铁路交通的发展进程范文
时间：2023-09-19 18:14:56
引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇铁路交通的发展进程范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。
篇1
在当前人们出行日益普遍的情况下，交通压力日益提升，铁路作为交通枢纽中的重要组成部分，是旅客外出、货物运输的重要手段之一，并且对我国经济文化的发展具有重要的作用。从某种角度而言，铁路运输在当前众多运输交通工具中的发展，具有成本低、安全性强、效率高的优势，铁路信号系统则是提高铁路效率的重要设备，并逐渐成为现代铁路发展进程中不可缺少的重要组成部分。本文关于铁路信号的发展现状及方向的研究，具有一定的实践性研究意义，通过对当前铁路信号设备的发展现状探讨，明确其在当前发展中存在的缺陷，并为其未来发展方向提出一定的建议，具有实践性意义。
1 我国铁路信号的现状分析
1.1 铁路枢纽信号设备的发展现状
近年来，随着交通压力的增大，铁路枢纽逐渐成为铁路交通发展的重要组成部分，其在铁路网的节点上，主要是为了使不同方向客流、货流能够实现交换和集散，铁路枢纽的畅通是铁路运输能力提升的重要前提。随着科学技术的不断更新发展，诸多大型编组站已经逐渐实现了驼峰自动化，以此使铁路机车在运行过程中能够更加和谐稳定[1]。与此同时，枢纽调度监督设备也逐渐被广泛应用，该监督设备的使用能够使铁路枢纽内的调度情况，更为直观的展现在铁路技术人员面前，并提升铁路交通运输的灵活性和畅通性。但是，由于受诸多因素的影响，铁路枢纽内车站仍采用分散作业的方式，因此也不同程度上降低了铁路运输的效率，使铁路枢纽信号设备无法发挥总体的作用。
1.2 轨道电路与地面信号机的发展现状
在铁路交通运输中，轨道电路与地面信号机的发展，对于铁路交通枢纽的通常是极为重要的。通常情况下，在站内主要有50Hz和25Hz的轨道电路，能够为铁路机车提供其所需要的信息，而铁路轨道一般都有绝缘系统，抗电气化的牵引电流干扰能力也相对较弱，因此从某种角度而言，其并不适应电气化铁路的可持续发展，信息量的相对较少，也需要充分实现对轨道电路技术的改造。另外，在地面信号机发展过程中，通常全部采用透镜式色等的方式组成，目前铁路交通运输中所使用的信号灯主要以矮柱和高柱两种距离形式为主，虽然此两种形式在铁路交通中起到一定作用，但是在山区弯道地区列车司机t望信号则显得相对困难，因此必须要加强对地面信号机的更新和设计。
1.3 岔道转换和信号元器件的发展现状
在铁路机车行驶过程中，岔道转换是比较普遍的交通内容，主要是由于我国地大物博，铁路枢纽相对较多。铁路机车在低速形势下，机车在岔道转换时通常采用固定岔芯和阻力相对较小的岔道号码为主，适应此上述岔道特点的设计为ZD-6型直流电动转辙机，该设备能够实现转换、锁闭和检查等诸多内容，虽然安全性与可靠性相对较强，但是其仍无法有效满足岔道提速时的转换要求，使铁路机车在岔道转换中的发展受到一定的限制[2]。信号基础元器件在一定程度上影响信号灯的质量和使用寿命，当前铁路枢纽中所使用的信号元器件主要是安全型电磁式重力继电器，其具有安全性高的忒大你，但是铁路机车速度提升时，信号装置的的功能使用功能则相对下降，对信号装置功能扩展，寻找代替电磁器件的元器件是当前较为迫切的问题。
2 我国铁路信号未来的发展方向研究
2.1 加强对铁路信号及其系统的认识
在研究我国铁路信号未来发展方向时，首先要加强对铁路信号及其系统的认识，明确其对我国铁路交通发展的重要性。在当前低速、重载的新型运输模式下，提高运输的安全性能，加强对铁路信号的调度监督等，能够为信号技术的发展提供稳定的内部环境[3]。通过铁路客车提速运输模式的转变，发现传统的铁路信号技术逐渐无法满足现阶段铁路交通的运输要求，因此需要全面发展新一代的信号技术。而由于传统信号设备相对较为普遍，因此要充分认识铁路信号发展中制约提速发展的主要矛盾，并通过新旧信号技术的发展以及模式的转换，逐渐建立新型的铁路信号系统。
2.2 提高对铁路信号未来的改进水平
在铁路信号发展进程中，需要从不同方面对信号系统加以改善，主要是通过技术的更新实现对信号系统的完善。第一，在铁路机车运行过程中，要实现信号显示制式的速差式转换，信号等的显示方式，应由以往以地面信号为主的方式，转换成以机车信号灯为主要方式。第二，自动闭塞制式要改善以往传统的地面三显示制式方式，转向以四制式为主。第三，列出速度的控制技术应放弃自动停车装置，而是采用列车超速防护装置。第四，列车运行中应与控制系统紧密相连，由此提高列车运行的安全性和可靠性。第五，要加强轨道电路与信息传感器的多信息、抗抗干扰性，提高其数字化技术水平。
3 结语
在当前科学技术不断进步与发展的现代社会中，科学技术是第一生产力，并在一定程度上影响着我国经济文化的进步、综合国力的提升。信号技术是科学技术日益更新的新型技术之一，对于交通工具的发展具有重要的影响，尤其对于铁路运输而言，能够通过对铁路列车的行车指导，提高铁路运输的效率和安全性。本文在研究中，主要从铁路枢纽信号设备的发展现状、轨道电路与地面信号机的发展现状、岔道转换和信号元器件的发展现状等方面，展开对我国铁路信号发展的现状探讨，并从加强对铁路信号及其系统的认识、提高对铁路信号未来的改进水平等方面，研究铁路信号未来发展方向。
参考文献：
篇2
