港口物流工程范文

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所谓港口物流，是指中心港口城市为了强化对港口周边物流活动的辐射能力，利用自身资源、区位优势，并以先进的物联网技术、完备的硬件设施，发展具有涵盖港口物流关联产业的综合服务的一种活动。作为全球综合运输网络的节点，港口物流的功能在不断增加。当前，中国已成为世界上重要的海运大国，港口物流的贸易活动也在不断增加。据国际海事信息网资料显示，全球大宗海运和集装箱业务中，19%及20%的运输工作在中国进行，而60%-70%的新增大宗海运也运往中国。据中国水运网资料显示，2016年1月至10月间，我国大型港口货物吞吐量为98.1亿吨，同比增长2.7%，其中内贸吞吐量和外贸吞吐量增长率分别为2.2%和3.8%；集装箱业务完成18068万标箱吞吐量，同比增长3.7%。然而，在全球经济发展的新趋势下，我国港口物流区域性竞争形势更加激烈，发达国家对我国采取的贸易保护主义，不利于港口物流的外贸货物吞吐量的增长。相较而言，国外有许多典型的港口物流发展模式，如“鹿特丹港模式”、“新加坡港模式”、“安特卫普港模式”等，分析这些成功模式，对于优化我国港口物流发展策略，有着极大的参考价值。

一、国外主要港口物流发展模式的经验分析

（一） “鹿特丹港”式航运中心模式

航运中心的形成，是以港口城市布局稠密的航线、良好的深水航道，以及完善的硬件设备为基础。鹿特丹港便是在政府统一协作基础上，以经济、信息、贸易、物流往来为中心，不断发展的典型航运中心模式。鹿特丹港位于北海和莱茵河口，地理位置得天独厚，拥有最佳的通达性，且和欧洲其他地区之间有着多种选择的连通方式。在此模式运作过程中，鹿特丹政府――港口管理局负责港口物流贸易信息的管理和决策，由管理局统一进行鹿特丹港基础设施的建设规划，并在政府调度基础上，实现各企业的自主经营。港口物流作为荷兰经济发展的重要行业，其生产总值已占到该国国民生产总值的30%。鹿特丹港开辟的600多条航线通往全球1000多个港口。通过其高效率及专业化的运作，可自由进入3.5亿消费潜力的欧洲腹部经济区。经由鹿特丹港，货物商家可将其中75%-80%货物经销欧盟其他地区，而其中20%-25%则供于荷兰本国进行消费。据世界经济论坛数据显示，2016年世界最优港口基础设施排名中，荷兰鹿特丹港位居第1，且连续5年获得这一殊荣。广阔的铁路、内河、公路、近洋和管道网络，高效的海关现场办公服务，都为鹿特丹成为欧洲航运中心提供了基础条件，也使其成为了世界上贸易类型最快捷、可靠和高效的航运中心。

（二）“安特卫普港”式港口区域物流模式

港口区域物流，是一种通过港口发展逐渐向周边腹地区域辐射的区域物流经济模式。安特卫普港即是一种典型的区域物流模式。该港口借助完备的软硬件环境，不断与周边经济区进行货物交易与经济辐射，从而促进了邻近区域经济的繁荣发展。安特卫普港在与当地市场保持紧密联系基础上，还向邻近地区进行多项投资，共同经营管理一个港口物流中心，进而不断为港口往来货主提供稳定的货物来源。因此，安特卫普港与欧洲其他100多国家建立了贸易伙伴关系，通过与欧洲内陆的连接，发展多式联运，为港口货物流通提供了更方便、快捷的运输方式。在此基础上，安特卫普港的300多条班轮航线连接了世界各地800多个港口，形成了公、铁、水联运的“港口-腹地式”区域物流交通网络。截止2016年12月，安特卫普港完成的区域物流货物吞吐量突出，较上年同期增长3.3%，处理集装箱吞吐量750万TEU，同比增长4.0%，进一步扩大其在欧洲地区市场份额的同时，也带动了邻近腹地区经济的不断发展。

