物流规划的意义范文
时间：2023-09-03 15:19:31
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篇1
在经济飞速发展的大环境下，企业为了在剧烈竞争的情况下生存，越发注重将精力集中于自身核心竞争力的发展。而物流对于很多企业来说并非处于核心业务的范畴，事实也同样证明了企业单靠自身来降低物流成本是相当困难的，因此，就产生了物流业务外包，同时第三方物流企业也应运而生。
第三方物流作为从传统自营物流模式向功能性物流外包模式转变与发展的产物，为企业的革新起到了举足轻重的作用。然而物流系统发展到现在这一阶段，又遇到了新的瓶颈。第三方物流受自身能力的限制无法充分利用资源，缺乏管理整个供应链营运的能力和有效地将整个供应链集成起来的技术力量，在某种程度上仅仅是完成了诸如仓储、运输或是清关中的一项或两项业务。因此，就需要一个能够在真正意义上为客户提供供应链再造的企业，在本文中定义为提供物流规划功能外包的企业，也就是第四方物流。
图1反映了物流外包的演变过程。 但第四方物流企业在运作过程中仍存在着许多问题，例如信息不对称问题、供连链各环节的衔接问题、风险控制问题等等，因此可想而知，对该过程进行监督有利于整个供应链的有效管理以及物流效率的进一步提高，这也是本文的立足点以及研究的意义所在。
物流规划功能外包中的委托―理论
第四方物流的运作存在多种模式：正向协作(Synergy Plus)模式依赖于第四方物流与第三方物流之间的工作联系，两者进行有效的合作来完成对物流系统的规划与整合；解决方案整合(Solution Integrator)的运作方式是将第四方物流企业独立看待，其单独为客户提供一套运作和管理供应链的方案；而行业革新(Industry Innovator)模式中，第四方物流企业为同一行业的多个客户的发展，执行一套聚焦于同步化和合作的供应链方案。但无论是哪一种模式都要求合作的双方将自己的运作情况透明化，也就是达到信息的共享。为了简化起见，本文的研究以第二种物流运作模式为前提，这种模式也就意味着第四方物流企业与客户之间存在一种委托―的关系。
在物流规划功能外包的过程中，第四方物流企业作为外包业务的提供商是委托关系中的人，而客户作为迫切需要对供应链进行再造的一方在这一关系中是委托人。对于双方而言，两者效用最大化的目标是不一致的，客户追求的是诸如物流成本的最低、货物交付时间的最短、用户满意度的最佳等，而对于第四方物流企业所要追求的自身效用的最大化体现在获取利润的最大。
从信息经济学的角度来看，委托―理论中存在着信息不对称这样一个现象。由于方与委托方所追求的最大效用的不一致性，导致了双方会考虑保有“私有信息”，这就是信息不对称产生风险的原因所在。
根据信息不对称产生的时间点，也就是确定其产生的时间是在契约签订之前还是在签订之后，分为事前的逆向选择模型以及事后的道德风险模型。对于委托方而言，在签订契约之前，无法了解到第四方物流企业的真正实力，在契约签订之后，由于外部环境等其他的潜在因素的影响也难以判断人的努力程度。而同样对于第四方物流企业来说，在契约签订之前，对于客户的支付能力以及其现实运作情况对供应链再造难易程度的影响都无从验证；而在契约签订之后，在客户提供完整的企业运作情况的基础上，由于保有自身的信息优势，很有可能出现将最终供应链再造的不完整或是失效归咎于外部因素，也有可能出现违规操作，也就是出于自身额外利益的驱使，将委托方的信息外泄，甚至是联合客户的竞争对手来骗取其内部的运作信息。本文将研究的角度设定为契约签订之后的信息不对称，也就是道德风险。
由于存在信息的不对称，以及第四方物流企业泄密行为产生的道德风险，使得契约双方很难维持相互信任。因此就有必要建立相应的监督机制，确保第四方物流企业在实际操作过程中不会出现泄密行为。但在实际情况中，委托也会出于各种外在因素的考虑选择放弃监督，下面将应用博弈理论来分析这些情况。
物流规划功能外包的监督博弈模型
（一）模型的基本假设
现阶段，完全脱离第四方物流企业以及委托方来建立相应的监督中介平台，在实际情况下是很难办到的。而监督机制一般主要针对第四方物流企业的泄密行为，故监督管理机制的建立依托于客户，即本文中的委托方。
基本假设：由于监督管理的建立是依托于委托企业，故不考虑由于委托方是否选择提供完全信息而形成的道德风险。作为第四方物流企业出于自身利益的考虑，存在两种不同的选择方案，一种是对委托方的运营信息进行严格保密；而另一种则是在额外的利益驱动下将委托企业的信息进行外泄。由于存在这样的道德风险，故委托方也会有相应的措施，建立监督机制，但也有可能综合考虑成本以及其它外在因素，或是对第四方物流企业有足够的信任度，而放弃建立监督机制。 进一步假定I为第四方物流企业的泄密行为一旦被发现时受到处罚金额；m为泄密行为给第四方物流企业带来的额外收益；n为泄密行为给委托方带来的损失；最后，i为委托方实施监督机制所要付出的成本。
根据上述假设建立相应的监督博弈矩阵如表1所示。
（二）模型计算
（三）模型的进一步分析
从上述模型计算的平衡点可以看出，委托方必须对第四方物流企业选择泄密的原因进行考察，从而选择是否采取监督的措施。第四方物流是否泄密主要与处罚的金额以及额外收益的大小有关。一旦处罚金额远远大于能够获得的额外收益，就会选择保证委托方的信息安全。
而对于委托方来说，是否建立监督机制关键在于监督的成本，监督的成本越小就意味着处罚的金额越大。
因此，对于道德风险的控制，就可以采用提高第四方物流企业泄密行为的处罚金额；建立相应的信用机制；选择信誉较好、规模较大的第四方物流企业；执行全面、有效的监督机制；实现收益与绩效的挂钩等，由于篇幅原因在这里就不一一展开了。
本文从委托理论的角度分析了在物流规划功能外包过程中由于信息不对称而产生的风险，并应用博弈论的方法阐明了监督机制对控制道德风险的作用。可以看到建立监督机制对于在外包过程中的风险控制是极其重要的，如果能够实现信息的共享将是达到契约双方效用最大化的最佳途径。
当然，对于风险的控制不仅仅是建立监督机制这一方法，还有诸如建立风险共担原则、对外包结果进行有效评估、签订更加完备的契约等等。这些将在以后的研究中有所展开。
参考文献：
1.任登魁.第四方物流―21世界财富的新金矿.黄河水利出版社，2004
篇2
1.引言
随着检验医学的不断发展，各个医院开发的相关检验项目也随之不断增多，已经渗透到了医疗中的每个环节，检验结果的准确性以及及时性对于疾病的诊治以及预后观察起到了重要的指导作用。然而，一些疾病的检验流程相当烦杂，造成了患者对于医院检验业务服务质量的怀疑，继而产出不满情绪。可见，规范化管理医院检验业务流程是迫切需要解决的关键问题，直接影响着医院的发展。
2.医院检验业务规范化流程的界定
医院检验业务的规范化流程如图2-1所示：
图2-1医院检验业务的规范化流程图
本文研究的检验流程由相关科室医生所开的检验单为起点，也就是当病人挂号后，医生根据病人情况，开出相应的检验申请单，护士进行采样即可。当患者样本完成采集后就直接送至检验科，当班检验人员对样本进行规范化的处理。首先，检验人员要对样本进行核收，也就是将待检验的样本与检验单进行比对，确认一致后才可以接收下来。其次，检验人员对待检验的样本进行标记后，就可以借助于相关的仪器或者手工对样本进行检验处理。最后，当检验结果出来之后，不应该马上，应再次经过检验人员的审核，确定无误后才可以。
3.医院检验业务规范化管理的对策
首先，构建检验预约中心。借助于预约模式，不仅可以合理安排患者的检验时间，还可以告知患者做好特殊检验前的准备工作，例如可有效避免进餐后抽血做血脂，血糖等测定，影响检验结果准确性等状况。预约的目的是为了改变病人的到达方式和到达时间，使病人的到达更具可预见性和可组织性，使医院资源的配置和使用更趋合理。各检查项目单独预约仅能保证该项目的资源能够得到合理的利用，并不能保证病人的检查流程比较合理。增设综合性预约岗位，将能够根据病人的检查项目，综合考虑医院现有检查资源的使用状况，合理安排病人的检查时间，从而既达到了导医的解惑作用，又协调了病人的检查时间，最终减少了病人在门诊不必要的停留时间。
其次，使用就诊“一卡通，’，基于网络技术的就诊IC卡的使用。门诊的注册、分诊、挂号、交费等手续可以实现一次性完成，大大缩短了排队等待时间。在门诊检验报告单打印处建立液晶屏幕滚动字幕系统。患者的检验报告一出来就显示在大屏幕上，故病人可清楚地了解检验时间的长短和工作进度情况。
另外，合理布局检验部门、归口服务。改变抽血、检验、取报告窗口分布在门诊部的不同角落让患者来回跑的局面，调整布局，让患者抽血、取标本、各项目的检验、取单等环节都在同一地点完成，实现“一站式”服务。建议医院将采血中心（因大部分项目由检验科检测）、取报告服务台以及临床检验项目全部由检验科统一负责。发生问题时可以在检验科内部及时调整解决，不将问题直接暴露给患者，也不与其他科室发生关系，避免了检验科与医疗科室、与患者之间的矛盾。
此外，检验报告单的有效管理。检验科化验单管理的好坏直接反映了检验科的管理水平，也影响着患者对检验科和医院的满意度。通过网络化管理，使报告单的发送和保存实现网络化，报告单通过网络直接传送到医生工作站和护士工作站，这不仅大大缩短了发放报告的时间，减轻了检验工作人员的工作量，还有效避免了化验单在部门之间流通造成的交叉感染，并且通过网络可以很方便的进行补单和查询工作。患者可以凭借取单凭证通过医院自助取单系统直接查询、打印化验单，也可以通过电话查询，或者通过外地邮寄等方法获得化验单。当然，医院应该尽可能完善医院的检验项目，比如：乙肝DNA的定量、血铅及血钙元素的检测、新生儿急诊检验等，这也直接体现了医院的水平。而且医务人员应该态度热情，充分体现亲情化的服务理念。
总之，进行医院检验业务流程的规范化管理，能够更好地保证医院的发展，具体体现在以下几个方面。第一，提高为病人服务的水平，满足病人就诊过程中的各种诊疗要求，为病人提供高效、准确、优质的服务。第二，适应信息化发展的需要。对现有信息系统进行整合，在规范化管理基础上建立一体化系统，实现真正的信息及时传递和共享，为管理决策提供依据，促进工作效率的提高。第三，加强对检验业务流程中知识的管理。