交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义，从根本上推动着社会经济的高速发展，但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧，环境的破坏程度日益加剧，各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义，不同程度上采取多种环境保护的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但资源的开发和利用还存在诸多问题，其中，物流活动消耗着城市的能源，涉及到城市中的各行各业，物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响，造成了极大地资源浪费。因此，在铁路运输领域中，要坚持绿色环保、可持续化的发展原则，实现经济健康的物流运输系统，进一步发挥绿色物流的优势作用。
一、绿色物流的概述及特点
绿色物流是基于社会发展现状出现的理论，主要借助先进科学的物流技术手段，贯穿于整个物流运输活动流程中，包括规划、运输、仓储以及加工配送等，最大限度的减少物流活动对环境的污染，从根本上净化物流运输活动的环境，确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面，针对绿色物流的特点予以分析：具有以下两个明显特点。
（一）可持续发展
在我国资源的开发利用中，必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件，并采取环境保护的相关措施和手段，以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中，可能会导致自然资源的损害和消耗，产生不必要的环境污染，因此，物流活动必须坚持可持续发展战略，使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系，实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中，可持续发展能够确保社会的稳步前进，而铁路运输作为我国重要的运输工具，有着极为关键的作用，在发展绿色物流中，占有极为核心的优势和意义。
（二）生态经济学
针对物流活动而言，主要是为了实现经济效益，而绿色物流主要以生态经济学为基础，将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据，对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究，从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性，进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。
二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征
（一）铁路运输中的生态优势
第一，在环境保护方面。无论哪一种运输方式，在推动经济向前发展，提高人们生活质量的同时，在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中，会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气，还会产生大量的噪音污染，严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展，铁路运输的废气排放量最少。第二，在节约资源方面。由于我国国情较为特殊，人均耕地面积较少，而公路运输所占土地面积为公路运输的10%，可见，铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外，随着我国现代化建设的发展，全国能源消耗总量直线上升，主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面，能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一，但实现了总运输量一半以上的工作。
（二）铁路运输的可持续发展
铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位，与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中，主要包括绿色运输及资源集约化，其特征主要以节能降耗为主，在此基础上实现资源的合理整合，提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊，人均能源拥有量低于世界水平，随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏，铁路运输在这方面占据优势。因此，铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展，在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。
三、发展绿色物流的主要因素分析
（一）外在因素
