KY―2013―24）

【注释】

①傅培瑜：《我国战略性新兴产业发展的研究》，东北财经大学硕士学位论文，2010年，第6～9页。

②张春玲：“加快培育我国战略性新兴产业的对策研究“，《生态经济》，2013年第3期，第30页。

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冷战结束后，世界各国都对其军事战略作出了调整，军工企业进入了规模空前的调整改革时期，航空工业首当其冲地受到较大冲击。但是王睿等人③通过对美国和欧洲大型航空企业的年度报告进行研究发现，这些企业在全球经济步履维艰的时候依然运作良好。究其原因，是因为它们采用了适宜的产业发展战略，包括通过并购重组提升企业实力、强调核心业务的发展、使用高新技术、加强军民两用技术的开发、重视企业文化的培养、拓展国际市场，等等。就美国民机产业的发展战略而言，黄强等人④认为美国民用航空产业成功发展的经验包括5个方面:民机与军机共同发展战略、市场经济条件下政府引导的产业整合战略、战略性贸易战略、技术领先战略和国际合作战略。而欧洲民机产业由最初的无足轻重发展到今天可以与美国民机产业相抗衡的格局，除了与欧洲各国政府的大力扶持、战略贸易政策和技术领先战略密不可分之外，另一个最重要的原因就是欧洲各国的协作式发展⑤。通过各个国家的优势互补，实现发展民机产业所需资源的有效配置，使得欧洲的民机产业取得了巨大的成功。

我国大型客机制造业在经历了一系列的挫折与失败之后，2002年，在国务院有关部委的大力支持下，代表我国民用航空工业新起点的ARJ21新型涡扇支线飞机项目正式立项。同年11月6日，在第三届珠海国际航展的新闻会上，国防科工委了《中国民用飞机的发展》的报告，提出中国将按照国际适航标准，研制具有自主知识产权的新型涡扇支线客机。2006年2月，国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，确定研制大型飞机是中国未来15年内重点实施的16个重大专项之一。2008年5月，具体承担研发和制造大型飞机这一重要使命的中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立。在此背景下，众多学者也开始对这一课题进行了研究。徐康宁⑥认为，我国民用大飞机市场是一种买方约束条件很强的市场，大飞机项目成功的关键在于产业化，重组现有的航空运输市场和航空企业，是大飞机产业化成功的必备的市场条件，发展大飞机的同时，也要发挥比较优势，加快支线飞机生产，以分散风险;钱思佳⑦利用波特的产业竞争力分析框架，在理论总结和实证研究的基础上，构建我国大飞机产业发展机理模型，分析研究了影响产业发展的四大关键因素，即政府职能、产业组织、企业行为和自主创新;张辉⑧根据战略管理逻辑，运用SWOT分析方法分析了民机产业发展面临的机遇与威胁，优势与劣势，并据此确定了民机产业发展应采用的战略，即集聚目标、自主创新、整合联盟、成本领先，从而获得竞争上的优势;丁倩倩⑨从集群创新的角度来研究我国大飞机的发展，提出了加强制度建设、完善基础设施建设、注重开发人力资源、加大政府扶持等政策建议。另外，随着航空制造业生产全球化和分工专业化的趋势愈加明显，我国在努力实现大型客机自主研制的同时，也应借鉴国际经验，注重加强国际合作。这一方面的研究文献有:KeithHay-ward⑩以制造空中客车系列客机为例，分析了制造客机的各成员国对空中客车公司的资金支持及其经验教训，并认为空中客车公司的发展过程是一个各成员国合作的过程，同时也是一个与各个供应商进行密切合作的过程，因此空客公司更应该扩大与供应商的合作范围;ThomasRoehl、JFrederickTruitt瑏瑡认为航空制造业是具有极强规模性的产业，发展航空制造业仅依靠国内市场是不够的，要注重国际市场，寻求与国外的客机制造商合作;JorgeNiose、MajlindaZhegu瑏瑢在对蒙特利尔、西雅图、图卢兹、多伦多地区航空产业群分析的基础上，得出航空产业不仅是地方性的产业，更是全球性的产业，因此客机制造商更需要在全球范围寻找供应商的结论;EmilioEsposito瑏瑣认为航空工业公司不仅需要应对高技术壁垒，还要应对日益增加的金融和市场壁垒，相应地进行航空工业的合作与产业整合显得尤为重要，同时他还认为将航空制造合作范围由地区升级到全球，走一条向战略联盟和国际化的道路势在必行。