篇3
中图分类号：S611文献标识码： A
一、首先要对物流园区的类型与功能进行定位
对物流园区功能和类型的定位可依据：（1）对物流园区现有软硬件环境的分析评价。（2）对物流园区建设的各类条件和要素进行分析评价。（3）对物流园区乃至区域整个物流业发展大势的预测。（4）政府对区域物流园区的发展目标的定位。（5）对区域物流规模、物流市场等的现状分析与发展预测。
就物流园区的类型而言，从不同角度来看，物流园区可分为不同的类型。
（1）按功能的完备性分：综合性物流园区和专业性物流园区。（2）按物流作用地域范围划分：全国性、区域性和城市物流园区。（3）按服务对象划分：为生产企业服务的物流园区、面向商业零售服务的物流园区、面向全社会开放的物流园区。（4）按物流作用的专业领域分：有行业型、社会型或第三方物流园区。但不管什么类型的物流园区，其都具有以下一些基本功能：（1）综合功能：可以全面处理储存、包装、装卸、加工、配送等作业以及不同作业方式之间的相互转换。（2）集约功能：能集约物流主体设备等有关方面的管理、通信、商贸等。（3）信息、交易功能：集中汇集物流信息，控制物流过程，实施集中管理。（4）集中仓储功能：充分发挥仓储功能，减少工商企业对仓库的投资。（5）配送加工功能：借助专业优势和信息优势，提供配送、加工和其它服务，包括物流方案设计、库存管理、实物配送和搬运装卸、包装加工等物流服务。（6）多式联运功能：有效地集约铁路、公路、水运、空运等各种运输服务。（7）辅助服务功能：通过引进一批配套服务企业，提供从金融、保险、工商、税收、设施检修等全方位的配套服务。（8）停车场功能：可以为外地车辆集中停放、城市货运车临时停放、物流园区用车提供场地。
二、要根据物流园区的功能布局进行方案设计并做出经济评价
根据客户的物流需求和预测分析及物流服务功能互补的原则，确定入驻物流园区的各类物流企业如仓储企业、货代企业、运输企业、第三方物流企业等的数量、规模。在确定入驻物流园区的物流企业时，必须详细考察物流企业的服务功能，相互间尽量做到专业化和互补性的结合，提高设施的利用率，减少在物流设施及装备上的重复投入，还可防止相互间在低层次上进行竞争。
根据统一规划设计、远近结合、经济合理、方便客户、货畅其流等布局原则，考虑货物品种、数量及储存特性，同时考虑与物流园区配套的附属设施，设计物流园区内各类企业的空间布局及相关的公共服务设施和货运通道的布局，提出几个功能布局方案。
在物流园区的规划设计布局方案的设计中，还必须研究物流园区建设中与物流园区配套的货运通道的建设方案，确保货畅其流。
物流园区的功能布局方案的经济评价分析主要评价物流园区对提高物流运作效率，促进物流园区内物流企业之间的相互合作、公共物流设施利用的方便性、客户进区后的方便程度、物流园区空间利用率等方面。根据物流园区功能布局方案评价的结果，最终确定物流园区的最佳功能布局方案。
三、规划设计要充分考虑物流园区基础设施建设
从区域物流业发展的宏观大势来看，中国的物流基础设施近年来虽有较大改善，仍不能适应现代物流发展的需要继续加强物流基础设施的规划设计与建设，尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，为现代物流发展提供重要的物质基础条件。各级政府应重视对物流基础设施的布局规划设计。特别要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散和口岸地区大型物流基础设施的统筹规划设计。规划设计工作要充分考虑物资集散通道、各种运输方式衔接及物流功能设施的综合配套。物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用。在全面规划设计和充分论证的基础上，鼓励国内不同所有制的投资者和外商投资企业参与物流园区、物流基地的建设。物流园区的建设，要兼顾近期需要与长远发展，注重硬件建设与软件管理相结合。政府部门对公益性物流基础设施的建设，应在土地、资金、税收等方面提供优惠政策。物流园区的建设，一定要遵循市场经济规则，防止出现贪大求洋和盲目重复建设。
对具体的物流园区而言，基础设施的建设也尤为重要，除了在宏观上保持与区域物流基础设施建设的衔接，物流园区的基础设施建设更应从具体的方面来着手，如物流通道、交通设施、广场绿化等方面。同时，物流园区内的市政设施建设也十分重要，它是物流园区各项工作能顺利进行的前提条件。紧密结合实际情况，规划设计设置各类物流设施，协同各自的功能，才能使物流园区基础设施建设得以正常开展。
四、依据需求做好物流园区各功能模块的详细设计
在物流园区功能布局规划设计的基础上，进行物流园区的配送中心、仓储中心、海外组装中心等的详细功能设计，这部分的设计需要结合物流园区的公共物流基础设施、装备等，以避免重复投资，提高设施的利用率。
每一功能布局模块都有自身的特点，在满足物流园区总体功能布局的前提下，可根据物流需求方的特点进行设计。如仓储中心的设计要根据可能承担的物流服务对象、物流规模，考虑进出的物流量分布、货物品种的特点、流动方向、运输距离、作业环节和次数、出入库方式、仓储面积利用率、设备的选择、作业流程、设施的规划设计等，确定仓储的建设形式、规模、结构形式、占地面积及详细设计仓储内部功能分区。
五、要注重物流园区运作的网络系统规划设计
物流是供应链程序的一部分，其专注于物品、服务及相关信息从起始点到终点的有效流通和储存的计划、执行和控制，以满足顾客的需求。对于一种具体的物品而言，它从生产者到消费者所经过的各环节串联而形成物流链。对于多种具体物品而言，它们所经过的环节则可结成一个网络，即物流网络，这个网络是由从生产者到消费者的多个渠道的集成，为了使物品在网络中有序运行，在网络中可设立若干物流节点，如物流园区、物流中心、配送中心等等，以系统化完成物流运作的全过程。物流网络有两层含义：（1）物流企业相互联系形成具体的输送物品实体的企业运作网络，它是一个世界范围内的统一网络，无严格的等级之分，属企业的自身行为。（2）物流的商务网络，它是指产生和控制物流的权限等级网络，具有严格的上游、中游、下游的等级之分。
我们可以从两个方面来确定物流园区的网络特征：（1）物流园区包括仓储中心、配送中心、运输中心、加工中心、商务中心、物流企业、商务中心和研发基地等，这些物流环节都可以以具体的物品流动进行组合，从而形成柔性的网络。同时，物流园区各物流环节相互协作、相互联系也形成一个实体网络系统。（2）由于物品流通具有灵活性和弱地域性特征，许多物品在物流园区机构的调控下进行流动，发往全国甚至全球的最终消费者。
物流园区物流运作网络则指物流园区内物流企业功能辐射区域内物流运作的通道系统。根据区域物流量、基础设施、运输设施等的现状分布物征，对物流通道和节点进行设计和布局，以形成经济的物流网络，是物流园区规划设计的重要内容。同时，要从长远的角度确定物流运作网络上该物流园区与其它物流园区及中心的关系及运作的相互联系，协调好各自的网络功能。另外，对物流园区自身物流量的分布、流向、规模等的分析也是进行网络线路的筛选和规划设计的依据之一。
六、要做好物流园区社会经济效益评价
研究物流园区分期建设规划设计及有关建设费用，估算物流园区的建设投资总额，研究建设资金的筹措渠道，提出相应的物流基础设施建设的实施方案，并在物流人才培养等方面提出相应的保障措施。
社会经济效益评价采用定性评价与定量评价结合的方法。主要是对物流园区的建设所能产生的社会效益进行分析，并分析预测物流园区的建设所带来的经济效益。定性评价包括对提高专业化、社会化物流水平，提高全社会物流资源的利用率，减轻物流对城市环境造成的不利影响，对改进城市的物流环境、增强城市竞争力、增强吸引外商的投资等方面进行评价，重点分析物流园区对提高社会生产力的作用以及所处的交通是否便利，其占地是否影响城市的发展，建成后是否影响城市景观等方面。定性分析可采用AHP（层次分析法）等评价方法。而定量评价主要评价物流园区建成后在提高物流效益、提高物流质量、降低物流成本等方面的经济效益。定量分析可采用效益费用比、内部受益率等指标进行经济评价。
七、规划设计要着重研究物流园区信息平台
信息化与网络化是现代物流与传统物流最重要的区别之一。发展现代物流服务离不开信息技术与网络技术的支持。尤其在一些开发区，外资企业对现代物流技术的应用特别强烈，希望通过与固定物流服务商之间的信息共享，物流服务商能为企业提供零库存等现代物流服务。物流企业通过信息系统可以及时了解客户的库存情况，及时安排车辆，为企业输送原材料、半成品等。通过EDI技术还可与海关等部门实现无纸传送、提前报关，提高通关速度等。在各行业众多的企业中，所有技术都要企业自己开发是不现实的，也是最不经济的。区域物流园区为企业提供信息平台，不仅可整合企业资源，提高资源配置的合理化水平，而且可有力促进物流与信息流的结合，提高区域内的信息化、网络化应用水平。在对物流园区的信息平台进行规划设计时，除考虑与当地政府共用信息平台的连接外，还应充分考虑区内的一些特殊企业（如外资企业等）对时效性、零库存及其将物流功能外包的要求。对物流园区信息平台总体规划设计，需要确定物流园区各功能模块的详细功能及开发次序，如可优先开发仓储管理、货物跟踪查询、配送管理、车辆调度、订单管理、财务结算等模块。另外，还要研究信息平台建设策略，明确信息平台开发主体，制订分期实施规划设计等。
八、要对物流园区规划设计短期内重点工作项目做好安排
篇4
对中国国内各地在建中的大型药品物流中心进行统计，我们就会发现其数量和密集度都是非常惊人的。比如在市场竞争最为激烈的江苏，从最北端的徐州到最南端的无锡，基本上各地都有设计年销售额超过10亿人民币的药品物流中心在近2年内将竣工。尤其是在2008年，江苏境内就有超过5家投资规模超过2亿人民币的药品物流中心开业。