在发展绿色物流过程中，由于国外现代物流企业发展速度较快，国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击，这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外，在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约，国外运输企业能够在我国进行相关物流活动，包括铁路集装箱、快运以及多式联运等，可见，在未来交通运输行业中，综合性发展优势日益凸显。因此，在我国交通运输行业，要积极转变发展理念，充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势，提高铁路运输市场份额，实现绿色物流的蓬勃发展。
（二）内在因素
我国能源比例在世界发展中处于劣势，石油能源的生产在国际上排名第五，但石油消费在国际上排名第二，对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，在绿色物流发展铁路运输过程中，要积极发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天，客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位，由于能源资源的匮乏，科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设，逐步取代内燃铁路运输的实现，发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。
四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨
通过对绿色物流的认识和了解，基于其发展特点，提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策，具体分析如下：
（一）充分发挥铁路运输中短途的优势功效
随着社会的发展，城市内交通拥堵现象令人堪忧，燃油成本不断上升，无形中增加了人们的出行成本，此外，汽车尾气的大量排放，对整个城市环境造成了极大地污染；随着大气中二氧化碳浓度的增加，导致了大气变暖，形成温室效应。因此，在城市交通规划中，要坚持绿色物流的发展理念，设计公交化的城际铁路和城市轨道交通，以此来实现能源的节约和高效利用，减少汽车尾气的排放，还能在一定程度上降低城市居民的出行成本，进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。
（二）积极开发铁路集装箱多式联运模式
利用集约资源发展方式，实现集装箱运输，与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间，进行集装箱多式联运，为城市企业提供一系列的物流服务，坚持高质量和高效率的物流运输理念，从根本上实现一体化的服务。此外，还要充分整合多种运输资源，减少铁路运输空载现象的发生，从根本上实现运输成本的降低。具体来说，利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式，能够在最大程度上实现铁路运输的时效性，在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展，在集装箱多式联运过程中，充分利用好EDI和GPS技术，对物流全程予以跟踪，从根本上实现了货物运输的安全性。
（三）基于绿色物流理念规划铁路运输发展
作为政府来说，在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入绿色物流理念，从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的铁路运输物流中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市铁路运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，实现更加高效便捷的物流环境。
（四）建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系
在物流运输的发展中，政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系，实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言，城市建设中针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制，以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障，从根本上实现我国社会的可持续发展。
（五）加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度
在我国绿色物流发展铁路运输过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色物流技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输方案。此外，政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对绿色物流的理念进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对绿色物流予以改进和优化，为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础，从根本上实现城市繁荣发展。
