港口物流工程范文

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所谓港口物流，是指中心港口城市为了强化对港口周边物流活动的辐射能力，利用自身资源、区位优势，并以先进的物联网技术、完备的硬件设施，发展具有涵盖港口物流关联产业的综合服务的一种活动。作为全球综合运输网络的节点，港口物流的功能在不断增加。当前，中国已成为世界上重要的海运大国，港口物流的贸易活动也在不断增加。据国际海事信息网资料显示，全球大宗海运和集装箱业务中，19%及20%的运输工作在中国进行，而60%-70%的新增大宗海运也运往中国。据中国水运网资料显示，2016年1月至10月间，我国大型港口货物吞吐量为98.1亿吨，同比增长2.7%，其中内贸吞吐量和外贸吞吐量增长率分别为2.2%和3.8%；集装箱业务完成18068万标箱吞吐量，同比增长3.7%。然而，在全球经济发展的新趋势下，我国港口物流区域性竞争形势更加激烈，发达国家对我国采取的贸易保护主义，不利于港口物流的外贸货物吞吐量的增长。相较而言，国外有许多典型的港口物流发展模式，如“鹿特丹港模式”、“新加坡港模式”、“安特卫普港模式”等，分析这些成功模式，对于优化我国港口物流发展策略，有着极大的参考价值。

一、国外主要港口物流发展模式的经验分析

（一） “鹿特丹港”式航运中心模式

航运中心的形成，是以港口城市布局稠密的航线、良好的深水航道，以及完善的硬件设备为基础。鹿特丹港便是在政府统一协作基础上，以经济、信息、贸易、物流往来为中心，不断发展的典型航运中心模式。鹿特丹港位于北海和莱茵河口，地理位置得天独厚，拥有最佳的通达性，且和欧洲其他地区之间有着多种选择的连通方式。在此模式运作过程中，鹿特丹政府――港口管理局负责港口物流贸易信息的管理和决策，由管理局统一进行鹿特丹港基础设施的建设规划，并在政府调度基础上，实现各企业的自主经营。港口物流作为荷兰经济发展的重要行业，其生产总值已占到该国国民生产总值的30%。鹿特丹港开辟的600多条航线通往全球1000多个港口。通过其高效率及专业化的运作，可自由进入3.5亿消费潜力的欧洲腹部经济区。经由鹿特丹港，货物商家可将其中75%-80%货物经销欧盟其他地区，而其中20%-25%则供于荷兰本国进行消费。据世界经济论坛数据显示，2016年世界最优港口基础设施排名中，荷兰鹿特丹港位居第1，且连续5年获得这一殊荣。广阔的铁路、内河、公路、近洋和管道网络，高效的海关现场办公服务，都为鹿特丹成为欧洲航运中心提供了基础条件，也使其成为了世界上贸易类型最快捷、可靠和高效的航运中心。

（二）“安特卫普港”式港口区域物流模式

港口区域物流，是一种通过港口发展逐渐向周边腹地区域辐射的区域物流经济模式。安特卫普港即是一种典型的区域物流模式。该港口借助完备的软硬件环境，不断与周边经济区进行货物交易与经济辐射，从而促进了邻近区域经济的繁荣发展。安特卫普港在与当地市场保持紧密联系基础上，还向邻近地区进行多项投资，共同经营管理一个港口物流中心，进而不断为港口往来货主提供稳定的货物来源。因此，安特卫普港与欧洲其他100多国家建立了贸易伙伴关系，通过与欧洲内陆的连接，发展多式联运，为港口货物流通提供了更方便、快捷的运输方式。在此基础上，安特卫普港的300多条班轮航线连接了世界各地800多个港口，形成了公、铁、水联运的“港口-腹地式”区域物流交通网络。截止2016年12月，安特卫普港完成的区域物流货物吞吐量突出，较上年同期增长3.3%，处理集装箱吞吐量750万TEU，同比增长4.0%，进一步扩大其在欧洲地区市场份额的同时，也带动了邻近腹地区经济的不断发展。

（三）“新加坡港”式区港联动模式

港口物流发展中的区港联动模式，作为一种新型物流运营模式，由新加坡港得以首创并进行发展。区港联动是港口和航运物流企业进行共同投资合作建成的联合物流中心，由联动中的港口和航运物流企业进行共同管理和业务完善。新加坡港是在该国政府投资建设的基础设施上，进行自由港建设，进而明确了航运物流企业的具体分工，由其负责各自业务活动。因此在物流运作和管理上，新加坡港具有较高的现代化水平和多样化的服务模式。据中商情报网资料显示，2016年3月28日，中远太平洋与PSA通过下属合资企业签署合作协议，内容关于共同投资，设立新加坡大型集装箱码头。根据协议，中远―新港码头有限公司将目前在新加坡帕西班让港区经营的两个旧泊位，置换成该港区三、四期项目的3-4个新泊位。新泊位不仅能够保证1.8-2万TEU型船靠泊，并将实现全自动化运行。此次置Q完成后，中远海运集团在新加坡经营的码头装卸能力将明显增加，承担枢纽港作用的能力将有所增强。预计新的4个泊位共计有400万TEU的年装卸能力。而且，据中国港口网资料显示，新加坡港平均每12分钟就有一艘船进出，年均处理全球集装箱沌口总量的25%，一辆集卡在新加坡港的通关时间仅需25秒。高效率现代化的过关处理方式为新加坡港成为世界性大港提供了基础条件。

（四）以“纽约新泽西港”为典型的港口物流网状布局模式

港口物流网状布局模式，是以港口运营企业为主要投资主体，在不同区域环境下形成一个网状结构的物流系统。港口企业利用丰富管理经验及雄厚资金实力，与各区域港口之间建立物流联系，从而开展关联的物流活动形成一定规模的港口群。纽约新泽西港是一种典型的综合性港口物流网状布局模式。该港口主要是以资金雄厚的货船投资商进行运营，通过与各地不断经营贸易活动，组成了新型港口物流网状格局，因而取得了较大的经济效益。据国际海事信息网资料报道，2016年1-11月，纽约新泽西港通过布局全球各地港口物流格式，完成集装箱吞吐量572.38万TEU。其中，处理重箱418.25万TEU；空箱154.13万TEU，同比减少5.3%。据纽约新泽西州港务局的数据显示，2016年11月份进口载货集装箱同比增加9.1%至271755标箱，出口空箱同比上升4.6%至139002标箱。

二、当前我国港口物流发展中存在的问题

（一）港口物流基础设施建设不够健全

通常，港口物流设施包括码头、泊位、港通设施等基础设施，装卸设施、港口仓库等经营性设施，以及港口设备等设施。目前，我国港口物流发展过程中，这些配套设施建设相对不足。通过对美国交通部和我国统计局数据对比分析，在港口基础设施建设的铁路、公路、深水泊位几项重要衡量指标中，中国建设比例仅分别占美国的33%、27.5%和16.4%。另据国际海事信息网显示，至2016年底深圳港拥有500吨级以上的各类泊位172个，万吨级以上69个，其中集装箱专用泊位仅44个。而作为同等地位的世界级大港新加坡港光集装箱泊位便有近60个，并且专门设立丹戎巴葛码头进行集装箱作业的操作，其中6个泊位可进行6艘“第三代”集装箱船舶的同时作业。而且在我国大多港口城市，其腹部经济地区的基础设施仍不完善，水路交通设施建设水平仅为2%，远低于国际比例的10%-30%。可见，在我国港口建设中，大型专业化深水泊位、水运航道建设、物流运输设备等不足的问题，已严重制约了我国港口物流的持续发展。

（二）港口物流信息系统平台建设水平不高

港口物流信息系统是利用信息技术与现代物流管理理念，整合港口物流信息资源形成科学、合理、高效的物流配套，为优化资源配置，提高国际竞争力起到重要作用。当前，我国港口物流信息技术有了一定发展规模，但与国外典型港口物流信息系统比较，还存在较大差异。以鹿特丹港为例，该港EDI技术的全面应用，其无人操纵的自动化系统使用大大降低了劳动力成本，进而实现了营收稳步增长。据中国港口网显示，2016年鹿特丹港收益利润较2015年的6.75|欧元增加了5%，成为了欧洲最大且效率最高的港口。相对而言，我国港口综合信息平台建设不完备，提供实时跟踪信息能力不足，导致港口物流各部门缺乏有效沟通交流，港口物流的经济效益难以提升。以深圳港为例，据中国港口网资料显示，2016年深圳港累计完成货物吞吐量约2.14亿吨，同比下降1.32%。其中，外贸货物吞吐量1.80亿吨，同比下降1.78%；集装箱吞吐量2397.93万标准箱，同比下降0.95%。

（三）港口物流网络布局不够合理

当前，我国港口布局多数散乱，在其建设发展中，不仅难以融合现代信息化城市的发展，而且也违背了物流产业发展规律。从发展的前景看，尚有许多潜在资源未得到充分的发掘和利用。据齐鲁网显示，2016年山东省东营港完成货物吞吐量4383万吨，大约为深圳港的1/5，已建成和在建的码头泊位有46个，其中仅有11个码头和16个泊位实现对外开放。而东营港去腹地企业经济的不断发展，现有的港区建设分布已不能充分满足其经济发展的需求，造成的外轮压港问题多次出现，进口企业生产及其效益都受到了较大影响。随着东营多家地炼企业获得原油进口配额，东营港46个泊位中，仅有中海油拥有全港最大2个5万吨级泊位，港口一直处于全负荷运转工作状态。据国际海事信息网报道，2016年东营港造成压港轮船一度多达100艘，10万吨级以上的大油轮无法直接停泊，需要在青岛港、大连港等地通过5万吨级以下的小邮轮进行转运。可见，我国大多港口布局网络存在的不合理情况，导致枢纽港体系还未确立，使得现今我国港口现代物流中心地位还未得到真正形成。

（四）欠缺具有多元化功能的港口物流服务中心

随着世界范围内第三代港口的兴起，港口服务功能的多元化已成为现代港口生存和发展的基本条件。港口之间所面临的激烈市场竞争的焦点在于，港口是否能提供更为便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服务。据新闻媒体报道，截止2016年第三季度，鹿特丹港登记在册的国际贸易企业大约有3500家，并形成了一条集船舶维修、机械化工、石油货运、食品生产等在内的临海工业经济集聚区。在此基础上，鹿特丹港还拥有大型物流产业园和近路码头可供货主进行货物的拆卸、运输、存储、送检以及集装业务的维修等事项。与此同时，港内还设有娱乐休闲、运动健身等场所，为来往货主及客户提供细心周到的舒适服务。而我国大多港口地区并未能很好地利用其口岸优势，开展多元化功能的综合服务区，还缺乏辐射能力。以珠海港为例，截至2016年底，珠海港仅设有一座汇通综合物流园，更多的是一些功能单一、分布散乱的中小型物流企业，很难进行更加专业而多元化功能的大宗航运服务能力。而且珠海港连接的广大腹部经济地区，因其有限的港口物流服务能力，也难以得到有效满足。

三、国外港口物流发展模式我国的启示

（一）从单一功能向多功能的物流园区或物流中心发展

目前，港口物流应突破单一装卸货物的简单功能，向具有综合服务功能的物流园区或物流中心发展。港口物流园区应充分借助现代化交通运输工具，以及各类先进的物流仓储技术、自动化装卸设备，将物流产品输送到港口，形成综合功能的物流园区或物流中心，有利于将货物中转到国内外的其它区域，通过现代化的运输主线，汇聚仓储、包装、运输、信息服务的港口物流服务中心，或与其相关联的物流园区，使之成为层次更高、服务更优的物流网络节点。如此，不仅满足了顾客个性化需求，也可以延长服务链，增加货物在港口中转过程中的价值，提升港口物流功能。

（二）构建多元化功能的港口物流信息平台

将电子商务平台深度融入现代港口物流行业，进一步建立多元化的物流信息服务系统。使用现代物联网信息技术，构建具有管理信息化、办公自动化、物流供应链一体化特征的辅助决策体系。物流企业可通过利用电子订货系统、数据库、电子数据交换等信息技术，为货运交易双方提供中介服务平台，不断促进港口物流系统更加完善与便利。综合港口物流企业、专业运输公司、电商交易双方、金融机构等中介组织，建立大型电子商务环境下的物流信息化平台，最大限度解决港口物流企业同其他组织的业务接口、金融认证体系、网络安全等问题，实现安全运营效果。应利用EDI、INTERNET 等信息技术，尽快构建统一的港口物流信息系统标准，使港口具备物流信息港的功能，提供优质、高效、全面的物流服务。

（三）构建“公铁水空”多式联运的运营方式

加强港城、港区之间的物流网络的合理规划设计与建设，科学布局港口物流业态，实施高效的多式联运工程。例如，通过完善当地基础交通运输网络，实现铁路与公路、公路与水路、空陆联运、海陆联运等体系。合理规划多式联运枢纽，建设集约高效的多式联运中心枢纽站点。坚持价格市场化取向，合理协调铁路，公路和水路三者之间的分工合作关系。开放多式联运的港口物流经营资质，如推广无车承运人，让更多的物流服务企业参与；开放铁路运力，鼓励社会上符合标准的设备在铁路运行，为港口物流业务实践创造有利条件。

（四）实行港口物流联盟形式

全球航运市场的物流企业开始逐步联合，是增强企业市场竞争力及发展力的必然趋势。因而，港口物流企业之间也应形成一种合作模式，即建立港口物流企业联盟，该联盟符合市场发展形势。为了共同参与国际港口物流贸易竞争，港口物流企业应以多种形式如园区共建、投资合作、业务拓展等，形成标准相对一致的港口物流基础设施、行业规则的联盟合作群w。为此，由港口物流企业合作形成的联盟，能够共同开展港口物流产业的合作，扭转港区环境、资源的劣势，形成更加开放的战略性节点城市。例如，广西省北部湾可与湛江港口的物流企业加强合作，深化与南方地区的港口对接；处于海上丝绸之路的福建核心区与汕头合作，做强港口物流合作试验区。如此，对外可形成强有力的联盟形式，进一步提升国际竞争力。

