交通规划标准范文

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Abstract: along with the urban construction to speed up, based on the modern traffic system of the urban transportation has become an important aspect of the city development. This paper mainly based on the problems of urban rail transit operation discussed, and then elaborates the urban rail transit operation standardization management way.

Keywords: urban rail traffic; Operation; Must change management

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

一、前言

在地铁建设的大潮之下，标准化的运营管理平台是地铁安全运营的关键，同时也是加快我国城市建设的重要举措。然而，实际中的运营管理问题，给地铁的安全运营造成了严重的影响。因而，对地铁运营的标准化管理，是我国地铁事业发展的关键。

二、城市轨道交通的运营管理现状

随着城市建设的加快，地铁的现代交通系统，扮演着越来越重要的角色。然而，在地铁建设的大潮之下，各个城市的轨道交通在运营管理上存在诸多的不规范之处，尤其是基于现代化的管理平台的建设，缺乏科学有效性。进而，我国的交通运营标准缺乏有效的通用性，以至于城市间的地铁运营在管理上存在严重的“地方性”。

（一）管理模式的不规范化，尤其是多元化的管理模式并存。各地在地铁系统的建设中，对于投资和规划，以及管理平台建设等环节都有着明显的地方特性，因而在运营管理中，各地有着自己的管理体制和管理系统。基于轨道交通运营管理的多元化，使得在安全运营的管理机制下，与国家的标准产生较大的偏差，甚至出现地方性的标准体制

（二）管理标准的多样化。基于各地城市的地铁建设需求不同，其在建设资金投入上存在较大差异，尤其是在建设设施、运营系统、管理机制上存在明显的差异。基于地铁建设的差异性，其在运营管理上出现多样化，尤其是运营管理方法的不标准化，造成了地铁管理的混乱问题。在当今地铁建设的多元化下，甚至出现了同一城市，多样化的管理标准，也就是说，在同一地铁平台下，不同线路的管理标准不一致。

（三）管理制度的不完善。在频发的地铁事故下，暴露出我国地铁在运营管理上的不足，尤其是缺乏完善的管理制度，造成了管理的安全性缺失。这一点也是我国地铁在发展中的最大问题之一。诸如，深圳地铁作为我国较早建设的地铁，其在2010年运营的过程中，就出现扶梯事故，再一次暴露出地铁在运营管理上的缺失，尤其是安全管理的体制还够完善。

三、城市轨道交通的各大系统的运营标准化

城市地铁交通的管理是一项复杂的工程，其包括系统运营管理、安全应急管理、管理平台管理等方面。因而，在地铁运营管理的标准化进程中，需要基于上述存在的问题展开，并且仅仅围绕安全管理的理念。

（一）标准化管理原则。地铁交通运营的管理需要基于多领域的有效工作。因而在管理的标准化中，需要基于管理的原则，进而达到有效的管理效果，

1.管理工作的全面性。地铁的运营管理是一项复杂的工作，因而在标准化管理中，需要认真做到管理工作的全面性，尤其是地铁项目的验收，以及运营机构、工作人员的管理，都是在管理中容易出现纰漏的地方。

2.管理重点的突出，尤其是安全管理的有效性。地铁管理工作较复杂，但在管理工作中，要注重管理重点的突出，尤其是安全管理的标准化，可以提高地铁运营的可靠性。而且，在地铁线路的调度、车务，以及设备维修，都是标准化管理的重点工作。同时，管理工作的重点分明，可以提高标准化管理的效率。

3.完善的安全管理机制，尤其是应急预案的有效性。在地铁运营管理的标准化进程中，需要基于完善的安全管理体制。因而，需要标准设备的维修制度、运营环境管理，以及健全的应急预案。深圳地铁在管理的中，缺乏科学的安全管理机制，进而在地铁工程，以及运营中频出意外事故。

（二）地铁交通运营的各大系统的标准化管理。基于地铁运营管理的复杂性，因而在管理的过程中，需要标准化各大系统的管理机制，进而达到地铁交通运营管理平台的安全可靠。

1.地铁运营组织的标准化。地铁的在运营的过程中，应以社会价值为主，而非经济效益。也就是说，地铁的组织运营要以服务城市发展为重，进而对城市资源的进行配置。这种标准化的组织运营，可以解决当前以经济效益为主的地铁运营模式，而且基于这种标准的运营组织，可以深化地铁运营管理的机制，以及规范化管理的职责。因而，在标准化的运营组织下，地铁的运营模式更加地科学合理。

2.地铁运营管理系统的标准化。地铁运营的管理系统，是地铁正常运行的关键。其在管理中，负责着列车运行的安全、运行的时间调整，以及运力的调度。因而，对于运营管理系统的标准化，是地铁交通运营管理的重点。在运营管理系统的标准化中，主要基于如下工作展开：

（1）.地铁调度平台的规范性。对于地铁运营状态下的正常调度，是保证地铁有效工作的关键，尤其是在信息平台的建立上，要标准其操作的流程，避免调度不当而造成的运营事故。

（2）客服管理。地铁作为主要的城市交通工具，其在客服管理中，主要基于客运组织、车站人工服务、投诉管理、系统监控管理、售票管理、车站设备管理工作。因而，在客服管理的工作比较繁杂，其在标准管理中，需要规范其管理的流程。

（2）列车运行的管理。在管理工作中，主要基于列车的运行状况管理、驾驶员的检查、乘务组织管理、列车设备检修，这些工作的标准化开展，是列车安全运行的关键。

3.地铁设备的维护管理。地铁的设备管理是一项复杂而细致的工作，因而标准化该项管理，是地铁安全运营的关键。对于设备的维修主要基于检修、维护、保养三个工作环节。对于地铁的电力系统，以及土建设施的有效管理，也是一项关键性的工作，对于电力系统而言，主要基于通信系统、信号系统，以及电力供应系统、电梯系统、消防系统的管理工作；土建设施的管理主要基于地铁的站台、隧道、轨道地基的管理工作。

4.安全运营的平台管理。地铁的运营基础是基于现代的高科技，因而其在运营安全管理上非常的重要。对于地铁的安全运营管理而言，主要基于安全系统管理、地铁运营的风险管理，以及事故应急管理三个方面。尤其是运行系统的安全管理工作，主要涉及安全管理平台、管理系统、信息管理、事故管理的工作。

四、结语

基于标准化的运营管理机制，是实现地铁经济价值的有效举措。因而，基于其在运营中的管理问题，对其进行标准化管理，是提高地铁运营的安全可靠性。

参考文献：

[1] 何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究；2010（10）

[2] 朱永现.城市轨道交通企业一体化资产管理信息平台初探[J].中国外资；2011（14）

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建立一套适合我国建设工程质量管理的体制，使我国城市轨道交通建设工程质量管理走上了规范化和标准化的道路是当前需要解决的问题。而建立一套适合于城市轨道交通工程建设质量控制的标准化检查检测内容体系是质量控制的基础。

一、我国城市轨道交通建设工程质量检查检测标准化现状

影响城市轨道交通建设工程质量的因素纷繁复杂、种类众多，本文的核心内容主要是针对设计、施工过程中需要检查检测内容的标准化问题进行讨论，并结合城市轨道交通建设工程管理的特点和现状，提出一套可行的、有效的控制方法。我国城市轨道交通建设工程质量检查标准化上世纪 80 是年代以来，随着城市轨道交通建设的蓬勃发展，我国规范了建设程序和法规，修改和完善了相应的设计规范、施工规范和验收标准，覆盖了从设计到竣工验收的各个专业的每一个分项工程，环环相扣，形成一个无形的质量检查控制网。同时也规范了各参与方的行为，协调了各方的技术步调，通过这种内在联系形成了科学的有机整体。建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《 地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施。北京、上海等城市编写了适合自己的《城市轨道交通工程质量验收标准》，使我国城市轨道交通的设计、施工、勘察、测量纳入规范化、标准化轨道。随着工程的实施和技术的发展，不断修改原有的建设标准和规范，并制定详细的设计、施工和验收规范。针对城市轨道交通工程技术密集和多专业的特点，以及建设工程设计和施工阶段质量控制内容和方法的不同，不同参与方在不同阶段质量控制中的地位和作用不同，建立了一套适合城市轨道交通基础质量控制的检查检测标准化内容体系和质量主体控制体系，具有很强的现实性和可操作性。