结语
为了使城市交通运输业更好的发展，政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视，实现社会经济的高速可持续发展。因此，在绿色物流建设中，要充分发挥铁路运输的优势作用，对城市物流活动予以统一规划，明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中，从根本上提升我国生态城市的发展水平，进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。
参考文献
[1]李向强，郑晓辉.中国物流业的绿色发展研究——以铁路物流为例[J].中国商贸，2013（02）.
篇3
一、铁路发展的经济需求
独立后的巴西，整个19世纪国内政局相对拉丁美洲其他国家较稳定，物资丰富，但是却远远落后于正处于工业化进程中的欧美国家。致使巴西经济滞后的直接原因可归结于较低的生产能力和有限的投资力度。在影响其经济发展的诸多因素中，落后、低效的交通环境成为一大障碍。在铁路时代来临以前，多数农产品和商品依靠畜力运往市场，较少地区依赖可供航行的水路运输。这种交通运输状况一方面限制了运输量的扩大，另一方面也使运输费用居高不下，隐含在商品售价中的运输成本便无形中提高了商品价格。
能供马车畅通行驶的陆路也极少。水路运输困难重重，除亚马逊河主河段外，其以南的多数支流被开发利用的河段很有限。对于大多数农村地区，保证生存基本需求的压力扼制了农民从事农作物商品的生产。而农业较发达的地区，农产品商品化往往受制于原始而落后的交通方式。此外，由此带来的高价运输成本造成商品市场规模小而分散且难以扩大。出口农业仍然局限在沿海地区，高价的交通费用打压了早期商品制造商的生产热情，从而严重限制了产品的销售范围，无法开拓潜在的规模经济，工业发展面临着无法与进口商品相竞争的困局。商品源源不断的从欧洲运往巴西，使之成为英、法等国家的商品销售市场和原料产地。
19世纪下半期，巴西开始引进铁路建设，从而促使运输成本逐步下降，进而促进生产力的提高、区域生产的专业化和国家财政收入的增加。巴西在佩德罗二世执政的帝国时期（1840-1889）及共和国早期，从铁路修筑与扩建的过程中，透视出对交通运输行业大刀阔斧的改革，以逐渐削弱阻碍国家发展的这一障碍。
二、19世纪亟待改善的交通方式
1.陆路交通困境
铁路作为一种先进的运输方式进入巴西之前，巴西的交通处于落后闭塞的状态。交通运输不仅速度缓慢、效率低下，且运价昂贵。导致这种落后交通格局的根源可归结于一个主要原因――崎岖多变的地形，巴西多山丘陵地形不利于全国范围内人口的流动与商品货物的运输。对于那些不能依靠顺畅河运的地区，在1854年之前所有货物和人口的陆路运输都不得不依赖人力和畜力，而这一古老的交通方式已经维系了近几个世纪。直到十九世纪五六十年代铁路的引进，以及八十年代铁路扩建时代的来临，才使巴西明显地降低了地形对其发展的制约。
在19世纪中叶之后铁路仍未开通的地区，巴西的陆路交通采用多种古老而原始的方式。其中最主要的是畜力驮运，通常由数头至几十头骡子或牛马组成队伍，由其所有者管理经营。骡队一般用于运输货物，甚至在畜力不足的地方依靠人力搬运。动物和行人都共用路上天然小路，这些尘土飞扬、崎岖不平的小路连接着港口城市与内陆地区。由于通向内陆的道路受阻，导致向西扩张的范围大大受制。
在铁路时代来临前夕，道路的明显稀缺以及现有道路面临的衰败处境，迫使巴西经济中产品运输占有重要地位的产业部门面临严峻的生存境地。19世纪中期的陆路运输速度缓慢且成本高，这种状况严重限制了巴西农民与早期制造商们的活动范围和商品销售市场的扩大。
2.有限的水运交通
巴西拥有得天独厚的丰富水域资源，包括众多的内陆河流和漫长的海岸。位于北部的亚马孙河是世界上流域面积最广、蓄水量最大的河流，它覆盖了335万平方英里的流域面积。此外，东部沿海交通可依靠4000英里以上的大西洋海岸线。（1）但水路运输在国家经济发展进程中所起的作用相对有限。巴西虽河流众多，但用以水运通行的河道有限，巴西多数地区的河流在长途货物运输中并未发挥很大作用。
在亚马孙河及其支流所在的平原地区，水流较平缓，但由于不适宜居住的热带气候和基本的日常交易的缺失，亚马孙热带雨林地区极少有人定居生活。热带雨林地带是巴西橡胶的主要产地，亚马孙河流域巨大的运输能力集中于橡胶运输上。咖啡、可可、棉花和甘蔗等农作物则集中在东部及南部地区，使亚马孙河的通航聚焦在橡胶这种单一农作物上。由于定居在亚马孙河流域的人口主要居住在偏北部和东北部地区，人烟稀少的南部流域难以充分发挥其水运功能，南部支流马代拉河、塔帕若斯河和欣古河等河流长途运输的潜力未能得到最大程度的开发。
三、铁路建设面临的技术和资金问题
1.技术难题
