国民经济主要指标范文
时间：2023-08-23 09:19:28
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篇1
中图分类号：F127 文献标识码：A
收录日期：2012年10月30日
新疆地处边疆，在许多方面与全国平均水平相比均存在差距。本文从人均国民经济主要指标出发，以若干主要年份的数据为基础，探讨了新疆的优势与不足，并提出了缩小新疆与全国差距的对策。
一、主要年份新疆人均国民经济主要指标与全国对比分析
（一）从生产总值看。新疆人均生产总值1978年为313元，1990年为1，713元，2000年为7，372元，2009年为19，942元，2010年为25，057元。而同期全国的水平为381元、1，644元、7，858元、25，608元和29，992元。从以上数据可以看出，除1990年外，新疆的人均生产总值均低于全国水平。1978年与全国的差距仅为68元，2000年为486元，2009年为5，666元，2010年为4，935元。
（二）从固定资产投资总额看。新疆人均固定资产投资总额1978年为106元，1990年为595元，2000年为3，368元，2009年为13，181元，2010年为16，312元。而全国同期该指标分别为50元、389元、2，444元、16，830元和20，741元。数据显示，新疆人均固定资产投资总额在1978年、1990年和2000年分别高于全国水平56元、206元和924元，2009年和2010年则分别低于全国水平3，649元和4，429元。
（三）从主要工农业产品产量看
1、人均拥有的粮食。新疆该指标的情况为：1978年为303.0公斤，1990年为453.8公斤，2000年为446.2公斤，2009年为537.1公斤，2010年为530.1公斤。而同期全国的水平为319公斤、393.1公斤、366.1公斤、398.69公斤和409公斤。除1978年外，其他年份新疆人均拥有的粮食均高于全国水平。1990年高出60.7公斤，到2010年高出121.1公斤。
2、人均拥有的棉花。新疆该指标的情况为：1978年为4.5公斤，1990年为31.4公斤，2000年为82.8公斤，2009年为117.7公斤，2010年为114.2公斤。而同期全国的水平为2.3公斤、4.0公斤、3.5公斤、4.8公斤和4.5公斤。显然，1978年新疆该指标低于全国水平2.2公斤，其他年份新疆人均拥有的棉花则远远超过全国水平，1990年为全国水平的7.85倍，2，000年为全国水平的23.66倍，2009年为全国水平的24.52倍，2010年为全国水平的25.38倍。
3、人均拥有的油料。新疆该指标的情况为：1978年为8.5公斤，1990年为26.1公斤，2000年为33.2公斤，2009年为29.8公斤，2010年为30.7公斤。而同期全国的水平为5.5公斤、14.2公斤、23.4公斤、23.7公斤和24.2公斤。不难看出，在各个年份，新疆人均拥有的油料均高于全国水平。
4、人均拥有的猪、牛、羊肉。新疆该指标的情况为：1978年为7.9公斤，1990年为18.6公斤，2000年为42.4公斤，2009年为46.5公斤，2010年为48.6公斤。而同期全国的水平为9.1公斤、22.1公斤、37.6公斤、44.4公斤和45.8公斤。从以上数据看，1978年和1990年新疆该指标低于全国水平，其他三年则超过全国水平。
5、人均拥有的原煤。新疆该指标的情况为：1978年为884公斤，1990年为1，408公斤，2000年为1，546公斤，2009年为4，108公斤，2010年为4，575公斤。而同期全国的水平为650公斤、950公斤、1，100公斤、2，230公斤和2，420公斤。从数据看，新疆人均拥有的原煤在各个年份均高于全国水平，且差距有扩大的趋势。1978年高于全国水平234公斤，1990年458公斤，2000年446公斤，2009年1，878公斤，2010年则进一步扩大为2，155公斤。
6、人均拥有的原油。新疆该指标的情况为：1978年为289公斤，1990年为466公斤，2000年为1，021公斤，2009年为1，171公斤，2010年为1，179公斤。而同期全国的水平为108.82公斤、121.84公斤、129.09公斤、142.33公斤和151.75公斤。从以上数据看，新疆人均拥有的原油在各个年份均高于全国水平，且差距有扩大的趋势。1978年高于全国水平180.18公斤，1990年344.16公斤，2000年891.91公斤，2009年1，028.67公斤，2010年为1，027.25公斤。