（五）规划并建设完善的港口物流基础设施

政府应整体进行港口物流发展规划和顶层设计，继续加大港口物流基础设施的投资力度。利用港口所具有的资源、区位优势，合理规划与建设港口物流基础设施，促使各地区港口之间形成错位竞争，实现有序竞争的港口物流市场环境，以及最大化的整体效益。设立航运服务、金融保险、港口通关、船舶中介等多元化的航运服务集聚区，实现政府有序的管理服务、港航企业联运与集聚运营活动。通过完善这类港口物流基础设施建设，能够更好的促进港口上下游产业链联动发展。加快当地物流企业与港城关联企业通力合作，进一步形成具有高效率的港口物流服务网络，为发展现代化的港口物流产业提供更为完善的设施基础。

（六）充分发挥港口第三方物流优势

港口应顺应市场发展需求，港口物流企业应顺应市场发展形势，建立相应的第三方物流企业，充分发挥该主体的优势作用。其中，港口物流服务主要包含货物集散、贸易、运输、信息服务等功能，港城物流企业可通过围绕自身输送的主要货物，组建一支可提供给国内外物流服务的第三方企业。借助这类专业定制服务的第三方物流企业，可在激烈竞争的市场环境下，获得更多发展机遇。考虑到物流运输工具的多样化，港口物流企业还可通过为客户提供多式联运方案，实现第三方物流的服务功能，实现最大化的经济效益。

参考文献：

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中国科学院预测科学研究中心与香港城市大学航贸金融研究中心于2012年6月21日在京联合2012年全球Top20集装箱港口预测报告。报告指出，从中长期来看，预计未来几年，中国作为全球制造中心的地位和中国经济较快增长的趋势会继续保持，将势必带动中国港口集装箱吞吐量继续保持增长态势。预计中国经济结构调整、外贸发展方式转变以及新的外需环境发展特征等将在一定程度上抑制未来中国主要港口集装箱吞吐量快速增长的势头。中国主要港口集装箱运输需求将从高速增长逐步发展为温和增长。报告建议，中国政府应根据集装箱运输需求的未来发展趋势来科学规划全国港口的布局调整，保持港口的适度建设力度，从而使中国港口建设适合未来发展的需求，使中国港口资源得到更加有效的利用。中国政府主管部门也应积极引导中国沿海集装箱港口加快发展方式转变，加速转型，使集装箱港口由粗放式发展模式向精细化、敏捷化方向发展，从而实现中国港口更高质量的发展。

目前，长江沿线集装箱港口正在以枢纽港为基础，建立起港口区域性的物流服务中心，同时配合喂给港、支线港联动，形成具有长江水系特色的现代物流服务体系。如武汉市政府对于港口物流发展已明确定位：充分利用长江、汉江黄金水道，发挥武汉港作为内陆枢纽大港的有利地位和阳逻深水港区发展集装箱货运的潜在优势，大力发展水上运输，使武汉成为华中地区的物流中心。此外，一些港口利用区位优势和长期积累的服务特色优势，向物流转运中心发展，服务区域半径不断延伸。芜湖港的发展定位是：服务于皖江城市带、服务于区域经济，努力为芜湖发展作贡献。芜湖港的发展目标是：以煤炭储备、精配、中转、交易为基础，以集装箱物流、煤炭物流、大宗生产资料商贸物流为发展重点，逐步投入130亿元，把芜湖港建设成为现代综合物流企业。到“十二五”末，芜湖港产值突破500亿元，并打造一个交易额达千亿元级规模的物流园区，各项综合指标处于长江港口前列。目前，已建成朱家桥集装箱一期工程、煤炭交易市场、裕溪口煤炭储配中心工程。为进一步提高芜湖港在安徽及中部地区港口群中的竞争力，把芜湖建设成为中部地区国际物流服务中心，提升芜湖开放型经济发展水平，芜湖港将加快建设步伐，规划建设“总部经济区及大宗生产资料物流项目建设工程”、“芜湖港现代综合物流园区之集装箱码头工程”（该工程新建6个1万吨级兼顾2万吨级的集装箱专用泊位，改扩建1个5000DWT集装箱泊位，设计年通过能力137万TEU，项目总占地118.6公顷，建设工期3年，投资估算约32.37亿元）、“芜湖港煤炭储配中心二期及煤炭交易市场工程”、“芜湖长江航运服务集聚示范区工程”。

交通部水运科学研究院专家在分析我国集装箱物流发展趋势时认为，我国港口集装箱吞吐量受到三种动力驱动，将长期保持高速增长。一是我国经济和对外贸易的快速发展；二是经济、贸易结构和运输结构调整，适箱货比重以及集装箱走水运的比重提高；三是集装箱化率不断提高。港口集装箱吞吐量集中化趋势基本结束，转向分散化发展，十大港口吞吐量所占比重将呈现小幅度下降趋势，逐步形成新的集装箱干线港，长江港口集装箱发展势头依然强劲。因此，“十二五”时期，港口应当抓住国家经济结构调整机遇，加快集装箱物流发展步伐。一是以现代物流理念统领生产经营，早日制定现代物流发展战略，确定现代物流发展愿景目标；二是充分发挥自身发展集装箱物流功能、作业、服务、人才等优势，有的放矢地发展集装箱物流；三是正确选择集装箱的运输方式，充分利用集装箱的优势，避免在选择上出现错误；四是科学投入，强化集装箱专用码头基础建设。

二、港口发展集装箱物流的主要途径

现代港口是进出口贸易的“桥头堡”。港口集装箱物流涉及到装卸、集并、运输、仓储、包装加工、检验检疫、海关监管、信息处理等跨行业复杂问题。港口集装箱物流的发展不仅与港口自身的区位、码头条件、服务水平、海关监管、检验检疫等物流环境等有关，也与港口所在城市的经济实力，甚至与港口腹地的经济发展情况密切相关。因此，港口集装箱物流并没有一成不变的发展模式，一定要结合区域经济发展实际，寻找最适合的发展途径。

1、坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现形式之一。我们要彻底转变思想观念，牢固树立现代物流发展理念，从全国港口布局上既要重视亿吨货物大港的发展，也要重视千万标箱的集装箱大港的发展；统筹协调区域经济发展时，既要重视散货、件杂货码头的建设，也要重视集装箱专用码头的建设；港口自身确定发展战略目标，既要着眼单纯产量和经济效益指标的逐年增长，更要改善功能结构促进经济增长方式的转变，既要注重港口吞吐量“量的扩张”，更要向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型，使港口经济健康持续稳定增长，为区域经济发展作出愈来愈大的贡献。

2、必须把港口集装箱物流发展战略纳入城市总体规划。城市总体规划是城市在一定时期内各项建设发展的综合部署，是指导城市各方面建设的蓝图。港口城市总体规划内容包括：城市的性质、发展目标和规模，城市主要建设标准和定额指标，城市建设用地布局、功能分区和各项建设的总体部署，城市综合交通体系等等。港口集装箱物流业的发展要求港口布局和建设合理化、科学化，要充分重视铁路、公路、水路和航空等交通运输方式一体化的交通网络建设，把完善服务和信息功能放在优先地位。另外，要重点突出港口集装箱物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群。

3、正确选择集装箱运输方式。集装箱水运方式：集装箱物流，尤其是国际集装箱物流，船舶是主要的运输工具，能载运集装箱的船舶种类很多，但载运能力、载运方式相距甚远。集装箱公路运输方式：该方式是集装箱物流的重要运输形式，尤其是集装箱“门到门”汽车直接运输和联运系统，集装箱公路运输是不可缺少的首尾运输环节。集装箱铁路运输：主要担负“站到站”的任务，在多式联运中，承担陆地干线运输的责任。集装箱铁路运输，主要受到车辆、路线和接发集装箱车站的限制。集装箱贯通式物流：是采用集装箱多式联运的方法，实施“一票到底”的“门到门”物流，这是现代供应链的一个重要组成部分。国际集装箱多式联运：在全球进行联运，并从集装箱在货主门口装货开始直到用户门口卸箱为止，中途全部实行一票到底的联运并在不同运输工具之间实现有效换载。现代港口选择的多是国际集装箱多式联运运输方式。

4、码头大型化发展。在2020年底前，长江沿线各港在建设新泊位和进行老泊位改造时，都将提高靠泊等级作为发展方向。重庆港九龙坡和寸滩集装箱码头靠泊等级将提高到靠泊144TEU型集装箱船；武汉国际集装箱转运中心码头吨级将提高到靠泊5000吨江海轮；芜湖港已经开工建设朱家桥集装箱码头二期工程，即将开工建设国际集装箱码头后续工程，该工程新建6个1万吨级兼顾2万吨级的集装箱专用泊位，改扩建1个5000DWT集装箱泊位，设计年通过能力137万TEU；南京以下码头绝大多数都是按2.5—3万吨级建设，南通港更是建造了内河第一座10万吨级码头。

5、大幅提高主干航道特别是长江中上游航道等级。把长江21个港口泊位和10个地段的长江航道疏浚到一定深度，从现有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，让吃水较大、单船运力达到1万总载重吨或1000TEU型集装箱船可以直抵武汉和重庆港；而铜陵、马鞍山、武汉和南京之间的长江航道可以一年四季通航3万总载重吨集装箱船，高峰的时候可以通航5万总载重吨的货船。目前抵达铜陵等长江沿线港口的大多是5000总载重吨货船。

6、努力寻求适箱货物。适箱货是指适合于装集装箱的货类。最适合的货类是指贵重商品、轻泡件杂货及小型高级机械等，如酒类、仪器仪表、各种纺织品、医药、各种轻工业品。适合货类是指一般粗杂货，如电器电料、袋装货物等。勉强可装的商品，是指一般原料或较重的袋装商品如生铁、原木、大米、饲料等。在确立了发展集装箱物流战略目标之后，一是要努力寻求适箱货物，积极创造有利条件，增加适箱货物比例；二是采取有效措施，稳定最适合货类，千方百计寻找适合货类，克服困难争取勉强可装货类。

7、强化信息化建设。应用信息化手段，可实现集装箱物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，可将运输、装卸、仓储、包装、配送、流通加工及信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理。

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宜借鉴鹿特丹智慧港口建设经验推进我市港口智能化发展与国际接轨

作为欧洲最大的贸易港和世界信息大港，鹿特丹港在智慧港口方面的探索与实践总体处于世界领先水平。其智慧港口发展模式与特点，对我市智慧港口建设具有重要借鉴意义。

（一）提升港口运营效率与智能化水平。近年来，鹿特丹港通过大数据、物联网、智能控制、智能计算等技术手段，强化码头前沿水平运输作业、堆场内作业、道口进出等全过程的自动化、一体化控制。耗资40亿美元的马斯莱可迪二期项目于2015年4月投入运营。该码头采用全自动化码头技术和远程控制船岸起重机，到2035年全部完建后，码头运营效率将提升50％以上。（二）注重现代信息科技手段的应用。鹿特丹港致力于推进港口数字化进程，一是建立完善的信息化基础设施。利用局域网、云计算、移动终端设备、物联网、GIS、视频监控系统等，为港区、码头、堆场及港口物流等数字化、网络化管理提供基础支撑。二是建立港口运营管理CITOS系统，实现信息系统指令与码头机械设备控制功能的无缝衔接，使各种港口资源高效、合理的分配和调度。（三）创新港口物流链协同化服务。鹿特丹港实行自由港政策，注重全方位的港口物流价值链服务，促进港口物流链高效组织与协同化运作。一是构建港口物流链全程信息服务体系，为物流企业、上下游客户提供多方业务协作及运营基础平台，实现高效物流服务。如基于数字化技术构建港口社区系统，将不同的物流供应链和工作网整合成一个条目清晰、协调的体系，提高港口物流链一体化服务水平。二是提升增值服务比例。借助电子服务平台，整合“欧洲门户服务”网络中各方面的参与者通过信息增值服务保留货源。如提供定制化的运输服务，以及中转与多式联运相结合等服务，满足市场多元化、个性化的需求。

建议

（一）提升港口的发展理念。主动适应现代港口发展趋势，以平台化思维和生态化思维，重新诠释港口的定位与经营模式。改变原本封闭的运作模式，以国家“一带一路”战略、前海蛇口自贸区建设为契机，积极推进国际集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设、盐田“智慧港”示范工程、妈湾“智慧港”等建设工程，加快重构多边界、系统化港口生态圈。（二）夯实智慧港口发展基础。在顶层设计框架下，优化完善港口集疏运体系，积极发展高效衔接的多式联运，增强港口覆盖和服务腹地经济发展的综合效能。加快蛇口港、深圳港数字化转型，推进现代数字信息技术的深度融合应用，完善港口信息化管理与运作体系。充分利用现代数字信息技术、自动化技术、智能化机械设备等，推进港口运营自动化、智能化，全面提升港口运营效率与服务柔性水平。（三） 强化高效协同的物流链服务。对标国际最高水平，在现有前海蛇口自贸片区的基础上，深化自由贸易试验区改革试点。充分利用港口处于物流链中心的优势，加快完善互联互通的港口信息服务平台，充分利用数字化技术打通物流链中的产业壁垒，促进港口服务链中的物流、信息流、资金流的高效运转，重塑终端货主和物流参与方的服务体验。

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条件优越

湛江拥有丰富的海岸线资源，全市海岸线长达2023公里，其中大陆海岸线长1243公里，约占广东全省大陆海岸线长度的40%。湛江市除拥有湛江湾内的天然深水良港外，还有海安港、流沙港、营仔港等一批优良的大、中、小港口，形成以湛江湾内港口为主枢纽的功能配套、协调互动的环雷州半岛港口群。