地形、气候等不利自然因素使建设过程困难重重，增加的修筑难度提出了更高的技术要求。巴西的陆路地形主要为高原和平原。北部是世界上最大的冲积平原，约占巴西国土面积是三分之一。可是如此广阔的地域却不利于大规模的人口繁衍生息，也就使该地区的开发受限。高原地带集中在北部圭亚那高原和东南部巴西高原，巴西高原为世界上最大的高原，大部分集中在巴伊亚州、米纳斯吉拉斯州和圣保罗州境内，约占国土面积的2/3。高低起伏、低山丘陵纵横的地势，对陆路运输而言无疑是一个极大的挑战。巴西的东南沿海边缘，是一系列与海岸平行的山脉，这些陡峭的山脉成为影响沿海城市和内地交通的一个主要障碍。在经济最发达的东南部圣保罗和里约热内卢等州，铁路建设最早发源于此，也意味着崎岖的地形是铁路建设过程中必须克服的技术难题。
地形因素以外，热带气候也增加了铁路建设的技术难度。巴西主要领土在赤道至南回归线之间，以热带雨林和热带草原气候为主。高温多雨是天气常态，强降雨造成土壤松散，导致频繁性的水土流失，泥土松动使铁轨地基不牢，延缓施工进程，并给铁路的维护带来极大的不便。这不仅增加了道路兴建与养护的技术难度，必然也相应地增加资金投入。
由于自然条件所限，建设中面临的诸多技术难题包括跨越高坡、开通隧道等。以圣保罗铁路为例，修建时面临的首个难题是在8公里内地势升高770米。（2）也就意味着铁路在这8公里内垂直高度上升770米。该线主要经过高原地带，东部海岸与西部内地被陡峭的高山所阻隔。英国工程师通过降低平面坡度，让火车在可承受的坡度内运行且依靠钢缆绳牵引上下坡，由引擎制动。
2.资金欠缺
铁路建设工程浩大，所费成本不菲，但国内建设资金有限，以巴西自身的经济实力难以偿付多条铁路建设资本，由此不得不以多种方式在国内外融资以解决资金问题，资金不足成为一个更难以逾越的障碍。铁路是一个资金密集型产业，其建设与发展需要庞大的资金做后盾。巴西铁路建设的主要障碍是国内自有资金不足，如何融资成为巴西铁路发展面临的一个难题。铁路发展极度依赖于资金支持和政府推动。巴西政府积极推进铁路建设，国家财政拨款启动建设工程，面对本国资金不足的情形，必须通过举借外债、向国内外融资等方式筹集资本。
交通困境迫使人们向政府提出改善道路现状的要求，但政府财政困难，拨给投资数额有限。1834年巴西宪法补充法案授予地方政府对其管辖内的公路及航运的管辖权。多数情形下，中央政府只拨付少量经费给予地方，修建和维护道路的差额费用由地方政府负责。因总体资金欠缺，道路项目必须经过仔细斟酌，使设定的道路方案最大程度地发挥其利用价值。由于政府财政预算有限，建设和维护工程很可能因资金不足而遭放弃。
国内资本不足，使铁路建设积极吸引外资注入。19世纪中期，外资逐渐进入巴西，最早的外资来自英国，其中铁路投资占据了较大的比例。19世纪末，来自欧洲大陆和美国的资本逐渐增多，推动巴西铁路的进一步扩建。大量移民自1888年奴隶制废除后涌入巴西，（3）主要流入富饶的南部地区，他们不仅带来了铁路建设先进技术，还带来了大量的资本，成为巴西铁路及工业建设的重要推动力。
相比于19世纪巴西的其他投资项目，铁路显然是投入资本之最。对于当时的巴西，动用资金用于工业化是一大投资挑战，而铁路所需资金远远多于其他项目，使得投资铁路的风险最大。例如，19世纪80年代，累西腓-卡鲁阿鲁（Recife-Caruaru）线路，是一条相当普通的铁路线，资本却超过了巴西当时整个棉纺织工业的资本。（4）引进外资成为促进巴西发展的最迫切且有效的措施，尤其是对铁路等公共行业的投资。
到19世纪80年代末，国家债务累积，债台高筑，出现难以完全付清铁路投资的保证利息的局面。巴西从19世纪中期起，经过近三四十年的发展，经济取得显著发展。1841-1881年的四十年间，巴西出口增长527%，政府财政收入增长892%，然而同时债务增长速度惊人，高达1389%，远远高于政府收入的增速。（5）国债增长的一个主要原因在于1864-1870年间的巴拉圭战争，这次领土争夺之战给巴西带来了巨大的经济损失，国库空虚且随之而来的巨额债务削弱了自主铁路投资的可能性。
小结
巴西经济的进一步发展离不开国内交通状况的改善，面对落后的陆路交通和有限的水路运输，跟随欧美国家的铁路建设步伐，扩大铁路基础设施规模成为必然趋势。铁路这种便捷高效的新型交通工具在第一次工业革命后，逐渐在先进的资本主义国家盛行。但铁路发展需求与落后的交通现状及国内资金、技术瓶颈的矛盾，要求巴西向外寻求解决之道，也构成了巴西铁路融资的原因。铁路投资的收益吸引着国内外投资者，因而在19世纪中期以后资本便逐渐流入巴西铁路行业。尽管面临技术、资金等方面的难题，但巴西政府积极利用国内外资金、技术、人力等因素的支持，开始了其铁路时代的开创。
注释：
（1）William R. Summerhill，Order Against Pprogress： Government， Foreign Investment， and Railroads in Brazil， 1854-1913， Stanford University Press，Stanford， California 2003.
（2）Richard Graham， Britain and the onset of modernization in Brazil， New York： Cambridge University Press，1972， p.63.
篇4
云南的近代化进程并不是随着生产力发展的顺理成章的发展进程，而是在外力的压迫下被动地开始了由传统文明向现代文明过渡的近代化历程。
十九世纪中叶，英、法等资本主义列强为了实现其拓宽商品市场的需求，用武力打开中国的国门并强迫清政府签订了一系列不平等条约，使中国半殖民半封建化程度不断从东南沿海向长江上游深入，云南等西南地区也不断成为英法等的侵略目标。云南人民不仅参与了反抗帝国主义的入侵进行了不懈的斗争，打击帝国主义入侵中国的势力。在云南近代历史上曾出现的“马嘉理事件”，就是云南各族人民抵抗外国侵略的例子。云南各族人民不仅抵抗外国侵略势力对云南的侵略，同时也积极组织力量派兵参与抵抗法国侵略中国的。