二、航空工业产业布局的分析

产业布局又称产业分布、产业配置，是指一个国家或地区产业各部门、各环节在地域上的动态组合分布，是国民经济各部门发展运动规律的具体表现。合理的产业布局，有助于促进区域分工，发挥地区资源的比较优势和绝对优势，提高资源的综合利用效率。产业布局应遵循全局和局部、集中和分散相结合等原则瑏瑤。合理有效的产业布局对于航空产业的持续健康发展具有举足轻重的作用。以美国西雅图航空城为例，该城市以飞机装配基地为龙头，构建了完整的航空制造产业链。西雅图长期以来以一种产业———航空产业而闻名，2005年，仅航空业就业人数就占了西雅图主要都市区制造业就业人数的40．6%。李艳华、陈萍瑏瑥通过对西雅图航空产业发展的考察，发现其7个业务部门中有5个都位于西雅图地区，包括波音商用飞机部，提供售后服务和安全、训练服务的波音公共服务集团，为空中旅行者、航空公司、飞机操作人员开发高速、宽频数据通信技术的波音联通公司，开发安全的、全球通用的空中交通管制系统的波音空中交通管制部，为客户提供全面的融资支持的波音资产公司。这样，西雅图以飞机装配基地为龙头，构筑了完整的航空制造产业链。长久以来，我国航空工业一直存在着布局分散的特点。企业数量多，规模偏小，分布在全国各地，尚未形成集群力量。目前我国从事飞机整机研制生产的单位有20个，其中中航一集团有11个，分布在西安、上海、沈阳、成都、贵州安顺等地，其中从事民用飞机设计的有第一飞机设计研究院，从事民用飞机生产的有西安飞机工业公司、上海飞机制造厂;中航二集团有9个单位，分布在哈尔滨、南昌、汉中、景德镇、常州、石家庄、荆门等地，其中，从事民机设计、生产的有哈尔滨飞机工业集团、洪都航空工业集团、陕西飞机工业集团、石家庄飞机工业公司。我国从事发动机整机研制生产的单位有12个，其中中航一集团有8个单位，分布在沈阳、成都、西安、上海、四川江油、贵州安顺等地;中航二集团有4个单位，分布在哈尔滨、湖南株州、江苏常州等地。这种布局存在结构性矛盾，在很大程度上制约了航空产业的快速发展，影响了航空产业竞争力的形成，这也是中国民机产业发展的体制性问题所在。目前学者们对客机产业布局研究得不多，已有研究成果也主要是一些描述性分析。例如，严海宁、谢奉军瑏瑦通过对我国航空工业企业和航空工业园区域布局现状的分析，认为造成我国航空工业区域过于零散的原因主要包括历史因素、企业因素、地方因素和外资因素四点。李金辉瑏瑧根据国内各省市航空产业规划方案及发展现状对中国航空产业发展背后的四大利益主体，即地方政府、中央政府、国内外航空工业巨头、国内外航空运输企业进行了博弈分析。张捷、张卓瑏瑨从航空制造业的产业发展特点出发，基于供应链协同理论，提出了新时期适合江苏省航空制造业的空间优化方案及产业配套创新模式。

三、航空工业产业竞争力的比较

产业竞争力，亦称产业国际竞争力，指某国或某一地区的某个特定产业相对于他国或地区同一产业在生产效率、满足市场需求、持续获利等方面所体现的竞争能力。尽管国内外针对产业竞争力方面的研究文献较多，然而由于客机制造业是国家的战略产业，对于客机制造商的产业竞争力的部分研究成果没有公开，可收集到的相关研究文献很少，能够检索到的文献主要包括以下两个方面的研究。

1．从定性角度进行研究穆荣平瑏瑩从竞争实力、竞争潜力、竞争环境三个方面系统分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力，认为尽管我国已初步形成了航空航天工业体系，但其总体竞争实力不强，当前急需制定国家航空航天总体发展战略和相应的产业技术政策，以提高航空工业的国际竞争力。随后，一些学者在此基础上对我国航空工业的国际竞争力进行了深入研究。例如，秦臻、倪艳瑐瑠使用显示性比较优势指数、市场占有率指数、进出口价格比、劳动生产率、利润指标等分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力。皮成功、江可申瑐瑡采用国际市场占有率、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数以及航空工业企业营业收入与利润等指标分析了中国航空工业的国际竞争力，并同国外同类产品进行横向比较。据此指出我国航空工业的国际竞争力现状及与国外发达国家存在的差距，并提出增强我国航空工业国际竞争力的对策。曹鑫瑐瑢利用显示性比较优势指数、劳动生产率和主要航空企业财务指标，通过与世界主要航空大国的比较分析来研究中国航空工业的国际竞争力，明确其在国际航空市场中的市场地位，并指出提升中国航空工业国际竞争力的相关路径。