我们知道，所谓药品物流中心一般是企业的主要经营场所，具有上规模的药品仓库、办公经营大楼、宿舍大楼、配送场地及其他的一些配套设施和场所，因此大型医药物流中心如同一个小型的生活园区。因此，作为存储药品的物流中心（或仓库），其建设过程中必须要遵守药监、消防、环保、电力、仓储等各部门的政策规定，这是企业得到批准的首要条件。
GSP提高门槛
我们知道，GSP标准是我国医药企业必须遵守的强制性标准，因此药品仓库在建设过程中必须严格按照GSP相关标准施工。而2008年下半年起，我国药企开始进入GSP换证高峰期，国家新版的GSP标准也将于2009年正式公布，因此在这一时期有建设药品物流中心（仓库）的企业，尤其要对GSP标准进行学习和执行。
需要强调的是，我国虽然有统一的GSP标准，但是各省药监部门会有自己的解释文件，这些文件的标准往往高于国家标准，因此企业在执行时还是要以本省的具体标准为主。比如，目前我国GSP标准解释文件最严格的莫过于江苏，在江苏的321号文件中与企业直接投资相关的条款就有:“药品仓库总面积不得少于3000平米，单间常温库和阴凉库面积不少于500平米;仓库净高不少于4.5米、药品仓库分为常温库、阴凉库、冷库，温湿度的控制应使用工业用中央空调，仓库的相对湿度为45－75％。常温库温度≤30℃（输出制冷量参考标准:40W以上/立方米/小时），阴凉库面积不少于总面积的50％，温度控制≤20℃（输出制冷量参考标准:50W以上/立方米/小时）;药品实行立体多层货架存放（不得少于3层，一、二层高不得少于1.5米），货架分为重型、轻型两种，存放整件货物的重型货架总长度不得少于450米，用于零件或拆零药品的轻型货架，其总长度不得少于300米;货架托盘为非木质，总数不得少于1000个”;另外，321号文件还具体规定了药企应该具有的叉车、冷藏车、RF等的数量。
简单测算下，如果要修建一座面积15000平方米的药品仓库，按照上述标准企业仅建设中央空调一项的投资就不会少于500万人民币。因此，可以看出GSP政策对医药物流行业的净化作用将非常明显。随着新版标准出台的临近，各省的解释文件会接踵而至，因此药企要早做打算。
消防与电力等要求高
新建医药物流中心，其主体工程就是药品仓库，因此药企在建设过程中还需要特别注意的就是消防、电力这两大项政策规定。
以消防为例，现在的药品仓库往往都是按照15-20亿人民币/年的流通量规模进行规划的，因此面积极少低于10000平方米的，还有不少仓库面积甚至超过了12000平方米。在这种情况下就要注意，消防有关规定就要求，药品仓库内的单库面积不得超过1500平方米;超过的就要安装自动喷淋设备，不过安装自动喷淋设备单库面积最大也不得超过3000平方米。再比如，消防还规定仓库内的所有防火墙必须超出库顶40厘米，所有门必须用无极双轨防火门;另外，对于仓库库区内装有中央空调系统的，中央空调的管道的保温材料也必须用防火阻燃材料等等。可以讲，修建一座面积15000平方米的药品仓库，如果安装自动喷淋系统仅消防这一块的投资也不会少于400万人民币。
再比如，修建仓库涉及到电的问题，仓库用中央空调、库内电控系统等，都需要高压和低压电力相配套，因此电缆的规格、高低压配电房的修建、备用发电机的性能等，电力部门也有明文规定，否则在工程建设上也是“一票否决”。
总的说来，修建一座上规模的药品物流中心（仓库），涉及到很多工程建设上的问题，稍有不慎就可能造成花了冤枉钱还达不到预期效果，这对专职的药品经营者而言无疑是一件很难的事情，笔者从事过不少药品物流中心建设，积累了一些经验，感慨良多。因此，笔者建议有意建设药品物流中心（大型仓库）的企业一定要规划先行，而且要有自己的专业的工程部门负责协调和处理建设中的事情。
药品仓库规划建设的窍门
正是因为药品仓库以存储药品和医疗器械为主，必须符合国家药监部门的GSP认证标准和有关法规规定，因此在仓库的实际建设和规划中必须注意三大问题。空调规划应先行。我们知道，药品仓库面积越大，对空调的制冷效果要求就越高。一般而言，面积上万平方米的药品仓库，如果严格按照GSP标准中的有关阴凉库、常温库的制冷要求类配置中央空调，投资一般不会少于500万人民币，因此中央空调的规划和设计必须放在第一位。
按照空调行业的一般分法和医药流通行业较多的实践案例，医药仓库用的中央空调大多采用风冷和水冷两种类型的较多。其实相比而言，如果医药物流企业的药品仓库附近有大量水源，不妨采用水冷螺杆机，站在投资的角度考虑，风冷和水冷中央空调的总体投资大体相当。另外需要注意的是，也有不少企业采用的是溴化锂中央空调:由于该种空调是以蒸汽为主要动力，因此动能一般比较充足。不过笔者不建议医药企业采用该种类型，主要是因为溴化锂中央空调的使用往往需要企业额外投资一笔不菲的蒸汽管道建设和年使用费，整体经济性不佳。
需要强调的是，确定了中央空调的类型后，药品仓库中央空调的设计才算进入起步阶段，笔者主张药品仓库的空调末端机组设计为悬挂式，即空调末端机组靠墙悬挂在中央空调的管道上，出风口离地面三米左右，这样可以最大限度的提高空调本身的制冷效果，同时也能降低空调末端机组落地对药品仓库实际有效使用面积的占用，如江苏亚邦医药物流中心仓库的空调设计就颇为合理。
消防和库区规划两不误。药品仓库在通过药品许可证验收之前，必须首先通过消防验收。按照我国有关消防法规，面积超过一万平方米的药品仓库一般需要地级市的消防大队进行检验，程序颇为严格，因此企业在根据自身业务需要规划库区时必须考虑消防的有关规定。
一般而言，大型药品仓库会根据业务划分为整件库、散件库、验收库、待运库等，根据GSP标准划分为常温库、阴凉库、易串味库、器械库等，但是站在消防的角度，这些库区如果不增设自动喷淋设备，最大也不能超过1500平方米，如果增加自动喷淋设备最大也只能控制在3000平方米以内，而且还有大量的管道要沿墙面拉线，因此库区规划必须考虑消防规定。
另外，作为医药企业而言，仓库规划最主要的重点还是满足业务需要。一般而言，现代药品仓库大多数是矩形建筑，因此药品仓库规划要本着“通透式”原则，即验收入库区和待运出库区在一条直线上，再次也要在“L”型的末端，最好的设计是零货库在中间，上下直对验收入库区和待运出库区，整件库区在零货库区的两边，便于直接补货和发货。需要强调的是，冷藏库、易串味库、中药库、二类精神库等各类小库区原则上以靠墙设计为主，目的是即要尽量减少对库区有效使用面积的占用，也要降低中央空调管道和机组的建设成本。
仓库规划与建设实例
当仓库的规划完成后，即进入建设阶段。结合笔者的经验，仓库在建设过程中有以下一些经验可以借鉴:
从业务需求的角度来分析，如果药品仓库要满足年销售10亿人民币、以拆零作业为主的快配业务，则零货库区面积不得低于1500平方米，待运库区（发货暂存）面积不得低于2000平方米，否则这两个库区将成为制约快配药企业务持续成长的瓶颈。
篇5
物流园区是多种物流设施、不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流系统的重要节点。
（二）物流园区的选址原则
物流园区的选址主要遵循的原则：1、位于城市中心区的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近。2、位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种以上运输方式连接，特别是铁路和公路。3、位于土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低，留有发展余地。4、位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，可利用和整合现有的物流资源。5、有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。
二、 无锡物流园区的现状
（一）无锡综合物流园区
无锡综合物流园区在沪宁高速公路与312国道之间，东起东亭道口商贸区，西至无锡互通道口，东西长约9公里，是无锡重要的交通枢纽地区和主要的物资集散地。沪宁铁路、沪宁高速公路,挟园区而过，是园区东西向辐射的主要通道；锡澄高速公路、锡北路穿园区而过，连接江阴长江大桥，是园区南北向的主要物流通道；锡北运河沟通了园区的水运物流网络。
（二）江阴长江港口物流园区
江阴有35公里的长江岸线，有得天独厚的内陆港建设条件，沿江码头仓储建设初具规模。集装箱、钢材、煤炭和建材等大宗物资的中转货场面积超百万平方米；在长江岸边，有世界最大的废钢船拆解基地，长江拆船厂年拆解35万轻吨；全国最大的无缝钢管集散基地，长江集团有6.5万平方米仓储式钢管货场，省内最大的石化产品仓储基地，中油和中石化和南荣液化气公司等单位已建成仓储能力60万立方米；中邦粮油储运公司将建成年处理粮油100万吨的大型生产、加工、储运、中转基地；上海农工商江苏分公司将在江阴大卖场旁兴建占地80亩的配送中心，对苏、鲁、皖地区实施配送。努力把江阴综合物流园区建设为具有特色的区域物资配送中心，成为长江三角洲物流体系中的一个结点。
（三）无锡口岸物流中心
无锡口岸物流中心包括无锡新区国家陆路二类口岸和紧邻的无锡港国家水路二类口岸以及下甸桥仓储区，呈东西长约6公里的带状分布。无锡新区聚集了数量众多的外资企业，具有发展国际物流的有利条件。
（四）做好石塘湾物流园区、宜兴物流园区和璜塘国际空港物流中心规划。
无锡政府规划在十二五期间再用三年左右的时间，建设好三个园区。（1）石塘湾物流园区。此为无锡市有待重视和加快推进的区域性物资配送中心和规划中的综合物流园区，新长铁路的建设及其远景发展给无锡市物资配送业的开发带来了良好前景。（2）宜兴物流园区。规划在宜兴梅园（环科园附近），利用锡宜高速公路、104国道、新长铁路交叉处的交通优势，建立宜兴物流园区，主要发展物资配送、多式联运等服务功能。服务宜兴，辐射苏浙皖三省交界区域。（3）璜塘国际空港物流中心。随着经济全球化进程加快，为满足苏锡常都市圈国际物流发展需要，规划在江阴市璜塘地区建设一个大型国际机场，占地面积达十多平方公里，成为区域性国际空港物流中心。