二、建设单位的质量责任和义务

城市轨道建设单位必须遵守《建设工程质量管理条例》中对建设单位的质量和义务的规定，同时也要遵循质量管理的相关规定：

建设单位应建立健全质量保证体系，质量管理制度，质量岗位责任制；建设单位应严格履行基本建设程序，注重全面质量管理，培养良好的质量习惯；建设单位应将工程发包给具有相应资质的单位，不得将工程肢解发包，对建设工程的参建单位依法进行招标；建设单位必须向勘察、设计、施工、监理等单位提供与建设工程有关的原始资料；建设工程发包单位不得迫使承包方以低于成本价格竞标，不得任意压缩合理工期；建设单位不得明示或者暗示设计单位或施工单位违反工程建设强制性标准，降低建设工程质量；建设单位应将设计图纸报有关部门审查，应办理工程质量监督手续，实行建设工程监理；建设单位应按《中华人民共和国档案法》的规定建立健全项目档案；建设单位在招标前到有关部门办理报建登记手续，竣工验收合格后办理备案手续。

三、施工阶段质量检查检测主体和检查程序

施工阶段质量管理在我国其他建筑行业中已发展相当成熟，但在城市轨道交通行业还存在一定差距，至今还没有像铁路行业一样有一套完善的施工质量验收标准，更没有一套适合建设方进行质量控制的标准化检查检测内容体系。本部分重点工作是：

①建立城市轨道交通建设工程质量管理体系（主要由施工阶段的质量管理参与方组成，并根据他们的相互制约关系形成的）。

②以建设监理的质量控制理论为基础，以国家和有关部委颁布的技术规范标准和质量管理制度为依据，抓住轨道交通工程施工阶段有关专业的关键工序和重点难点部位以及施工阶段各参与方的质量行为，设置检查检测内容和控制标准，在此基础上建立一套适合施工监理进行质量控制的标准化检查检测内容。

③通过这个质量控制体系，运用相应的质量控制程序，检查影响质量形成的相关内容，从而达到建设工程在施工阶段的质量管理目标。下图为施工阶段质量检查检测主体

图 施工阶段质量检查检测主体

四、施工质量主体行为

（1）承包单位（包括分包单位）单位资质条件和质量保证体系建立完善，有工程中标通知书并签订建设工程施工合同；承包项目经理与标书一致，资质相符；项目经理部技术人员、质检员、安检员到位率及上岗证书情况；技术工人证件是否齐全，上场前人员是否完成培训；不得有转包和分包。

（2）勘察设计单位应与投标时资质能力相符合，并建立完整的质量保证体系；设计图纸的图标与投标资质相一致，审核签字手续应齐全；修改或变更设计手续齐全，应有书面

记录及单签证；施工过程中变更签证手续完善；以技术能力积极支持现场施工。

（3）建设单位质量管理体系和制度建立，并按照国家相关法规和建设大纲完成各项准备工作；建设单位应组织施工图审查和设计技术交底并作交底记录；建设单位指定的项目工程师或联系人到位情况。

（4）监理单位委派的项目监理机构人员配备情况及到位率、总监理工程师、专业监理工程师、监理员的岗位证书；监理单位有监理中标通知书，监理合同，监理规划，监理大纲、监理月报、监理日制等；通过监理日和考勤表检查到岗情况，查验隐蔽工程和验评标签证是否及时。

（5）主要材料、设备检测委托检测单位已确定，工地实验室已建立并标定；主要材料、主要设备供货单位的资质检查。

城市轨道交通建设质量管理体系由行政管理部门、质量监督部门、质量检测机构、建设单位、勘察设计单位、工程监理单位、承包单位（施工单位或总承包单位）、材料设备供应单位等组成的，构成了轨道交通工程建设质量责任的主体和质量检查与验收的责任主体。而他们之间往往是委托与被委托的经济合同关系，由于各自所处的地位和追求的目标宏观上讲是相同的，微观上有不完全相同的利益关系，某种程度上讲是矛盾的对立方，本能地对建设项目的投资、进度和质量控制目标或明或暗地采取不同的态度和对策。我国建设工程在五大基本建设制度基础上，按照“政府监督、社会监理、企业内控”的原则实施质量管理。随着我国建设工程管理体制和制度的进一步完善，积极学习、引进和消化先进管理经验。

结束语

城市化水平的不断提升对交通建设的要求也在不断的提升。城市轨道交通建设是公益性基础设施建设项目，自身的质量关系到城市化水平的提升。因此我们要特别重视城市轨道工程建设的质量。但是在建设过程中对建设标准要求不尽相同，对质量的控制也存在差异性。在建设工程质量管理模式下强化建设监理作用在工程建设中的作用。

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《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。

1 研究目的和意义

1.1 为快轨交通的实施创造条件

建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。

1.2 有利于城市各项设施的建设

快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。

1.3 为快轨交通工程立项提供依据

2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。

2 规划基础和年限

“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。

3 研究思路和内容

“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。

3.1 技术路线

“快轨控规”的技术路线见图1。

3.2 工作内容

(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;

(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;

(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;

(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;

(5)结构施工方法和工程难点研究;

(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;

(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;

(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;

(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;

(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。

4 研究方法

4.1 规划背景研究

作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。

4.2 控规标准研究

4.2.1 研究原则

(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;

(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;

(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;

(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。

4.2.2 研究过程

在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。

4.3 工程方案研究

在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。

4.3.1 线路及车站

在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。

轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。

4.3.2 换乘节点与交通枢纽

将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。

4.3.3 系统方案

以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。

1)车辆基地

从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。

2)变电所

快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。

3)运营控制中心

同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。

以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。

4.4 用地控制研究

在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。

4.4.1 区间线路及车站

1)车站主体规模

包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。

2)车站主体与区间线路

车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。

3)车站附属设施

包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。

4)施工用地

施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。

5)红线划定标准

综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。

(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。

(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市外围区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。

经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。

需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。

如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。

4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心

根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。

根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。

4.4.3 交通衔接

交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。

车站按交通功能大致分为以下3类:

1)综合枢纽站

综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。

2)大型接驳站

尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。

3)一般换乘站

公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。

私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市外围区车站周边选择适当的位置进行布设。

4.4.4 建筑物退红线

由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。

一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。

4.5 土地性质调整研究

建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。

用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。

5 结语

“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。

“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。

宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。

参考文献

[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.