2．从定量角度进行研究崔世娟瑐瑣针对中国航空制造业6个典型整机生产企业，即西飞、哈飞、成飞、沈飞、洪都、贵航，运用企业竞争力评价指标和DEA分析方法对其竞争力进行比较分析，研究表明:西飞在这6家企业中相对竞争力最强，成飞第二，而沈飞最弱;6家企业在资源利用和规模效益方面没有得到更好的回报，中国飞机制造业应改进管理机制，提高企业内部资源的利用效率。丁勇、刘婷婷瑐瑤以我国21个省(市)的航空制造业为决策单元，选取R＆D经费投入、R＆D人员投入作为投入指标，以新产品收入作为产出指标，应用数据包络分析(DEA)方法研究了天津航空制造业的创新效率。结果表明，天津航空制造业处于规模递增阶段，存在规模效率过低、产出亏空和R＆D人员投入冗余等问题。秦臻、秦永和瑐瑥利用协整检验和因果检验对中国航空航天器制造业国际竞争力进行了分析并指出我国航空业国际竞争力的特点及存在的问题。汪本强、江可申瑐瑦选取1999～2003年中国航空工业产业经营业绩指标，通过测算其集中度，并对其产业规模、经营业绩进行回归与相关分析，发现:中国航空工业产业集中度与其经济绩效并无显著的相关关系，而产业规模是影响产业绩效的重要因素。随后他们又利用产业集中度H指数和CR4指标对中国航空工业上市公司2001～2005年的产业集中水平进行了测度，然后通过因子分析并结合考虑时间因素的方法，动态评价了上市公司绩效状况，在此基础上回归分析了产业集中度与公司绩效的相关关系。研究结果表明，在研究时限内，航空工业上市公司产业集中度呈现低水平稳定态势，并且产业集中度与公司绩效之间存在显著负相关关系，这为我们进一步做好上市公司改制重组，提高公司经营绩效，走规模化发展道路提供了决策参考瑐瑧。刘敏瑐瑨借鉴国内外的竞争力评价指标体系，从资源转化能力的角度评价了我国航空航天器制造业的投入产出效益，并根据有效结构假说进一步分析了影响我国航空航天器制造业绩效的深层次原因，研究结果表明，与发达国家相比，我国航空工业的小规模、低行业集中度严重限制了该产业和相关产业的发展。

四、其他相关研究

关于航空工业产业发展的研究，学者们也进行了大量的探讨，研究成果主要有以下几方面。

1．从集群角度对航空产业的发展进行研究赵海山瑐瑩从航空产业与集群的内在创新特征出发，探讨了航空产业与集群式发展模式相耦合的内在属性及其治理逻辑，进而对航空产业集群的治理主体、边界、结构、机制和模式等问题进行了系统剖析。郭莹瑑瑠从网络的角度对陕西航空产业集群的发展过程及其现状进行了积极的探索，运用社会网络分析方法进行了一系列网络特征的定量分析，并从创新的角度构建集群指标体系，对陕西航空产业集群发展的影响因素及影响程度大小进行描述性统计分析和主成分分析，得出定量衡量集群发展水平的得分等式，进而在此基础上提出了一系列相应的发展策略。王兆凯瑑瑡借鉴生态系统的概念，构建了航天产业生态系统。他在此基础上借鉴生态位理论，定义了航天产业生态位，认为航天产业生态位是指航天产业所占据的自然资源和社会资源及其在社会经济发展中所占据的地位和所发挥的功能的总和。并将航天产业集群生态位与物种生态位进行了对比，认为航天产业集群生态位主体能动性强，不仅可以通过遗传获得，更可以通过自身的学习、竞争等手段改变;生态位不稳定，处于不断的变化之中。李艳华、刘杰瑑瑢基于产业互动和根植性角度，提出了培育和发展天津航空产业集群的思路。李微微、曹允春瑑瑣则从嵌入性和根植性角度，以构建天津航空城为题，分析论证了滨海新区航空产业集群发展思路和各阶段重点发展的领域。

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一、引言

随着我国经济的快速发展，高技术产业的地位尤为突出，高技术产业是拉动国民经济增长的战略性产业，对我国经济的核心竞争力起着决定性作用。广东省和山东省是拉动我国高技术产业发展的两个重要省份，因此对这两个省的高技术产业的发展状况进行比较研究具有十分重要的意义。

二、广东省和山东省的高技术产业实证分析

（一）产业规模比较

广东省和山东省高技术产业的产值水平和高技术企业数目都有所增长。根据统计的数据，从2000年到2011年，广东省的高技术产业得到了迅猛的发展，总产值规模由2000年的2714.9亿元，迅速增加到2011年的23576.3亿元，是2000年产值的8.7倍之多；而山东省从2000年到2011年之间，总产值规模由2000年的370.2亿元，迅速增加到2011年的6201.1亿元，是2000年产值的16.8倍之多。虽然山东省的总产值在量上远不敌广东省，但就其近十几年的发展速度而言，要比广东省快两倍，势头强劲。另外，两省高技术企业近些年来在数量和规模方面也有提升，广东省规模以上的高技术企业从2000年的1711家，增加到2011年的4601家，增加将近两倍；而山东省高技术企业涨速更快，规模以上的高技术企业2000年只有424家， 2011年发展到1514家，增加将近三倍。在我国高技术产业发展中，广东省是高技术产业发展较好的示范省份，近些年来，高技术产业的发展缓慢的其他省份吸取广东省的经验也步上了轨道，山东省利用自身的优势使其高技术产业得以快速发展，随着山东省对高技术产业发展的政策和环境的不断完善，吸引着越来越多的高技术企业进入山东省，同时使省内原有的一些小规模的高技术企业发展壮大，步入规模以上的行列。