（五）正在规划建设中的其他无锡物流园区
现在正在规划中的其他无锡物流园区也正在预备建设之中，例如北起洛南大道，南至锡宜高速公路，西达西环线，东抵新长铁路的无锡西站物流园区，这一园区是以物资配送、多式联运、现代储运、商品交易为主要服务功能的区域性物资转运中心和物资集散地，已被列为省服务业重点项目、市“十二五”重点开发建设项目。按照“一站、两区、三片”的功能规划，无锡西站物流园区将致力打造金属原材料、五金机械、电子工业三大原材料交易中心。
三、当前无锡市物流园区出现的问题
（一）物流园区缺乏地区亮点
近年来，无锡市经济持续高速增长，带动了现代物流业总量的持续扩张。出现以流通加工为特色的大明物流、以通关物流为特色的新区物流、以整合社会资源为特色的星网物流、以承接制造业物流外包为特色的安泰达物流等重点物流企业，虽然这些重点物流企业的物流业务量占到全市货运总量的10％左右，但却难以满足于各色更加特色化的其他物流业务的需要，这更加要求着我们的物流园区能够集结各个物流企业发掘更多的地区亮点和特色。
（二）物流园区利用率有待提高
对地方而言，物流园区可以带来税收增加、扩大就业等好处，所以在物流园区的建设上，往往存在着投资冲动。导致容易出现地方过度的规划与开发，与当地经济发展水平和企业实际需求脱节的情况，造成物流园区空置率较高，入驻企业不足或者入住非物流企业。导致物流园区产生效益的产生有限，造成不必要的浪费。
（三）园区的服务质量有待提高
由于地方政府各方面考虑存在着一定的不足，往往倾重于基础设施的建设，用更加优惠政策来吸引企业入住投资，却不太重视入住企业的专业性素质，这就在一定程度上造成重硬件轻软件、园区服务水平不高、园区之间的协同效应较低、园区经营人才匮乏等一系列问题。
（四）布局分布过于分散
物流园区的作用和优势是通过专业性物流企业的集聚体现的，组建物流园区，可以发挥多个物流企业的整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和互补性，从而共享园区内的基础设施、配套服务设施和综合服务，优化社会资源配置，降低运营成本，提高服务质量。
四、无锡市物流园区问题的对策
（一）发挥传统优势，统筹兼顾新形势
面临不断发展的新形式，物流业要在充分发挥传统优势的基础上统筹兼顾新形势，十二五期间应建设好区域物流中心，要抓好与新形势的衔接结合：在保持传统运输仓储业优势的基础上不断培育发展现代物流业，学习外国先进的物流企业经验，在保持国有物流企业活力的同时大力培育民营物流企业，做到发展第三方物流企业不断加快工商企业物流业务的外包与剥离，发展干线专线物流与区域物流配送相结合，发展国内物流业与国际物流业相结合。
（二）遵循市场引导原则
在物流园区的投资建设上应该遵循市场原则，避免一味的政府规划建设投资，要实现投资主体政府、企业、外资企业的多元化。让市场来引导物流园区的合理产生与建设发展。让我国的物流园区建设切实实现逐步与市场需求结合起来，依靠市场引导，满足市场需求，得到市场的认同。
（三）结合自己特色的“创新”
十二五期间在物流园区的建设中要注重他人成功经验的学习，但不能一味抄袭模仿，虽然物流园区在国外是有相关成功经验，但这种经验要与各地的实际情况相结合起来才能为我所用，这就需要创新。
篇6
一、铁路集装箱发展规划调整及对广西物流业发展的影响
（一）铁路集装箱发展规划的调整
近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）三个铁路集装箱专办站①。
（二）铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响
1．有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。
2．进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。
3．铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。
二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题
（一）急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心
目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国一东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。
（二）招商引资理念没有很好地融入物流发展战略 产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。
（三）物流园区建设需要进一步加快
不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。
（四）各种运输方式的衔接有待加强
目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。
三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策
（一）确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路
毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。
（二）加快广西铁路集装箱专办站建设
1．用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列人工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区（中心）到城郊建设物流园区（中心），实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。 2．加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。
3．考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。
4．尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。
（三）谋划相应的大型物流园区建设
目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。
（四）加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接 广西在推进南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。
（五）加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合
政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。
（六）转变观念，建立有效的沟通交流机制
广西相关政府和职能部门应转变观念，与铁道部建立畅通高效的沟通机制，进一步了解掌握铁道部关于铁路集装箱专办站的发展规划及相关政策，及时做好与铁路集装箱专办站要求相适应的基础设施建设等对接工作，由争抢铁路集装箱专办站设点转向通过提前规划、加强基础设施建设等吸引铁道部主动投资建设铁路集装箱专办站。
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[1]黄定嵩，杜新，广西北部湾物流[M].南宁：广西人民出版社．2009.
篇7
中图分类号：F253 文献标识码：A
Abstract： Lean thoughts penetration into all the activities of supply chain logistics， the traditional purchase mode transition to lean procurement mode. To meet the lowest cost， transportation product defective rate target minimum under the premise， this paper targeted to determine the objective function containing the timeliness requirements， establish the existence of the chance constrained multi objective programming model of lean procurement； introduced three commonly used for solving multi objective programming method： the ideal point method， linear weighting method and method fuzzy mathematics； according to the three solution， using degree of membership deviation evaluation method， determining a preferred sequence of three solution. Evaluation and optimization， this paper constructs the model solving method and solving method to realize lean procurement activities and provide the supporting ideas and support theory.