湛江港是粤西和环北部湾地区最大的天然深水良港，目前，已建有30万吨级深水航道、30万吨级油码头和25万吨级铁矿石码头，直接通航的国家和地区100多个，初具区域性国际航运、物流中心规模。

良好的辐射能力是湛江发展临港物流的另一大优势。湛江港是我国大陆通往东南亚、非洲、中东、欧洲和大洋洲等地区航程最短的口岸，中国大西南和华南西部地区货物进出口的主要通道，海安港是我国大陆与海南岛之间海上物资和旅客运输的重要通道。

广阔的经济腹地，为湛江港口经济重新崛起、临港物流快速发展提供了战略支撑。近年来，以油品、矿石等大宗资源性物资流通交易为主的湛江港，经济腹地已扩展至桂、川、滇、黔、湘、鄂等地，大西南货物经湛江港进出口量占全港货物吞吐量的60%以上。湛江港成为大西南地区出海主要通道。

2008年湛江港货物吞吐量一举突破亿吨大关，成为粤西乃至环北部湾首个亿吨大港；2009年，面对国际金融危机的严重冲击，仍然完成货物吞吐量1.18亿吨；2011年，全市港口货物吞吐量又取得新突破，完成了1.55亿吨，同比增长13.9%。

如今的湛江港可承担集装箱、散货、重大件、石油、液体化工品等多种货物的装卸、储存包装、中转业务及客运、汽车滚装运输业务，同时还开展了货物、船舶、船舶拖带、保税仓储、出口监管仓储，以及贸易加工、分拨、配送、信息等物流增值服务。

大手笔建设

这几年，湛江市民不难发现，有关湛江港口建设的新闻不时见诸报端。湛江市委、市政府连续5年把港口建设现场会议作为新春开年后首个召开的全市性工作会议，2006年出台了《关于加快港口发展的若干意见》，2009年出台了《关于加快发展港口经济的决定》等一系列鼓励港口发展的政策，不遗余力支持湛江港口建设。

湛江市交通运输局副局长许湛华在接受本刊记者采访时介绍，“十一五”期间，湛江市完成港口建设总投资47亿元，比“十五”时期翻一番，30万吨级航道、第二个30万吨级原油码头、15万吨级煤炭专业码头、东海岛钢铁厂起步码头等大型港口建设工程相继竣工投产，宝满港区集装箱码头一期工程、霞山港区30万吨级散货码头工程等一批重点港口建设项目开工建设，湛江港口优势进一步凸显。县域港口建设力度不断加大，徐闻县、雷州市、坡头区等一批改善陆岛交通设施落后的陆岛交通码头正积极筹措资金开工建设。

目前湛江港40万吨级航道建设已开展前期工作。这一项建设，湛江将走在全国前列。一旦建成，湛江港的核心竞争力将进一步提升，这对临港物流业的发展有着强大的刺激作用。

火热的基础设施建设，成为湛江港口经济发展的新引擎。2003年，湛江港口货物年吞吐量不足4000万吨，从2004年开始，港口随着经营管理水平的提升、基础设施条件的改善，货物年吞吐量以年增1000多万吨的速度攀升。湛江港集团董事长张翼表示，“从吞吐量这一衡量港口实力的硬指标来看，我们近5年来取得的发展成果，超过之前47年的发展成果。”

借力基础设施建设，深水大港与现代物流之间实现了良性互动。吞吐量的增加，直接促进了仓储、配送、集装箱等物流业务的发展；物流产业的发展，能提高港口竞争力，促进吞吐量的提升。随着一个个港口建设项目开工、竣工，一个临港物流业发展基础日渐坚实的湛江呼之欲出。

合力兴港

为打造现代化的物流产业，湛江从政府到企业多方合力，共谋发展。

2007年9月，港口龙头企业湛江港集团成功牵手招商国际，引进外资16.2亿元。招商国际的加盟，引入了先进的管理理念，提升了整体管理水平，推动湛江港向现代化、国际化港口迈进。改制后的湛江港集团不断加强货源市场开发，优化调整货种结构；加大新航线的开辟力度，港口腹地得以延伸、货主多元化，货物吞吐量实现大跨越。

优越的港口条件带动现代物流业及其他产业的发展。湛江市充分发挥港口资源条件和区位优势，大力发展临港工业，吸引了一批大型工业项目落户。目前，广东湛江钢铁、中科合资广东炼化一体化等项目已经在此启动建设。预计未来几年，湛江市将形成以钢铁、石化等先进制造业为主导的现代产业体系，成为我国南方重化产业基地。仅以宝钢为例，直接产业链企业达60多个，间接产业链企业多达200多个。

许湛华介绍，预计“十二五”末，湛江市港口建设将完成总投资超过130亿元，建成东海岛中科合资广东炼化一体化项目配套码头、湛江钢铁厂项目配套码头、霞山港区30万吨级散货码头、宝满集装箱码头一期工程等，争取开工并完成东海岛港区通用杂货码头(迁建)工程、东海岛港区液化石油气(LPG)搬迁项目配套码头工程以及40万吨级航道工程、亚士德航道一期工程、湛江港锚地改扩建工程等。至“十二五”期末，争取动工建设东海岛港区东头山岛油品码头一期工程(45万吨级原油泊位和10万吨级成品油泊位各1个)、宝满港区集装箱码头二期工程(3个5万吨级集装箱泊位)、霞山港区散货码头扩建工程(10万吨级泊位1个)和徐闻港区荔枝湾作业区万吨级通用码头工程等。

此外，将加快港口功能的调整。积极引导港口企业由装卸、储运、中转等传统功能向现代物流功能转变，拓展集散地功能、保税物流功能、内陆无水港功能等，实现由码头营运商向物流链服务商转变。

许湛华表示，通过“十二五”期港口建设，未来湛江港将发展成为国际深水大港，具备运输组织、装卸仓储、中转换装、临港工业、现代物流、通信信息、综合服务和保税、加工、商贸、旅游等功能。

粤西港口需整合

“尽管近几年湛江港口得到快速发展，但与广西区北部湾港相比，发展速度依然十分缓慢。”此前，张翼在接受本刊记者采访时说。

据了解，2007年广西以防城港为龙头整合北海、钦州港口资源成立北部湾港务集团后，广西沿海港口吞吐能力已由整合前不足3500万吨提高到2010年的1.37亿吨，是2005的4倍，相当于6年再造3个北部湾港。

他认为，广西钦北防建设模式很值得借鉴，“通过整合湛茂阳三港，可以有力地推动粤西经济发展。”

对此，许湛华介绍，广东省第十一次党代会报告提出“促进‘湛茂阳’临港经济圈发展”，把湛江、茂名和阳江三市打造成我省发展临港经济主战场之一，把促进“湛茂阳”临港经济圈发展作为加快我省转型升级、推动区域协调发展的主要内容。湛江、茂名、阳江的港口作为粤西地区的三大港口，经济腹地高度相似，存在市场同质化竞争问题，十分有必要认真研究三市的发展条件和优势，对三港进行功能重新定位，实行错位发展和抱团发展，在合作中竞争、在竞争中合作，构建良好的港口发展秩序，形成粤西港口整体优势，加快“湛茂阳”临港经济圈的发展。

他表示，当前粤西港口群存在低水平重复建设、核心竞争力不强、公共服务能力不足等问题。湛茂阳建设临港经济圈，正好为三地整合港口资源提供了契机。

在今年1月召开的广东省“两会”上，张翼作为省政协委员，曾向省政府提交了一份“关于整合资源加快粤西港口群发展的建议”的提案。

篇5

近几年来，在经济全球化的大背景下，我国各行各业得以迅速发展，海洋运输业也借势发展，其重要水路枢纽――港口码头为适应这一发展需求，不得不提升自己的工程建设步伐，为自己寻找经济上的立足点。港口码头作为海洋运输业的装卸平台，其作用不可估量。码头功能特殊，所以其工程建设也相应的表现出其与众不同之处，具体表现在其特殊的质量要求、技术工艺标准以及施工环境等。

1.发展港口商贸

港口商贸是现代港口经济的组成部分之一。港口要结合港口运输优势，重点发展煤炭、建材、工业品、机电设备等大型专业市场。在客运港区作业区建设煤炭市场，在作业区建设建材、工业品、机电设备市场，以专业市场的方式带动港口物资贸易的发展。

优化港口海岸线或水运线布局，建议综合枢纽工程坝上以客运码头和生活岸线为主，生产岸线为辅，坝下以货运港为主，生活岸线为辅。坝上岸线的利用应以主城区生活和景观岸线利用为主，生产岸线利进行有效控制和适时退出，尤其应严格控制坝上库区内化工类产品和其他污染类产品的装运作业，一旦发生事故，将对沿海生态造成巨大的负面影响。在坝下规划货运港，既可以防止事故时对港区的水利造成致命威胁，同时又不必经过枢纽船闸，节省船舶过闸时间和费用，与坝上相比具有独特的优势。

加强航道整治，提高航道等级，优化港口结构，建设专业化水运系统，扩大河海联运，推进河河湖库水运规模化，集约化发展，形成通河达海的航道网。重点实施沿海航运工程。利用沿海黄金水道，全面启动水运建设工程，重点发展集装箱、矿石、石油及液化气等专业运输。各地方水运发展将重点建设“一港一站一枢纽”，形成干支相通、通河达海的河海通道。

以港口为枢纽发展物流业是现代物流业发展的趋势，各省市港口大多有着有十分优越的交通区位优势，物流业的发展是今后经济发展的潜在亮点之一，在构建港口运输经济带中也要突出港口物流，通过建设港口物流园区和高效的物流系统通道来推动物流业的发展。

物流园区上，水泥和煤炭占港口中转物资的60%一70%，从事水泥、煤炭经营活动的企业很多，让每个企业都去建仓库、跑运输、管理物流系统成本太高，也造成土地、交通等资源的浪费，因此建设专门的物流园区把这些企业吸引到园区内发展，有利与降低成本，扩大规模，形成规模效益。利用客运港区大宗货物中转作业区的优势，在港口仓储区后方分别建设一个水泥物流园区和一个煤炭物流园区，与港口仓储区有机结合，打造一个水泥、煤炭流通中心。在作业区仓储区后方，进港公路两侧分别建设一个物流园区，用于发展港口物流业。

2.码头施工中应当注意的几个细节问题及对策

2.1施工前的准备工作码头施工前的准备工作尤为重要，特别是在码头施工中有多种因素的影响，所以施工前的预案是必不可少的，只有周全的预案，充分考虑到各种突况的发生，才能保证施工的顺利进行，及保证施工中达到相关的质量标准。施工前的准备工作是整个施工的基础，在准备阶段对其各种因素进行综合分析，并有针对性的做好各项相关的预案，避免干扰因素造成的影响而给工程带来不必要的损失。施工前的准备是一项综合性的工作，不仅要对整体工程的设计意图进行详细的了解，还要弄清楚图纸中的各种不明白的地方，本身码头施工就不同于陆地上的施工，技术难度大，施工艰苦，所以准备的把握设计的意图是施工的关键。其次还要对施工中的各项规章制度进行制度，规范施工人员的行为，制订完整的机制来提高工作人员的积极性，制定严格的安全制度，以便使工程安全、顺利的进行。

2.2施工进度控制的问题：在码头施工中要保证施工进度，要减少各种不良因素对工程进度的影响，在施工过程中必须时刻把握工程实施施工进度的情况，对于与施工计划中进度计划不相符的地方，要迅速分析出现进度偏差的原因，并积极采取相应措施进行补救，包括修改原有施工计划、重新进行资源配置等，这一工作要一直持续到工程竣工交付使用为止。实际施工中，可以采用分解较长工期为较短工期目标的方法，对分解后的短工目标内的影响因素进行控制，保证短工期目标的实现，从而为长工期目标的实现提供有效的保证。为了消除这些因素对工期的影响，必须采取相应的措施，同时还必须注意避免对施工质量和施工成本产生影响。此外，部分施工项目由于成本目标确定过低，经常出现聘请技术低、素质低的工人进行施工的现象，这种情况不仅难以保证施工质量，还极有可能反而增加施工成本，甚至给工期造成影响。

2. 3施工质量管理的问题：施工质量永远是工程的最终目的，特别是码头施工中，更应做好施工质量的管理，因为码头施工受海洋气候的影响较大，施工技术难度很高，所以码头施工中的质量控制要比普通施工控制起来更困难，所以在施工前的准备过程中，要制度好施工的方案，这样在施工中严格按照施工的方案来进行，不论在人员、机械、和工艺流程上都达到最佳的配置，这在一定程度上就达到了降低成本，提高工程效益的目的。

2.4施工成本控制的问题：成本控制是码头施工中最难以控制的项目，码头施工因其复杂多变的环境，所以进行施工时经常造成成本的失控。所以在码头施工整个过程中，不论前期的施工准备阶段还是施工的过程当中，都应把成本管理贯穿于其中，以保证工程质量为前提，从缩短工程进度上人手，这也是控制码头施工成本的根本，对工程施工过程中的费用要有详细的规章制度，从控制原材料人手，对各项分工程及工序进行详细的划分，建立严格的管理制度，明确材料从出库到使用的过程，提高员工的成本意识，避免材料的浪费。节约成本的前提是在保证工程质量的基础上进行的，不能一味的节约成本而忽视了工程的质量，工程的质量是建设的根本，在施工过程中要严格按照相关的规范标准进行施工，以使出现质量不合格返工现象，这在一定程度上加大了成本。

2.5合同管理方面的问题：施工的进行首先是缘于合同的签定，那么在施工过程中如何更好的完善合同的内容是关键，所以对合同的管理也是施工项目的核心内容之一，合同的制订要严格，不仅要有关于工程质量的各项约定，还要有相关的索赔约定，更要考虑不可抗力的影响 特别是码头施工中的特殊地理位置和气候条件。在施工过程中也要严格的贯彻合同的管理，如有与合同偏差的地方，要进行相互协调进行相应的调整，以使在验收时造成不必要的损失