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关键词：城市公共交通；公交车站规划；公交站场设施规划

Key words: the city public traffic; The bus station planning; Bus station facilities planning

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

1 项目背景

东兴市位于我国大陆海岸线最西南端，东南濒临北部湾，西南与越南接壤，与越南经济特区——芒街市仅一河之隔，是我国新兴的一个口岸城市。随着东兴市国民经济的高速持续增长，城市居民的收入相应的大幅度增加，人们的购买力也不断增强，小汽车等私人机动车发展迅速。近年来尽管城市道路建设取得了长足的进步，但由于东兴市人口多，城市用地少，道路路网密度低，人均拥有道路面积少，与世界上发达国家，甚至很多发展中国家相比，东兴市在道路交通发展和道路交通利用方面依然比较落后，道路建设难以在短期内与车辆的迅速发展相匹配，使得城市交通拥挤，车速降低，交通事故增多，其结果直接制约着城市的健康发展。

因此，为实现东兴市建设成为中国--东盟自由贸易区以及环北部湾经济区的区域性商贸中心、物流中心和旅游中心，对东兴市城市公共交通重新规划，以促进城乡交通全面协调可持续发展具有重要的现实意义。

2 城市公共交通现状分析

2.1 东兴市公交车辆台数及场地设施

至 2003年底，东兴市拥有公交交通车辆25.9万标台，每万人拥有公共交通车辆7.66标台；至2006年底，市区公交线路网密度约为1.23km/km2，市域为公交线路网密度约为0.14km/km2；公交停车场严重匮乏，公共汽车停靠站、车辆调度中心、保养场、停车场地、公交车首末站场及办公住宿场地等基础设施建设一直跟不上，都是在外租用场地；至2003年底，东兴市共开通了城乡公交线路9条，城区公交线路6条，现有城乡公交车68台（相当于37辆标准车）；2006年，东兴市公交年客运量为148万人次。

2.2东兴市公交服务水平指标

至2003年，东兴市每万人拥有公共交通车辆4.11标准车或2432人拥有公共交通车辆4.11标准车；至2006年，东兴市公交线路网密度约为1.23km/km2，市域为公交线路网密度约为0.14km/km2；东兴市区的公共交通车站服务面积，以半径300米计算，占城市用地的28.30%，以半径500米计算，占城市用地的63.68%。

2.3东兴公共交通存在如下主要问题

1.机动车保有率迅速增长带来诸多问题

随着东兴市经济的快速发展，近几年机动车保有率在迅速增长，然而中心城区道路增长率远远低于车辆增长率，这将带来众多的交通问题，具体表现在道路行车速度缓慢、拥堵现象严重、道路沿途环境污染严重、交通事故多发等方面。这就导致与汽车公用道路设施的普通公共交通服务水平降低，效用减低，乘车人员减少，运营企业严重萎缩。

2.城市建设缺乏合理控制。城市功能结构分区不明显，道路网络不完善，部分道路目前等级不能满足日益快速增长的交通流通的需要。

3.公共交通服务水平远未达标，万人拥有公交数量未达《城市道路交通规划设计规范》（以下简称《规范》）的要求；公交线路网密度未达《规范》的标准；公共交通车站服务面积未达《规范》的标准。

4.公共交通基础设施建设滞后，公交停车场严重缺乏，导致大量公交车夜间占路或外租用场地。

5.随着城市人口规模的不断扩大，公交客运量也逐年攀升，但由于管理人员少，管理不到位，公交服务的准点性和便利性得不到保证，影响了公交出行对乘客的吸引力。

6.非法营运车辆较多，如面包车、出租车、二轮摩托车和三轮车等，严重损害了公共汽车与出租车的合法权益，不便于公交车和出租车健康持续发展。

3 主要规划工作内容

本项目主要规划工作内容包括以下几个方面：

3.1 公共交通需求分析

通过建立公共交通需求模型，结合城市总体规划用地布局，兼顾远景城市发展方向和发展规模，在此基础上对现状、2010年及2020年城市公共交通需求进行分析，考虑东兴市资源、城市空间结构分布特点、各城镇的职能分工要求、交通需求出行量的变化、交通方式选择的变化等，据此进行公交需求预测分析，得出：①到2010年，东兴市市域的公交车应发展到37标准台，达到每4000人一辆标准车；到2020年，规划需要110标准台，达到每2400人一辆标准车。②到2010年，东兴市中心城区的公交车应发展到64标准台，到2020年应规划达到130标准台。

3.2公交线网布局规划

本规划重点立足远期，旨在满足城市居民上下班出行的乘车需要；提高公共交通覆盖（服务）面积；使公交线路走向必须与主要客流流向一致等。本项目中公交线网布局规划为：规划各条公交线路主要以东西主轴，南北主轴的端头为起讫站点，从纵横两个走向布置线路。规划期内，随着中心城区的不断发展壮大，规划在现有线路的基础上尽量向居住小区、商业区、学校聚集区等城市功能区延伸，方便人民群众生产生活。中心城区规划共设27条线路(（含部分市域线），公交线路总长为196.29km；公交线路网密度约为3.64km/km2。

3.3公共交通车站布局规划

在规划公共交通车站时，应立求使各种交通工具之间实现无缝连接，达到快速通畅的效果。在规划时，应根据客流密集程度来考虑，如乘客乘距短，上下车频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。在本项目中，主要规划内容有：（1）规划在中心城区核心区人口密集的商业中心、车站、政府办公、医院及学校等地段，站点设置间距为300-500m；在城市其他地段，站点设置间距为500-800m。（2）在主干路及交通性干道上，如东盟大道、北仑大道、滨海大道、河洲路等，采用港湾式停靠站；在经过其他交通量小的道路时，采用路边设站方式。（3）中心城区公共交通车站服务面积，以半径300米计算，占城市用地的60.04%，以半径500米计算，占城市用地的99.9%，均达到了《规划》的相关标准。

3.4公交站场设施规划

分析站场设施的发展趋势，制定站场设施规划原则，突出站场功能优化、运营效益优化、土地利用优化的特点。在本项目中，公交站场设施规划内容有：

1. 首末站宜设在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方，且首末站的规模按该站所属线路拥有的营运车辆来确定，每处用地面积可按1000～1400m2计算，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10％计算，首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。

2. 规划在罗浮新区设一处公共交通车辆调度中心，负责全市公交车的调度，服务半径不大于8000m，占地500m2。

3. 根据线网规划及车辆发展预测，停车场的规模一般以停放100辆标准车辆为宜，用地按150m2/辆计算；保养场按200辆单节标准车规模配置，用地按200m2/辆计算，占地约3.0公顷。

本次公交站场设施规划落实优先发展城市公共交通政策；满足停车、保养用地需求；提升公交整体服务水平；改善公交乘客交通出行条件；优化公交场站系统布局；强调建设实施的可能性和可操作性。

4 结束语

总之，公共交通是城市客运交通体系中最为重要的组成部分，要促进城市经济的可持续发展，必须大力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调、优质高效快捷的城市公共交通体系。在本文中，主要就公共交通需求分析、公交线网布局规划、公共交通车站布局规划、公交站场设施规划谈了本项目公共交通规划的相关内容，以期所规划的内容能确保城市的可持续发展。

参考文献：

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Abstract: the article on China's recent city transportation infrastructure construction and long-term modernization city traffic management basic theory, method of the traffic engineering application technology present situation, development direction and objectives and research ways and measures are analyzed, and the future research directions are suggested.

Key words: city traffic; technology; research

中图分类号：U491文献标识码：A文章编码：

一、引言

近几年来，随着我国国民经济发展迅猛，交通需求量增长很快，全国范围内的大中城市都基本上出现了严重的交通阻塞现象。在我国，出现城市交通全面紧张的原因主要有二个：(1)城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度，城市交通设施运输能力不能满通需求而造成交通阻塞；(2)城市交通管理设施落后、管理水平不高，现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而造成交通阻塞我国国内经济发展很不平衡，沿海城市较内地城市发展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了较完善的道路交通网络。但由于这些城市的交通管理设施落后，管理人员缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通网络系统没有发挥其应有的运输效率，加重了城市交通的阻塞。

另一方面，由于我国以前对城市交通管理重视不够，城市交通管理法规还不够完善，执法部门执法不严，市民遵守交通法规的观念淡薄，交通违纪现象很普遍，时常造成人为的交通拥挤与阻塞。

总体来说，我国目前仍为发展中国家，绝大多数城市仍处于开发阶段，造成交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。加快我国城市交通基础设施的建设，尽快形成基本适应交通需求的城市交通网络系统是我国城市交通建设的当务之急。

本文着重讨论在我国近期城市交通基础设施建设及中远期现代化城市交通管理的基础理论、方法中起支撑作用的交通工程应用技术的现状、发展方向与目标及其研究途径与措施。具体包括三个方面：①城市交通信息系统；②城市交通需求预测系统；③城市交通应用软件系统。