（三）“新加坡港”式区港联动模式

港口物流发展中的区港联动模式，作为一种新型物流运营模式，由新加坡港得以首创并进行发展。区港联动是港口和航运物流企业进行共同投资合作建成的联合物流中心，由联动中的港口和航运物流企业进行共同管理和业务完善。新加坡港是在该国政府投资建设的基础设施上，进行自由港建设，进而明确了航运物流企业的具体分工，由其负责各自业务活动。因此在物流运作和管理上，新加坡港具有较高的现代化水平和多样化的服务模式。据中商情报网资料显示，2016年3月28日，中远太平洋与PSA通过下属合资企业签署合作协议，内容关于共同投资，设立新加坡大型集装箱码头。根据协议，中远―新港码头有限公司将目前在新加坡帕西班让港区经营的两个旧泊位，置换成该港区三、四期项目的3-4个新泊位。新泊位不仅能够保证1.8-2万TEU型船靠泊，并将实现全自动化运行。此次置Q完成后，中远海运集团在新加坡经营的码头装卸能力将明显增加，承担枢纽港作用的能力将有所增强。预计新的4个泊位共计有400万TEU的年装卸能力。而且，据中国港口网资料显示，新加坡港平均每12分钟就有一艘船进出，年均处理全球集装箱沌口总量的25%，一辆集卡在新加坡港的通关时间仅需25秒。高效率现代化的过关处理方式为新加坡港成为世界性大港提供了基础条件。

（四）以“纽约新泽西港”为典型的港口物流网状布局模式

港口物流网状布局模式，是以港口运营企业为主要投资主体，在不同区域环境下形成一个网状结构的物流系统。港口企业利用丰富管理经验及雄厚资金实力，与各区域港口之间建立物流联系，从而开展关联的物流活动形成一定规模的港口群。纽约新泽西港是一种典型的综合性港口物流网状布局模式。该港口主要是以资金雄厚的货船投资商进行运营，通过与各地不断经营贸易活动，组成了新型港口物流网状格局，因而取得了较大的经济效益。据国际海事信息网资料报道，2016年1-11月，纽约新泽西港通过布局全球各地港口物流格式，完成集装箱吞吐量572.38万TEU。其中，处理重箱418.25万TEU；空箱154.13万TEU，同比减少5.3%。据纽约新泽西州港务局的数据显示，2016年11月份进口载货集装箱同比增加9.1%至271755标箱，出口空箱同比上升4.6%至139002标箱。

二、当前我国港口物流发展中存在的问题

（一）港口物流基础设施建设不够健全

通常，港口物流设施包括码头、泊位、港通设施等基础设施，装卸设施、港口仓库等经营性设施，以及港口设备等设施。目前，我国港口物流发展过程中，这些配套设施建设相对不足。通过对美国交通部和我国统计局数据对比分析，在港口基础设施建设的铁路、公路、深水泊位几项重要衡量指标中，中国建设比例仅分别占美国的33%、27.5%和16.4%。另据国际海事信息网显示，至2016年底深圳港拥有500吨级以上的各类泊位172个，万吨级以上69个，其中集装箱专用泊位仅44个。而作为同等地位的世界级大港新加坡港光集装箱泊位便有近60个，并且专门设立丹戎巴葛码头进行集装箱作业的操作，其中6个泊位可进行6艘“第三代”集装箱船舶的同时作业。而且在我国大多港口城市，其腹部经济地区的基础设施仍不完善，水路交通设施建设水平仅为2%，远低于国际比例的10%-30%。可见，在我国港口建设中，大型专业化深水泊位、水运航道建设、物流运输设备等不足的问题，已严重制约了我国港口物流的持续发展。

（二）港口物流信息系统平台建设水平不高

港口物流信息系统是利用信息技术与现代物流管理理念，整合港口物流信息资源形成科学、合理、高效的物流配套，为优化资源配置，提高国际竞争力起到重要作用。当前，我国港口物流信息技术有了一定发展规模，但与国外典型港口物流信息系统比较，还存在较大差异。以鹿特丹港为例，该港EDI技术的全面应用，其无人操纵的自动化系统使用大大降低了劳动力成本，进而实现了营收稳步增长。据中国港口网显示，2016年鹿特丹港收益利润较2015年的6.75|欧元增加了5%，成为了欧洲最大且效率最高的港口。相对而言，我国港口综合信息平台建设不完备，提供实时跟踪信息能力不足，导致港口物流各部门缺乏有效沟通交流，港口物流的经济效益难以提升。以深圳港为例，据中国港口网资料显示，2016年深圳港累计完成货物吞吐量约2.14亿吨，同比下降1.32%。其中，外贸货物吞吐量1.80亿吨，同比下降1.78%；集装箱吞吐量2397.93万标准箱，同比下降0.95%。