在抵抗外国侵略军的斗争中，云南的一些封疆大吏在其亲身的经历中逐渐感觉到西方的“船坚炮利”，在全国纷纷兴办具有近代性质工业的情况下，云贵总督岑毓英与1884年也在昆明创办的云南机械局，这是云南开始其近代化工业的发端。“到，云南的近代工业有10个，包括机械局、造币厂、制革厂、官印局、劝工局个旧锡务公司、宝华锑矿公司、耀龙电灯公司等”；“1912-1923年间的12年，又兴办了45家企业，涉及12个行业，其中商办企业亦占明显优势”。
二、走有云南特色的近代代化道路
与全国在发展近代化企业中以投资少、产出快的轻工业为主相比，云南所办的近代化企业则是以工矿业为主，尤以锡矿为主。
1912年～1931年云南矿业投资的分布及比重
在云南近代化中所兴办的企业中，除了军事工业用于抵抗外来侵略以及人民的反抗外，云南所办的官督商办、官商合办、民办的私营企业中，锡矿在云南的矿业占有很大的比重，这就说明在云南的近代化企业形成了以工矿业为主的近代化工业。云南之所以形成以锡矿等为主的工矿业的发展局面，是由于当地政府很好地利用了当地自身的自然资源的优势，走有自身独特优势的近代化发展道路。
云南是金属储藏非常丰富的省份，特别是有色金属种类多、储藏量大，“蕴藏尤富，金、银、铜、铁、锡、铅、煤之属，遍地皆是。其中尤以铜、锡二矿为著”，“锡矿今尚为本省开采最盛之矿，产地以个旧最著，产量占全国十分之九”。 一些矿产在全国占有重要的地位和比重。
以后，随着帝国主义侵略的不断深入，云南锡矿成为法、英等帝国主义掠夺的重要对象。特别是随着蒙自开关、滇越铁路的通车，云南的锡矿同许多其它原材料一样源源不断地流向了国外。据《云南个旧锡业调查》记载：个旧锡矿自光绪十六年（1890年）到民国四十六年，平均每年出口9.3万担，值605.6万海关两。可见，云南锡矿得到较快发展，不是自身自然发展的结果，而主要是由于帝国主义对中国侵略被动开始其近代化的进程。
三、具有维护的爱国主义精神
在中，全国所兴办的企业，以官办、官督商办、官商合办的企业为主，外资企业在中国所投资的企业中占据很大的比重。“全国在1902年，外人在华总投资不过78.780亿美元，到1931年已上升为324.25亿美元，其中对进出口业的投资下降为仅占总投资的14.9%，直接产业投资已占45.7%”。与全国的外资企业的比重具有相当的比重不同，在云南所兴办的企业中，外资企业所占的比重极小。在云南的外资的比重小，不是西方资本主义不想在云南进行资源与经济的掠夺，而是云南各族人民积极同帝国主义进行斗争以维护自身发展独立经济的过程。
外国资本在云南的投资，主要集中在对云南金融与路矿权的控制上，最主要的就是法国通过对滇越铁路以及东方汇理银行对云南的控制。虽然外资在云南投资的比重不大，但是它们对云南经济控制的作用却不容忽视。
四、在封闭的环境中寻求独立发展的意识
云南有这样的老话，“火车没有汽车跑得快”、“铁路不通国内通国外”，由于云南自身的地理环境所造成的。在交通相对落后的云南，交通对于云南经济发展与近代化的作用显得格外重要。1910年4月，云南历史上的第一条铁路滇越铁路修通。特别在云南这样一个交通并不发达的地区，仅靠为数不多的对外交通线，交通是否顺畅对云南经济的影响就显得格外重要。
云南占主导地位的是大锡的出口贸易，这与交通的畅通息息相关，对于其他的商品出口与交通的关系就可想而知了。交通可以说是云南近代化过程中的命脉，这一点是毫无置疑的。在云南出口占第一位的大锡，锡的出口主要通过蒙自关经滇越铁路外销，因此通过蒙自关滇锡出口的情况就可以看出交通的重要作用。正是由于滇越铁路在云南经济中发挥着重要的作用，法国就试图通过控制滇越铁路的管理权来垄断云南矿产价格，从中获取非法的巨额利润。
参考文献：
[1]谢本书.近代时期西南地区近代化问题的历史考察[A]，云南学术探究[J],1997,(1)：34.
[2]云南概览，转自于云南冶金史[M].昆明：云南人民出版社，1980：111.
篇5
一、国内的现代物流发展环境
1、回顾“十二五”
近年来，发改委结合地方政府齐力构建综合交通运输体系，不断完善我国交通基础设施建设，使交通运输行业加速进入构建交通运输体系的上升期。经过不断探索与实施，国内在铁路、公路、内河运输和沿海港口等方面取得了阶段性进展。加强推广先进装备技术应用，推进货物多式联运发展进程，构建全国性综合交通枢纽，在基础网络的建设中基本建成国家快速铁路网和高速公路网，为构建综合交通运输体系打好坚实的基础。“十二五”期间大力开展多式联运示范工程，逐步完善国内物流运输网，打造物流大国，物流强国形象。
2、展望“十三五”
交通运输部深入贯彻落实《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，将建设物流大通道提上日程，积极响应“一带一路”国家战略，解决在初级阶段发展过程中出现的物流基础设备网络衔接不畅、运输大通道建设滞后等问题。积极引导各部门推动多式联运全面发展，明确我国多式联运发展形式，切实提升综合运输服务质量和水平。
二、欧美现代物流的发展启示
1、发展历程