二、城市交通信息系统

城市交通信息是进行城市交通研究的依据，进行城市交通基础设施规划、建设及城市交通管理的基础。城市交通信息极其丰富，种类繁多，就其时效性可分为实时交通信息及历史交通信息，就其性质可分为动态交通信息(车流的交通信息)及静态交通信息(交通设施的交通信息)。

1．械市交通信息系统发展与现状

(1)用于城市交通规划的交通信息系统

城市交通规划在城市的建设及发展过程中起着十分重要的作用，进行城市交通规划需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、车辆、货物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、车速)及其分布；③交通设施(道路网络、公共交通网络、交叉口控制设施、车站、码头分布)；④社会经济信息(人口及其分布、居住分布、就业分布、土地利用及其分布)。这些交通信息在交通规划中是进行现状交通评价及未来交通预测的直接依据。国外经济发达国家比较重视这类交通信息的收集与积累。早在五六十年代，欧美发达国家当时处于城市交通基础设施建设时期，城市交通设施的规划与建设成为当时交通工程的研究重点，为了配合交通规划工作的全面展开，许多大中城市都相继进行了大规模的交通调查，并建立了标准化交通信息数据库，这些交通信息数据库在当时的大规模交通规划及后来的城市交通规划滚动、调整中起了极其重要的作用。一方面，这些交通信息数据库为交通规划及交通规划滚动中的交通评价、交通预测提供了坚实基础，使规划及规划滚动科学、合理，另一方面，这些规范化的交通信息数据库为没有进行大规模交通调查的城市提供了样板，这些城市可以不进行大规模交通调查而直接从规范化交通信息数据库中调用同类城市的交通信息进行类比，便可进行城市交通规划，不仅大大节省了调查经费，而且大大缩短了城市交通规划工作的周期，社会经济效益巨大。

如前节所述，我国目前状况与欧美发达国家60年代的状况相似，处于经济大发展时期，造成城市交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施的建设速度远远跟不上城市交通需求的增长速度，为了改变这一状况，一个大规模的城市交通规划、建设热潮正在全国展开。为了开展城市交通规划工作，我国已有近40个城市进行过大规模或较大规模的综合交通调查，无疑这些交通调查成果对相应城市的交通设施规划、建设起到重要作用。但从交通信息系统的角度来看，存在着许多不足，有待于进一步完善。如：①交通调查不规范。目前用于城市交通规划的交通调查很不规范，无论是调查的内容、调查的深度，还是对一些主要特征指标的定义均无统一的标准，造成城市之间的不可比性。如对居民“出行”的定义，就没有明确的标准，有的城市定义为居民在空间上移动500m或1000m为出行；有的城市定义为居民外出耗时3分钟或5分钟为出行，等等，使得居民平均日出行次数这个重要的特征指标无可比性。②调查成果没有形成数据库，利用率低。我国已有近40个城市进行过综合交通调查，调查的城市覆盖面很广，信息量极其丰富，如果能形成一个国家级的标准化交通信息数据库，为没有做过交通调查的城市提供类比分析的依据，必将能产生巨大的经济效益。但我国目前不仅没有形成国家级数据库，就连各城市本身也很少形成数据库，不少城市在交通规划结束后，交通调查资料就被遗失，待规划滚动时，需重新进行调查。有些城市，虽进行了大规模的综合交通调查，但在规划时，仅少量调查结果被应用，大部分被浪费。总体来说，目前我国的交通调查资料利用率很低。

⑧交通信息采集手段落后。我国目前城市交通信息的采集基本上还是用比较原始的人工方法，自动化程度很低。如交通流量、车速等信息的采集基本上还是用记数法，现代化的交通检测手段没有被普及；居民出行调查常采用家访法；土地利用、人口分布等信息用原始的图上量面积方法，扫瞄仪等现代化设备没有被广泛应用。

(2)GIS在城市交通信息系统中应用

GIS(GeographiclnformationSystem)是一种基于计算机软硬件支持的空间和空间属性数据库的地理信息系统，由于它的综合功能、广泛的应用领域及在决策中的综合效能，最近十多年得到了迅猛发展。特别是近几十年计算机软硬件价格下降及技术的进步，GIS在城市的规划建设和管理部门迅速推广应用，取得了巨大的社会经济效益，GIS同样也能成为城市交通规划、建设及城市交通管理的有力工具。

GIS是利用计算机软硬件的支持，对数据和信息(包括图纸和表格)按地理坐标和空间位置进行收集、输入、存贮、编辑、查询、检索、显示和管理，以及对这些信息进行统计和分析的综合技术。GIS一般包括四个子系统：①数据输入子系统。借助于一定的技术手段，如数字化仪、扫描仪等将图片数字化，或通过实地测量获得的数据以及空间物体的属性数据按一定的格式输入计算机，建立相关的地理数据库。②数据库管理系统。把空间数据以拓扑结构的形式组织、分类、整理、运算，并进行综合管理，为用户相应的操作、分析、显示等的空间和非空间的查询进行快速检索服务。⑧数据输出或显示子系统。利用计算机终端输出全部或选择性的部分数据或图形信息，为用户提供直观的图象和图形。④空间分析子系统。对这种空间信息根据用户咨询目的进行空间分析，建立空间事物的综合系统动力学模型，进行动态数学模拟及预测。

考察GIS的功能可以实现：利用GIS进行城市交通的规划、设计、建设、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是对城市交通规划。因为城市交通规划所要处理、分析的数据量巨大、数字模型复杂、规划成果或分析结果的表示要求多样化，利用GIS强大的数据慑人功能、数据管理功能、图形显示功能及空间分析功能，能使上述问题变得十分容易。可以说，GIS是进行城市交通规划的最有利的辅助工具，在我国当前大规模的城市交通规划建设时期，在城市交通规划中推广应用GIS，更具有特别重要的意义，必将产生巨大的社会经济效益。

GIS的发展已有30年的历史，但其突破性的进展是在计算机高度发达后的80年代末期，并已在发达国家得到广泛应用。GIS在交通工程中的应用始于80年代，交通工程GIS系统的特殊性在于依靠宏观的GIS地理信息系统的一切环境外，还必须具有交通工程特有的基础数据库系统以及处理一般交通工程问题的能力，如交通需求预测、车流路径选择、道路通行能力分析、交通质量评价、交叉通信号配时及延误、排队分析等。

交通工程GIS发展最快的是美国，近几年来已有上百个交通工程GIS软件问世，由美国凯力浦(Caliper)公司开发的TransCAD交通工程GIS软件系统，可以说明是GIS在交通工程应用的一大突破，并且由于其使用方便、性能稳定、价格低廉等优点而被广泛应用。利用TransCAD进行纽约肯尼迪国际机场综合交通规划、管理就是GIS在交通工程中应用的一个成功的例子。

我国GIS的技术开发和研究起步较晚。1987年由国家计委和中国科学院建立的资源与环境国家重点实验室标志着我国GIS研究的开始。1988年结合世界银行贷款的三个中等城市(洛阳、沙市和常州)的城市建设项目建立城市规划管理信息系统，标志着我国城市地理信息系统开发的开始。但GIS在城市交通规划及交通工程方面的应用，在我国几乎还是空白。

(3)用于现代化交通管理的城市交通信息系统

城市交通信息系统不仅在城市交通规划、建设中起着十分重要的作用，它同样是进行城市交通现代化管理的基础，倍受西方发达国家的重视。在这些国家，城市交通工程建设已进入现代化的交通管理阶段，其主要工作为两个方面：①城市交通需求管理(TDM)。通过交通需求的管理，减少不必要的出行量，降低道路交通负荷以缓解交通状况。②城市交通系统管理(TSM)。通过交通系统管理，提高现有交通设施的运输能力及运输效率，以缓解交通紧张状况。而进行交通需求管理及交通系统管理的基础，都是城市交通信息(特别是实时、动态交通流信息)的获取与传递。发达国家非常重视城市交通信息系统，投入了大量的财力、物力、人力进行研究与开发。如欧共体12国正在研制的基于卫星通讯的现代化智能车一路一运输环境系统DRIVE研究计划中，就投入了大量的资金对交通信息系统进行研究。，在研究经费达1亿欧洲货币单位的DRIVE计划一期工程中，有近1／3的研究项目为道路交通信息RTI(Road Traffic lnformation)的研制与开发，包括道路交通信息的获取、传送、管理及数据库系统建立。研究经费达4亿欧洲货币单位的DRIVE计划二期工程，其研究主题就是现代化交通信息系统(DRIVE Ⅱ：ATT―The Advanced Transport Telematics)。研究计划包括了交通需求管理信息系统、旅行交通信息系统、集成化城市交通管理信息系统、集成化城际交通管理信息系统、驾驶员救援与合作驾驶信息系统、货运与车队管理信息系统及公共交通管理信息系统的建立、信息采集技术、传送技术及硬件设备开发。