（三）港口物流网络布局不够合理

当前，我国港口布局多数散乱，在其建设发展中，不仅难以融合现代信息化城市的发展，而且也违背了物流产业发展规律。从发展的前景看，尚有许多潜在资源未得到充分的发掘和利用。据齐鲁网显示，2016年山东省东营港完成货物吞吐量4383万吨，大约为深圳港的1/5，已建成和在建的码头泊位有46个，其中仅有11个码头和16个泊位实现对外开放。而东营港去腹地企业经济的不断发展，现有的港区建设分布已不能充分满足其经济发展的需求，造成的外轮压港问题多次出现，进口企业生产及其效益都受到了较大影响。随着东营多家地炼企业获得原油进口配额，东营港46个泊位中，仅有中海油拥有全港最大2个5万吨级泊位，港口一直处于全负荷运转工作状态。据国际海事信息网报道，2016年东营港造成压港轮船一度多达100艘，10万吨级以上的大油轮无法直接停泊，需要在青岛港、大连港等地通过5万吨级以下的小邮轮进行转运。可见，我国大多港口布局网络存在的不合理情况，导致枢纽港体系还未确立，使得现今我国港口现代物流中心地位还未得到真正形成。

（四）欠缺具有多元化功能的港口物流服务中心

随着世界范围内第三代港口的兴起，港口服务功能的多元化已成为现代港口生存和发展的基本条件。港口之间所面临的激烈市场竞争的焦点在于，港口是否能提供更为便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服务。据新闻媒体报道，截止2016年第三季度，鹿特丹港登记在册的国际贸易企业大约有3500家，并形成了一条集船舶维修、机械化工、石油货运、食品生产等在内的临海工业经济集聚区。在此基础上，鹿特丹港还拥有大型物流产业园和近路码头可供货主进行货物的拆卸、运输、存储、送检以及集装业务的维修等事项。与此同时，港内还设有娱乐休闲、运动健身等场所，为来往货主及客户提供细心周到的舒适服务。而我国大多港口地区并未能很好地利用其口岸优势，开展多元化功能的综合服务区，还缺乏辐射能力。以珠海港为例，截至2016年底，珠海港仅设有一座汇通综合物流园，更多的是一些功能单一、分布散乱的中小型物流企业，很难进行更加专业而多元化功能的大宗航运服务能力。而且珠海港连接的广大腹部经济地区，因其有限的港口物流服务能力，也难以得到有效满足。

三、国外港口物流发展模式我国的启示

（一）从单一功能向多功能的物流园区或物流中心发展

目前，港口物流应突破单一装卸货物的简单功能，向具有综合服务功能的物流园区或物流中心发展。港口物流园区应充分借助现代化交通运输工具，以及各类先进的物流仓储技术、自动化装卸设备，将物流产品输送到港口，形成综合功能的物流园区或物流中心，有利于将货物中转到国内外的其它区域，通过现代化的运输主线，汇聚仓储、包装、运输、信息服务的港口物流服务中心，或与其相关联的物流园区，使之成为层次更高、服务更优的物流网络节点。如此，不仅满足了顾客个性化需求，也可以延长服务链，增加货物在港口中转过程中的价值，提升港口物流功能。

（二）构建多元化功能的港口物流信息平台

将电子商务平台深度融入现代港口物流行业，进一步建立多元化的物流信息服务系统。使用现代物联网信息技术，构建具有管理信息化、办公自动化、物流供应链一体化特征的辅助决策体系。物流企业可通过利用电子订货系统、数据库、电子数据交换等信息技术，为货运交易双方提供中介服务平台，不断促进港口物流系统更加完善与便利。综合港口物流企业、专业运输公司、电商交易双方、金融机构等中介组织，建立大型电子商务环境下的物流信息化平台，最大限度解决港口物流企业同其他组织的业务接口、金融认证体系、网络安全等问题，实现安全运营效果。应利用EDI、INTERNET 等信息技术，尽快构建统一的港口物流信息系统标准，使港口具备物流信息港的功能，提供优质、高效、全面的物流服务。

（三）构建“公铁水空”多式联运的运营方式

加强港城、港区之间的物流网络的合理规划设计与建设，科学布局港口物流业态，实施高效的多式联运工程。例如，通过完善当地基础交通运输网络，实现铁路与公路、公路与水路、空陆联运、海陆联运等体系。合理规划多式联运枢纽，建设集约高效的多式联运中心枢纽站点。坚持价格市场化取向，合理协调铁路，公路和水路三者之间的分工合作关系。开放多式联运的港口物流经营资质，如推广无车承运人，让更多的物流服务企业参与；开放铁路运力，鼓励社会上符合标准的设备在铁路运行，为港口物流业务实践创造有利条件。