7、人均发电量。新疆该指标的情况为：1978年为173千瓦小时，1990年为468千瓦小时，2000年为1，011千瓦小时，2009年为2，664千瓦小时，2010年为3，131千瓦小时。而同期全国的水平为268.36千瓦小时、547.22千瓦小时、1，073.62千瓦小时、2，790.07千瓦小时和3，144.77千瓦小时。
从以上七个指标看，新疆在人均拥有粮食、棉花、油料、猪牛羊肉、原煤、原油等方面占有明显的优势；新疆人均发电量在各个年份均低于全国水平，但除2009年外，差距在缩小，1978年与全国的差距为95.36千瓦小时，1990的差距为79千瓦小时、2000年的差距为62.62千瓦小时，2009年的差距扩大为126.07千瓦小时，2010年又缩小为13.77千瓦小时。
（四）从社会消费品零售总额看。新疆人均社会消费品零售总额1978年为179元，1990年为699元，2000年为2，066元，2009年为5，490元，2010年为5，104元。而同期全国水平分别为162元、726元、3，085元、9，942元和11，708元。除1978年外，全国水平均高于新疆，且差距在1990年为27元，2000年为1，019元，2009年为4，452元，2010年则进一步扩大为6，604元。
（五）从海关出口总额看。新疆人均海关出口总额1978年为0.8美元，1990年为23.2美元，2000年为66.5美元，2009年为644.6美元，2010年为789.3美元。而同期全国的水平为10.13美元、54.31美元、196.62美元、900.42美元和1，176.63美元。从以上主要年份看，全国水平均高于新疆。差距从1978年的9.33美元扩大为2010年的387.33美元。
（六）从城乡居民储蓄存款余额看。新疆人均城乡居民储蓄存款余额1978年为57元，1990年为746元，2000年为4，913元，2009年为14，129元，2010年为17，113元。而同期全国的水平为22元、623元、5，076元、19，541元和22，619元。显然，2000年以后，全国人均城乡居民储蓄存款余额开始超过新疆的水平，且差距在扩大，从2000年的163元扩大为2010年的5，506元。
二、缩小新疆与全国差距对策分析
（一）优化新疆产业结构。从以上分析数据看，新疆人均国民经济主要指标还存在较大的提升空间。要从优化产业结构入手，大力发展二三产业，加快新疆当地工业、服务业发展，并注重农村富余劳动力的合理转移，建立和完善农村劳动力转移的长效机制。如新疆具有丰富的旅游资源，但如何使新疆的旅游业从全国的旅游景区中脱颖而出，就显得至关重要。
（二）发挥新疆资源优势，提高产品附加值。新疆拥有诸多的资源优势，但必须要加强产品的深加工，不断提高产品的附加值。将资源优势变成产品优势，这样才能提高在市场上的竞争能力。如新疆人均棉花拥有量远远高于全国水平，但新疆对棉花的深加工能力却未达到先进水平。在前述主要年份，新疆人均拥有的原煤和人均拥有的原油均高于全国水平，但新疆人均发电量在各个年份均低于全国水平，这些都表明新疆在提高产品的附加值方面还需要花大力气才能使新疆的资源优势真正得以发挥。
（三）利用新疆地缘优势，扩大与周边国家贸易。新疆与周边诸多国家接壤，具体来看，东北部与蒙古国毗邻，北部同俄罗斯联邦接壤，西北部及西部分别与哈萨克斯坦共和国、吉尔吉斯斯坦共和国和塔吉克斯坦共和国接壤，西南部与阿富汗共和国、巴基斯坦共和国、印度共和国接界。要充分利用这得天独厚的条件，开展对外贸易。改革开放以来，随着口岸的逐步开放，新疆与周边国家的对外贸易也得到了长足发展，但机会与挑战并存，周边国家的经济环境发生变化时对贸易活动就会产生影响，因而要把握时机，在双赢的策略中开展对外贸易。
综上，通过新疆人均国民经济主要指标与全国的对比，明确新疆在经济发展中存在的不足，并探索缩小差距的路径，这对新疆经济全面发展有积极意义。
主要参考文献：
篇2
0.引言
铁路作为国家与社会发展的重要基础设施，在社会经济活动中起着非常重要的作用。为了提高铁路建设项目投资决策的正确性、科学性，必须对铁路建设项目进行综合经济评价。通过对项目进行经济指标的科学计算，分析和论证，提出全面的经济结论，从而为项目决策提出结论性意见和建议。
1.基本原则
铁路建设项目的经济评价比较复杂，在综合考虑各种因素的情况下，应尽可能做到客观、真实和完整，并坚持系统原则，稳健性原则，动态分析为主、静态分析为辅的原则，定量分析为主并与定性分析相结合的原则，确定性和不确定性分析相结合的原则。
2.经济评价指标
在进行铁路建设项目的投资决策时所要考虑的因素很多，但主要的因素是建设项目的经济效益，即建设项目投入与产出的经济比较。经济效益有微观和宏观之分。微观经济效益是指项目建成后给业主即投资者带来的经济效果。围绕微观经济效果问题展开的研究工作，称为财务评价。宏观经济效益是指项目建成后给国家和社会带来的经济效果。围绕宏观经济效益所展开的研究工作，称为国民经济评价。