我国目前处于大规模建设时期，城市交通基础设施的规划、建设是我国当前的当务之急，但由于经济发展的不平衡，我国部分沿海城市将率先进入现代化行列，城市现代化交通管理技术的研究与开发应尽早开展。我国目前对在城市现代化交通管理中起基础作用的交通管理信息系统尚未开展研究，应引起有关部门的重视。

2．城市交通信息系统发展目标

适应我国当前大规模城市交通基础设施建设的要求，要统一城市交通规划的交通调查标准，建立全国通调查数据库，供未进行过大规模交通调查的城市在进行交通规划时类比、参考。同时，要建立标准化的城市交通规划GIS系统，积极在国内推广应用，并开展现代化城市交通管理信息系统的研制，争取达到国际80年代初同行业的先进水平。

3．城市交通信息系统研究内容

(1)规范化城市交通调查内容、调查技术、调查方法研究

研究城市交通规划的规范化调查项目、调查内容、调查方法及调查技术；研究不同层次规划(远景城市发展战略规划、中长期城市综合交通规划、近期城市交通治理规划、城市交通滚动规划)的调查内容及调查方法；建立规范化交通调查指南。

(2)城市交通规划信息数据库技术开发

开发城市交通规划信息数据库技术，收集国内已调查的城市交通信息资料，按城市性质、区域规模、人口规模等建立数据库，研究城市交通规划信息数据库的维护及更新技术。

(3)出行特征参数与城市性质、规模相关关系研究

广泛收集国内的城市交通调查资料，研究并建立居民出行特征参数(如居民平均日出行次数、各目的出行次数、交通方式比例)、车辆出行特征参数(如车辆平均日出行次数、平均出行距离)等与城市性质、城市规模的相关关系，供同类城市进行交通规划或规划滚动作类比、参考。

(4)适合中国国情的城市交通工程GIS系统开发

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1.规划背景

1.1社会现状

近年来，国家各大城市大力落实公交优先策略，公交运营线路、覆盖度等指标接踵提升，公交车辆更新数量不断增长，公共交通事业快速发展。与此同时，公交场站设施的不足与落后越发的突显出来：大批公交车辆“露宿街头、无家可归”，扰民、安全隐患等问题愈发突出[1]。截至2012年底，北京、南京、大连等15个城市获批国家第一批“公交都市”；2013年底，天津、上海、沈阳等22个城市获批国家第二批“公交都市”。公交进场率、车均场站面积等指标已纳入国家公交都市考核指标标准[2]。

1.2问题分析

沈阳市公共交通事业也得到了迅猛发展，公交线路、公交车辆拥有量、公交客运量等指标均达到了历史最高水平。但由于历史原因，公交场站的建设却远远滞后，现有5500余辆公交车，场站仅77处。公交车车均场站面积82平方米/标台，与国内其他城市相比，指标值偏低，服务水平较差；公交车进场率32%，与建设部90%的要求相差较大；近3000辆公交车占用60余条干路路段停车；空驶超过3千米入场的公交车比例高达37%；现状无手续、无保障场站达28万平米 [3]。

2.指标标准与需求预测

2.1公交场站指标标准研究

《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站用地进行了系统考虑与建议：停车场的规划用地宜按每辆标准车用地150m2计算；保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2；在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车不小于200m2综合计算[4]。目前国内城市地方标准有很大的不同[5]，如下表所示。

以规范为依据，参考国内其他大城市指标设置标准，沈阳市公交场站指标以区域差别化为原则进行分类设置。二环以内区域用地紧张，指标选取200m2/标准车；二环以外区域用地相对宽松，指标选取220m2/标准车。

2.2基于出行量预测法的公交场站用地需求预测

运用交通模型预测远期沈阳市中心城区常规公交出行次数为569万人次/日，以平均每辆公交车全日单程行驶10次，车均载客65人计算[6]，远期公交车保有量8750台，得到规划年沈阳市公交场站用地需求介于175～193万m2。利用交通模型对公交OD进行全有全无分配，得到远期公交走廊，指导公交场站的布局。

3.三级场站体系规划理念分析

以落实公交优先政策为指导，以建设公交城市为目标，适当改造、扩建现有公交场站，合理选址、布局新增公交场站，总体规划、分步实施，形成“停车场、枢纽站、停保场”三级场站体系，保障公共交通健康、可持续发展。

3.1停车场规划布局分析

主站选址于城市，副站设置于中心区。国内大城市公交线网均为放射发散形式，考虑到城市用地条件较中心区宽松，停车场主站宜选址于，规模不小于5000平方米；中心区用地紧张，宜设置副站，满足公交车调度运营需求，规模不小于1000平方米。

2.5枢纽站规划布局分析

打造三级枢纽场站体系，加强公共交通一体化换乘。一级枢纽站选址于大型对外交通枢纽周边，实现地面公交与对外交通、地铁、社会车、出租车等多种交通方式一体化换乘；二级枢纽站选址于地铁车场与站点周边，强化公交与地铁之间换乘功能；三级枢纽站选址于二环、三环之间，实现市郊线路与市内线路之间高效接驳。

1.1 停保场规划布局分析

兼具停车与保养功能，选址于二环外。由于公交停保场面积较大（一般不小于2万m2），且运营过程中会对周边环境、居民产生一定程度的影响，因此，停保场选址于二环以外、非重点开发区域。

2、公交场站近期建设与评价

2.1 公交场站近期建设究

注重可操作性，充分利用桥下空间、街角余地、空地，规划位置尽量不需拆迁。

1、利用立交桥下空间。在不影响城市交通且具有停放条件的立交桥下设置临时公交场站，合理组织流线。

2、利用街角余地。将现状闲置的街角空地作为临时公交场站，充分挖掘既有资源，缓解公交停车供需矛盾。

3、利用不需拆迁的空地。对有控制用地的公交场站，将不需要拆迁且有停放需求的纳入近期建设计划。

4、利用需少量拆迁的地块。对无临时场站选址条件但扰民现象严重的区域，选取用地控制场站纳入近期建设计划，用地存在少量拆迁。

2.2 评价指标研究

1、场站用地显著增加，进场率大幅提升。远期公交进场率可达100%；近期公交进场率将比现状提高48%，达到80%。

2、场站布局更为完善，与城市空间发展方向高度一致。叠加场站方案与公交走廊，可以看出，场站分布较好地考虑了城市区域居民出行需求，符合公交线网发展趋势。

3、清除干道占路停车，释放道路能行能力。近期场站可解决40条线路占用干路停车，释放30处主干路通行能力，同时也解决了扰民和影响商业经营等问题。

3、公交场站规划配套措施

1、用地保障：将公交场站规划纳入到城市总体规划和年度城建计划。

2、资金保障：建立以政府为主体的多元化的投资渠道，鼓励社会资金参与场站建设。

3、政策保障：出台配套政策，加强监管力度，保证公交场站用地不被挪为它。

4、优化管理：积极推动行业经营体制改革，实现公交场站全市一盘棋，资源共享。

结语

公交优先、场站先行，场站的规划建设是实现公共交通优先的必要保证。构筑与完善“停车场、枢纽站、停保场”三级公交场站体系格局，需规划、建设和管理等多个政府职能部门通力协作，在理念上取得共识，行动上协调统筹。

参考文献：

[1]刘欣，张鑫.北京公交场站设施规划的回顾与展望[J].北京规划建设，2009，6：75-77.