（四）实行港口物流联盟形式

全球航运市场的物流企业开始逐步联合，是增强企业市场竞争力及发展力的必然趋势。因而，港口物流企业之间也应形成一种合作模式，即建立港口物流企业联盟，该联盟符合市场发展形势。为了共同参与国际港口物流贸易竞争，港口物流企业应以多种形式如园区共建、投资合作、业务拓展等，形成标准相对一致的港口物流基础设施、行业规则的联盟合作群w。为此，由港口物流企业合作形成的联盟，能够共同开展港口物流产业的合作，扭转港区环境、资源的劣势，形成更加开放的战略性节点城市。例如，广西省北部湾可与湛江港口的物流企业加强合作，深化与南方地区的港口对接；处于海上丝绸之路的福建核心区与汕头合作，做强港口物流合作试验区。如此，对外可形成强有力的联盟形式，进一步提升国际竞争力。

（五）规划并建设完善的港口物流基础设施

政府应整体进行港口物流发展规划和顶层设计，继续加大港口物流基础设施的投资力度。利用港口所具有的资源、区位优势，合理规划与建设港口物流基础设施，促使各地区港口之间形成错位竞争，实现有序竞争的港口物流市场环境，以及最大化的整体效益。设立航运服务、金融保险、港口通关、船舶中介等多元化的航运服务集聚区，实现政府有序的管理服务、港航企业联运与集聚运营活动。通过完善这类港口物流基础设施建设，能够更好的促进港口上下游产业链联动发展。加快当地物流企业与港城关联企业通力合作，进一步形成具有高效率的港口物流服务网络，为发展现代化的港口物流产业提供更为完善的设施基础。

（六）充分发挥港口第三方物流优势

港口应顺应市场发展需求，港口物流企业应顺应市场发展形势，建立相应的第三方物流企业，充分发挥该主体的优势作用。其中，港口物流服务主要包含货物集散、贸易、运输、信息服务等功能，港城物流企业可通过围绕自身输送的主要货物，组建一支可提供给国内外物流服务的第三方企业。借助这类专业定制服务的第三方物流企业，可在激烈竞争的市场环境下，获得更多发展机遇。考虑到物流运输工具的多样化，港口物流企业还可通过为客户提供多式联运方案，实现第三方物流的服务功能，实现最大化的经济效益。

参考文献：

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中国科学院预测科学研究中心与香港城市大学航贸金融研究中心于2012年6月21日在京联合2012年全球Top20集装箱港口预测报告。报告指出，从中长期来看，预计未来几年，中国作为全球制造中心的地位和中国经济较快增长的趋势会继续保持，将势必带动中国港口集装箱吞吐量继续保持增长态势。预计中国经济结构调整、外贸发展方式转变以及新的外需环境发展特征等将在一定程度上抑制未来中国主要港口集装箱吞吐量快速增长的势头。中国主要港口集装箱运输需求将从高速增长逐步发展为温和增长。报告建议，中国政府应根据集装箱运输需求的未来发展趋势来科学规划全国港口的布局调整，保持港口的适度建设力度，从而使中国港口建设适合未来发展的需求，使中国港口资源得到更加有效的利用。中国政府主管部门也应积极引导中国沿海集装箱港口加快发展方式转变，加速转型，使集装箱港口由粗放式发展模式向精细化、敏捷化方向发展，从而实现中国港口更高质量的发展。

目前，长江沿线集装箱港口正在以枢纽港为基础，建立起港口区域性的物流服务中心，同时配合喂给港、支线港联动，形成具有长江水系特色的现代物流服务体系。如武汉市政府对于港口物流发展已明确定位：充分利用长江、汉江黄金水道，发挥武汉港作为内陆枢纽大港的有利地位和阳逻深水港区发展集装箱货运的潜在优势，大力发展水上运输，使武汉成为华中地区的物流中心。此外，一些港口利用区位优势和长期积累的服务特色优势，向物流转运中心发展，服务区域半径不断延伸。芜湖港的发展定位是：服务于皖江城市带、服务于区域经济，努力为芜湖发展作贡献。芜湖港的发展目标是：以煤炭储备、精配、中转、交易为基础，以集装箱物流、煤炭物流、大宗生产资料商贸物流为发展重点，逐步投入130亿元，把芜湖港建设成为现代综合物流企业。到“十二五”末，芜湖港产值突破500亿元，并打造一个交易额达千亿元级规模的物流园区，各项综合指标处于长江港口前列。目前，已建成朱家桥集装箱一期工程、煤炭交易市场、裕溪口煤炭储配中心工程。为进一步提高芜湖港在安徽及中部地区港口群中的竞争力，把芜湖建设成为中部地区国际物流服务中心，提升芜湖开放型经济发展水平，芜湖港将加快建设步伐，规划建设“总部经济区及大宗生产资料物流项目建设工程”、“芜湖港现代综合物流园区之集装箱码头工程”（该工程新建6个1万吨级兼顾2万吨级的集装箱专用泊位，改扩建1个5000DWT集装箱泊位，设计年通过能力137万TEU，项目总占地118.6公顷，建设工期3年，投资估算约32.37亿元）、“芜湖港煤炭储配中心二期及煤炭交易市场工程”、“芜湖长江航运服务集聚示范区工程”。