2.1财务评价指标
建设项目财务评价指标包括赢利能力指标与清偿能力指标，主要包括：投资回收期、内部收益率、资产负债率等。
2.1.1投资回收期
系指以项目的净收益回收项目投资所需要的时间，一般以年为单位。项目投资回收期宜从项目建设开始年算起，可借助项目投资现金流量表计算，项目投资现金流量表中累计净现金流量由负值变为零的时点，便为项目的投资回收期。
2.1.2财务内部收益率
系指使项目计算期内净现金流量现值累计等于零时的折现率，当财务内部收益率大于或等于所设定的基准收益率时，项目方案在财务上是可考虑接受的。
2.2国民经济评价指标
国民经济评价要用经济内部收益率和经济净现值等指标来分析国民经济盈利能力。
3.案列分析
3.1项目概况
董家口港区疏港铁路起自青连铁路的董家口站，终至董家口港区码头，全线共设董家口站（接轨站）、产业园区站（预留站）、港湾站（工业站）3个车站，正线长度14.188km。铁路运输货物主要为上水矿石，到达煤炭及发送钢材等。疏港铁路作为董家口港区的重要组成部分，是保障港口运行的重要基础设施，有利于促进青岛市国民经济的发展。
3.2基础数据
3.2.1评价范围
董家口港区疏港铁路，线路全长14.188km。
3.2.2设计年度、建设期和计算期
（1）本线设计年度近期2020年，远期2030年。
（2）建设期。
本项目拟于2015年初开工，2016年底竣工，总工期1.5年。2017年开通运营。
（3）计算期。
本项目计算期（含建设期）采用25年（2015～2039）。
3.2.3货运量
本项目计算期内各有关年度的货流密度汇总表，见下表。
3.2.4货运周转量
设计年度本线货运周转量见下表：
3.2.5投资估算及资金筹措
（1）投资估算。
本项目总估算为181706.51万元，每正线公里造价为12807.06万元。其中静态投资为166801.62万元，建设期贷款利息5263.63万元，机车车辆购置费9471.0万元，铺底流动资金170.26万元。
（2）资金筹措及建设期利息。
本线资金筹措方式按自有资金50%，银行贷款占50%；分年度投资比例分别为65%、35%。银行贷款利息按5.94%计算，建设期利息为5263.63万元。
3.2.6运营成本及营业支出
（1）运营成本。
本项目货运成本340元/万吨·公里，无关成本936.41万元/年。
（2）基本折旧成本。
本项目土建工程折旧率4%，机车折旧率6%。
（3）运价率。
目前铁路平均货运价约为0.0975～0.12元，鉴于本项目修建铁路投资较高，低运价难以带来效益，而且本项目是合资铁路，本次货运票价按0.21元/吨·公里。其他收入占运输收入的12%。
（4）其他。
1）税金及附加。
铁路建设项目的税金及附加取运输收入的3.24%，企业所得税率25%。
2）营业外支出。
根据铁路统计资料汇编分析，本项目营业外支出取10元/万换算吨公里。
3.2.7基准收益率
铁路建设项目的基准收益率取3%。
3.3财务评价
3.3.1财务评价报表
铁路建设项目财务评价的基本报表主要有财务现金流量表、损益表、资金来源与运用表、资产负债表和借款还本付息计算表。
3.3.2财务评价指标分析
（1）财务内部收益率。
全部投资：税后=3.18%。
自有资金：税后=1.74%。
（2）财务净现值。
全部投资：税后=3564万元。
自有资金：税后=-21451万元。
（3）投资回收期。
全部投资：税后=19.52年。
（4）投资借款偿还期。
计算结果表明，本项目借款偿还期为10.89年，说明项目具有一定的借款偿还能力。
（5）财务评价指标分析。
本项目全部投资的财务内部收益率为3.18%，略高于铁路建设项目的基准收益率3%，但是自有资金财务内部收益率略低于3%，全部投资财务效益可行，自有资金略差。
3.3.3财务不确定性分析
本项目对固定资产投资、运营成本、运价和运量进行了单因素变化的敏感性分析，以确定项目的承受能力，为项目的决策提供依据。从敏感性分析可见，最敏感因素为运价，其次为运量、投资、经营成本，当各因素分别向不利方向变化20%时，财务内部收益率均低于3%的行业基准收益率，说明项目抗风险能力一般。
3.3.4财务评价结论
从财务评价的指标分析看，本项目全部投资的财务内部收益率3.18%，略高于铁路建设项目的基准收益率3%，但是自有资金财务内部收益率略低于行业标准，若贷款比例降低或利率降低，自有资金内部收益率会转好。本项目财务收益及抗风险能力一般。
3.4国民经济评价
3.4.1相关参数
根据本项目研究区域经济特点，社会经济发展战略、目标、社会投资收益水平等确定国民经济评价基本参数。
3.4.2国民经济效益
（1）直接效益。
包含运输收入、回收土建资产余值、回收机车车辆余值、回收流动资金。
（2）间接效益。
包含公路转移货运量运输费用节省的效益、减少交通事故的效益。