[2]交通运输部.关于《公交都市考核评价指标体系》的说明[Z].2013.

[3]沈阳市规划设计研究院.沈阳市中心城区公交场站规划[R].2013.

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2现阶段我国城市交通管理工程技术应用的反思

ITS的概念和技术在我国的推广应用有效地推动了我国城市交通管理技术的发展。但是由于对ITS产生、发展的理解和研究不够深入、全面，在推广其应用的同时，忽视了基础的交通管理工程技术应用发展的重要性和必要性，甚至可以说对城市交通管理工程技术发展的基本规律尊重不够，导致城市道路的基础通行能力未得到有效、充分的发挥。当前我国城市面临的交通拥堵问题，固然有城市化进程快、机动车发展迅速、城市规划和路网规划不合理、公交体系不完善等重要因素作用，但也需要在交通管理工程技术应用上进行深刻的反思。1）交通管理工程技术应用缺少规划引导。纵观近十年来城市交通管理工程技术的应用，虽然取得了一些成绩，但是基本上还是技术引导需求，技术应用经历起伏较大：先是引进国外的交通工程科学与技术，开展交通基础设施建设和工程技术初步应用；然后，跟随国外的信息技术发展，转向了科技设施建设和智能化技术。结果导致我国许多大城市在交通硬件建设方面已达到国际先进水平，但却无法发挥其应有的效能，道路通行效率未得到有效提升。其根本原因在于，交通管理工程技术的发展缺少纲领性文件和长远规划，导致交通管理工程技术的研究、开发和应用缺乏前瞻性，创新和可持续发展能力不足；只是盲目追踪国外的发展脚步，尚未形成适合我国国情的技术应用体系。2）道路时空资源可挖掘空间较大。城市“畅通工程”的实施改变了许多传统的城市交通管理理念，城市交通精细化管理越来越受重视。单向交通、可变车道、禁止左转等管理措施逐步实施，待转区、导流线、渠化岛等渠化方法普遍应用，线协调控制技术得到推广应用。但是，一些问题仍然较普遍地存在：路口渠化不精细，交通标志和标线不规范、不协调、不连续；信号配时未根据交通流量和流向变化及时调整，盲目使用多相位，感应控制鲜有应用，非机动车和行人控制考虑得少，造成区域、干线、节点的通行效率低下。究其原因在于，交通管理工程技术应用时缺乏专门、细致的设计，交通管理工程技术应用精细化不够；在路口时空资源挖掘技术上还处于粗放式应用阶段，道路时空资源还未得到充分挖掘，并没有真正做到“寸土必争、寸秒必争”的精细程度，有待于进一步优化。3）交通管控系统功能未得到有效发挥。各地纷纷建设由交通信息采集设备和各种管控设备构成的信息采集终端，以及交通信号控制系统、交通诱导系统、交通指挥调度系统等，这些系统对于交通管理也发挥了一定的作用。但是，“重建设、轻应用”的倾向较为突出，由于采集设备种类多样，数据格式和接入不规范，导致数据难以融合处理，交通流运行态势无法准确获取；各种管控系统各自独立，接入标准不统一，导致信号控制系统无法互联互通，动态交通诱导缺少实时信息支持，实时指挥调度无法实现。上述问题的内在原因在于，信息采集终端和管控系统还未实现标准化；缺少对系统的功能要求和测试验证；在平台架构设计时，没有根据管控需求而盲目设置系统，导致出现系统不兼容、无法进行协控等问题，影响系统功能的发挥。4）交通管理工程技术缺少深入的研究和相应的专业人才支撑。近年来，有关城市交通管理的理论方法和工程技术研究较多，成果也颇为丰富，特别是随着“畅通工程”的开展，各地也涌现了一些应用案例。但是，现有大部分研究的针对性、实用性和可操作性不强，对交通管理工程技术的应用条件、范围及不同类型路口的实际应用方案等缺乏系统、深入的研究、开发，仍未真正形成能指导一线交通管理人员的实用技术规范，缺少典型示范工程的引领和适合我国交通流特性的指导手册。而且，交通管理工程专业人才匮乏，实践中还大多依靠经验式管理的传统手段。国外“工程案例+指导手册+专业人才”的模式值得借鉴，我们需要典型示范工程的引领，同时也需要制定指导手册，开发辅助软件，并配套大量的交警培训服务，吸引一批专业技术人才充实到交通管理队伍中，提高实战能力。5）交通管理工程技术咨询行业发展有待规范。国外在城市交通管理工程技术应用的实践中，培育了交通咨询设计行业，城市总体规划、路网交通规划和城市交通咨询同时平行地进行，而且往往交通技术咨询公司与城市规划咨询公司及其他咨询公司，共同组成项目“联合体”进行合作，为政府开展研究、编制方案、制定战略和提出策略建议。近年来国内城市总体规划和交通规划的发展有目共睹，据统计，城市总体规划和综合交通规划合同额已由10年前的3.72亿元增长到现在的93.2亿元，10年间增长了25倍[10]。但是，与国内外城市总体规划和路网交通规划咨询行业相比，目前国内的交通管理工程技术咨询行业仍然处于无序的发展状态，做规划的多，做设计的少，宏观规划与微观设计不匹配、不协调；缺少配套环境和行业规范，咨询收费也缺少统一标准；未能与城市总体规划和路网交通规划同步发展，结合也不紧密。城市交通管理工程技术咨询行业并未发挥出应有的作用，亟待进一步规范。

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由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。

1　城市道路规划建设存在的问题

1.1　交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出

改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2　道路功能不分,交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理

长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4　规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5　交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配

近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2　城市道路交通规划建设发展对策

2.1　研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。

2.2　进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

2.3　加强道路桥梁等基础设施建设

目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。

2.4　理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配

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Abstract: with the development of the society, the traditional transportation planning concept has not adapt to the needs of the development of modern urban traffic, green traffic is a new concept, it emphasizes the "green" traffic, alleviating traffic congestion, reduce the pollution of the environment, reasonable use of resources. Taking hefei east new town as an example, through the analysis of traffic status and traffic travel demand planning, will be introduced to the concept of green transportation in the planning and design, and external transport and internal transport of this planning in the two aspects of the planning and design, so as to achieve the goal of traffic sustainable development.

Key words: green traffic; East new town; hefei

中图分类号： C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一．绿色交通概念

1.1绿色交通提出背景

改革开放以来，随着经济的增强和城市化的推进，交通问题愈加凸显。交通供需的不平衡，导致城市交通拥挤、事故多发和环境污染。这些后果又会交织影响，从而使得交通发展陷入恶性循环。

造成上述现象的原因是多方面的，归根结底与城市的交通规划有密不可分的关系。而传统城市交通规划理论存在规划理论和方法单一、欠缺环境成本考虑、欠缺资源成本考虑和没有实施“以人为本”等诸多问题。在此背景下，绿色交通理念以及以此为核心的绿色交通规划方法应运而生。

1.2绿色交通内涵

1994年，克里斯·布拉德肖（Chris Bradshaw）提出了绿色交通的等级层次，用出行方式、出行速度、出行距离、出行目的、出行者个体特征、耗能种类、交通工具有效利用程度、交通工具大小、出行过程与建筑的关联程度九类要素来评价交通出行的优先等级，以此来指导个人出行及政府决策。由此构建的城市绿色交通体系是基于特定出行类别优先的城市交通规划、设施和运行服务体系。