交通部水运科学研究院专家在分析我国集装箱物流发展趋势时认为，我国港口集装箱吞吐量受到三种动力驱动，将长期保持高速增长。一是我国经济和对外贸易的快速发展；二是经济、贸易结构和运输结构调整，适箱货比重以及集装箱走水运的比重提高；三是集装箱化率不断提高。港口集装箱吞吐量集中化趋势基本结束，转向分散化发展，十大港口吞吐量所占比重将呈现小幅度下降趋势，逐步形成新的集装箱干线港，长江港口集装箱发展势头依然强劲。因此，“十二五”时期，港口应当抓住国家经济结构调整机遇，加快集装箱物流发展步伐。一是以现代物流理念统领生产经营，早日制定现代物流发展战略，确定现代物流发展愿景目标；二是充分发挥自身发展集装箱物流功能、作业、服务、人才等优势，有的放矢地发展集装箱物流；三是正确选择集装箱的运输方式，充分利用集装箱的优势，避免在选择上出现错误；四是科学投入，强化集装箱专用码头基础建设。

二、港口发展集装箱物流的主要途径

现代港口是进出口贸易的“桥头堡”。港口集装箱物流涉及到装卸、集并、运输、仓储、包装加工、检验检疫、海关监管、信息处理等跨行业复杂问题。港口集装箱物流的发展不仅与港口自身的区位、码头条件、服务水平、海关监管、检验检疫等物流环境等有关，也与港口所在城市的经济实力，甚至与港口腹地的经济发展情况密切相关。因此，港口集装箱物流并没有一成不变的发展模式，一定要结合区域经济发展实际，寻找最适合的发展途径。

1、坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现形式之一。我们要彻底转变思想观念，牢固树立现代物流发展理念，从全国港口布局上既要重视亿吨货物大港的发展，也要重视千万标箱的集装箱大港的发展；统筹协调区域经济发展时，既要重视散货、件杂货码头的建设，也要重视集装箱专用码头的建设；港口自身确定发展战略目标，既要着眼单纯产量和经济效益指标的逐年增长，更要改善功能结构促进经济增长方式的转变，既要注重港口吞吐量“量的扩张”，更要向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型，使港口经济健康持续稳定增长，为区域经济发展作出愈来愈大的贡献。

2、必须把港口集装箱物流发展战略纳入城市总体规划。城市总体规划是城市在一定时期内各项建设发展的综合部署，是指导城市各方面建设的蓝图。港口城市总体规划内容包括：城市的性质、发展目标和规模，城市主要建设标准和定额指标，城市建设用地布局、功能分区和各项建设的总体部署，城市综合交通体系等等。港口集装箱物流业的发展要求港口布局和建设合理化、科学化，要充分重视铁路、公路、水路和航空等交通运输方式一体化的交通网络建设，把完善服务和信息功能放在优先地位。另外，要重点突出港口集装箱物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群。

3、正确选择集装箱运输方式。集装箱水运方式：集装箱物流，尤其是国际集装箱物流，船舶是主要的运输工具，能载运集装箱的船舶种类很多，但载运能力、载运方式相距甚远。集装箱公路运输方式：该方式是集装箱物流的重要运输形式，尤其是集装箱“门到门”汽车直接运输和联运系统，集装箱公路运输是不可缺少的首尾运输环节。集装箱铁路运输：主要担负“站到站”的任务，在多式联运中，承担陆地干线运输的责任。集装箱铁路运输，主要受到车辆、路线和接发集装箱车站的限制。集装箱贯通式物流：是采用集装箱多式联运的方法，实施“一票到底”的“门到门”物流，这是现代供应链的一个重要组成部分。国际集装箱多式联运：在全球进行联运，并从集装箱在货主门口装货开始直到用户门口卸箱为止，中途全部实行一票到底的联运并在不同运输工具之间实现有效换载。现代港口选择的多是国际集装箱多式联运运输方式。