结束语

与普通工程项目相比，港口码头工程建设相对复杂，所以在工程建设中，必须针对不同类型码头工程建设的具体情况，制定相应的工程建设措施，从而确保工程质量。

参考文献：

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董事长、总经理 惠凯

经济发展的运行轨迹总是在调整中转型，在转型中提升发展质量，港口的发展亦是如此，结构调整始终是贯穿港口发展的主线。只有不断适应宏观经济和腹地产业结构的需求，主动进行自身的结构调整，方能实现港口的做强做大。

我们提出要实现五个方面的转变。一是港口发展由装卸型向物流型、贸易型、工业型转变。二是港口发展由依托政府型向创造市场型转变。三是港口发展由追求数量规模型向追求质量效益型转变。四是港口发展由单纯竞争型向合作共赢型转变。五是港口发展由自我发展型向港城一体化转变。

对于大连港来说，调结构主要体现在三方面：第一是调战略。重点实施四大战略举措。一是港城一体化。港口建设发展要紧紧依托城市发展，同时以港口发展推动城市发展，城以港兴，港为城用。二是产业兴港。充分利用港口的资源平台，全面发展临港工业、物流商贸业、房地产业、金融业、航运业、建筑业等，促进港口的大繁荣和大发展。三是合作共赢。加强港港合作、陆港合作、港航合作，实现互利共赢。四是品牌立港。在各个层面、各个环节重新塑造大连港的服务品牌，使之成为我国港口的名牌。第二是调格局。大连地区的港口布局，将随着全域城市化的发展而向新区迁移，今后要重点发展大窑湾核心港区、长兴岛港区和渤海翼新开发的港区。辽宁地区的港口布局，我们将以合作共赢和开放包容的理念，与兄弟港口协同发展，共同为辽宁沿海经济带开发开放做出贡献。第三是调产业。即重点发展港航高端服务业，将金融、贸易等城市功能向港口业务有效延伸，形成港城一体化开发模式，不断做大做强港口实力。

目前世界前20大班轮公司中，除马士基以外，其他船公司几乎都在三大东西主干航线开展了大规模的联盟活动。在市场旺季时，联盟公司通过融舱经营等方式拓展市场，在淡季时抱团取暖，降低经营风险。我建议在具有共同或交叉腹地的港口之间，也成立类似航运公司联盟的港口联盟，维护行业的话语权、行业利益和市场秩序。

河北港口集团有限公司

董事长 邢录珍

河北港口集团积极致力于结构调整和发展方式转变，进一步提升了集团的综合竞争力。

——调整港口功能布局，拓展港口主业发展空间。河北港口集团通过实施跨区域经营战略，实现了由秦皇岛一港经营向省内秦唐沧三地港口统筹布局的转变。在秦皇岛港，重点谋划实施西港搬迁改造工程，规划建设新的集装箱和杂货码头，继续巩固世界第一散货大港地位。在唐山曹妃甸港区，控股建设了矿石码头一期、二期工程，已成为我国北方重要的进口矿石接卸基地。在黄骅港综合港区，控股建设了起步工程8个通用散杂货泊位。此外，正在积极谋划推进煤炭、油品和集装箱专业泊位的前期工作。

——调整港口货类结构，增强服务地区经济能力。在曹妃甸港区、黄骅港区的新增能力都是以矿石、通用杂货和集装箱为主，逐步实现了从“一煤独大”向各货类全面发展的转变，非煤货类对集团吞吐量贡献率较集团成立前提高了近20个百分点。

——拓展港口物流功能，打造现代港口物流体系。一是大力发展煤炭交易市场，秦皇岛海运煤炭交易市场现有注册交易商480余家，成为我国沿海港口最大的下水煤炭交易市场。筹备建设江阴海运煤炭交易市场，与华中航运集团联手打造“海进江”煤炭运输通道。二是积极推进临港和港口腹地的物流园区建设。积极谋划在秦唐沧建设临港保税物流园区，在张家口、承德及冀中南六市建设内陆港。三是着眼于提高主业衍生增值能力，联合煤炭供应链上下游企业组建了煤炭贸易物流公司，实现煤炭物流低成本、高效率、一体化运作。

——大力发展多元产业，促进企业转型发展。港口工程板块取得了港口与航道工程施工总承包一级资质，2011年承揽项目合同额4.5亿元。港机制造及维护板块2011年成功承揽华电重工、曹妃甸煤炭二期总额达1.5亿元皮带机等项目制造合同。地产板块完成了西港区总体区域策划。积极加强资本运作，通过投资金海粮油、大同煤业、大秦铁路等港口上下游企业，以及招商银行、河北银行等金融企业，取得了较好的投资收益。积极谋划组建投资公司，谋划设立河北港口产业投资基金。

——推进秦港股份上市，为企业发展提供资金支持。当前我们正在按照证监会要求开展半年报加审工作，全力确保2012年内实现在上交所发行A股并上市。

青岛港（集团）有限公司

董事局主席、总裁 常德传

篇7

广州市政策支持

近年来，广州市委、市政府不断加大对港航业的扶持力度，出台了《关于加快广州港发展的意见》，在建设现代产业体系的决策和总体部署中提出确立港口经济的战略地位。在广州市委、市政府的高度重视和大力支持下，广州港围绕建设国家中心城市的战略部署，认真贯彻落实珠三角规划纲要，以建设广州国际航运中心为目标，积极转变发展模式，调整港口结构，以科学规划港口布局、加快基础设施建设、推进临港产业发展、推进港口信息系统建设和优化港航发展环境等为具体工作措施，确保货物吞吐量始终保持正增长。

据了解，《珠三角规划纲要》明确提出，广州要强化国家中心城市地位。由于港口及港口经济在国家中心城市中的功能地位，建设国际航运中心将是广州建设国家中心城市的基本功能和任务之一。广州市委、市政府明确提出广州港下一步的目标是：大力发展现代航运服务业和港口现代物流业，努力建设与国家中心城市相匹配的，与香港错位发展的国际航运中心。

目前，广州市政府已成立了由分管副市长任组长的港口发展领导小组和港口经济发展领导小组，全面启动建设广州国际航运中心的相关工作。“十二五”期间（2011年―2015年），广州将积极推进港口经济转型升级，立足于提升港口现代化、国际化水平，建设国际航运聚集区和交易中心，从贸易、土地、口岸等方面出台和落实各项扶持政策，大力发展现代物流业。目前，扶持产业发展的各项政策已经在研究和制定中。

投巨资完善港口设施

持续不断的投入以建设更加完善的港口基础设施是港口做大做强的保障。广州港自1999年货物吞吐量首次突破亿大关后，投入与吞吐量以正比的关系并呈现高速增长的态势。数据显示，十一五期间（2006年-2010年），广州港累计完成投资约110亿元，出海航道浚深拓宽可通航10万吨级船舶，新增生产用深水泊位15个，增加运能约1．1亿吨和573万标准箱，港口综合设计通过能力预计达1.93亿吨、701万标准箱。3.5万吨级及以上泊位能力占港口总能力的比例由“十五”末的40％提高到“十一五”末的52％。“十一五”末广州港货物吞吐量与集装箱吞吐量分别较“十五”期末增长61％和163％，年均增长率分别达10％和21.3％。“十一五”期广州港累计完成货物吞吐量约17.6亿吨、集装箱吞吐量5011万TEU，分别是“十五”期的2倍和3.4倍。2009年，广州港货物吞吐量位居国内第四、全球第六位，集装箱吞吐量国内第三、全球第六位。2010年，广州港货物吞吐量位居国内第三、全球第六位。

据介绍，“十一五”期间，广州港集团进一步加快推进新港区专业码头的建设和老旧港区的挖潜改造及结构调整。一是全力推进南沙港区集装箱、滚装汽车、油品码头的建设；二是对珠江东岸黄埔、新沙港区老码头进行结构调整，实施煤炭、粮食、集装箱等扩能改造工程；三是对位于中心城区的内港区码头进行转型改造。

目前已建成投产南沙港区一期、二期工程、南沙汽车码头、港发石化码头和小虎石化码头，共有万吨级以上泊位17个；在建项目有南沙粮食与通用码头工程，其中2个泊位在2010年底建成投入使用；完成了新沙、西基煤炭泊位系统改造、新港散粮泊位改造工程和黄埔集装箱码头改造工程；对内港区实施转型开发，将位于中心城区的太古仓、大板仓码头改造为颇具特色的文化创意产业园。

通过建设改造，新增码头通过能力达到1．2亿吨，其中集装箱吞吐能力800万TEU，滚装汽车3 3万辆，为广州港集团近年来的生产快速发展提供了能力保证。目前，集团公司拥有生产性泊位132个，万吨级以上泊位49个，系缆浮筒泊位13个，万吨级装卸锚地19个。

广州港务局常敏局长指出，广州港今后将以建设国际航运中心作为工作的主线，进一步优化港口结构，在积极发展集装箱干线运输和大宗散货运输的同时，将大力发展油轮、游船、游艇等港口休闲产业，促进港口健康快速发展。“十二五”期，广州港将继续重点开发南沙港区和出海航道，优化港口结构，积极推进港口经济转型升级，加快发展现代航运服务业和港口现代物流业，向全面建设国际航运中心的目标迈进。预计“十二五”期广州港将投资约200亿元，新增集装箱、煤矿、粮食、石化等专业化深水泊位20个，新增通过能力1．5亿吨，港口综合通过能力突破3亿吨。3.5万吨级及以上泊位能力占港口总能力的比例将达72％左右。到2O15年，广州港口(含内河港)货物吞吐量预计达5亿吨，集装箱吞吐量1800万标准箱。广州港的综合性主枢纽港地位更加巩固，集装箱干线港地位基本确立，初步构建广州国际邮轮母港，中高端航运服务业得到明显发展。

据悉，广州港“十二五”期间将重点做好以下四项建设项目：一是完成广州港出海航道三期工程和三期拓宽工程，实现10万吨级船舶双向、全天候通航，满足船舶大型化的发展需要；二是建成南沙粮食通用码头，满足广州港粮食、饲料等物资的运输需求；三是完成南沙三期集装箱码头的建设，强化广州国际集装箱干线港的地位，并向集装箱枢纽港迈进；四是启动南沙散货码头等一批5―2O万吨级专业化深水泊位，为广州港进一步发展创造条件。

拓展内外贸航线

近几年来，广州港已发展成为全球十大集装箱干线港，2009年，广州港货物吞吐量、集装箱吞吐量双双位居全球第六位，也成为中国华南地区最大的综合性主枢纽港。

随着广州市委市政府扶持发展港口经济的力度不断加大，吸引了国际著名集装箱班轮公司和大型物流企业在广州设立区域总部并开展业务，马士基、新加坡港务集团等一批国际航运、物流企业直接投资参与港口建设经营。目前，广州港与世界80多个国家和地区的350多个港口有海运贸易往来，与国际14个港口缔结友好港，开辟了欧洲、北美、澳洲、红海、东南亚等外贸直航航线31条，世界前十大集装箱班轮公司均在广州港开辟班轮航线。到2010年广州港有航线71条，其中有外贸直航航线31条，并在2009年开辟了首条海峡两岸直航航线。

外贸航线是港口外贸集装箱评估的重要指标，近年来一直是广州港努力开展的工作之一。近几年来广州市也一直对为广州港集装箱发展做出贡献的船公司给予奖励，预计未来会有更多的航线挂靠广州港，港口与航运企业合作也将更加密切。世界前十大集装箱班轮公司之外的班轮公司也将竞相进入。

在内贸航线方面，广州港加快出海航道的建设。广州港出海航道的建设，经历了以下三个阶段：

广州港出海航道一期工程。1996-2O00年实施广州港出海航道一期工程，航道水深由-9米浚深至-11.5米，底宽160米，满足3.5万吨级船舶乘潮通航并兼顾第三代集装箱船进出港。

广州港出海航道二期工程与南沙港区出海航道拓宽工程。2004-2006年实施广州港出海航道二期工程，航道水深由一11.5米浚深至一13米，底宽160米，满足5万吨级船舶乘潮通航兼顾第四代、第五代集装箱船进出港。并在20O5-2006年，对出海航道南沙港区以外部分按宽255米，水深-13米实施了拓宽，使南沙港区至珠江口出海航道满足5万吨级船舶双向乘潮通航，兼顾1O万吨级船舶乘潮进港。

广州港出海航道三期试挖工程。2006-20O7年实施了广州港出海航道三期试挖工程，南沙港区至珠江口出海航道水深由-13米浚深至-15.5米，底宽为226米，满足5万吨级船舶双向通航，并兼顾10万吨级船舶乘潮通航。

十二五期间，广州港还将继续开展出海航道拓宽工程，海航道水深由-15.5米浚深至-17米，达到10万吨级船舶双向通航。

广州港利用珠江水系的便利条件，目前开辟了19条“穿梭巴士”驳船航线，连通广州港与周边和广西的中小港口，降低了运输成本。

与周边港口的竞合

未来，广州港将通过实施“国际强港战略”、“珠江枢纽战略”、“产业驱动战略”和“港城协调战略”四大战略，以南沙港区开发建设为重点，优化和提升装装箱油气化工品，煤炭、汽车滚装、散杂货等5大港口物流链，依托南沙保税区、广州保税物流园区、黄埔临港区大力发展现代港口物流业，特别是国际金融、国际贸易等高端物流服务业，提升港口物流、资金流、信息流的效率。进一步优化港口结构，使港口功能和港口能力适应广州建设国家中心城市要求，同时加强与港澳和周边地区合作，逐步建设与港澳错位发展的区域性国际航运中心。具体有三方面的工作。一是加强港口基础设施建设，不断提高港口竞争硬实力。二是发展现代港口物流业，打造亚洲物流中心。三是加快发展港口现代服务业，建立健全港航服务业新体系。