Key words： lean procurement； multi-objective programming； degree of membership deviation
1 研究背景
随着精益生产的推广，精益物流、精益制造、精益采购概念也相继产生，可以说精益思想己经进入到供应链管理的各个领域。
精益采购有别于传统采购的特点主要体现在三个方面：第一点从为库存而采购到由订单而采购的转变；第二点从采购管理向外部资源管理转变；第三点从一般买卖关系向战略协作伙伴关系转变。精益采购的表现形态为及时化采购。它的基本思想（JIT）是：在恰当的时间、恰当的地点，以恰当的数量、恰当的质量提供恰当的物品。
2 模型构建
厂商的采购活动需要自i个供应商采购j种部件，活动描述如图1所示：
2.1 参数定义
决策变量：X：从供应商i采购部件j的数量；
Y=。
参数变量：Cf：部件j由供应商i提生的固定成本；C：部件j由供应商i提生的可变成本；p：供应商i提供部件j的残次品率；t：前置时间（从订购到供应商交货所间隔的时间）；TU：可接收供应商i来货j上限时间，之前拒绝接收；TE：部件j自供应商i发送期望最早时间；TL：部件j自供应商i发送期望最晚时间；TD：可接收供应商i来货j下限时间，之后拒绝接收；PU：供应商i在TU和TE之间运送部件j单位惩罚价格；PD：供应商i在TL和TD之间运送部件j单位惩罚价格；C：供应商i的总供应能力；D：部件j的总需求量；Q：部件j从供应商i供给最小需求量；α：概率；M：理想化足够大值。
2.2 基于时间惩罚的目标约束建立
W表示供应商i运送j货物因时间惩罚的费用，表达如下：
W=
基于时间点的惩罚机制表述如图2：
2.3 多目标规划数学模型
分别以成本最低、质量最高和时效性最好建立三个目标函数和应满足的约束。
MinZ=XC+YCf （1）
MaxZ=X1-p （2）
MinZ=XPUTE-t+XPDt-TL （3）
X≤C ？坌i （4）
PrX1-p≥D≥α ？坌j （5）
X≤YC ？坌i （6）
X≥YQ ？坌i，j （7）
Yt-TU≥0 ？坌i，j （8）
Yt≤TD ？坌i，j （9）
X≥0 ？坌i，j （10）
X≤YM ？坌i，j （11）
Y∈0，1 ？坌i，j （12）
目标函数有三个，（1）式表示采购总成本取极小，（2）式表示部件正品率越高越好，（3）式表示因时间不规范带来的惩罚越少越好。约束条件为（4）～（12）式，（4）式表示每个供应商供应货物在供应能力之内，（6）式表示满足供应商i的供应能力要求，（7）式表示满足对供应商i所提供部件j的最小订购量，（8）式、（9）式表示前置时间在可交接时间范围内。（5）式PrX1-p≥D≥α表示供应商供应量满足需求的概率应该大于期望的值α，简化成下述形式的机会约束：
Prhx≥ξ≥α （13）
其中：hx表示决策向量x的函数，ξ表示随机变量，概率分布函数为Φ，Φ为其逆函数，则存在一个数K，使得K
=infK|K=Φα，根据刘宝碇[1]所述，得到式（13）的等价类，形式如下：
hx≥K （14）
3 多目标规划求解方法
针对上述多目标规划模型可以以下述三种方法进行求解。
3.1 理想点法
对于有r个目标函数Z的多目标规划，每个目标函数都有对应的理想解Z，可转化为解fZx=，进而得到多目标规划最优解。
3.2 线性加权法
对每个目标函数赋予评价指标，据此给予权系数，构建评价函数如：Zx=ωZx。
其中ω为权重系数，通过容限法、专家打分法和加权因子分解法等都可获得，进而求得多目标规划最优解。
3.3 模糊数学求解法
先求出各单目标Z在约束条件下的最大值Z和最小值Z，其差值为伸缩因子d=Z-Z，可以构建单目标规划如下，进而求得多目标规划最优解。
4 隶属度偏差评价法
对于上述用三种方法求解的多目标规划，每一种方法都对应一种采购方案，假设X=x，…，x表示n种方案，Zx
=Zx，…，Zx表示p个目标，Zx=Zx，…，Zx和Zx=Zx，…，Zx分别表示k个越小越好的指标和p-k个越大越好的指标。表示如下：
（15）
（1）定义目标函数优劣的模糊集合， i=1，…，p，构建其隶属函数μZx如：μZx=，其中：=minZx，…，Zx，i=1，…，k， =maxZx，…，Zx， i=k+1，…，p。
（2）确定理想点Z，Z=Z，…，Z=，…，，，…，。
（3）定义Zx对Z的平均偏差μZx：μZx=μZx-μZ=1-μZx。
于是将（15）转化为单目标问题：
minμZx=1-μZx （16）
对于n个方案分别求出上述最优解，通过对各方案最优解的排序，确立拥有最小偏差值的方案为最优求解方案。
5 总结与展望
本文运用精益采购的思想，建立的采购模型还可以继续改正和完善。为了方便起见，多目标规划求解方法选取的都是较为常用的方法，而且缺少方法之间的比较；如果选取若干该采购模型的实例，运用更多求解方法得出更多求解方案，通过基于隶属度偏差的评价方法对方案的优劣进行排序，会有更好的说明性和说服力，这也会是今后的研究方向。
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篇8
长坡泛亚国际物流园区规划是一项综合性的规划，整个物流园区占地大，对市场化要求高，投入资金大，对于这样一个物流园区如何从规划方面做到统筹兼顾，合理安排，对于今后物流园区做到可持续发展有积极意义[1]。所以，对规划区进行SWOT分析，能够更好的了解长坡物流园区的建设发展环境，有助于更好的探索规划区实际情况，充分分析其利与弊，为长坡物流园区规划建设提供理论上的指导意义进行参考。
所谓SWOT分析既对优势（Strengths）、劣势（Weakness）、机遇（Opportunities）、威胁（Threats）四个方面的分析。这种分析模型源自于企业管理中的策略性规划，优势与劣势用于分析企业内部的条件；机遇与挑战则用于分析企业外部的综合环境[2]。
1规划区优势分析（Strengths）
1.1区位优势
昆明作为东盟自由贸易经济圈、大湄公河次区域经济合作圈、“泛珠三角”区域经济合作圈的交会点之一，具有“南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的地域优势，是我国面向东南亚和南亚的桥头堡，将在我国国家安全战略、西南地区面对东南亚、南亚大通道建设中发挥重要作用。从云南省域来看，昆明是云南省第一大城市，承担着“一市带全省”的责任。西山区是昆明的西大门，成昆、昆玉、昆河铁路贯穿境内，滇缅、昆永、石安公路贯穿其中。在新昆明“一湖四环”、“一湖四片”的规划建设中，西山区地理位置相当重要，有着发展经济贸易独特的区位优势。
1.2交通优势
1.2.1交通条件
长坡园区位于昆明城区西南16公里，地处昆安、高海公路交叉口附近，成昆铁路和即将建设的昆广铁路复线从中穿越，昆安高速和320国道贯穿整个园区，便利的交通条件为其发展大型专业市场及物流提供了保障。成昆铁路和昆广铁路复线从长坡园区穿越，向西6公里有读书铺火车站及温泉火车站，向北有石咀货运火车站。在空港方面，通过西北绕城高速直达昆明新机场快速通道，半个小时就可到达机场。
1.2.2货物运输量
近年来，昆明市交通运输呈现良好发展势头，货物运输规模不断扩大，2007年全社会完成货运量1.29亿吨，比上年增长5.8%；完成货物周转量202.92亿吨公里，比上年增长10.5%。其中公路运输完成货物周转量61.91亿吨公里，比上年增长4.7%；铁路运输完成货物周转量134.44亿吨公里，比上年增长13.4%；航空运输完成货物周转量6.56亿吨公里，比上年增长11.1%。
1.3经济优势
2009年，西山区经济快速增长，综合实力继续增强，三次产业共同推动经济发展。经初步核算，全年实现地区生产总值210.7亿元，同比增长12.8%，人均地区生产总值达到29624元，第一产业完成增加值3.01亿元，增长2.1%；第二产业完成增加值61.67亿元，增长10.1%，其中工业完成增加值44.67亿元，增长3.8%；第三产业完成增加值146.02亿元，增长14.2%，三次产业结构比例为1.4：29.3：69.3。良好的经济基础为建设一个高起点、高标准的物流中心创造了条件。
2规划区劣势分析（Weakness）
2.1基础设施薄弱
长坡园区拥有优越的交通条件，但在水电方面，现有的设施远远不能满足今后发展的要求，现状供水主要依靠长坡水库和上游的明朗水库的部分水，但长坡水库是小二型水库，库容里只有40万立方米，在将来园区的发展过程中水的需求量将相当大，现有的水源将无法满足发展要求，在供电方面，现状主要依靠安宁供电局供电，由于安宁是个工业城市，安宁工业园区是省级工业园，随着它的发展壮大，其自身对电的需求将会越来越大，因此对长坡园区的供电的限制也较大。
2.2生态环境脆弱
长坡园区处于昆明西山风景区的后山，虽然不在西山风景区的景观控制范围带内，但是长坡园区脆弱的生态景观现状，已经与西山风景区的环境景观的协调也是本园区将来发展的重要考虑内容。
2.2地理位置局限
距离长坡10公里的安宁市桃花村是昆明市总体规划中确定的东站物流搬迁安置的地点，是将来昆明市西部的主要物流中心，长坡物流中心如何结合桃花村做好为昆明主城的生活服务配送功能，成为长坡园区规划的重点。
3规划区机遇分析（Opportunities）
3.1市场机遇