4、码头大型化发展。在2020年底前，长江沿线各港在建设新泊位和进行老泊位改造时，都将提高靠泊等级作为发展方向。重庆港九龙坡和寸滩集装箱码头靠泊等级将提高到靠泊144TEU型集装箱船；武汉国际集装箱转运中心码头吨级将提高到靠泊5000吨江海轮；芜湖港已经开工建设朱家桥集装箱码头二期工程，即将开工建设国际集装箱码头后续工程，该工程新建6个1万吨级兼顾2万吨级的集装箱专用泊位，改扩建1个5000DWT集装箱泊位，设计年通过能力137万TEU；南京以下码头绝大多数都是按2.5—3万吨级建设，南通港更是建造了内河第一座10万吨级码头。

5、大幅提高主干航道特别是长江中上游航道等级。把长江21个港口泊位和10个地段的长江航道疏浚到一定深度，从现有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，让吃水较大、单船运力达到1万总载重吨或1000TEU型集装箱船可以直抵武汉和重庆港；而铜陵、马鞍山、武汉和南京之间的长江航道可以一年四季通航3万总载重吨集装箱船，高峰的时候可以通航5万总载重吨的货船。目前抵达铜陵等长江沿线港口的大多是5000总载重吨货船。

6、努力寻求适箱货物。适箱货是指适合于装集装箱的货类。最适合的货类是指贵重商品、轻泡件杂货及小型高级机械等，如酒类、仪器仪表、各种纺织品、医药、各种轻工业品。适合货类是指一般粗杂货，如电器电料、袋装货物等。勉强可装的商品，是指一般原料或较重的袋装商品如生铁、原木、大米、饲料等。在确立了发展集装箱物流战略目标之后，一是要努力寻求适箱货物，积极创造有利条件，增加适箱货物比例；二是采取有效措施，稳定最适合货类，千方百计寻找适合货类，克服困难争取勉强可装货类。

7、强化信息化建设。应用信息化手段，可实现集装箱物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，可将运输、装卸、仓储、包装、配送、流通加工及信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理。

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宜借鉴鹿特丹智慧港口建设经验推进我市港口智能化发展与国际接轨

作为欧洲最大的贸易港和世界信息大港，鹿特丹港在智慧港口方面的探索与实践总体处于世界领先水平。其智慧港口发展模式与特点，对我市智慧港口建设具有重要借鉴意义。

（一）提升港口运营效率与智能化水平。近年来，鹿特丹港通过大数据、物联网、智能控制、智能计算等技术手段，强化码头前沿水平运输作业、堆场内作业、道口进出等全过程的自动化、一体化控制。耗资40亿美元的马斯莱可迪二期项目于2015年4月投入运营。该码头采用全自动化码头技术和远程控制船岸起重机，到2035年全部完建后，码头运营效率将提升50％以上。（二）注重现代信息科技手段的应用。鹿特丹港致力于推进港口数字化进程，一是建立完善的信息化基础设施。利用局域网、云计算、移动终端设备、物联网、GIS、视频监控系统等，为港区、码头、堆场及港口物流等数字化、网络化管理提供基础支撑。二是建立港口运营管理CITOS系统，实现信息系统指令与码头机械设备控制功能的无缝衔接，使各种港口资源高效、合理的分配和调度。（三）创新港口物流链协同化服务。鹿特丹港实行自由港政策，注重全方位的港口物流价值链服务，促进港口物流链高效组织与协同化运作。一是构建港口物流链全程信息服务体系，为物流企业、上下游客户提供多方业务协作及运营基础平台，实现高效物流服务。如基于数字化技术构建港口社区系统，将不同的物流供应链和工作网整合成一个条目清晰、协调的体系，提高港口物流链一体化服务水平。二是提升增值服务比例。借助电子服务平台，整合“欧洲门户服务”网络中各方面的参与者通过信息增值服务保留货源。如提供定制化的运输服务，以及中转与多式联运相结合等服务，满足市场多元化、个性化的需求。