3.4.3主要指标及分析
根据以上费用效益计算值，编制全部投资国民经济效益费用流量表，计算国民经济评价指标：
（1）经济内部收益率：9.93%，高于社会折现率8%。
（2）经济净现值：当社会折现率为8%时，经济净现值为33795.2万元。
3.4.4敏感性分析
本项目国民经济评价的经济内部收益率指标最敏感的因素是运量，其次是土建工程投资。当运量向不利方向变化10%时，经济内部收益率即小于社会折现率8%，说明本项目抗风险能力较弱。
3.4.5结论
篇3
现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。
物流业对经济的贡献率加大
表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。
国民经济的发展需要现代物流业的支持
从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5%（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。
现代物流业和国民经济高度正相关
根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。
从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。
查相关系数检验表得知：r0.01（15）=0.606<0.990
这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。
运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。
该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。
但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。
回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。
综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；进一步推进物流信息化；积极推广先进适用的物流技术；努力推动第三方物流的发展；加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。
参考文献：
1.李怀政.全球物流管理[M].中国物资出版社，2006
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现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。
物流业对经济的贡献率加大
表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。
国民经济的发展需要现代物流业的支持
从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5%（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。
现代物流业和国民经济高度正相关
根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。
从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。
查相关系数检验表得知：r0.01（15）=0.606<0.990
这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。
运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。
该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。
但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。
回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。
综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；进一步推进物流信息化；积极推广先进适用的物流技术；努力推动第三方物流的发展；加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。
参考文献：
1.李怀政.全球物流管理[M].中国物资出版社，2006