篇8

区港联动究竟是什么,具有什么样的魅力,使全球各大港口竞相投入其怀抱,南京港的区港联动之路如何,在此,笔者谈一些粗浅的看法。

第一部分:认识区港联动

一、区港联动的含义

“区港联动”是指保税区与临近港口合作,在港口划出特定区域(不含码头泊位),实行保税区的政策,以发展物流业为主,按“境内关外” 定位,实行封闭管理的海关监管特殊区域。在该特殊区域内,海关通过区域化,网络化,电子化的通关模式,在全封闭的监管条件下,最大限度地简化通关手续。港口与保税区之间相关手续简便,实行“无缝对接”,多种运输方式有效组合,货物快速的流入流出。

二、“区港联动”区域的主要政策和功能

“区港联动”区域除享受保税区免征关税和进口环节税、海关监管等方面的政策外,还叠加了出口加工区的政策,即实现国内货物入区视同出口,办理报关手续,实行退税。从而改变了保税区现行的“货物实行离境方可退税”的方式,大大降低了企业的运营成本。区内享受“境内关外”的待遇,货物在区内可以自由流通,不征增值税和消费税。区港联动区域实行封闭管理,参照出口加工区的标准建设隔离设施,专门发展仓储和物流产业,区内不得开展加工贸易业务。“区港联动”区域集成了四大国际功能:国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易。

三、“区港联动”区域的快速通关模式

“联动”区域是享有国家特殊政策的经济区域,实行“封关运作、监管合一、高效透明”的管理模式。为提高通关效率,满足区内企业快速通关的要求,监管模式实现了四大突破:

“三个一次”的通关模式:一次申报、一次查验、一次放行。大力简化物流园区货物进出境手续,园区和港区之间开辟海运直通式。设立自动判别体系、自动生成管理数据、自动实货放行,实施“分批出区、集中报关”的快速通关模式。

“三位一体”的监管模式:园区管理、卡口管理、港区管理融为一体,实行航、港、区联动综合管理,达到规范运作和防范风险的目的,促进区内企业健康发展。

“三个统一”的运作模式:信息流与货物流相统一,通关管理与园区仓储联网相统一,关区代码与贸易方式相统一。

“三无合一”的信息共享模式:通过网络技术在园区构建海关、港区、物流园区、贸易企业信息集成平台,实现EDI无纸报关、无人自动卡口放行、无EDI事后交单。

四、实行区港联动的意义

1、节省时间、简便手续

“区港联动”给进出口企业带来的最大好处有两个,一是“一次申报、一次查验、一次放行”,二是将综保区作为了水运始发地和目的地,实现了向港口自然延伸,变内陆地区为没有码头的“码头”,从而节省了时间,简化了手续,减少了环节,提高了效率。

2、通畅运输、提高效率

进出口企业尤其是出口企业,最需要恪守的原则是按客户订单组织生产,按时发货,不能提前更不能迟到,“区港联动”模式顺应了企业的这一特定需求。只要事先确定交货日期,预订船期舱位,海关、检验检疫、码头、货代、船代都会密切配合,确保货物走好走了,相关物流企业也总能在第一时间,把进出口企业所需的货柜运抵港口,运进厂里,快捷又方便。

3、产生集聚效应、引发规模经济效益

“区港联动”快速通关模式、低廉的物流成本,为港口的繁荣注入了新鲜的动力和活力,有效增强了港口口岸物流汇集效应和辐射力,带动了大批货源迅速集聚港口,船务公司、货代公司等港口企业的业务量也水涨船高,相应也带动了城市及周边地区物流服务业的快速发展,由此引发的规模经济效益是其他非保税港所无法企及的。

4、发挥中国重要港口的枢纽作用,改变依赖外国港口分拨、中转的局面

“区港联动”将从根本上改变目前中国出口货物大多依赖外国港口分拨、中转的局面,使中国重要港口的枢纽作用得以发挥。因为有了区港联动政策,贸易企业准备出口的货物,只要经过港口,就可以算出口,这样就会促使出口商和中国沿海各支线港口使用国内港作为中转港口,从根本上改变中国沿海港口的货物要经过国外港口分拨和中转的局面。同样,国际货物也会因此而到国内港来分拨和中转。

第二部分:南京港的区港联动之路

一、实施区港联动的必然性和紧迫性

随着经济全球化趋势的加强,港口已成为一个地区乃至国家参与国际竞争的一种重要战略资源和制高点。我国港口进一步融入国际航运市场,其发展建设必须与国际航运的发展趋势相适应。

世界先进港口已经由传统的第一代(水陆联运换装点)、第二代(运输枢纽和工业活动基地)港口逐渐演变成为第三代港口---全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。港口向多元化发展,成为沿海城市中最具活力的多功能地区。总体上看,南京港的发展尚处于运输枢纽和工业活动基地的初期,与未来要求其所承担的责任、世界先进港口相比,存在着较大的差距。在此环境下,南京港的发展不仅仅是港口自身发展的问题,而且在某种意义上更是提高区域国际竞争力、主动迎接经济全球化的需要。

残酷的现实,内外的多重压力,迫使南京港开始沉思,开始从根本上寻求发展之路。与此同时,国内同类区域抢抓机遇的大胆突破,带给南京港的是强烈的震撼。据相关公开的报道宣称,在保税港区的积极政策影响下,上海将确立和巩固其国际航运中心的地位,提升长江三角洲乃至整个中国经济的国际参与度;大连将被寄予东北老工业基地振兴和建设东北亚国际航运中心的众望;海南将不断提升其在泛北部湾区域合作中的地位;天津也将承担起带动环渤海和中国北方经济崛起的重任,早日使滨海新区建成为北方国际航运中心和国际物流中心以及将广西打造成为大西南地区最重要的对外开放门户,中国―东盟自由贸易区和泛北部湾区域经济合作的一个重要平台等等。带给这些港口更为实惠的是吞吐量的连年成倍增长,港口利润大幅增加。

至此,南京港深深体会到区港联动对于港口及区域经济的无穷魅力,南京港必须在完善、发展规模化的临港工业基地、枢纽性港区的同时,注重港口功能的拓展,向货物集散中心和物流地方向发展,需要在能力、规模、功能、管理体制和运作模式全面提高综合服务内外能力,早日跨入第三代港口的行列---全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。要实现这一伟大目标的首要的工作是先要实现区港联动。

二、南京港概况

1、港口基本情况

南京港,是长江三角洲及长江流域货物集散、江海换装、水陆中转的多功能江海型枢纽港口,是国家重要的主枢纽港和对外开放一类口岸,由于兼具江海港口功能,现已被列为我国25个沿海主要港口之一,为全国第十个亿吨港口。

南京港口集团是南京港的主体和最大的公用码头经营企业。经过多年的建设和发展,现已成为以能源、原材料等大宗物资和集装箱运输为主、功能比较齐全的大型综合性港口经营企业。现有码头泊位78个,其中万吨级以上码头泊位30个,码头最大靠泊能力8万吨级,库场面积110万平方米,港区铁路18公里。有主要港区,即下关港区、上元门港区、浦口集装箱件杂货港区、浦口煤炭港区、新生圩港区、栖霞港区、仪征港区和龙潭港区。

龙潭港区是规划建设中的大型综合性外贸深水港区,重点发展集装箱和大宗散货运输,并依托良好的深水岸线资源,发展临港产业、物流业和服务后方开发区的开发,是江海转运的综合运输枢纽港区之一。同时该港区是一个集信息化、科技化、现代化为一体的新型港区,与后方的龙潭保税物流园区联动发展,正朝着保税港区方向发展。

龙潭港区从七乡河口至三江河口共有8.39公里宜港深水岸线,从上到下依次规划为三大功能区为:散货功能区、集装箱功能区、件杂功能区,其中集装箱功能区岸线长度3675米,年吞吐量355万TEU,分三期建设,一期工程已于2004年3月建成投产,二期工程已于2007年11月开工建设,预计2010年底建成投产,三期工程目前正在开展前期工作。

2、龙潭物流基地概况

龙潭物流基地总规划面积10.5平方公里,已经开发3.28平方公里,并成功引入坤源、东方、高博、招商局物流、海关罚没库、APL物流分拨中心等16家物流企业及227家其他企业。龙潭物流基地于2002年8月作为南京市示范性物流园区启动,2005年8月,海关总署正式批准南京筹建龙潭港保税物流中心(B型),由此南京诞生了第一家具有“自由港”性质的物流中心。一场改造提升南京传统服务业,使南京服务业进入跨越式发展的建设就此拉开帷幕。2005年11月,南京市龙潭物流基地管理协调委员会正式成立。2006年5月南京龙潭保税物流中心已正式封关运营,同年7月市政府即向省政府上报了《关于申请设立南京龙潭保税港区的请示》,同年12月省政府即向国务院上报了《关于设立南京龙潭保税港区的请示》,2007年初,国务院即将省政府《关于设立南京龙潭保税港区的请示》批转海关总署。

三、区港联动之路

1、考察调研,学习兄弟港口成功经验。

为使南京港快速迈入区港联动成功之路,2006年4月份,我们先后对上海港、盐田港、广州港等兄弟港口进行深入调研,并于2009年6月份对以上港口进行了第二次调研,明显感到以下因素对港口的发展起重要作用:

⑴政府对港口发展的重视程度。上海洋山港的发展得益于上海国际航运中心地位的确立,得益于政府的大力支持;深圳盐田港的发展得益于泛珠江三角洲加工业的兴起,得益于和黄的控股合资;广州南沙港区的发展得益于广州市地方政府的全力支持。同时政府对港口发展的重视程度,直接决定口岸环境,口岸环境越宽松、越便利,集装箱经济越活跃,规模越集聚。

⑵拓展功能。上海洋山已成为首个保税港,深圳盐田正在申请保税港,保税拓展功能提升等级已成为发展物流型港口的必然趋势。

⑶区港联动。业务、资本、口岸、信息、布局等的联动充分体现了园区和港区间相辅相成紧密的联系。

⑷物流园区性质。保税物流园区、保税港的性质与港口的地理位置和腹地经济的不同,决定了招商对象的侧重各不相同。上海外高桥侧重于“两头在外”的物流型企业,深圳盐田侧重于“拆拼出口”的物流型企业;南京龙潭侧重于“物流企业和简单加工企业”。

2、目前要做的工作

基于以上结论,经分析研究,笔者认为南京港的区港联动之路,当务之急,要从以下几方面着手:

⑴营销政府:港口集装箱的发展是一项政府工程。港口集装箱发展已从系统工程发展成为政府工程,集装箱市场竞争已上升为政府层面的竞争,政府的重视和支持已成为港口集装箱发展好坏的关键性因素。营销政府、让政府意识到港口发展对城市发展举足轻重的作用、获取政府支持、获取宽松的口岸环境将是当前港口企业发展集装箱的关键性任务。

⑵打造软环境:软件比硬件更重要。硬件可以模仿可以再造,硬件的竞争在于速度和规模;而软件无法仿制,软件的竞争在于系统和完整,在于信息化、现代化程度。软环境的打造与政府密不可分,绝对是一个港口营销政府,政府认识港口,政府协调口岸,获取共同支持的过程。

⑶改革体制:引入合作者,强者控股。强者控股带来体制机制的彻底改变。纵观盐田发展史,不难看出短短12年盐田港发生的巨大变化。“天时、地利、人和”固然重要,更重要的是和黄控股后,和黄带来的船公司资源以及它的体制机制与理念。

⑷培养或招聘人才:人才是保障港口发展的两条主线之一。盐田国际“人力资源培养和技术设备现代化是保障港口发展的两条平行主线”的观点给予我们很大的启发和点悟,港口发展关键在人,人才的素质和档次直接决定港口未来的发展水平。

⑸剥离非核心业务、人员:核心业务与非核心业务分离是港口发展的必然。非核心业务外包、非核心人员剥离是市场细分的结果,聘用核心人员专注核心业务已成为港口企业的主要目标,南京港应逐步向这个方向过渡。

3、未来发展方向

经济国际化的今天,港口面临着与以往完全不同的竞争环境,竞争的领域向全球延伸,竞争的焦点已经转移到速度上。发展物流这样的朝阳产业,是保税区应时而动的必然选择。

南京港在逐步迈入成熟的“区港联动”后,应着力整合现有港区及保税区物流园区等资源,精心打造内河型“保税港区”,进而实现向中国法律框架下自由贸易区转型的奋斗目标。

参考文献:

[1] 王爱虎编注《国际物流管理》.