建议

（一）提升港口的发展理念。主动适应现代港口发展趋势，以平台化思维和生态化思维，重新诠释港口的定位与经营模式。改变原本封闭的运作模式，以国家“一带一路”战略、前海蛇口自贸区建设为契机，积极推进国际集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设、盐田“智慧港”示范工程、妈湾“智慧港”等建设工程，加快重构多边界、系统化港口生态圈。（二）夯实智慧港口发展基础。在顶层设计框架下，优化完善港口集疏运体系，积极发展高效衔接的多式联运，增强港口覆盖和服务腹地经济发展的综合效能。加快蛇口港、深圳港数字化转型，推进现代数字信息技术的深度融合应用，完善港口信息化管理与运作体系。充分利用现代数字信息技术、自动化技术、智能化机械设备等，推进港口运营自动化、智能化，全面提升港口运营效率与服务柔性水平。（三） 强化高效协同的物流链服务。对标国际最高水平，在现有前海蛇口自贸片区的基础上，深化自由贸易试验区改革试点。充分利用港口处于物流链中心的优势，加快完善互联互通的港口信息服务平台，充分利用数字化技术打通物流链中的产业壁垒，促进港口服务链中的物流、信息流、资金流的高效运转，重塑终端货主和物流参与方的服务体验。

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条件优越

湛江拥有丰富的海岸线资源，全市海岸线长达2023公里，其中大陆海岸线长1243公里，约占广东全省大陆海岸线长度的40%。湛江市除拥有湛江湾内的天然深水良港外，还有海安港、流沙港、营仔港等一批优良的大、中、小港口，形成以湛江湾内港口为主枢纽的功能配套、协调互动的环雷州半岛港口群。

湛江港是粤西和环北部湾地区最大的天然深水良港，目前，已建有30万吨级深水航道、30万吨级油码头和25万吨级铁矿石码头，直接通航的国家和地区100多个，初具区域性国际航运、物流中心规模。

良好的辐射能力是湛江发展临港物流的另一大优势。湛江港是我国大陆通往东南亚、非洲、中东、欧洲和大洋洲等地区航程最短的口岸，中国大西南和华南西部地区货物进出口的主要通道，海安港是我国大陆与海南岛之间海上物资和旅客运输的重要通道。

广阔的经济腹地，为湛江港口经济重新崛起、临港物流快速发展提供了战略支撑。近年来，以油品、矿石等大宗资源性物资流通交易为主的湛江港，经济腹地已扩展至桂、川、滇、黔、湘、鄂等地，大西南货物经湛江港进出口量占全港货物吞吐量的60%以上。湛江港成为大西南地区出海主要通道。

2008年湛江港货物吞吐量一举突破亿吨大关，成为粤西乃至环北部湾首个亿吨大港；2009年，面对国际金融危机的严重冲击，仍然完成货物吞吐量1.18亿吨；2011年，全市港口货物吞吐量又取得新突破，完成了1.55亿吨，同比增长13.9%。

如今的湛江港可承担集装箱、散货、重大件、石油、液体化工品等多种货物的装卸、储存包装、中转业务及客运、汽车滚装运输业务，同时还开展了货物、船舶、船舶拖带、保税仓储、出口监管仓储，以及贸易加工、分拨、配送、信息等物流增值服务。

大手笔建设

这几年，湛江市民不难发现，有关湛江港口建设的新闻不时见诸报端。湛江市委、市政府连续5年把港口建设现场会议作为新春开年后首个召开的全市性工作会议，2006年出台了《关于加快港口发展的若干意见》，2009年出台了《关于加快发展港口经济的决定》等一系列鼓励港口发展的政策，不遗余力支持湛江港口建设。

湛江市交通运输局副局长许湛华在接受本刊记者采访时介绍，“十一五”期间，湛江市完成港口建设总投资47亿元，比“十五”时期翻一番，30万吨级航道、第二个30万吨级原油码头、15万吨级煤炭专业码头、东海岛钢铁厂起步码头等大型港口建设工程相继竣工投产，宝满港区集装箱码头一期工程、霞山港区30万吨级散货码头工程等一批重点港口建设项目开工建设，湛江港口优势进一步凸显。县域港口建设力度不断加大，徐闻县、雷州市、坡头区等一批改善陆岛交通设施落后的陆岛交通码头正积极筹措资金开工建设。

目前湛江港40万吨级航道建设已开展前期工作。这一项建设，湛江将走在全国前列。一旦建成，湛江港的核心竞争力将进一步提升，这对临港物流业的发展有着强大的刺激作用。

火热的基础设施建设，成为湛江港口经济发展的新引擎。2003年，湛江港口货物年吞吐量不足4000万吨，从2004年开始，港口随着经营管理水平的提升、基础设施条件的改善，货物年吞吐量以年增1000多万吨的速度攀升。湛江港集团董事长张翼表示，“从吞吐量这一衡量港口实力的硬指标来看，我们近5年来取得的发展成果，超过之前47年的发展成果。”