（二）产业贡献能力比较

高技术产业所占国内生产总值比重逐年上升。广东省的高技术产业在全国的比重波动平缓，维持在26%到31%之间，将近占到全国的1/3，可见广东省对我国高技术产业的贡献之大；山东省高技术产业的产值在不断增长的同时，在全国的地位也在不断上升， 2000年只占到全国的3.6%， 2011年涨到7%，将近翻了一番，可见近年来高技术产业在山东省经济中的地位正在不断提升，且发展速度较快，随着产业规模的不断扩大和技术水平的提高，在未来可以给山东经济的发展提供更好的支撑。

另一方面，高技术产业的总体利税能力也在逐年上升，广东省高技术产业的利税能力保持在20%以上，2000年广东省高技术产业利税仅为202.8亿元，到2011年达到了1853.2亿元，所占比例为24%，而且从2008年至2011年这四年间一直稳定在24%左右；山东省高技术产业利税在2000年仅为36.1亿元，所占比例不到3.5%，到2011年涨到了660.9亿元，是2000年的18倍多，最近五年的利税比例维持在8.4%左右的水平。在近十几年的发展中，广东省的实力相当，贡献卓越；而山东省高技术产业对于山东省的税收贡献也有着很大的提高，翻了一倍有余，可见近几年来山东省高技术产业逐渐成为税收收入的重要来源之一。

（三）产业结构比较

在广东省高技术产业中，电子及通信设备产值从2000年的1859.59亿元，增长到2011年的15112.4亿元，是2000年的8.12倍，所占比例2011年达到64%；计算机和办公设备产值从2000年的609.71亿元，增长到2011年的6883.7亿元，是2000年的11.29倍，2011年所占比例为29.2%，是高技术产业五大行业中增长最为迅速的，可以看出广东省高技术产业中电子及通信设备制造业和计算机和办公设备制造业就占了93.2%，即广东省以这两大行业为主导产业极大的推动了高技术产业的快速发展；医药业产值2011年的产值为921亿元， 所占比例为3.9%；医疗设备和仪器仪表产值从2000年的55.63亿元，增长到2011年的610.6亿元，是2000年的11倍， 2011年所占比例不足2.5%；航空航天器产值从2000年的4.67亿元，增长到2011年的48.7亿元，是2000年的10.4倍， 2011年所占比例为0.2%，虽然医疗设备制造业和航空航天器制造业的涨速可观，但对高技术产业的贡献不太大。

山东省的电子及通信设备产值从2000年的218.29亿元，增长到2011年的1836亿元，是2000年的8.4倍，所占比例由2000年的59%跌到2011年的29.6%，跌幅将近一倍，说明电子及通信设备制造业的地位在山东省有所调整；计算机和办公设备产值从2000年的23.01亿元，增长到2011年的1775.9亿元，是2000年的77倍，所占比例从2000年的6.2%增长到2011年的28.6%，此行业在山东省得到了空前的发展，到2011年地位紧追电子及通信设备制造业；医药业产值从2000 年的101.46亿元，增长到2011年的2023.1亿元，是2000年的19.9倍， 2011年所占比例为32.6%， 2011年以上三大行业在整个高技术产业所占比重超出90%，可见这三大产业是在山东省得到大力支持。医疗设备和仪器仪表产值从2000年的25.45亿元，增长到2011年的550.8亿元，是2000年的21.64倍；航空航天器产值从2000年的0.62亿元，增长到2011年的15.4亿元，是2000年的23倍，虽然医疗设备制造业和航空航天器制造业的劲头强势，但总体来说对高技术产业的贡献很小。

从以上分析可知，在近十年的发展中，广东省一直以电子及通信设备制造业和计算机和办公设备制造业为主导产业，两大行业给广东省的高技术产业带来了显著贡献；而山东省进行了行业的调整，由于计算机及办公设备制造业后来居上，由医药制造业和电子及通信设备制造业两行业为主要发展行业转变以三大行业并驾齐驱的发展态势，可见不同的省份在高技术产业的发展道路上采取的策略各不相同，因而发展状态也不一样。

三、结论

在我国高技术产业发展的过程中，广东省作为示范省份一直起着带头作用。从上文的比较可以看出，广东省无论是在规模上还是在水平上都胜于山东省，但在这十几年的发展中，山东省的高技术产业发展迅猛，产业结构得到优化，整个高技术行业拉动了山东省经济的增长，山东省应坚持自己的主导产业，吸取广东省高技术产业发展的优势，使本省的高技术产业更快更稳的发展。

参考文献：

[1]孙静娟，戴忻.对中国高技术产业发展评价分析[J].特区经济，2007（12）：32-34.