依靠自然条件和铁路公司的机制优势，欧美在多式联运领域积累较为丰富经验。以美国为例，在上世纪70年代初期政府对铁路进行地方改编整顿，使得铁路从投资到管理有了革命性改变，在70年代末取消限制规定，转变铁路经营性质，为多式联运发展打下基础。19世纪80年代期间，随着多式联运逐渐出现雏形，美国州际商务委员会继续放宽限制，将其打造成高度市场化以公铁联运为主体的多方联运体系，并发展出沿用至今的驼背运输方式，同期制定出多式联运合同，限定各方的责任区间。19世纪80年代末至90年代初，海运强势进驻多式联运体系，整体提升了服务质量，使得线路更灵活、更快捷。多式联运逐步形成新生代运输网，在此环境下孕育出许多相关公司机构。在市场的推动下，美国多式联运市场在90年代出现并购潮，形成了几个大型组织为中坚力量的局面。
2、存在问题及解决思路
纵观欧美多式联运发展历程，结合国内发展进程，我国经济发展步伐加快，逐渐增大对外贸易需求，但现阶段各种集装箱运输方式发展不均衡，迫切需要完善集疏运体系，联通产业链，加强基础设施建设，因地制宜增进枢纽港集疏运能力，明确主枢纽港定位，解决场站解体、编组等非装卸作业时间问题，发挥多式联运时效性优势。国内枢纽港应起到示范作用，着手解决集装箱场站布局不合理问题，在完成水路运输吞吐量大目标同时，兼顾与支线集装箱港口协调配合，构建合理通道完成与其他运输的衔接，带动周边集装箱中心货物办理量。从基层结构出发针对多式联运产业进行改造升级，以满足当下客户对时效性需求。
三、多式联运应用技术
1、信息管理系统
随着物流业高速发展，多式联运逐渐向多元化、信息化方向发展。贸易网络日趋复杂，传统管理方式效率偏低，不能满足当下托运人对时效性的要求。早在上世纪90年代EDI系统便应用于国内部分航运企业，但其运作模式封闭，发展速度较缓慢，同时我国铁路采用的铁路运输管理信息系统TransportationManagementInformationSystem（TMIS）与世界通行的国际集装箱运输单证系统及EDI报文传输尚未统一，还未形成与各方（包括港口、船公司、海关、检验检疫）联网的统一信息网络，不能实施数据共享，货主无法掌握集装箱实时动态信息，依然不能提高运输效率，导致非生产等待时间较长，影响多式联运产业链的流通性。国内信息在系统间难以做到交互沟通，表现在多式联运中运输方式变更环节，是造成货物堵塞，浪费堆场资源，降低运输效率的重要原因。
目前国内尚无统一的平台能联通港口、海关、检验检疫、集装箱场站、公司、货主航运供公司等各方，这是突破多式联运信息化建设的关键步骤。
2、货物中转模块
多式联运中转环节是整个运输过程中的关键，多式联运不能与现有运输设施进行融合，主要问题常常出现在中转环节上。国内在传统单一运输方式有坚实基础，运输通道基础设施固定，是传统贸易习惯的产物，不能满足日益增长的贸易需求。联通水路和铁路运输通道需要结合我国运输发展现状，合理布局港口场站，不仅应考虑到地域经济的发展与货量的分布，更应该充分考虑多式联运的功能需求，政府方面加大政策扶持和资金投入力度，优化港口场站线路，加强港口码头铁路支线、以及港口腹地与海铁联运衔接配套的集装箱中心站、集装箱办理站的建设。
多式联运生产过程需要标准化运载工具的支撑，当下公路铁路均向水路看齐，实现20英尺标准集装箱载运，并改进技术水平，降低运输难度，提升单位集装箱装载量。在技术层面实现全程运输对货物要求的标准化，与此同时，对场站设施建设提出了更高的要求。当前美国孟菲斯市率先建设由联合太平洋铁路公司营运的无人中转节点，建设半径为两英里自动化的中转模块，依靠中转效率高的优势，吸引多家公司进驻建设仓库，比如HINOMOTO本野汽车、BoschSkil博世、FamilyDollar连锁超市等。
3、中转设备
在提高集装箱的周转效率上，中转设备起到了至关重要的作用。目前国内常使用跨运车、集装箱叉车、集装箱正面吊运机等设备使集装箱码头装卸效率有效提高，加速集装箱周转，缩短在港停留时间。然而这仅适用于节点间运输距离较短的情况，如果存在节点间距离较长的现象，则大部分中转设备不能满足经济性和时效性。因此，集装箱牵引车-底盘车、短驳（港内）铁路和集装箱卡车成为首选。在港口吞吐量创新高的同时，为满足港口的集散需求，中转设备还需具有单位时间运输量大的特点。
此外，双层集装箱运输和驼背运输是大陆桥运输高效经济的运输方式，在欧美多式联运中发展迅速，有效提高了单位运输量，降低了运输成本，是当下枢纽港间货物流通的主流运输方式。国内铁路运输受空间影响尚不能全面开展这两种运输方式，但结合地方运输环境可进行先行先试，因地制宜扩大多式联运节点间连通性，加强节点间运输多样性，增强集散通道的鲁棒性。
四、国内多式联运发展建议
国内多式联运产业适逢发展新机遇，以交通运输部与国家发展改革委员会开展的多式联运示范工程为发展契机，结合地方发展瓶颈，以构建大通道为目的，解决自身发展过程中结构衔接不畅的问题，从实际出发，切实强化多式联运基础设施连通性。从信息系统出发，构建多式联运一体化平台，联通多方运输信息系统，提供实时有效的数据为承运人服务，避免信息阻塞影响运输效率。有效整合节点间中转设施，可参考先进发展国家经验，发展以科技为支撑的高新多式联运中转模块，增强结构间联通能力，为大通道建设铺设道路。试点试用铁路双层集装箱运载技术和驼背运输技术，助力节点间通道建设，增强节点集疏运能力，力求铁路运输与水路运输优势互补，联通铁路集装箱办理站和港口场站，满足多式联运的运输需求。从多式联运示范工程中积累经验，提高供应链效率，整体提升多式联运在国内运输服务业的竞争水平。
【参考文献】
[1] 王楠楠.多式联运示范工程启动.2015.