本研究认为要想解决历史交通问题、处理现实交通矛盾、应对近期交通危机可以通过绿色交通来达到目标。

二．规划区交通现状与需求分析

2.1规划区交通现状分析

西有店忠路、东有合浦路城市主干道连接东部新城组团及南北两个方向;沪汉蓉高铁站点、合宁高速公路入口均在片区内部;西部与合肥市主城区隔沪汉蓉、京福高铁枢纽，交通联系有一定难度和复杂性。基地的主要出入口在南、北两侧，且较单一，需要加强东西两个方向的联络，尤其是与合肥主城的跨铁路枢纽联络。

2.2规划区交通出行需求分析

2.2.1居民出行总量

（1）常住居民出行总量

据测算，2020年基地常住人口将达到20万人，按照居民日均出行次数3次/天计算,则基地日居民出行总量将达到60万人次。

（2）流动人口出行总量

根据测算，2020年基地流动人口将达到7万人，流动人口日均出行次数按3人次/天计算，则基地日居民出行总量将达到27万人次。

（3）基地居民出行总量

根据上述计算，2020年基地居民日出行次数将达到81万人次。高峰小时出行比例按20%计算，则基地早高峰出行总量为16.2万人次/小时。

2.2.2跨区机动车出行总量

（1）跨区客流出行总量

跨区出行总量占总出行总量的40%计算，基地早高峰跨区单向出行总量将达到6.48万人次/小时。

（2）跨区机动车出行总量

按照客流折算系数0.10—0.18考虑，规划年基地高峰小时跨区单向机动车总量约为0.6—1.2万标准车。每条车道的通行能力取1000pcu/小时，则跨区机动车道单向总条数约需6—12条。

2.2.3小汽车发展预测

根据预测，2020年小汽车增长将进入成熟饱和期。预测规划年基地小汽车千人拥有量将达到250辆/千人，总量为5万辆。

2.2.4公共停车需求预测

通过多种预测方法并结合基地实际情况，进行预测。基于城市人口预测法得到的公共停车泊位数为0.54万个，而根据机动车拥有量预测法得出的为0.69万个。通过对这两种方法预测结果的分析与验证，并参考国家相关标准和国内外同类基地经验，预测2020年基地社会公共停车泊位需求为6000个。

三.区域绿色交通综合规划研究

3.1规划区对外交通规划

（1）高速公路 基地北边有一条312国道高速公路通过。

（2）高铁 铁路是是城市交通快速化的重要组成部分。基地内部靠北侧有一条高速铁路通过。

（3）主干路 规划在合肥市中心城区形成便捷通畅的主干路系统，与高速公路、高铁有效衔接，保障基地与合肥市城区、肥东县城区及巢湖的快速联系。如图1所示。

图1 规划区对外交通规划图

3.2规划区内部交通规划

3.2.1道路网规划

规划在基地内形成主干道、次干道、支路三级道路系组成的干路系统。

主干路：综合机动走廊和空间资源方面的考虑，规划在基地内形成“三横五纵”主干道网络，间距一般为800米—1200米，道路红线宽度为60米。

次干路：与主干路系统功能相互补充，间距约为600米，道路红线宽度为45米。

支路：间距为250米—300米，道路红线宽度为18米、24米、35米。

3.2.2公共交通系统规划

（1）轨道交通 规划基地内部有一条南北向轨道交通2号线延长线，串联基地各片区。

（2）快速公交系统 规划在基地内部设置两条环形快速公交系统，串联基地主要公共服务设施区及居住点。

（3）常规公交系统 以公交枢纽场站为基础形成干支路结合的常规公交网络，在区内城市支路以上级别道路均布局公交线路，并尽可能设置港湾式公交停车站，其位置主要考虑设在周围建筑出入口附近，尽可能缩短步行距离。

3.2.3慢行交通系统规划

一般情况下慢行交通是指出行速度不大于l5 km/h的交通方式。目前许多大城市慢行交通的主体为步行和自行车交通。

本次规划应本着能保障使用者安全顺畅的通行，且能满足人的停顿、休憩及车辆停放等需求的原则，在基地内部通过结合绿地、水系形成高密度的慢性道路系统，串联大部分居住、产业和公共设施。

3.2.4静态交通规划

建议在基地内逐步建立差别化的停车供应及消费政策，严格执行合肥市建筑物停车配建标准，形成以配建停车为主，公共停车为辅、路边停车为补充的供应结构，同时积极发展“停车+换乘”（P+R）通车供应模式，实现停车供需的平衡。

（1）结合城市出入口道路的停车换乘

通过公共交通线路将城市出入口道路与城市中心区相连接，在换乘停车场停放的车辆采用不收费或与都市区收费差异很大的标准，并在换乘点免费乘坐公共交通进入都市区。（2）结合公共交通规划的停车换乘

建议在主要的公交枢纽和公交中途换乘点上，设置泊位规模较小的公共停车场或不占道路资源的路边停车带，采用停车不收费或少收费的标准，鼓励基地市区内车辆出行与公交相结合，减少对中心城区的停车压力。

小结

寻求有序持久的发展和进步是人类永恒的目标，而在城市发展中贯彻绿色交通理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经历了都市膨胀与机动车化带来的噩梦之后，人类终于开始认识到合理的交通体系、优质的交通服务和健康的交通秩序对人类生存的意义。在21世纪的今天，城市化和工业化在中国方兴未艾，充满希望的中国正站在真正崛起的黎明时刻。 因此，把握这一契机，以绿色交通的理念来指导城市发展的方向，是关系到国计民生、千秋功业的基本战略。

参考文献

1.徐偱初、黄建中编著。城市道路与交通规划（下册），同济大学出版社，2007

2.徐偱初、汤宇卿编著。城市道路与交通规划（上册），同济大学出版社，2008

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研究结果:市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间，在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。

研究结论:为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展，除加强行政区内各层次交通规划编制外，同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调，整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体，以充分发挥区域交通的功能和效益。

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基于交通环境因子的城市交通规划意指在城市交通规划中除了包括常规的规划内容之外还必须综合考虑交通环境问题。通过预测在不同政策、措施和技术条件下，各规划方案的服务水平和环境状况，根据交通环境容量和交通环境承载力这两个关键指标的约束[1]，制定交通发展方案及相应的发展对策、建议。

1城市道路交通环境相关概念

1.1城市交通环境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)）

交通环境容量（TEC）是环境系统允许交通系统所占用的环境资源的最大值，即指在一定时期、一定区域，现实或拟定的交通环境结构不发生恶性质变的前提条件下，交通环境系统能发挥正常功能时能承受交通系统所占用的资金、容纳的污染物质和消耗的自然资源的最大值。TEC是一个总量特征值，它受以下因素的制约：交通系统所在区域的社会、经济发展特征，如区域功能规划、产业结构等；交通系统所在的自然环境特征，如气候、水文、地理状况、植被状况、自然环境本底值等；交通系统所在区域的环境质量目标，如环境空气质量标准等。

1.2交通环境承载力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)）

交通环境承载力（TECC）是由环境承载力概念派生出的，是在一定时期和一定区域内，特定交通结构下，在交通环境系统的功能和结构不向恶性方向转变的条件下，交通环境所承受交通系统的最大发展规模，即交通系统的最大交通量。TECC主要包括以下四种交通环境承载力分量：交通环境污染承载力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通环境自然资源承载力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通环境心理承载力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通环境经济承载力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通环境容量确定情况下，交通环境承载力（TECC）主要取决于单位交通量的排污强度、资源消耗量以及区域居民的心理承受能力和区域经济发展水平的限制。由于不同交通工具的特征指标有很大差异，所以，不同交通结构的TECC也是不同的[1][2][3]。

2城市交通环境承载力模型

城市道路交通主要环境问题包括机动车尾气、噪声、振动等要素，每种环境要素对居民的工作、学习、生活甚至身体健康都有不同程度的影响[4][5]。在进行城市交通规划的时候要充分考虑城市交通环境承载力及人们的耐受力。