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中图分类号：F259 文献标识码：A文章编号：1009-2374（2009）07-0075-02

一、我国港口物流的现状分析

经过十多年的发展，我国主要的港口在发展物流方面取得很大的成就，很多地方的物流建设从无到有已初具

规模；国内的一些高校已经开设了物流管理和物流工程的课程，为我国物流业发展培养本土人才。

（一）港口以及港口物流的概念

港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。港口物流是指在整个物流过程口作为一个重要节点，以此为平台进行物流活动，它是整个物流系统中的一部分，以仓储运输为主要形式，包括了仓储、货运、运输等功能。

（二）我国最近几年港口物流发展的特点

（1）目前我国主要港口处于向第三代港口转型的起步阶段。现在，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，我国的主要港口也向着这方面努力。（2）很多港口正朝着港城一体化方向发展。（3）我国一些港口顺应发展趋势向着深水港方向发展。（4）各级政府部门采取措施积极推动港口物流的发展，不少省市已经把发展港口物流列入了日程。

二、我国在港口物流发展方面存在的主要问题

（一）港口物流基础设施方面存在的问题

现在我国很多港口的发展和国外相比还处于起步状态，在基础设施建设方面与国外相比存在很大差距，基础设施比较薄弱，物流技术水平比较低，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

例如，作为长江上游的重要港口，重庆有很多家物流公司，其中比较有名的是长安民生物流和港务集团。在整个物流设施建设方面重庆不仅和国外有很大差距，和国内沿海发达地区像深圳、上海相比也显得有些落后，很多物流公司甚至是以前都只是简单的经营运输、仓储，经过改头换面就成了物流企业，设备比较落后，其实质并没有改变。

此外，港口基础设施结构性矛盾比较突出，通过能力总体上不足，2001年沿海主要港口通过能力与实际通过量之比为1: 1.07；现有港口的中小泊位占85%，万吨级以上泊位仅占15%，尤其缺乏大型专业化集装箱、矿石、原油等深水泊位；许多港口航道水深不足，难以适应船舶大型化发展的需要；铁路、公路、水路等集疏运系统不畅，限制了港口功能的扩展。

（二）我国港口物流发展中存在的物流系统化问题

目前，我国主要港口物流的发展整体化、系统化程度不高，活动范围和规模普遍较小，辐射的范围比较狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密。另外，现阶段大部分港口的发展只是简单地追求吞吐量的数量增长，不太注重对当地经济的拉动；有些港口码头虽然岸线长度、泊位个数、万吨级泊位数等港口码头基础设施比较充足，但对港口物流的贡献不大；有一些新建的码头硬件世界一流，能满足集装箱运输发展的需要，但是有关集装箱运输的研究，我国定性研究的比较多，定量研究的比较少，就算是有定量研究也限于对集装箱数量的对比，系统分析少。

（三）我国港口物流在软环境建设中存在的问题

就软环境建设方面，我国港口物流的发展存在以下几个问题：（1）港口法律制度不健全，宏观管理缺乏力度；（2）市场机制不健全，管理水平急需提高；（3）现在，我国大部分物流企业的服务内容和手段较为单一，竞争水平也较低；（4）物流管理专业人才缺乏，尤其是高级物流管理人才更是紧缺。

三、我国港口物流的发展趋势

（一）整体化趋势

当今全球一体化趋势日趋明显，对于物流来说也朝着集约化、规模化、整体化方向发展。因此，对于现在的港口物流要有一种整体系统观念，不能仅仅只是关注港口的运作，更多的是以港口为平台，辐射到和港口贸易有关的各个方面，既要进行港口物流产业内部的整合，也要与陆路、航空、进行全方位的合作。通过联合规划形成一个通畅的运输渠道，从而进一步降低物流成本，提高效率。

（二）技术现代化趋势

现代化的科学技术对港口的运作产生了重要影响，随着科学技术的发展，越来越多的先进的技术运用到物流产业上来。例如ERP、EDI、GPS、条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等。这些技术使运输方式变得更为现代化，同时港口装卸工艺的合理化与装卸机械设备的自动化也有了很大提高。虽然这当中有些技术并没有广泛应用，但作为一种发展趋势以及我国整体物流业的发展，这些技术会逐渐地在港口物流的各个领域被使用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，实现物流运作方式的现代化，全面提升我国港口物流的竞争力。

（三）一体化趋势

随着经济的发展和社会的进步，人们对生活、生产的要求也越来越高；同样对港口物流的服务功能的要求也会增加。因此港口物流的服务功能将进一步拓展，港口将成为物流服务中心，为货物、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务。

（四）信息化趋势

港口物流建立在港口物流信息平台的基础上，形成四面八达的信息网络，可以缩短信息交换时间，提高作业效率。此外，还可以发展电子商务，提供网上报关、报检、许可证申请、结算等网上服务。通过无形的信息网络，加大的腹地范围，还可以达到信息共享。因此，对于那些可提供良好信息与通信技术基础设施的港口在未来竞争中将更能显示优势。

四、我国港口物流的发展策略

（一）加快专业人才的培养

物流人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最重要因素，所以对专业人才的培养和引进是很重要的发展策略。除了正式的大学开设物流专业的课程外，企业也要定期培训员工，让他们的知识、物流意识能够跟上发展趋势。另外，对上司的培训也是必不可少的，当上级领导也能够接受先进的物流理念，他才能积极地参与到企业的改革中。

（二）发挥并加强保税区在港口物流发展中的作用

从1990 年5 月国务院批准建立第一个保税区到现在， 我国保税区已经有了15年的发展。据此，统一高效的体制优势和管理优势推动了我国物流业的快速发展，因此如何加快发展保税区对发展我国港口物流有很重要的作用。

保税区顾名思义就是在保税区内货物一律豁免关税，并免于惯常的海关监管。除烟、酒、饮料等少数重点物品外，海关允许货物完全自由出入。因此，对于保税区来说，第一，对保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由。第二，重视人才，创造一个有特色的企业环境。在用人和人才选拔方面建立起一种以开拓进取为观念，淡化官本意识的用人制度。第三，改进硬件设施，除继续加强基础设施的建设外，还要做好码头和铁路、公路连接，增强整个运输网络能力。第四，开展多种业务，扩大国际间大宗货物的转运。第五，建立与自由港相适应的保税区法规，和国际接轨。

（三）提高物流系统整体化、规模化程度

我国很多港口都存在着集中程度不高，联盟程度较低，规模较小的问题，由此制约了企业的发展。所以，要加大港口物流整合力度，积极引导传统运输企业向物流企业转型，既要加强和海运、港口、铁路、公路、航空等领域的合作，也要与海关、商检、金融、银行、保险等单位保持良好的合作关系，保证物流链的通畅运行。

（四）加强集装箱运输的发展

坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现之一。我们要转变思路，既要重视亿吨货物大港的发展，也要重视千万标箱的集装箱大港的发展，从港口吞吐量“量的扩张”向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型。

（五）强化港口物流服务理念

港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。因此我们应该从提高从业人员的素质着手，强化物流服务意识；加快物流园区的建设，提供各种物流增殖服务；不断开发港口物流服务创新品牌，服务要以满足客户的需求为目标，并随时根据客户的要求而改变。

（六）加强物流信息系统的建设

在我国，由于政府对经济的管理是政府调控市场，市场引导企业。各级要加大对信息基础设施的建设投入，迅速建立起港口行政管理信息系统，做到信息通畅、快速、有效和真实。此外，也要适时地引进国外先进的信息技术，建立港口物流信息网络和物流公共信息交换平台，以满足未来港口物流信息领域资源共享的需求。

参考文献

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[8]翔宇．试论天津保税区的战略选择[J]．理论与现代化，1995，（12）．

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1 项目背景

印度W发电工程项目是四川电力设计咨询有限责任公司（四川公司）承建的海外工程总承包项目， 四川公司承担合同范围内包含四台机组的设计、采购、施工、调试、试运行及性能测试等全过程EPC总承包。其中项目采购合同价格条款为CFR印度港口，合同中注明运费含印度内陆运输费用，四川公司负责货物印度港口清关和运输至项目现场。

2 物流运输范围

W项目依据与业主签定的主合同供货范围，四川公司负责EPC合同范围内采购的所有货物运输至项目现场的全程物流运输，物流作业包括：发运计划、启运港口操作（订舱、商检、集港）、国际海运/空运、目的港清关以及境外陆运、现场卸货。按照项目计划进度安排，物流运输采用分批出口的方式，将所有中国采购的设备及材料、备品备件、安装机具以及调试用仪器仪表等发运至现场，国际运输包括散货海运、集装箱海运和空运，出口货物运输总货量约16万吨方。

3 物流操作流程

（1）国内运输段：发货计划订船/订仓跟踪工厂发货汇总箱单商检集港报关清关单证结汇单证

（2）印度运输段：船舶动态清关程序清关单证清关准备通关交纳关税陆地运输现场交接

（3）物流合同管理对运输全过程进行过程控制。主要控制点如下：

1）准备运输单证

2）报关

3）跟踪船舶动态

4）清关

5）大件货物发货，现场卸车管理

6）督促印度业主及时交纳关税，保证货物通关

7）现场联络协调交货手续

8）物流操作环节时间控制、费用控制、违约的处理

9）运输费用支付

10）监督业主办理保险

11）业主索赔和保险索赔。

4 物流操作主要内容

4.1 商检

货物出口商检由各制造厂家负责。报检程序：

商业发票和箱单、报检委托书、外销合同复印件工厂在当地商检局办理商检商检凭条（或凭单，或通关单）SEDC指定地点。通常，商检凭条有效期为60天。

4.2 国内港口报关

SEDC负责制作全套报关单证，并委托货代在港口实施报关操作。货物出口分批发运、分批报关，货物集港后，需在海船靠舶之前完成报关报检。报关单证主要包括：发票、箱单、报关单、报关委托书、通关单等。

（1）制单

W项目运输单证以及收汇单证都在国内制作完成。从商检、报关、清关、退税，从现场货物交接到收汇结汇，都离不开单证。单证要求单单相符，单货相符，因此单证的准确性显得尤其重要。另外，制作报关单据时，报关单据要遵循国家政策，还应注意出口货物退税的税率。工程项目下，有些货物不能在HS手册中查到准确的对应编码，报关时如何考虑报关品名，对单证操作提出了更高的要求，通过大力协调国内海关，有效保证合理品名进行报关，目的非常明确，货物顺利通关，就为货物正常运输和项目经济效益提供了保证。

（2）报关操作特点

W项目出口贸易方式为对外承包工程，报关中需注明此项。承包工程方式进出口程序与一般贸易有相似点也有不同点，主要不同点如下：

1）工程出口可在工程前期备案退税率，某些编码项下在税率降低时可以享受高退税率。一般贸易则根据当前税率退税，税率时有高低。

2）对外承包工程出口时，需提供公司的资质文件（包括最新的公司营业执照、组织机构代码证、外贸合同、经营资格证书复件加盖公章），每票报关都必须提供，相对一般贸易来说，单证要求更复杂。

3）对外承包工程出口相对于一般贸易查验率更高，单证要求更严密。

4）工程项目存在机具出口发运现场和要求返运回国，以及某些货物在安装过程中需要运回国内返修。在这些货物出口时，需在报关单上注明“退运货物”， 并在海关要求的时限内返关。返关时需提交给海关、商检局情况说明和未退税证明。退运货物时限为半年，通常可以再延期2次。返修货物在进关时需提供详细的情况说明，并且缴纳保证金，进关后在海关规定的时限内允许再出口。

4.3 印度港清关

（1）清关方式：业主采用SEZ全免关税方式进口。SEZ概念类似于国内的经济特区，（Special Economic Zone）.是印度政府特别划出的一块免税的境内圈地，被视为从事贸易经营和实施不同关税和税收的外国领土。注册的SEZ企业可免税进口各类货物，如进出口政策规定的用于生产的新品或者二手工具以及原材料等。SEZ形式下，货物必须有SEZ所在管辖地海关备案注册，分批货物免表和核销等，需要跟踪到位。货物在发运前还需在海关人员的监管下加施关封，在工地现场，货物需卸在海关指定堆场，并在海关人员的监管下解关封，这两个环节，物流运输公司或者SEDC以及业主必须在港口和现场协调海关人员，保证港口发货、现场卸货作业的流畅。

（2）清关特点：由于SEZ下清关方式不同于普通货物清关，印度港口操作模式发生根本性改变，操作过程中不稳定因素增多，操作风险增加。例如清关时间加长，通关费用增加，港口发运速度难以保障，还有其他不确定因素，如出现海关视为货物与单证不符，容易发生费用和纠纷。运输成本和操作风险均有可能大幅度上升。

4.4 货物包装

由于印度常年高温、高湿度，本项目货物种类多，许多设备属成套设备，装卸次数多，运输周期长。发货初期，货到孟买港口出现货物散件比较多，部分货物唛头出现脱落或者模糊不清致使无法辨认 ，一些箱件连任何图号或标记也找不到，无法核对。项目清关方式属SEZ免税海关监管，货物清关对货物包装要求比普通贸易进口高许多，货物包装一旦出现问题，会直接影响目的港货物清关放行。

4.5 保险索赔

业主负责W项目设备材料运输保险。保险的受益人是业主，业主注重都是大框架的保险标的，人员专业知识不足，对现场提出保险索赔大都采取消极处理。另外，保险合同条款尤其是合同规定的免赔额都对总承包方不利， 规定进口货物免赔额达75万卢比，受损低于此金额的损失得不到保险赔偿。

5 印度项目物流操作问题及管理要点

5.1 缩短提单签发、流转时间，为目的港清关、发运争取更多时间

由于W项目业主享受了印度免关税政策，印度段的清关时间比原来增加了一倍，为节约运输时间，需提前计划，无延迟沟通，抓死关键点。要求货代尽量缩短提单放单时间，由合同承诺的7天缩短为4天，从而给印度清关争取了更多的时间，节约了目的港仓储、堆存费用。

另外，由于提单需要在船舶离港后签发，而中国至印度的海运时间较短，常常遇到船到孟买港了（特别是集装箱船），清关文件正本还没寄到的现象，造成了清关延迟。在与印度物流分包商沟通后，正本提单直接由货代邮寄，由此节约至少2天的文件邮寄时间。

通过以上两方面的不断努力，为国外清关至少争取5天时间，累计节约国外港口堆存费、滞箱费等超过10万美元。

5.2 尽最大努力争取集装箱免箱期，节约滞箱费

物流操作重视节约物流成本，在国内订舱时将绝大多数的集装箱免箱期由合同规定的6天延长到14天，仅此一项节约滞箱费超过3万美金。

5.3 积极创新业务方式，通过国内并单、拆单操作解决目的港装货困难

W项目进行到中期，一件棘手的事情发生在印度港口操作中，为了满足工地卸货方便，印度陆地运输需要考虑每辆货车只允许装载同一个提单货物。项目部物流经理再次组织货代及当地运输公司，研究国外、国内清关细节及各关联单证限制，巧妙利用并单、拆单操作解决了这个困扰已久的问题。国际项目物流全程操作，“协同”管理成为提高物流质量管理的一把亮剑。