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一、研究背景和目的

2005年在全国21个将高技术产业作为“十一五”重点产业发展的省、市创新能力的排序中，贵州高技术产业创新能力综合评价位于第15，被归类到创新能力相对较弱的地区。2006年贵州省高技术产业保持着良好的发展势头，高技术产业工业总产值达175.26亿元，比上年增加16.04亿元，但其在全国的比重从1995年的⒈08%下降到2006年的0.42%。《贵州省“十一五”高技术产业发展规划》提出高技术产业发展的目标是，力争高技术产业总产值年均增长25％左右，2010年达到500亿元，在全省GDP比重中由3％上升到6％左右，成为全省的支柱产业之一。

高技术产业技术创新状况关系到高技术产业的发展。本文对2239个规模以上（在本文中指全部国有及销售收入在500万元以上的非国有工业企业）具有法人资格的工业企业开展的企业创新调查资料进行分组整理，调研分析贵州省高技术产业开展创新活动基本状况。涉及六个方面：产业创新活动的活跃度、创新活动的研发主体、创新类型、创新经费来源和支出、创新产出以及创新活动的知识产权保护。重点是三大行业：医药制造业、电子通信设备制造业和航空航天器制造业。

二、对高技术产业创新活动基本状况的调查分析

1、高技术产业创新活动活跃度。从高技术产业创新活跃度析，全省高技术产业中有82.5%的企业开展了创新活动，比全省或全国工业企业高5成，活跃度明显，见图1。

从行业看，医药制造业、电子通信设备制造业和航空航天器制造业开展创新活动企业占全部调查企业的比重分别为78.6%、76.5%和100%。

2、高技术产业创新活动研发主体。高技术产业创新活动主体状况为：产品创新中企业自主创新的比例为62.5%，企业间合作创新占8.93%，企业与科研院所的合作创新占17.86%，企业与高校合作创新占0.89%，其他方式占9.82%。开展工艺创新的企业中自主创新占63.6%，企业间合作创新占13.08%，企业与科研院所的合作创新占6.5%，企业与高校合作创新占2.8%，其他方式占14.02%。各行业也都以企业自主创新为主，但在创新主体比重上有所不同。医药制造业和航空航天器制造业在产品创新上与企业、科研机构的合作创新明显，而电子通信设备制造业集团研发比例高。

3、高技术产业创新类型。企业的创新类型包括企业原始创新、集成创新和消化吸收再创新三种（一个企业的创新活动可能同时包含三种创新类型）。在有产品创新活动的高技术产业中原始创新占41.3%，集成创新占25.0%，消化吸收再创新占17.5%；在有工艺创新活动的高技术产业中原始创新占31.3%，集成创新占21.0%，消化吸收再创新占17.5%。可见，贵州高技术产业在创新类型上以原始创新为主，而产品创新比工艺创新注重原始创新，见图2。三大行业都以原始创新、集成创新和消化吸收再创新的形式开展创新，但原始创新比重偏高。

4、高技术产业创新经费。创新经费是指企业用于创新活动的各种经费，本次调查主要指企业用于研究与试验发展经费，为开展创新活动获取机器设备和软件的经费，从企业外部获取相关技术的经费。2006年全省高技术产业创新经费支出总额7.94亿元，占全省工业企业创新经费投入的16.7%，创新经费投入强度6.08%，比全省工业高3.33个百分点。贵州高技术产业创新经费来源渠道单一，主要由企业资金、金融机构贷款和政府资金组成，三项合计占全部资金来源的98.1%。其中：政府资金占19.0%，金融机构贷款占26.5%，企业自有资金占52.6%。来自于减免税的比例极低，风险资金投入为零。

从高技术产业创新经费支出结构分析，创新经费用于内部R&D经费占全部创新经费的54.9%；占产品销售收入的比重为3.34%，比全省工业企业高2.58个百分点。用于外部R&D经费占全部创新经费的7.1%，占产品销售收入的比重为0.44%，比全省工业企业高0.36百分点。用于获取机器设备和软件支出占全部创新经费的33.0%，占产品销售收入的比重为2.01%，比全省工业企业高0.21个百分点。用于从企业外部获取相关技术经费占全部创新经费的5.0%，占产品销售收入的比重为0.30%，比全省工业企业高0.18个百分点。

5、高技术产业创新活动产出。2006年高技术产业新产品产值为43.37亿元，新产品产值率为24.75%，比全省工业企业高13.55个百分点。实现新产品销售收入35.19亿元，新产品销售率为26.47%，比全省工业企业高15.67个百分点，其中：新产品出口6.98亿元，占新产品销售收入的19.85%。新产品销售收入中国际新产品6.55亿元,占新产品销售收入18.62%，国内新产品销售收入13.56亿元,占38.53%。企业新产品销售收入15.08亿元，占42.85%。

创新产出的行业结构中，医药制造业、电子通信设备制造业和航空航天器制造业实现新产品产值占高技术产业新产品产值的比重分别为：36.4%、20.8%和38.3%。航空航天器制造业产值规模航空航天器制造业最大。从产出水平看，医疗设备及仪器仪表制造业新产品产值率最高，而销售率是电子通信设备制造业最高，见图3。