借力基础设施建设，深水大港与现代物流之间实现了良性互动。吞吐量的增加，直接促进了仓储、配送、集装箱等物流业务的发展；物流产业的发展，能提高港口竞争力，促进吞吐量的提升。随着一个个港口建设项目开工、竣工，一个临港物流业发展基础日渐坚实的湛江呼之欲出。

合力兴港

为打造现代化的物流产业，湛江从政府到企业多方合力，共谋发展。

2007年9月，港口龙头企业湛江港集团成功牵手招商国际，引进外资16.2亿元。招商国际的加盟，引入了先进的管理理念，提升了整体管理水平，推动湛江港向现代化、国际化港口迈进。改制后的湛江港集团不断加强货源市场开发，优化调整货种结构；加大新航线的开辟力度，港口腹地得以延伸、货主多元化，货物吞吐量实现大跨越。

优越的港口条件带动现代物流业及其他产业的发展。湛江市充分发挥港口资源条件和区位优势，大力发展临港工业，吸引了一批大型工业项目落户。目前，广东湛江钢铁、中科合资广东炼化一体化等项目已经在此启动建设。预计未来几年，湛江市将形成以钢铁、石化等先进制造业为主导的现代产业体系，成为我国南方重化产业基地。仅以宝钢为例，直接产业链企业达60多个，间接产业链企业多达200多个。

许湛华介绍，预计“十二五”末，湛江市港口建设将完成总投资超过130亿元，建成东海岛中科合资广东炼化一体化项目配套码头、湛江钢铁厂项目配套码头、霞山港区30万吨级散货码头、宝满集装箱码头一期工程等，争取开工并完成东海岛港区通用杂货码头(迁建)工程、东海岛港区液化石油气(LPG)搬迁项目配套码头工程以及40万吨级航道工程、亚士德航道一期工程、湛江港锚地改扩建工程等。至“十二五”期末，争取动工建设东海岛港区东头山岛油品码头一期工程(45万吨级原油泊位和10万吨级成品油泊位各1个)、宝满港区集装箱码头二期工程(3个5万吨级集装箱泊位)、霞山港区散货码头扩建工程(10万吨级泊位1个)和徐闻港区荔枝湾作业区万吨级通用码头工程等。

此外，将加快港口功能的调整。积极引导港口企业由装卸、储运、中转等传统功能向现代物流功能转变，拓展集散地功能、保税物流功能、内陆无水港功能等，实现由码头营运商向物流链服务商转变。

许湛华表示，通过“十二五”期港口建设，未来湛江港将发展成为国际深水大港，具备运输组织、装卸仓储、中转换装、临港工业、现代物流、通信信息、综合服务和保税、加工、商贸、旅游等功能。

粤西港口需整合

“尽管近几年湛江港口得到快速发展，但与广西区北部湾港相比，发展速度依然十分缓慢。”此前，张翼在接受本刊记者采访时说。

据了解，2007年广西以防城港为龙头整合北海、钦州港口资源成立北部湾港务集团后，广西沿海港口吞吐能力已由整合前不足3500万吨提高到2010年的1.37亿吨，是2005的4倍，相当于6年再造3个北部湾港。

他认为，广西钦北防建设模式很值得借鉴，“通过整合湛茂阳三港，可以有力地推动粤西经济发展。”

对此，许湛华介绍，广东省第十一次党代会报告提出“促进‘湛茂阳’临港经济圈发展”，把湛江、茂名和阳江三市打造成我省发展临港经济主战场之一，把促进“湛茂阳”临港经济圈发展作为加快我省转型升级、推动区域协调发展的主要内容。湛江、茂名、阳江的港口作为粤西地区的三大港口，经济腹地高度相似，存在市场同质化竞争问题，十分有必要认真研究三市的发展条件和优势，对三港进行功能重新定位，实行错位发展和抱团发展，在合作中竞争、在竞争中合作，构建良好的港口发展秩序，形成粤西港口整体优势，加快“湛茂阳”临港经济圈的发展。

他表示，当前粤西港口群存在低水平重复建设、核心竞争力不强、公共服务能力不足等问题。湛茂阳建设临港经济圈，正好为三地整合港口资源提供了契机。

在今年1月召开的广东省“两会”上，张翼作为省政协委员，曾向省政府提交了一份“关于整合资源加快粤西港口群发展的建议”的提案。