5.4 对港口散装货物采取及时、快速补救措施

对卸船时不能辨识的货物，按照国内发货清单重新标注唛头；对于破散货物在尽量还原的前提下进行港口打包；不能确定的散件，发运后期再安排装车等等。同时，通过拍照或者以报告形式反馈给国内，加强对厂家包装方案的审核，落实发货前工厂对包装储运规定等重要条款的实施。

5.5 加强保险跟踪

和业主相关人员以及保险公司/保险建立良好关系，形成沟通制度，商定保险理赔程序和保险理赔标准文本，总包方现场设专人负责递交保险索赔资料和保险跟踪，积累经验的基础上，不断推进运输保险索赔工作。

5.6 物流管理专业化

选择较强实力的货代以及当地运输分包商极为重要。另外，项目部物流经理、单证操作及港口操作人员熟悉精通国际贸易实务知识，掌握印度进出口操作流程，能够熟练运用英语沟通与交流，取得了业主的信任和分包商的尊重，为顺利开展物流业务打下良好基础。

5.7 用好印度工人

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中图分类号：U651文献标识码：A

进入新世纪经济全球化和区域化进程的加速，港口面临着提供增值服务和拓展功能的新历史使命。港口作为国际运输的枢纽接口和国际经贸的支撑平台，其参与经济腹域的资源要素配置、综合物流的作用正在凸现。具有海陆两大辐射面的港口，不仅已成为链接世界性生产贸易的中心纽带，而且开始成为主动策划和积极参与上述经济活动的运营基地。因为现代港口已成为全球综合运输的核心、现代物流供应链的重要节点，世界很多国家已经或正在对港口部门进行改革，以适应国际交通运输业新发展的需要，其中包括：重新制定港口发展战略、改革港口规划与管理的立法程序和体制、港口管理机构重组等。随着全球经济一体化不断深入和中国经济的快速发展，中国港口产业也正在发生深刻的变革和巨大的变化，特别是在经历了属地化管理、政企分开等管理体制变革以后，港口发展呈现出新的发展状态和趋势。

但目前港口建设也存在着不少问题：港口吞吐能力与吞吐量之间的比值系数在近些年一直小于港口能力已不适应国民经济的发展，主要沿海港口的公用码头处于超负荷运转的状态，全国主枢纽港口的综合能力利用率都在120%左右；大型专业化码头的布局仍不完善、专业化程度不高，导致货物转运环节和成本增加、运输效率下降，削弱了钢铁、石化产品的国际竞争力；中国多数港口功能单一，对生产要素和经济资源的整合能力不强，临港产业集群发展较为滞后，对区域经济的纵深带动和辐射作用较弱；港口项目发展定位的重合加剧了区域内港口结构的雷同，导致资源配置不合理；中国港口的民营化进程过于依赖外资进入，本国私人资本竞争力较弱，参与不够，外资对中国主要集港口的控制和潜在的垄断行为可能会危及港口产业安全。

港口是对外开放及经济发展的依托,港口的规划发展对一个城市,乃至整个区域的经济推动都是至关重要的。港口是经济发展、沿海工业园区建设发展的重要支撑,是与海内外市场加强经济合作、开展物资交流的重要基础。目前港口发展空间没有充分挖掘,为此应该充分发挥水运及港口的资源节约型、环境友好型的优势,优化港口布局、提升港口能力,协调处理好港口发展与经济发展、城市建设之间的关系是迫在眉睫的。根据城市总体规划、产业布局、经济发展需求、港口的海陆域条件、枢纽建设情况、港口资源整合以及实际管理的要求,考虑到城市建设以及对现有沙石码头整合的需要,现有的砂石码头暂时保留,随着各类港口城区基础设施建设也逐步完善，应该对港口发展做出新的布局调整。

另外,海事、水利、消防、渔政等部门存在着对水域管理的需求,工作船码头也是各部门履行职责的重要设施,管理专用码头的规划非常必要,故规划海事码头、渔政码头、水上公安码头、广告船码头、消防码头、船舶公司码头等。港口规划除自身客、货运输功能之外,同时也是独特的城市景观。合理规划设计,使港口建设与自然相融合,符合“环境友好型”社会建设要求。在适当位置布置观光平台、游船停靠点,同时结合旅游资源布置,考虑公共服务设施配套,打造符合实际的旅游线路。

一，发展临港产业

临港工业是港口经济的重要组成部分,工业模式也是当今国外国内港口经济发展的主要模式之一。目前中西部我国大多数港口工业发展水平比较低,升格为县级市或地级市后,虽然经济发展速度比较快,但第二产业始终未达到GDP的一半,现有的工业主要集中在钢铁、造纸、化工、饲料、水泥等少数部门上,没有形成完整的产业链,与港口相关联,能依托港口优势的工业更几乎没有，这样的格局是不利于各地市工业化发展的。

当前港口建设正面临着扩大改革开放发展成果的历史机遇,港口经济的发展也要充分考虑利用港口优势吸引发达地区转移过来的产业。建设临港工业区是发展港口工业的主要方式之一,港口可以利用客运港区中转作业区水路、公路、铁路联运的优势,在进港公路旁边建设临港工业区,集中发展来料加工、轻化工、矿产品深加工、机械制造、林木产品加工等工业项目,逐步形成具有港口特色的工业经济区。随着港口经济的发展,对船舶设备的需求也很到,可以在客运港区作业区对面规划建设一个船舶机电工业区,把船舶修理、船舶制造、港口机械设备制造、机电零配件生成等工业集中到船舶机电工业区了发展,形成规模效应。

目前,新一轮城市总体规划和土地利用规划正在修编,建议将各港区及其配套仓储物流服务用地纳入上述规划,根据各港区的发展定位和级别,合理确定配套用地规模,为港区未来发展预留发展空间。

二，发展港口商贸

港口商贸是现代港口经济的组成部分之一。港口要结合港口运输优势,重点发展煤炭、建材、工业品、机电设备等大型专业市场。在客运港区作业区建设煤炭市场,在作业区建设建材、工业品、机电设备市场,以专业市场的方式带动港口物资贸易的发展。

优化港口海岸线或水运线布局,建议综合枢纽工程坝上以客运码头和生活岸线为主,生产岸线为辅,坝下以货运港为主,生活岸线为辅。坝上岸线的利用应以主城区生活和景观岸线利用为主,生产岸线利进行有效控制和适时退出,尤其应严格控制坝上库区内化工类产品和其他污染类产品的装运作业,一旦发生事故,将对沿海生态造成巨大的负面影响。在坝下规划货运港,既可以防止事故时对港区的水利造成致命威胁,同时又不必经过枢纽船闸,节省船舶过闸时间和费用,与坝上相比具有独特的优势。

加强航道整治,提高航道等级,优化港口结构,建设专业化水运系统,扩大河海联运,推进河河湖库水运规模化,集约化发展,形成通河达海的航道网。重点实施沿海航运工程。利用沿海黄金水道,全面启动水运建设工程,重点发展集装箱、矿石、石油及液化气等专业运输。各地方水运发展将重点建设“一港一站一枢纽”,形成干支相通、通河达海的河海通道。

以港口为枢纽发展物流业是现代物流业发展的趋势,各省市港口大多有着有十分优越的交通区位优势,物流业的发展是今后经济发展的潜在亮点之一,在构建港口运输经济带中也要突出港口物流,通过建设港口物流园区和高效的物流系统通道来推动物流业的发展。

物流园区上，水泥和煤炭占港口中转物资的60%一70%,从事水泥、煤炭经营活动的企业很多,让每个企业都去建仓库、跑运输、管理物流系统成本太高,也造成土地、交通等资源的浪费,因此建设专门的物流园区把这些企业吸引到园区内发展,有利与降低成本,扩大规模,形成规模效益。利用客运港区大宗货物中转作业区的优势,在港口仓储区后方分别建设一个水泥物流园区和一个煤炭物流园区,与港口仓储区有机结合,打造一个水泥、煤炭流通中心。在作业区仓储区后方,进港公路两侧分别建设一个物流园区,用于发展港口物流业。

目前物流通道上，港口的进港公路、铁路的通过能力已经基本饱和,很难满足港口吞吐量大幅度攀升的需要,因此除了尽快建设高等级进港公路和延长进港铁路线外,将水路、公路、铁路有机结合在一起,形成高效的物流通道是十分关键的。进一步完善现有的交通网络,把铁路、国道和二级公路等主要交通干线连接到港口内的作业区、工业区、仓储区和物流园区,形成高效的港口物流通道,打造一个由港口作支撑的物流平台, 是各地市成为区域通中心。深化各港区对外陆域交通联系,发挥综合优势,形成多种交通方式快速联运的网络系统。

三，加强港口信息化建设

在目前港口航运信息服务中心的基础上,进一步建设信息平台,现实公路、水路、铁路及厂商联网,并公开上午信息。与各省市区联网,形成完善的信息网络,使港口运输的信息资源能最大限度地被企业、商家所利用,促进港口货物的流通和发展。另外,要积极引进条码技术、电子数据交换技术、电子订货系统等现代物流信息技术,使物流信息传递标准化和实时化,进一步提高港口物流的效率。

四，发展港口现代服务业

整合现有资源,优化资源配置,建立市场机制,扶持港口配套服务业成长和发展,使港口各项配套服务业形成优势产业。培育以港口为依托的金融结算、保险、贸易等产业,加快港口服务业的延伸,使之从目前单一的、局部的运输业务向综合、大范围的方向发展。未来港口发展面临的形势:将加快长江黄河等黄金水道和主要支流港口与航道基础设施建设、实施中部地区崛起战略;泛珠三角经济圈的形成将促进大陆与港澳的经济联系和优势互补;湖南省将加快推进“长株潭”一体化进程,其经济龙头作用进一步凸显等。预计未来经济发展将对港口提出更高的要求,主要体现在以下几方面:

1，社会经济的快速发展以及综合运输体系的不断完善,对港口提出了更高和更快的发展要求。如山东地区港口直接依托的山东沿海经济圈，这是山东省经济最发达的地区,其周边的烟台青岛威海等也是山东省经济发达的地区,未来随着山东省沿海开发战略的实施,沿海地区将充分依托港口,并发挥港口参与国际竞争重要战略资源的作用,为沿海开发创造条件,引导产业向开发区集聚,使港口与开发区形成有效互动,相互促进,共同构筑沿海开发的主阵地。在参与国际竞争以及区域经济交流中,运输的效率、效果成为生产中的重要环节,对运输质量提出更高要求,港口发展必须与经济发展相适应,不仅在能力上也要在质量和效率上满足经济发展的需要。

2，可持续发展战略的实施和外向型经济的发展,要求充分利用和开发沿海水运,积极促进沿海港口的发展。山东省属于沿海地区,外向型经济的发展水平随着社会发展不断提高，山东省海岸线狭长，具备完善的海运物资保障。未来随着山东省外向型经济的进一步发展以及可持续发展战略的实施,将不断要求充分利用和开发沿海航运,从而带动其他港口的进一步腾飞。目前港口服务腹地内的各地区正努力发展外向型加工工业和引进外资发展基础工业,可以预见,经由港口运输的外贸物资将保持较快增长,港口越来越成为各省市对外开放的窗口和联系国内国外两个市场的纽带,特别是劳动密集型加工工业和高新技术产业的发展将带动外贸适箱货物运输需求的增加,从而促进港口集装箱运量的进一步增长。

3，现代综合物流的蓬勃发展,为水上运输和港口提供了发展空间。目前的运输业已不仅仅是单纯的运输,而是向货运物流化发展。信息产业的发展,使货运业在现代经济社会中的基础性作用发生变化,未来货运业将融入整个物流系统之中。它最突出的特点是综合性,即把生产、经营、销售与流通等环节综合起来,进行全面、系统的管理,其目的是注重货物运输的整体效率和效益。现代综合物流的蓬勃发展,为各种运输方式提供了发展空间。

五，探索港口管理新模式

目前港口主要是由市交通局进行宏观行业管理,港务总公司虽然是企业,但也要一定的港口管理职能。这种管理体制己经难以适应现代港口经济发展的需要。各地市构筑港口不仅涉及到港口、水运,而且还涉及到公路、铁路、土地开发、货物流通等多个环节,多个部门,如果港口经济管理体制不能理顺,将严重阻碍港口经济的健康快速发展,打造区域通中心、流通中心就成为一句空话。针对各地市的实际情况,应该积极探索港口实现“地主型”管理模式的具体思路,实行政企分开,赋予政企分开后的港务管理部门区一级政府的职能,下属港口经济开发区管理委员会的专门负责协调港口区域经济开发事项,实现港口行业管理机构向港口地区管理机构的角色转变。成立港口经济发展委员会作为决策机构,对港口经济发展实行宏观调控。根据港口建设的进行总体打包,依托港口口群和岸线,设立临港物流园区。成立专门管理机构,协调各港区建设组织与建设时序,错位发展。发挥港口口群总体效用,在低碳经济和两型社会条件下,打造长港临港物流航母。同时,为加快各地方循环经济工业基地建设和砂石码头整治,建议将港口改革纳入近期建设内容。

六，改革港口经济发展的投资融资体制，培育港口经济核心竞争力

目前大多数港口的财政收入相当有限,构建港口运输经济带的项目启动需要大量的资金投入,依靠单一的财政投入和上级拨款己经远远不能满足港口经济发展的需要了,因此,必须改革现在的港口经济发展投资融资体制。

组建港口集团,以港口务总公司和中转港有限公司为框架,以股份合作的形式,将两大港口企业的资产盘活,逐步兼并经济效益不理想的港口小企业,实现港口企业整体利益提升,并获取规模经济效益。结合各港口水运企业小而多的特点,积极引导全市水运企业组建航运集团的框架,按照市场引导、自主发展、迅速壮大的要求,通过股份合作、重组、兼并等形式,组建成为几家较有实力和影响力的航运集团,以便购买大型船舶的集装箱、石化、煤炭、水泥运输等专业船舶,开通更多的河海直航航线,进一步提升水上运输能力。

七，抓好港口经济产业基地和园区建设

港口经济发展要实施园区带动战略。港口管理部门要根据港口总体规划,积极做好项目储备,有计划地向市场推出投资项目,通过招投标确定投资主体,形成多元化的投资、多元化的竞争有序的港口市场,引导港口经济产业基地和园区的建设。以临港工业区、物流园区、物资交易市场为载体,通过大企业为龙头,带动中小企业集聚,加快港口经济主导产业培育和产业集聚。

此外，实施港口经济人才发展战略。港务管理部门和企业要积极培训港口机电、航运、物流等方面的技术人才,同时还要创造良好的用人环境吸引优势的经营管理人才和科技人才加盟,通过人才战略的实施,进一步提升企业竞争力。

参考文献

【1】王列会，国外港口城市空间结构综述【J】，城市规划，2010,11

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河北港口集团以煤炭运输而着称于世,占全国北煤南运下水量45%的煤炭要通过其旗下的秦皇岛港,秦皇岛港也因此成为当今世界最大的煤炭输出港和干散货港。

河北港口集团是在原秦皇岛港务集团的基础上发展起来的,有着百年历史和文化底蕴,企业管理基础雄厚,尤其是它的生产管理能力超强。

河北港口集团现有生产泊位64个,年设计通过能力3.09亿吨,2011年却完成了吞吐量3.61亿吨,较2010年增加4646万吨,增长14.8%,它是如何做到的呢?