6、高技术产业创新活动知识产权保护。高技术产业83.75%的企业主营产品拥有自主品牌，比全省工业高51.49个百分点；57.5%申请了专利，比全省工业高48.21个百分点；62.5%注册了商标，比全省工业高42.18个百分点；67.5%进行了技术秘密内部保护，比全省工业高47.18个百分点，可见高技术产业注重知识产权的保护。

从高技术主要行业看，医药制造业拥有自主品牌比率为87.38%，但其申请专利的比例仅为55.34%；航空航天器制造业申请专利以及开展技术秘密内部保护比例的比例高达91.30%，拥有自主品牌比例也达82.61%，是知识产权保护做得最好的行业；电子通信设备制造业在拥有自主品牌、申请专利、注册商标以及开展技术秘密内部保护的比重分别只有76.47%、41.18%、29.41%和64.71%。

三、调研数据分析结论

1、高技术产业创新活跃度高。近九成的企业开展了创新活动，但占比重最大的医药制造业创新不足。创新活动主要依赖于企业自主研发，自主创新比重高；而与高校、科研院所的合作创新不足，集团创新比例低。

2、高技术产业原始创新、集成创新和消化吸收再创新的比例普遍高于全省工业企业。并且产品创新和工艺创新都注重原始创新，比例最高。

3、高技术产业创新资金来源渠道比较单一。经费来源结构主要由企业资金、金融机构贷款和政府资金组成，无风险资金投入。创新经费支出主要是内部R&D支出，外部R&D、机器设备和软件支出及从企业外部获取相关技术的经费支出较少。

4、创新产出能力逐渐加强，比全省基本创新情况好，但产品创新水平较低。 从事国际新产品的技术创新的企业比重很小，多数企业创新活动是在国内和企业层面的创新，且成为企业主要的销售收入来源，不利于新产品在国际市场的竞争力。

5、知识产权保护工作受到企业的普遍重视。知识产权保护的比例比全省其他工业高，但医药制造业申请专利比例低。电子通信设备制造业的知识产权保护各项工作都需要加强。

四、对策与建议

1、战略上，应重点选择具有比较优势、有发展前景的行业加大发展，谋求局部领域的优势和强势。医药制造业是目前全球最活跃、进展最快、最有前途的产业，贵州在该领域具备资源优势和技术创新基础，应扶持发展。此外，贵州电子通信设备制造业在该产业某些领域的创新能力和产业基础,在全国范围内也具备很强的优势和竞争力，应重点发展。要加强这两个行业在经费支出、产品新颖度、知识产权保护等方面的工作。

2、实施自主创新与模仿创新并举的创新战略。由于自主创新具有较高的风险性，适度引进国外先进技术,并在此基础上努力模仿创新,力图在关键技术与核心技术上突破,形成更多的自主知识产权,对贵州省的高技术产业提高自主创新能力来说无疑是个明智的选择。另外，应加大引进技术与消化吸收的力度,提高引进消化吸收再创新的能力。

3、完善高技术产业发展的投融资机制。欠发达地区高技术产业发展中资金不足是普遍问题。贵州要通过多种途径支持创业期高技术企业，建立高技术产业创业投资资金和融资担保资金，还要促进外部资本市场的发展。加强引导扶持有条件的企业上创业板市场，形成从国家资金引导、创业投资助推、金融资本支持、上市融资扩张的高技术产业投融资链条。

4、加强区域创新系统建设。产业创新能力受到区域创新系统的影响，区域创新系统通过创造更为有效的资源配置方式而形成区域竞争优势，促进区域经济跨越式发展。在这个系统里面，市场的力量无疑发挥着主导的作用，而政府的扶持、投资及管制也是行之有效的，要充分发挥政府提供公共设施和公共服务的功能。同时，加强企业、高校、科研院所、金融机构、市场中介组织及政府之间的互动可以取得更好的协同效应，形成一个以创新为总体目标的协同互动和交流渗透的网络。良好的创新网络能有效地促进创新,从而促进产业持续发展。

（注：本文为贵州省工业创新调查办公室课题研究项目《贵州省高技术产业企业创新状况研究》成果。）

【参考文献】

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北航的特色发展和自主创新之路值得其他院校参考，对于我们办好杂志同样有借鉴和启示作用。

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关键词:

高技术产业;知识管理效率;DEA

在自然资源稀缺、利用效率相对低下的背景下，创新能力的强弱直接影响着一个国家、一个区域乃至一个行业的兴衰。高技术产业正是以创新为特征的知识密集型产业，创新能力决定着高技术产业的可持续发展。而知识资源的合理配置是决定高技术产业创新能力高低的关键，可见，相对于自然资源的配置，知识资源的合理配置对高技术产业创新能力的提高尤为重要。因此，研究高技术产业知识管理效率具有重要的现实意义。知识管理的目的在于有效地将外部知识转化为内部知识，对知识进行全面而充分地开发利用。国内外学者对高技术产业的研究主要集中在研发投入、创新绩效等方面［1－3］，对高技术产业知识管理效率的研究文献相对较少。本文以我国高技术产业中医药制造业、航空航天器制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业和医疗设备及仪器仪表制造业为研究对象，运用2012年最新相关统计数据和DEA模型对高技术产业知识管理效率进行测度分析，为提升我国高技术产业知识管理效率提供理论支持和实践借鉴。