昆明市批发交易市场对物流服务的需求日益增加。目前昆明主城区三环路内现有批发（专业）市场114个，总营业面积216.63万平方米，经营户近2万户。其中，消费品市场108个，包括工业消费品和农产品批发市场，生产资料市场6个，包括农业生产资料市场和工业生产资料批发市场。由于西山区内涉及搬迁的市场较多，需要加快长坡物流中心的规划建设，搭建承接市场转移的平台，促进形成商贸物流集聚区。长坡物流中心作为昆安高速公路商贸经济带四个重要组成部分之一，将承载众多建材、五金、汽车、工程机械等批发市场的转移。将可以依托专业市场的发展规划建设综合物流中心，形成集展示销售、仓储保管、分拣配送、加工包装、信息处理和物流配送为一体的现代物流节点，为市场提供专业化的物流服务。
3.2政策机遇
为充分发挥云南省的区位和综合运输网络优势，大力发展现代物流业，促进全省经济的可持续发展，增强现有支柱产业的活力，提高综合竞争力，省发改委牵头制定了《云南省现代物流业发展规划（2006-2020）》。昆明市政府在宏观指导物流业发展和营造良好发展环境等方面的工作力度也逐渐加强，现代物流供应链网络体系建设在城市总体规划、综合交通体系规划中得到重视并开始启动，并专门研究制订了《昆明市“十二五”现代物流业发展规划》。该规划提出了加快昆明市现代物流业发展的七大政策措施。西山区政府也深刻认识到促进物流业发展的重要意义，积极落实省、市相关规划与政策，并对如何促进物流发展进行了积极的探索。
4规划区威胁分析（Threats）
4.1发展绿色物流
长坡园区位于昆明西山风景区的后山，虽然不在风景区的景观控制范围带内，但是仍然处于生态敏感地区。因此，发展绿色、低碳物流，解决好物流中心发展与生态保护之间的协调问题具有重要的意义。绿色物流不仅物流系统自身是低能耗、低污染、低排放、对环境影响小，而且物流过程、物流环节及物流技术都体现“绿色”概念，符合环境对物流的要求。因此，研究构建长坡物流中心的绿色物流系统、完善绿色物流通道是一项艰巨的挑战。
4.2周边物流基地竞争激烈
根据《昆明市“十二五”现代物流业发展规划》，将全面构筑昆明现代物流业的“1951工程”，其中“1”指1个昆明国际陆港，它涵盖了5大物流基地、13个物流园区和若干重点物流中心及配送中心。长坡物流中心属于安宁南亚国际陆港基地范畴，安宁工业园和海口工业园区连为一体，加强工业基地之间的联系。海口工业园区位于西山区南部，作为云南省的工业发源地之一，海口工业园区经过半个世纪的发展，形成了有一定规模，门类较为齐全，有一定特色的工业体系，这成为长坡物流园区最大竞争之一。所以长坡物流园区如何与其他物流园区形成功能各异、特色突出、优势互补的物流基地系统，形成综合物流服务格局，共同推进昆明现代物流体系建设也成为了重要的挑战。
5长坡泛亚国际物流园区建设的对策建议
5.1建好物流中心，提升长坡综合运输区位优势
抓好市场建设，形成物流业发展的长期支撑，改变有市无场的现状，发挥集散功能。目前，关键要培养壮大长坡建材家具市场，新建木材、茶叶、中药材等土特产品市场。要依托长坡物流中心建材家具、中药材市场，把长坡建材、家具和中药材交易市场与国内外市场相连，实现信息共享，使其成为昆明市主城区的主要配送服务中心，辐射滇西八个地州和东南亚；改善长坡交通条件，发挥物流中心和物流通道作用，全方位提升长坡交通、区位优势，开辟多联式运输，形成链条，主动融入到滇西国际大通道和泛亚经济圈中，推进物流发展。
5.2构筑现代物流信息平台，提高物流服务水平
构筑现代物流信息平台，对于长坡物流企业从传统物流转变成现代物流、切实加快现代物流业的发展具有十分重要的意义。要通过搭建运输信息平台，聚集大量的车源货源信息，通过互联网、手机短信等方式，使车主和货主一方面可以直接上网查询、信息，另一方面可以通过手机收发短信的形式查询、、接收货运信息，从而实现运输方与货运方之间的定向信息、互动信息交流，通过信息的畅通，提供及时可靠的信息来源，促使货物承托双方进行有效的、相互对接式的沟通，改变不超载就不赚钱的现状，解决有货没车、有车没货、异地等待、车辆空驶等问题。
5.3有效整合物流资源，使物流成本实现最优化
要充分挖掘现有资源，加大当地资源与过境资源的整合力度。要鼓励物流企业通过联合经营，实现信息、仓库、客户、人力等资源共享[3]。要把发挥传统物流业优势与发展现代物流业结合起来，充分利用传统物流业设施与市场网络，鼓励现有仓储企业向现代物流企业转化。要加强与仓储业务需求方的联合，并引导鼓励物流企业间开展联合经营发展。可以通过金融机构办好仓单质押业务，实现物流企业和金融机构的双赢，走“以资金流带动物流，以物流带动人流、以信息流带动经济发展”的路子。
5.4树立现代物流意识，完善物流相关服务
改变过去物流是采购、运输、仓储和配送的简单相加的认识误区，充分认识到现代物流是企业生产、经营和管理的优化，是提高经济运行质量和效益、促进经济良性循环的有效途径。可借鉴外地的经验，对重点物流企业采取各级党政领导挂点联系的方法，加大对物流企业的引导协调力度；工商、税务、交通、金融等部门要进一步强化服务意识，优化物流项目的审批服务，简化行政审批手续，对重大物流项目审批时开辟“绿色通道”，为物流企业提供方便快捷和优质的服务。要建立健全人才引进、培训和奖励机制，努力营造加快物流业发展的良好环境。
6结语
昆明长坡泛亚国际物流园区规划是由快速消费品商贸物流区、建材（家具）商贸物流区、汽车与工程机械商贸物流区、医药产品商贸物流区、总部经济功能区和生产生活集中服务区六大功能板块构成，各个板块内部功能完备、自成一体，板块与板块之间有机联系、协同发展。对物流园区进行优势、劣势、机遇和威胁方面的分析，能够有利于我们对园区建设有实事求是的深入理解分析，更好的对园区的可持续发展做贡献。
参考文献
[1]张少帅，唐荣发等.基于SWOT分析的桂林城北现代物流园区规划研究[J].企业科技与发展，2011，（11）：98-100.
[2] 沈润芳.福建永定南部工业园区规划的SWOT分析[J].中国科技纵横，2010，（23）：254-256.
[3]牛慧恩，陈璨.我国物流园区规划建设的若干问题探讨[J].城市规划，2001（3） ：58-60.
篇9
2发展低碳化运输，有利于加快经济发展面对日益严峻的环境问题，国际市场中在企业经营活动对环境的影响方面要求越来越高，面对激烈的竞争，首先要大力发展运输的低碳化，是国家在国际竞争中能处于领先地位，经济全球呼和信息化，是运输已经突破了国家的限制，给我们在国际合作中带来更多的机遇。
3有利于城市和国家向更有利的方向发展无论是公路运输，铁路运输，或其他运输方式，合理的交通基础网络体系都是发展所必需的，城市交通拥挤堵塞，出行速度下降，必然会加重污染耗能的问题。铁路方面，铁路节点的正确选取和铁路网络的合理建设，都有利于货物运输过程中的合理调度，都有利于避免运输过程中浪费资源的情况，促进运输低碳化，也有利于城市国家的交通设施向更加合理化的方向发展。
4发展运输的低碳化，有利于可持续发展战略的实施由于石油煤炭都是不可再生资源，而目前运输过程中，对于这些资源依赖性很高，所以开发清洁可再生资源并加强对其利用程度，已经势在必行。此外，这些传统能源对于环境的污染是相当严重的，从保护生态环境的角度出发，促进运输的低碳化也是具有重要战略意义的。
二.目前运输环节低碳化的问题
1未能实现物流管理及中化，信息沟通及时化我国现行的物流管理体制是分部门管理体制，这就是物流信息在各种运输网络中的交换受到限制，实际的运输路线的规划不能达到最优，使得车辆路线重复率提高，空载严重。公路水路铁路航空管道五种最典型的运输方式未形成共通的网络，信息交流差。
2运输过程中耗能造成的污染大在我国，公路运输仍是我国最主要的物流运输方式之一。公路运输有比较适合的货物种类，例如蔬菜的短途运输等等。但其运输量小，而且汽车对石油的消耗大，排放的尾气多，成为主要的大气污染源。
3交通运输环节节能减排技术落后，相关监管部门监管能力差目前，节能减排技术仍未成熟，技能减排成本较高，推行难度较大，技术市场需要进一步规范。另外，群众对节能减排意识差，节能减排长效机制尚未形成，政策法规和制度约束尚不完善，专职监管节能减排的机构尚不完善，对社会监管力度不够。
三.促进运输低碳化的途径
1大力发展第三方物流第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同那个方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。要想促进运输低碳化，提高运输的高效便捷式毕竟的渠道之一，通过第三方对运输路径做出合理规划，可以将多家客户的货物进行合理安排，减少运输路线重复和空车率，是物流业发展更加专业化，提高运输质量。
2促进运输新模式—甩挂运输的发展甩挂运输是指用牵引车拖带至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一目的地的运输方式。据实际测验，甩挂运输可大幅提高运输效率，降低运输成本，节约能源消耗，对实现物流运输低碳化具有重要意义。但我国的甩挂机制并不成熟，还需要企业和市场积极提高甩挂发展环境。
3铁路运输方面，合理规划铁路网络建设，大力推行高铁建设高铁的发展对能源结构的优化具有重要意义，降低了铁路对石油的依赖程度，对能源的持续发展意义重大。高铁与普通运输工具相比，在速度，运货量，耗能等方面都更具优势，国家应该加大建设力度，促进高铁网络的合理化，此外，对新能源的开发于是势在必行，我国发点依然主要依靠火力发电，所以只有彻底从源头上改变能源的来源，才能真正实现低碳化。