该集团董事长邢录珍自豪地说:“靠管理。我们向管理要效益,坚持外抓市场,内抓管理,以协调联动促协作,以精细管理提效率,以特色服务争客户,以市场开拓增腹地,使港口实际运行能力大幅提高”。

大秦线是山西、内蒙古、陕西等省最为重要的煤炭外运通道,承担着全国铁路18%的煤炭运量。2011年运输能力突破4亿吨,这就给秦皇岛港的运输带来很大压力。而秦皇岛港的年设计通过能力是2.25亿吨。其中,煤炭年设计通过能力1.93亿吨。为了完成好北煤南运光荣使命,他们通过挖掘生产潜力,采取有效措施,不断提高港口装卸运输能力。

该集团总经理李敏详细介绍了在生产管理中采取的措施:“我们一是对外加强协调联动。在全国沿海港口中率先实施了港口、铁路、海事联合生产调度模式,充分发挥与太原铁路局、河北海事局合署办公优势,实现了信息共享、联合调度指挥,促进了矿路港航电密切协作、无缝衔接。二是对内推进精细化管理。集团领导亲自跟班作业,调研整个运输生产流程,提出在生产中采取重载交接班、提前堆垛取料、在锚地进行水尺公估等有效措施,努力压缩辅助作业时间,大大提高了生产效率。同时加大设备的管用养修力度,为生产提供了坚实保障。三是全力抓好特色服务,加强与重点客户的沟通协调,充分发挥港口专用设施中转作用,优先保证大客户煤炭在港顺畅中转,实现了车船货有效衔接。四是加强市场开拓。精耕细作传统市场,千方百计开拓新兴市场,巩固战略合作关系,扩大市场影响力,延伸市场腹地”。

通过采取一系列有效措施,河北港口集团月度生产屡创新高,2011年吞吐量创历史最好水平,煤炭、矿石、油品、集装箱吞吐量实现全面增长。秦皇岛港在没有新增煤炭泊位、没有新增设备的情况下,煤炭运输同比增长2873万吨,创历史最好水平。

调结构,转方式,助推企业转型发展

河北港口集团在煤炭运输方面有着其他港口无法相比的优势。但也正是这种“一煤独大”的传统优越感和发展模式,束缚了河北港口集团的发展,相对于其他港口来说,其它货类成为企业的软肋。

近几年来,环渤海地区港口竞争日趋激烈。对此,邢录珍表示:“我们的弱项就是杂货和集装箱的发展相对较慢,不是因为没有杂货和集装箱泊位,而是由于经济发展的阶段不同,地方集装箱和杂货的生成量比较小。加上货源腹地的‘东堵西截’:东北的一些货物来了,大连港和营口港就地拦截;西边的货来了天津港又拦住了。而且,秦皇岛杂货和集装箱的发展也没有像长三角、珠三角那样的经济发达区域作为腹地。我们北面的承德市,包括辽西和蒙中的一些地区,货源的生成非常有限。”

因此,在环渤海区域经济格局中河北港口集团面临着不小的竞争压力。同时,散货和集装箱发展的相对滞后,也制约了集团的发展。

为扭转这一局面,河北港口集团抢抓机遇,逐步优化调整集团旗下各港区业务和货类结构,充分发挥秦皇岛、唐山、沧州三地港口优势,打破“一煤独大”格局,逐步打开三大港区各有侧重、各货类平衡发展的良好局面。秦皇岛港在巩固煤炭运输主枢纽港的基础上,加快发展集装箱和其他散货运输,正在向着立足能源服务,集杂货、油品、集装箱等综合运输为一体的现代化港口转变;曹妃甸港区凭借矿石码头一期工程和二期工程深水大港的优势,大力发展矿石等杂货运输业务,已成为国内重要的矿石中转港;黄骅港综合港区8个杂货作业泊位实现良好运营,并有2个多用途泊位于年底开通集装箱航线,向着现代化综合性大港迈出了关键一步,也使河北港口集团的集装箱通过能力将达到115万标箱。2008年,集团成立前,秦皇岛港货物吞吐量2.495亿吨,其中杂货2274万吨,仅占总量的9%。2011年,河北港口集团吞吐量完成3.61亿吨,其中杂货9891万吨,占总量的27%,杂货吞吐量翻了近两番,在吞吐总量比重中增长了2倍,多货类、多货种齐头并进的发展势头初见端倪。

以战略为引领抓建设,完善布局促升级

面对竞争,河北港口集团按照“科学发展、多元发展、转型发展”的总体思路,制定了把集团规模做大、功能做全、能力做强、效益做优的总体战略目标。坚持以科学发展为主题,以转变发展方式为主线,按照“以港为基、跨区经营、开放多元、转型升级”的发展主线,积极打造资本平台和信息服务平台,明晰三大主业、五大板块,发展港口经营、港

口物流、港口建设、港机制造及维护、港口地产、港口服务、资本运作和资源开发八项业务,提升可持续发展能力,推动集团向集码头运营商、资源开发商、资本运营商和综合物流服务商于一体的大型综合性卓越现代企业集团转变。邢录珍表示:“河北港口集团认真落实企业发展战略和‘十二五’规划,统筹推进秦唐沧三地港口建设,进一步加快重点战略项目实施进程。按照建成项目抓达产、在建项目抓进度、新上项目抓开工、预备项目抓前期、争取项目抓落实的要求,调整结构,优化布局,活跃集团发展全局,增强企业发展后劲,拓展企业发展空间。”

在黄骅港综合港区,一座现代化码头已初具规模,高耸入云的门机旋转着吊斗,不停地从停泊在港口的轮船上卸下成吨的矿石,集装箱桥吊巍然屹立,运输车辆来往穿梭,一派繁忙的生产景象……

负责港口生产运营的河北港口集团沧州渤海集运公司总经理李东介绍说:“河北港口集团只用了两年多的时间就将包括4个散杂货泊位和4个可装卸集装箱的多用途泊位建设起来,创造了黄骅港速度。2011年黄骅港综合港区吞吐量就达到1119万吨,使黄骅港综合港区成为冀中南地区最便捷、最经济的出海口,拥有广阔的发展空间。”

“黄骅港发展集装箱有非常好的条件,其腹地非常大,包括河北的东南部、山东的西北部、河南的北部,以及陕西的中南部。”邢录珍说,“在今后的发展当中更主要的是把杂货、集装箱做起来,通过杂货、集装箱的发展来辐射拉动全省沿海经济的发展,服务于全省沿海经济发展战略。”到“十二五”末,黄骅港综合港区预计达到矿石7000万吨、杂货1000万吨、集装箱200万箱的通过能力,总通过能力达到2亿吨。

在唐山,由河北港口集团在曹妃甸港区控股开发建设和经营现代化矿石码头6个泊位,年设计通过能力6550万吨,去年共完成吞吐量7009万吨,再次刷新历史纪录,使河北港口集团曹妃甸港区成为中国重要的矿石中转港。

正在建设的曹妃甸煤炭码头二期工程,计划建设5个5-10万吨级煤炭专用泊位,年设计通过能力5000万吨,由秦皇岛港股份有限公司控股的曹妃甸煤炭港务公司建设。此外,集团参股建设的曹妃甸煤炭码头一期工程已于2009年8月8日正式通航,建有5个煤炭专用泊位,年设计通过能力5000万吨。

以转型为目标抓产业,多元发展调结构

抓住河北沿海地区发展规划上升为国家战略以及建设沿海经济强省的难得机遇,河北港口集团积极推动发展方式转变和产业结构调整,着眼于加快转型跨越、科学发展,依托港口主业,大力发展衍生产业,拓展和延伸产业链,在转型发展上稳中求进,积极稳妥地推进多元产业发展。加快产业结构调整,培育新的经济增长点,取得了初步成效。

该集团着力建设的秦皇岛海运煤炭交易市场历经4年的发展,已经形成了集煤炭现货交易服务、信息服务、物流服务及金融服务于一体的市场体系,并在业内建立了良好的企业信誉和客户基础,业务规模不断扩大,企业竞争能力不断增强,初步形成了大宗商品交易市场和国家级煤炭交易中心。2011年海运煤炭交易市场成交量达到2000万吨。海运煤炭交易市场受国家发改委委托,在原有价格体系的基础上,编制和了环渤海动力煤价格指数。该指数是目前国内唯一由政府组织实施的煤炭价格指数体系,得到了国内沿海地区煤炭现货交易商及进口煤炭交易商的认可,成为了反映区域煤炭价格变化的“晴雨表”和经济发展的“显示器”。

秦皇岛海运煤炭交易市场总经理王立峰介绍说:“作为河北省首家大宗商品交易市场,历经四年的发展,已经形成煤炭现货交易、煤炭信息服务、煤炭物流金融、煤炭会展等服务体系。现有注册交易商260余家,是国内诸多开展煤炭交易服务的机构中具有实际交易和交割能力的为数不多的企业之一。环渤海动力煤价格指数是目前国内唯一由政府组织实施的煤炭价格体系,得到了国内沿海地区煤炭现货交易商及进口煤炭交易商的认可,此外,煤炭价格指数在国际市场产生了较大影响,国外的一些煤炭企业开始关注、使用煤炭价格指数,力拓能源、Citadel投资集团、嘉吉国际、美林银行等国外机构专程到市场考察,寻求该指数在其对华贸易和投资方面的应用与合作,有效提升了我国在国际煤炭贸易领域的话语权,并进一步强化了我省在煤炭物流领域的主导地位和社会影响力。”

集团大力发展港口物流和资本运营,积极培育和扶持港口建设、装备制造和设备运行服务、房地产、港口服务及资源开发业务,拓展和延伸产业链,加快产业结构调整,构建衔接有序、相互支撑的产业链条,推动集团转型升级。

港口工程公司过去只能开展一些工程维修项目,是个长期亏损单位,集团将其作为多元产业板块进行重点培育和扶持,2011年,该公司取得了港口与航道工程施工总承包一级资质,借势积极参与市场竞争,承揽项目合同额达4.5亿元。

工程技术公司过去只能在港内开展设备维修业务,年亏损最多达500多万元。目前,他们一方面全力巩固集团内部市场,开展设备维修业务,同时积极开拓外部市场,在唐山曹妃甸港区、黄骅港承揽设备维修业务,依靠技术优势及丰富经验,不断提高设备维修服务水平,得到了各方客户称赞。另一方面他们积极开展港机制造,他们制造的门机、托辊在黄骅港、曹妃甸港区得以使用。2011年他们成功承揽了华电重工、曹妃甸煤炭二期总额达1.5亿元皮带机等项目制造合同。

李敏总经理满怀信心地介绍说:“河北港口集团将本着稳中求进的原则,深化发展方式的转变和产业结构的调整,积极稳妥地推进多元产业。

一是要大力发展港口物流。坚持以港为基,加强供应链社会网、物联网、信息网建设,建立供应链上下游合作伙伴联盟,通过港口企业公共基础设施功能的释放,整合供应链资金流、信息流、商流和物流资源,实现港港联动、港区联动、港铁联动、港航联动、港贸联动;加快邯郸陆港物流园区建设

,谋划秦唐沧临港保税物流园区;加快发展煤炭交易市场,打造我国大宗煤炭交易市场第一品牌。通过以现货交易平台体系为核心的发展模式,不断完善煤炭价格指数,加强航运价格指数的研究,将秦皇岛海运煤炭交易市场打造成全国规模最大、功能最全的国家级煤炭交易中心和全国最具权威的煤炭价格形成中心、煤炭物流交割中心、煤炭物流金融中心、煤炭信息中心、研究中心、煤炭会展中心。同时,争取成为全国煤炭订货会合同汇总的承办机构,为全国年度煤炭产运需衔接提供基本支撑。继续通过与银企及贸易商在物流金融领域的合作,力争2012年实现进场交易量5000万吨,不断吸引越来越多的交易商在秦皇岛进行交易,从而推动港城互动,继续为秦皇岛市经济发展做出贡献;加快煤炭物流业务的发展,延伸港口物流服务和煤炭贸易。深入研究江苏靖江电煤物流项目,探索向煤炭物流链条下游延伸发展。二是积极拓展港口建设业务。港口工程公司要立足集团内部市场,面向外部市场,积极争取港口及航运工程总承包,努力把港口工程施工、疏浚和勘察设计做大做强。

三是努力发展装备制造和设备运行服务,工程技术公司要巩固设备维护外包市场,努力做大港机制造业务。