1研究方法和指标体系

1.1研究方法选择DEA(DataEnvelopementAnalysis)数据包络分析，是著名运筹学家A.Chames和W.Wcooper等学者在以往的经验基础上发展起来的。DEA是根据已知数据，使用模型对多个变量的DMU进行相对效率评价时使用的方法之一，目前较多用在有关效率的分析研究中。在DEA中，相对效率的分布区间为(0，1)，最高效率为1。DEA方法延续至今，很典型的有CCR、BCC、FG和ST模型。本文所研究的问题会涉及一个以上的产出，所以所采用的模型为多产出的CCR模型。TE指相对于投入来说，产出已经达到了它的最大值，也就是说决策单元已经位于生产的可能性曲线上;PTE指DMU在现有的技术水平下已经达到了效率的最大化状态。总之，投入和产出在t+和t－之间变动时，当D越大，效率越好。

1.2指标体系构建对高技术产业知识管理效率的测度就是对知识资源的投入和产出的效率进行分析。而DEA模型以决策单元的投入和产出的数据为衡量效率的基本标准，用此模型进行效率分析的基础就是建立合理而正确的投入和产出指标体系。投入主要为劳动力的投入和资金的投入，其中从业人员的平均人数、R＆D人员全时当量、机构人员反映了高技术产业在劳动力方面的投入。R＆D内部经费支出说明了产业内部对知识管理的重视度，新产品开发经费支出、机构经费支出、专利方面的经费支出说明了对创新的支持程度，技术引进经费支出、购买国内技术经费支出、消化吸收经费支出说明了产业对于知识的引进、改造和消化吸收的支持，这些都是在资金方面的投入。产出指标主要分为价值和技术的产出。主营业务收入反映了高技术产业产出的一个整体状况，新产品产值、新产品销售收入、利润出货值和高技术产品的出口额反映了高技术产业的价值产出，专利申请数、有效发明专利数反映了在技术方面的产出。最后结合数据的可得性和高技术产业的特性，借鉴盖丽莎等［4］的研究指标，构建我国区域高技术产业知识管理效率测度的指标体系如表1所示。

2知识管理效率的测度及分析

从我国《高技术产业年鉴2013》中，采用2012年高技术产业五大行业的截面数据，运用数据包络分析法测度我国高技术产业知识管理效率。高技术产业知识管理效率的测度是多指标的综合评价，包括技术效率、纯技术效率和规模效率，结果如表2所示。表2中，电子计算机及办公设备制造业的技术效率、纯技术效率和规模效率都为1，规模报酬不变，说明它的知识管理效率高，也就是说，如果按照目前的这种投入和产出或者这样的比例继续投入的话，该产业的产出将会处于高效的范围之内，知识管理的效率也就一直会维持在高效的水平上。电子计算机及办公设备制造业的知识管理效率如此的高，其主要原因就在于专业性强，智力资源的含量较高，属于较高的具备专业技能的脑力劳动，不需要一般劳动力和低端行业的资源介入，一般不需要大的投入就可以得到可观的产出，致使其知识管理效率高。但是，电子计算机及办公设备制造业的规模报酬不变，导致了多的投入不会有多的产出，所以在电子计算机及办公设备制造业方面不可盲目投入，否则会导致效率下降。

医药制造业无论是技术效率、纯技术效率还是规模效率都较低，其中规模报酬的递增也为医药制造业留下了大量的投入空间。由表3可以看出，医药制造业知识管理的投入和产出极为不平衡。从产出来看，目前新产品的销售收入为29286008万元，还没有达到就目前的投入而应得的产出为56235860.371万元，但是在技术产出方面，有效发明的专利数达到了预期的要求。造成这样结果的原因就是市场的推广力度还不够，广告的投入力度也比较低，在消费者心里的知名度比较低。投入方面，R＆D人员全时当量x2、新产品开发经费支出x5、企业数x6、技术引进经费支出x7、购买国内技术经费支出x8、技术改造经费支出x9、消化吸收经费支出x10的投入都过量。当产出维持在目前的水平时，R＆D人员全时当量应该减少26003.143人年，减少高技术产业专业人员的工作量;新产品开发经费支出也应该减少751034.454万元，新产品的开发一直都是产业的重点工作对象，而如此多的投入却没有赢得应得的产出，导致了严重的资源浪费，增加了产业的资金负担;企业数也比较多，应该减少4369个。技术引进经费支出、购买国内技术经费支出、技术改造经费支出、消化吸收经费支出这些指标表示了高技术产业知识管理中知识投入方面技术的引进、改造和消化吸收，这些方面的效率体现最能突出知识管理效率。表3显示，医药制造业关于技术的购买、改造和消化吸收的经费支出都明显较高，目前比预期的支出要多达979948.762万元，这样的经费配置会造成极大的浪费。医药制造业由于技术水平低、创新能力不足和政策控制严重的原因，导致了这一行业很难吸收和利用外部知识。综上所述，医药制造业的知识投入明显超出了目标值。在规模报酬递增的情况下，如此多的投入都没有获得较高的产出，可见医药制造业的知识资源配置明显不合理，投入过剩而产出不足，造成资源浪费和资金压力。航空航天器制造业的技术效率在这五大产业中是最低的，只有60.6%，低于平均水平20.6个百分点。表2显示航空航天器制造业的综合技术效率与其规模效率都比较低，表明其知识管理效率相对较低。主要的原因就在航空航天器制造业的特殊性。