4政府的影响对促进低碳物流具有重要意义在实现低碳的过程中，政府应该做好引导作用。尽量完善与低碳物流发展的法律，是中国社会发展趋势从只重视经济数据的发展模式转变为与生态环境和谐共存的可持续发展模式中。通过财政补助税收等方式。引导物流业向低碳化健康发展加强国际间合作，促进技术交流。
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【关键词】
现代服务业；北京市现代物流业发展；商业银行；贸易融资；储商银
1 现代物流行业概况及市场发展情况
1.1 现代物流业概况
1.1.1概念
现代物流是在传统物流的基础上，延伸和放大了传统物流的功能，使传统物流向生产、流通以及消费全过程延伸，不仅单纯的考虑从生产者到消费者的货物配送问题，而且还考虑从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面，使社会物流与企业物流有机地结合起来，即从采购物流到生产物流到销售物流直至消费终端。
1.1.2分类
现代化物流核心是在物流全过程中以最小的成本来满足顾客的全面的金融物流需求，是物流、信息流、资金流和人才流的统一，按从事物流的主体进行划分，可分为四方物流等；从物流流转地域划分，可分为国内、国际、内地、沿海等；从物流活动的范围划分，可分为铁路、航空、水路运输物流等；
自身在物流方面的需求，由自己完成或运作的物流业务；第三方物流（Third
1.1.3发展趋势
近年来，人们对物流的认识从物流只是物资管理和物流管理而不是一个产业逐步转变到物流不仅是一个产业，而且是一个支柱产业，不仅是一个支柱产业，而是将成为继投入、生产和消费之后国民经济的第四大支柱产业群。
一是物流行业的法律法规将不断完善，市场专业化程度将不断提高，为物流业发展创造良好的外部环境。
二是发展高端物流，提高行业附加值。物流行业将调整内部产业结构，大力发展关联度强、贡献度大、科技含量高的高端物流，重点发展航空快递运输、集装箱运输、多式联运、第三方物流、物流咨询和国际货代等业务。
三是以培育大型企业为重点，提高物流企业竞争力。促进现有运输、仓储、货代等行业进行服务延伸和功能整合，加快传统物流企业向现代物流企业的转变。
1.2 北京市现代物流业发展情况
1.2.1发展现状
北京是我国的首都，政治文化经济中心和超大型城市，人口迅速增长、土地资源稀缺、交通压力巨大。虽然北京物流业行业已拥有了多方式运输、多种类仓储等基础设施，并形成了以铁路、高速公路、航空、海路多种交通运输网络，但物流行业现阶段发展水平与北京市城市经济发展速度之间的矛盾仍然突出，社会化物流服务体系的建设速度与企业的发展要求不相适应。
为了从具体领域推进物流发展，北京市发改委着手研究制定六大专项规划，并于2010年8月份出台《农产品冷链物流发展规划》。国家发改委综合运输研究所副所长，中国物流学会副会长汪鸣在9月16日举行的2010全球运输与物流（北京）论坛上表示，作为《物流业调整和振兴规划》细化政策的六大专项规划已全部起草完成。2010年底将有多行业“十二五”规划将出炉，涉及物流业的就有十几个，将带动物流业更快发展。
1.2.2振兴目标
北京物流产业正处于快速发展的阶段，2010年是北京物流产业处在结构调整、产业升级的关键一年；同样是北京物流企业极力加大开发市场的关键一年；也是北京物流产业步入“十二五”规划承上启下的关键一年。北京物流产业要在市场竞争中取得主动权，必须要根据市场营销环境的现状、发展趋势和自身的主客观条件，科学而合理的制定发展策略和努力目标。
2 现代物流行业信贷需求及发展意义
2.1 现代物流行业信贷需求
现代物流行业在国民经济体系中起着重要的作用，但融资问题一直是流企业发展的瓶颈，通过对行业发展现状进行分析，现代物流行业主要存在以下信贷需求：
2.1.1基础设施建设
根据北京市物流业“十二五”规划，期间北京市将重点建设13个重大物流基础设施项目，总投资160多亿元，其后续的资金需求至少达100亿元。
2.1.2企业物流中心项目
物流基地的规划逐步完成后，物流企业相继入驻，北京市各大物流基地入区企业的总投资额度将不低于300亿元。
2.1.3第三方物流企业的融资需求
第三方物流企业是带动现代物流行业发展的重要力量，也是衡量物流发展水平的重要指标。第三方物流企业的融资需求较强烈，信贷资金可以支持其做强做大，该部分的融资需求大约有100亿元以上。
2.2 发展现代物流行业信贷业务的意义
2.2.1符合商业银行大力发展现代服务业的战略思路
现代物流行业属于现代服务业的重要组成部分。近几年北京市物流业发展迅速，在国民经济中的地位不断增强。随着物流基地的陆续开工建设，众多国内外知名物流企业的进入，对信贷资金的需求将不断增加。因此，重点支持物流行业的发展，符合总分行“大力发展现代服务业”的信贷发展思路。
2.2.2支持中小企业贸易融资业务发展
物流行业拥有大量成长中的中小企业，支持现代第三方物流企业，有利于拓展中小企业贸易融资等业务，为银行贸易融资客户的数量以及贷款规模贡献力量。
3 商业银行业现代物流行业信贷政策及发展情况
3.1 商业银行现代物流行业营销指导意见
2010年商业银行中提出确定现代物流行业为积极进入类行业，全行现代物流业贷款增量限额为100亿元。商业银行对现代物流业信贷投放的基本原则是：优选客户、适度进入、稳步拓展。商业银行应优选规划布局合理、交通便利、入驻优质企业较多的物流园区；货源稳定、信息管理系统先进的仓储及综合物流企业，稳步拓展优质现代物流业信贷市场。
3.1.1客户投向
（1）重点投向全国性和区域性物流节点城市或经济发达地区中心城市，规划合理、交通便利、入驻优质企业较多的物流园区（基地）客户。
（2）重点投向可提供自有土地或库房等物流基础设施足值有效抵押的仓储型和综合型物流企业，尤其是依托港口、国际机场，或地处经济发达地区的保税区、出口加工区、海关监管区等区域，有稳定货源和完善IT管理系统的现代物流企业。
（3）优选在石油、煤炭、矿产品、汽车、钢材等大宗商品，国家储备粮棉、食盐等战略物资领域有合格资质、历史客户资源积累、专业服务优势的物流企业。
（4）自有土地或库房等物流基础设施相对较少、以租赁设施为主的仓储型和综合型物流企业，仅可优选少量IT系统先进、客户付款保障度高或在某一细分市场有明显竞争优势的客户。
（5）限制并逐步退出仅提供运输、仓储、货代等单一物流服务，管理手段落后，财务状况较差的传统物流企业。
3.1.2业务投向
（1）物流项目贷款重点投向全国性和区域性物流节点城市规划内的物流园区（基地）项目，以及IT系统先进、管理规范、服务网络广、下游客户付款能力强的现代物流企业自建库房等物流基础设施项目。
（2）对纳入银行物流监管企业和商品名录的，可依托商品价值积极拓展商品融资业务。
3.2 商业银行特色产品“储商银”
“储商银”模式中的“储”是指物流公司，其主要负责对质押商品提供全程物流监管、对货物承担底价回购责任，并向借款人提供所需的货物；“商”是指贸易商，即借款人，作为商业银行融资主体需要配合商业银行完成融资手续并按期还款；“银”是指融资银行，为借款人提供资金专项用于其向上游采购所支付的货款。简而言之，银行是资金提供方，贸易商是资金使用方，物流公司是风险控制方和承担方。“储商银”模式项下的商品融资业务即借助物流公司的商品监管能力、货物处置能力、贸易辐射能力，实现商业银行安全、有效、批量化开发各地客户的未来货权项下商品融资业务。
4 现代物流行业对商业银行发展的重要意义
大力支持北京市现代物流行业的发展，对商业银行业具有重要的意义：
4.1 现代物流行业有助于商业银行信贷业务产品结构调整
现代物流行业贯穿从采购物流到生产物流到销售物流直至消费终端的生产流通全过程。其信贷需求也涵盖了运输、配送、仓储、包装、流通加工、物流信息、物流设备制造、物流基础设施建设、物流科技开发、物流教育、物流服务、物流管理等多个领域。若商业银行能够紧扣企业的生产经营过程，通过分阶段实施，连续性、个性化的国内贸易融资产业组合提供对位的解决方案，可以进一步拓宽国内贸易融资产品的覆盖面，提高国内贸易融资余额占流动资金贷款余额的比例，推进贸易融资快速健康发展，逐步实现信贷业务产品结构的调整。
4.2 支持中小企业贸易融资业务发展
考虑到目前北京市物流企业以成长型的中小企业为主，且“轻资产、重服务”的特点，因此商业银行支持现代第三方物流企业，有利于拓展中小企业贸易融资等业务，为商业银行贸易融资客户的数量以及贷款规模贡献力量。
4.3 有利于拓展纵向链式营销
提高产品的应用效率，通过核心企业的信息平台、资金平台、风控平台的作用实现客户群的快速拓展。这种拓展集群化融资模式，对商业银行信贷业务的发展具有重大的意义。
5 结束语
本论文通过分析现代物流行业发展情况，旨在明确各商业银行下一步营销工作思路和拓户渠道，希望能够推动商业银行现代物流行业信贷营销工作的持续开展，商业银行信贷结构转型提供一些帮助。如有不妥之处，敬请指正。
【参考文献】
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[2]闫俊宏.（2009）.基于供应链金融的中小企业融资机会.上海金融.