2.1城市交通尾气承载力（APC）模型

机动车尾气包括CO，HC，NOX，SO2，颗粒物等[6][7]。根据文献[1]，计算城市机动车污染物的排放控制目标公式如下：PPPPPCEQSTQ×η×=式中，TQP——城市区域机动车第P种污染物排放量控制目标值（t/年）；EQP——基年城市区域第P种污染物排放总量（固定源排放+机动车排放），（t）；SP——规划年采取的第P种污染物空气质量标准限值（mg/m3）；CP——基年城市区域内大气质量的监测值（mg/m3）；ηp——规划年机动车排放分担率（%）。结合环境承载力，该计量模型为：(APCp——规划年第P种空气污染物交通环境污染承载力（万辆）；xi——规划年第i种机动车交通方式所占百分比（%）；βij——规划年第i种机动车交通方式中第j种车型所占百分比（%）；Lij——规划年第i种交通方式中第j种车型年平均行驶里程（万km）；EfijP——规划年第i种交通方式中第j种车型年的第P类污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P种空气污染物交通环境污染承载力值：

2.2城市交通噪声承载力（TNC）模型

根据不同车型在规定的限制速度下的噪声强度可以确定机动车对城市区域噪声污染的贡献程度即分担率ηN，声环境的现状监测值CN和基年的声环境总体噪声强度EQN，在此基础上结合区域环境噪声容许标准SN，可以确定噪声控制目标QN，而机动车的噪声控制目标TQP，则可以由区域噪声控制目标QN乘以机动车的排放分担率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中，TQN——城市区域机动车噪声污染控制目标值（dB）；EQN——基年城市区域交通噪声强度（dB）；SN——规划年采取的区域噪声容许值（dB）；CN——基年城市区域噪声监测值（dB）；ηN——规划年机动车噪声分担率（%）。结合环境承载力，该计量模型为：()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中，TNC——规划年交通噪声环境污染承载力xi——规划年第i种机动车交通方式所占百分比（%）；βij——规划年第i种机动车交通方式中第j种车型所占百分比（%）；Lij——规划年第i种交通方式中第j种车型年平均行驶里程（万km）；EfijN——规划年第i种交通方式中第j种车型噪声污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪声污染承载力值：

3基于TECC的城市交通规划理论框架

3.1传统城市交通规划

城市交通规划是道路系统更新改造的重要理论依据。所谓城市交通规划，是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。尽管我国城市交通规划方法的研究已有二十多年的历史，形成了一套较为系统的城市交通规划理论与方法。但是，传统城市交通规划理论存在图2所示的不足[1]。

3.2基于TECC的城市交通规划思路

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中图分类号：S611文献标识码： A

引言

经济飞速发展，汽车保的数量越来越多，然而城市交通枢纽受建设周期长等因素，造成的交通压力逐渐增加，交通拥堵及事故频频发生，许多城市平均行车速度已经下降到20km/h以下，甚至更低。与此同时，由于车辆行驶缓慢，汽车尾气排放量大大增加，使得空气质量大大下降，同时也使气温增加。为了缓解经济发展给交通运输带来的巨大压力，使有限的交通资源发挥最大的作用，我国加大了对城市智能交通的研究建设，智能交通系统建设取得了显著成就。

1 城市智能交通体系发展现状的介绍

目前,我国在智能交通的研究当中ITS领域的起步相对很晚，但随着经济全球化，全球范围之内的智能交通体系的研究也逐渐受到学者专家的重视，加强了对其的研究力度，我国在20世纪90年代也开始加快了对智能交通的研发力度。1999年11月国家科技部批准成立了国家智能交通系统工程研究中心。同时交通部也在“九五”期间提出了“结合我国实际情况，分段地开展交通控制系统、驾驶员细心系统等5个领域的研发，和工程化与系统集成的研究。在研究的基础上将已经成熟的科技成果应用于实际的交通发展当中，工程研究中心也在逐渐成为我国智能交通系统产业化的基地。

同时我国也加大了国际合作，国家科技委员会于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会，国家计委也将ITS列为100个重点科研的的领域。2000年3月国家科技部组织成立了全国交通领域和专家组成的专家组，起草了构建我国智能交通体系的基本框架，现今，我国在智能交通领域也取得了包括导航技术和先进的交通管理系统等成果，并拥有自主的知识产权。

2 我国智能交通发展面临的问题

经过了多年的研究发展，目前我国交通建设在智能化领域已经取得了重大的进步，然而由于受到时间短、技术基础力量薄弱等条件的影响，我国智能交通建设仍然处于起步的阶段，我国智能交通的发展面临着诸多问题。

2.1 我国智能交通的建立缺乏统一性，各个省、市和地区都各自为战，缺少相互之间的协调与配合。

2.2 是固有的发展模式，科研与生产脱离。使得一些先进的技术不能第一时间推广应用，在一定程度上导致了资源的浪费重叠。

2.3 是我国智能交通的建设仍处于不被广泛重视的境地，不被传统的交通业所接纳，许多的城市没有将智能交通体系的建立作为城市交通发展的目录之中，而且各省市之间的发展内容不一致，这些都导致了智能交通技术不能够及时推广应用，制约了发展速度。

2.4 是我国目前智能交通领域的人才资源短缺，智能交通体系的构建需要技术为支撑，智能交通将传统的交通与现代的信息技术相结合，对于交通行业的人才要求增加，而我国目前对于这种人才的短缺，严重的制约了智能交通体系的发展。

3 对我国城市智能交通建设的构建规划与设计

现阶段，我国城市智能交通体系的建设仍处于探索阶段，建议政府更应加强对城市智能交通系统的技术研发与建设，与国际社会同步，建立和谐的，以人为本的交通体系，应对目前经济发展给交通带来的压力，积极推动智能交通体系的研发和建设的进程，建立全国统一的发展规划，加强区域合作。有效的整合利用现有的资源，使其发挥最大的功效。

3.1 打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作。目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

3.2 顶层制定智能交通行业标准战略规划，为行业发展提供导向。建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划，并整合现有标准体系，制订《智能交通标准化发展战略》，系统规划，出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时，建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。

3.3 发挥各级标准化技术组织职能，争取标准话语权。一方面，要继续利用好ITS标委会等现有标准化技术组织，充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用；另一方面，国家相关部门应在充分调研的基础上，协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织，更大范围地争取标准话语权。

3.4 注重人才的培养。随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

3.5 突出企业的创新主体地位，发挥企业在标准化工作中的重要作用。鼓励以企业为主体实现标准研发创新，研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策，在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持，鼓励企业加大标准化工作的自我投入，建立以企业为主体，协会为纽带，科研机构、大专院校为支撑，政府组织为支持，全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。

3.6 国内科研机构企业高校加强合作。我们国家有许多世界著名的交通大学，专业人才资源非常丰富。中国政府应该提供的学习环境，协调他们的工作以及他们，为他们创造一个良好的科研环境，提供技术改造所必要的孵化器，就能在将来推动中国智能交通的发展。

3.7 凸显交通科技的先导地位。我们需要不断改进交通通信设备，依托数字化管理、信息网络化、办公自动化、等科学技术手段，实现用科技解放警力的目的，提高交警部门的快速反应能力。具体做法：一方面可以在主要交通路口设置交通控制电子设备，并逐步整合交通信息资源，建立综合交通信息平台，以实现信息共享。另一方面，可以建立出租车呼叫调度系统，车辆导航系统，物流智能交通系统，停车诱导系统来提高智能交通管理与控制系统以及智能公交调度系统。当前中国高新技术企业从事智能交通技术研究，全国已经有2000多个，应用发展非常迅速的发展。

4 结语

总之，我国城市智能交通体系的规划设计,既要借鉴各国先进的发展经验，又需要从我国交通发展的实际情况出发，选择最能体现中国优势的项目，科学地利用信息技术、物联网技术等新兴技术来发展中国自己的智能交通事业。这需要社会各部门的思想统一，积极配合，并制定分步实施的步骤，让我国智慧型城市建设插上智慧的翅膀，快速发展。

参考文献：