航空航天器制造业关系到国家的安全，具有较高的专业性和高端性，国家对航空航天器制造业的人才要求也比较严格，这一行业的各方面门槛都比较高、政策限制较多，行业的性质导致了通常会需要更多的时间，几年或是几十年来完成一个目标，使知识的循环转移不自由，表现在航空航天器制造业的知识管理的效率不稳定，会在一定范围内波动。航空航天器制造业的规模报酬递增，导致了这一行业的产出会以比投入更高的比例增长，也就表明了航空航天器制造业的发展空间大，知识管理的效率会有一个很大的上升空间。电子及通信设备制造业和医疗设备及仪器仪表制造业的综合技术效率差别都不大，都处于无效状态，主要源于两个产业规模无效。电子及通信设备制造业的规模报酬递减，其基本原因是缺少独特的高端技术，一直都使用低端劳动力和普通技术，依靠劳动力来提升产出。这种加大产出的做法短时间内还行，但是一旦超出一定的界限，不断地增加普通劳动力就不会再提升产出，反而会使产出降低。医疗设备及仪器仪表制造业的规模报酬递增与这一行业的性质有很大的关系。医疗设备及仪器仪表制造业从劳动的专业分工上看，属于技术效率和规模效率都较为普通的行业，但是纯技术效率较好。

3我国高技术产业知识管理效率的提升对策

通过对我国高技术产业知识管理效率的测度和分析发现，我国高技术产业知识管理的技术效率、纯技术效率和规模效率分别为0.812、0.951和0.859，与陈士慧等［5］测度的2008年的结果相比，技术效率、纯技术效率和规模效率都有所下降。这与测度指标和测度方法的差异有关，也可能与2008年金融危机之后实体经济的不景气有关。根据张杰等［6］的研究，中国渐进性的市场场化改革引致了要素市场扭曲，即政府对要素市场的干预和管控人为压低了要素价格，延缓了市场化进程，抑制了资源配置效率的提高，作为微观主体的企业会倾向于使用廉价的有形要素获得利润，甚至从事寻租活动获取超额利润，而对于如何提高知识管理效率从事创新活动的动力不足，在一定程度上抑制了高技术产业知识管理效率的提高。高技术产业是知识密集度高、投入高、效益高和风险高的四高产业，高技术产业的显著特征是创新，通过提高知识管理效率促进创新对高技术产业的可持续发展意义重大。基于本文实证分析的结果，结合我国高技术产业发展的现实，从知识管理的视角提出以下对策:(1)加快要素市场的市场化进程，使市场在创新资源配置中起决定性作用。注重人才的引用和培养，推进知识创新和扩散，保持行业和技术的开放性，尽可能推进该产业高技术化，提高整体竞争力。(2)注重高技术产业专业人才的培养。高技术产业知识管理效率体现了知识的研究、转化和消化吸收的效率，人是运用知识的主体，人才是关系到高技术产业知识管理效率高低的重要因素。但是人才的培养不是一蹴而就的，因此要长期加强人才的培养，鼓励人才的流动，最大限度地开发人才资源，实现人力资源共享，从人才的角度推进高技术产业知识管理效率的提高。(3)强化对优势产业的支持。电子计算机及办公设备制造业是高技术产业中的优势产业，其知识管理效率也最高。应加强知识产权的管理，提学研平台，出台一些优惠政策，使得高技术产业快速发展。(4)实行高技术产业知识管理效率测度常态化。尽可能统一评价指标体系并保持连续性，定期测度。这样，有利于掌握高技术产业知识管理效率及其变动态势，及时做出反应。

参考文献:

［1］冯锋，马雷，张雷勇．外部技术来源视角下我国高技术产业创新绩效研究［J］．中国科技论坛，2011(10):42－48

［2］惠树鹏，张玉春．我国高技术产业研发效率的空间变动及影响因素研究———基于省际面板数据的随机前沿分析［J］．南京航空航天大学学报(社会科学版)，2014(2):21－25

［3］吴旭晓，许正中．基于超效率DEA的区域高技术产业发展绩效评价［J］．统计与决策，2010(22):110－112

［4］盖丽莎，董洁．我国区域高技术产业知识管理效率测度研究———以江苏省为例［J］．科技管理研究，2013(21):72－75