篇11
一、引言
在物流规模化与快速化发展的大背景下，以物流网点为依托构建物流网络的发展模式备受推崇，也颇能有效满足各级客户的实际需求。而在此网络的构建过程中，最关键的环节之一就是网点的选址。网点位置的优劣直接影响未来物流中心，乃至整个物流网络的运行效果。所以，解决物流中心的选址问题具有非常重要的意义。
当前针对物流中心选址问题的研究有很多，主要是以构建转运类模型为主，因其计算的复杂性，多采用启发式算法借助计算机求解。
本文主要借鉴物理学的重心知识，将物流中心各客户需求点的需求情况拟合成重量，按照各自的位置坐标分别排列，将选址问题转化为求重心问题，从而建立重心模型。然后，借助EXCEL分析工具对重心模型进行求解，得到物流中心选址坐标位置。
二、模型建立
（一）问题描述
现物流业务有n个需求用户，分别为p1，p2，…，pn，分布在平面上，其坐标分别为（xi，yi），i=1，2，…n，用户的需求量分别为wi， i=1，2，…n，根据业务发展需要，拟建立一个物流中心为这n个客户提供物流服务，假设在坐标覆盖范围内的所有地域均可作为物流中心的备选位置，需确定物流中心p0的位置（x0，y0）。
（二）变量假设
i----第i个需求点，i=1，2，…，n；
（xi，yi）----需求点i的坐标；
hi----从物流中心到需求点i的物流成本 ；
wi----需求点i的物流需求量；
di----从物流中心到需求点i的距离（直线距离）；
H----完成所有需求点物流量的总运输费用H。
（三）建立模型
1.距离计算
在物流中心到各需求点的距离方面，本文采用直线距离计算方法，即：
需要注意的是，为了使得距离计算更接近实际值，可以引入迂回系数w，以表示不同距离段内的交通通达情况，即：
或者，可以使用折线距离核算。即：
2.总成本计算
计算n个需求点的需求量被满足时，在直线距离情况下，系统的总运输成本H，并寻求坐标（x0，y0）使得总成本最小，即：
其中，
三、模型的EXCEL求解
（一）构建数据表，如表3.1所示。
（二）设置距离函数
距离d的运算函数=SQRT（（$B$10-Dj）^2+（$B$11-Ej）^2），（j=3，4，…，i+2）
其中，B10单元格与B11单元格分别代表物流中心选址点的横纵坐标值；Dj，Ej（j=3，4，…，i+2）单元格分别代表i需求点所在的横纵坐标，其中i=1，2，…n。
（三）设置成本运算函数
成本H的运算函数= =SUMPRODUCT（B3：B7，C3：C7，F3：F7）
成本运算函数代表运费率列、需求量列与距离列对应值的积的和。
（四）运算
选择EXCEL中的规划求解工具，设置运算参数如图3.1所示，其中，目标单元格对应成本函数所在单元格；规划目标取最小；可变单元格取选址变量X0，Y0所在单元格，并计算，即可得到基于EXCEL求解的重心法的选址方案。
图 3.1 计算参数设置图
四、实例验证
本文以某地区煤炭物流中心选址问题为例，运用重心法与EXCEL进行选址求解。
（一）问题描述与模型建立
该区域内，将小型需求区域拟合成坐标点，并找到各自的坐标、需求量与物流成本，并列出距离计算公式，结果如表4.1所示。
（二）运算
运用EXCEL规划求解运算工具计算得到选址点坐标为：（456.69，-978.8），此时的总成本为4097285元。
五、结论
本文采用重心法建立物流中心选址的基本模型，另在模型中详细介绍当理论模型模拟现实距离不够准确时的处理方法。最后采用EXCEL规划求解方法对该模型进行求解，得到最终使得成本最低的选址点位置。实例证明该方法是可行的，同时作为选址问题中较为简易可行的一种方法，对于现实系统中解决相关问题也是具有较好的指导意义。
参考文献：
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[3] 文怡.物流中心选址研究. 天津大学硕士学位论文.2004
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二、飞机制造物流管理面临的挑战
飞机制造物流管理是一个涉及采购、配送、生产、仓储、发运等过程的系统性工作,尽管我国的部分飞机制造企业也参与了一些国际大型飞机的生产工作,但是,由于长期的封闭式管理,在人员素质、思维方式、工作方式、信息采集、管理模式等方面仍面临不少的挑战,一定程度上影响了物流中心的运转效率,主要体现在:
1.流程信息采集和处理方式落后,信息化程度低。在物流中心的各个环节上还未真正的实现信息化,处理方法还主要依靠在卡片、表格等方式,没有做到数据一次生成和有效管理。
2.缓冲区内库存过多,物料的流动性比较低。在飞机制造和装配等环节普遍存在由于上下工序节拍不一致,当半制品流到下道工序时,必须停留在缓冲区内等待较长时间。同时,由于人机配合、人员配备等各种原因,工序间物料流动断断续续,时紧时松。此外,大量工装夹具的使用、存放、流转、日常耗材的管理等也给飞机制造物流管理提出了更高的要求。
3.生产过程中物流管理与控制不合理。目前飞机制造企业虽然更加重视物流运作的结果,但是常常忽视了生产物流过程,对事中没有进行实时监控导致多余库存、多余搬运和操作、停工待料等,存在现场管理无序、管理流程不完善和执行不到位、员工对标准化管理的意识较差的等现象。
4.物流成本较高。由于生产物流管理理论应用水平低,不合理运用,造成在各个环节物流成本的增加。同时我国现有的会计项目对物流费用的核算和管理,不能解释物流费用的分布,掩盖了物流费用的真面目。
5.主制造商与供应商、客户的沟通不畅,特别是对供应商的管理有待加强。由于长期的封闭式管理,主制造商与供应商的交流、供应商管理与评价体系不够完善,缺乏客户关系管理数据支撑,降低的供应链的反应速度,不利于降低供应链成本。
6.缺乏物流体系的统一规划和实施。尽管目前一些飞机制造企业也在积极推进物流管理的信息化,提高物流管理水平,但是由于缺乏从供应链的角度来构建和规划整个物流管理体系,一方面制约了先进管理技术和方法的效果,另一方面也为后续物流资源的整合、流程变革和组织架构的完善等带来隐患。
三、民用飞机数字化物流管理体系设计
民用飞机数字化物流管理是是面向供应链的物流管理体系,它涵盖了从采购、库存到销售等环节的物流过程,整合了数字技术、网络技术及产品物流这三个方面,其基本功能包括生产排程、材料采购、订单处理、存货管理、配送、仓储及客户服务等,民用飞机数字化物流管理系统功能架构如图1所示:
1.生产排程
(1)制定年度计划,年度计划是整个生产经营的前提,按照、生产任务及公司规划编制年度生产规划大纲。
(2)在数字物流管理系统中定义需求,对各设备、部件、零件定义确切的产品信息定额。(3)通过定义需求,做出准确的年度预算,并将年度生产计划列入大纲及年度预算。
(4)将生产规划、预算信息下发至各个相应的部门、车间、工位。
2.材料采购
(1)确定采购需求,按照年度生产计划和建设规划,主动进行采购计划安排。
(2)将产品进行分类,设定合格供应商清册,以此作为供应商选择的标准。
(3)按类别、材料划分向不同种类的供应商进行询价,并通过系统进行实时比价,保证了采购的公开、公正。
3.供应商及订单处理
(1)汇总各类订单的信息。
(2)统计费用发生及支付情况。
(3)统计货物交付及质量情况,及时反应逾期的交付情况,以保证所采购产品能够准时准点到达。
(4)对供应商进行管理。包括供应链选择与评价、供应商日常质量监控、供应商协同设计与质量改善等。
4.存货管理
(1)将各类设备、产品、零件数字化,统计各类库存信息。
(2)通过前期在数字物流管理系统对产品的定义,自动比对生产计划,将相关信息及时反馈至相应的部门、车间、工位及采购员,及时补充缺少零件。
5.配送
(1)不仅仅局限于主制造商,同时把业务扩展到各个地区的合作供应商。
(2)将配送信息及时的反应到库存系统,提高存货管理的效率。
6.仓储及客户服务
(1)将日益扩大的仓储进行全面综合的管理,保证对货物的控制。
(2)通过数字物流管理系统。可以为引进先进的物流视频监控解决方案进行链接,保障货物的安全性,降低仓储安全的使用成本。
四、民用飞机数字化物流管理意义
飞机的研制生产是一个复杂的系统工程,是多个专业子系统综合和协调的结果。各子系统间存在着复杂的信息传递和依赖关系。一个恰当的信息化平台有利于支持这些子系统之间的信息的交互和连接,使它们可以集成和协调起来共同完成整个飞机的研制、生产、销售和客户支持等工作。由于民用飞机制造有大量的进口零部件,通过民用飞机数字化物流管理系统与保税仓库进行链接,加快清关、报关的速度。通过数字物流管理系统加强与各供应商之间的联系,规范供应商的供货习惯等,以达到提高整个物流流转速度,降低时间成本。因此,通过建设民用飞机数字化物流管理体系,可以实现:
1.功能内的协调,即企业内部对作业、流程、信息的管理,以提高作业效率和资源效益。
2.功能间的协调,即指企业内各个部门间的整合,以降低可能的目标冲突,诸如后勤与财务部门或后勤与生产部门等的协调。