[2] 眭凌.发展我国港口集装箱海铁联运的对策建议.2011.
篇6
2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用
提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破，其不仅增加了我国铁路的整体性发展，还在运输生产力方面得到了有效提升，对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展，对于我国的铁路技术发展等都十分重要。
2.1提升铁路运输的技术水平。
技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平，装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中，我国的专业人员通过不断自主创新，有效且准确掌握了很多有限提速的技术，并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外，提速战略实施之后，我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变，其中涉及到客运站等的人性化设计，这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战，很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展，主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造，铁路方面的实际运输效率上升，其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果，例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等，都有效展现了我国铁路提速的成果，符合铁路运输的实际需求。
2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。
国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程，其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域，一直以来都是较为重要的活动区域，客运量庞大。提速战略中，我国城际旅客运输得到了极大的重视，在很多重要的经济区域之内，开设了快速型列车，加强了城市的辐射效应，直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后，我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展，很多运输机制得到了逐步完善，对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用，促进了周边经济的健康发展。除此之外，在我国，都市圈区域的社会和经济发展速度极快，实际的城际客流量较大，客流量呈现比较集中的趋势，高峰期客流量增长明显，需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此，对于都市圈区域的人员来说，他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求，运行时间短，效率提升明显。
2.3客贷分线得到发展。
在经济发展的同时，我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾，这种矛盾在客贷分线中尤为明显，如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外，根据当前我国的经济和运输发展情况来看，今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线，其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后，高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础，促进我国客运事业的发展。除此之外，我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式，促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用，将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流，实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面，能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道，在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之，客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展，不仅在运输的安全性等方面实现提升，还能够缓解既有主线路的运输压力，有利于铁路运输行业的整体发展。
2.4货物运输组织工作得到创新。
我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢，货物在途中的时间消耗比较长，货主对运输效率不满，损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是，在实行提速战略之后，为了能够有效提升货物运输的实际能力，专业人员使用了先进的技术，通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化，主要目的是改善路网通过能力，其中还涉及到调节全路的车流径路，重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此，根据实际状态可知，我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新，这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。
篇7
近年来，我国很多城市都提出兴建以大型铁路枢纽客站为龙头的综合交通枢纽，并以此为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，使城市可以在市域甚至更大的范围内思考未来大都市区的功能布局，在城市空间战略上形成“多心多核”的发展格局，并通过合理配置地区功能，强化空间形态和景观的建设，使其在对外交通设施、资源、功能服务等方面起到城市核心的辐射作用。上海南站、北京南站、南京火车站改造之后都是如此。
1. 项目背景
无锡位于长三角最强势的发展轴线“沪宁发展轴”上，经济互动性强，一体化的城市间互相带动，商务活动频繁，需求旺盛。沪宁城铁铁路线的建设，加快了无锡地区与长三角经济圈的资源流动。
无锡的城市发展历程经历了从传统的单中心到城市多中心结合新市镇的过程。目前的新城建设包括科技新城、太湖新城、蠡湖新城、惠山新城、锡东新城。
惠西地区位于无锡市西北部，南邻崇安、北塘，北接江阴，东连锡山，西靠常州武进。处于长三角经济圈的核心腹地。由于缺乏与其优越的发展条件和区域门户地位相匹配的城市平台，西部地区发展相对滞后。无锡新型城市化进程逐步加快以及沪宁城际站的建设，为地区发展带来新的动力和机遇，需要重新审视该地区的发展定位与模式。
沪宁城际铁路惠山城际铁路站的引入将促进资源的区域流动，成为城市的重要经济增长极；并起到催化剂的作用，带动片区的整体功能提升。城市轨道交通将强化城市互动，地铁三号线的建设将进一步加强惠西地区与城市其他主要功能版块的联系，为地区发展注入更多的活力。各种重大交通设施的建设将促进惠西地区实现“跨越式大发展”，形成城市级的新兴板块。
2. 现状条件
惠西地区目前采用的“新市镇模式”，在原有乡镇基础上进行发展，缺乏统筹协调，公共设施配置标准较低，难以形成规模化的、高品质的城市板块。当地产业以冶金、机械、纺织等粗放型重污染产业为主，园区布局比较分散，没有形成产业协调，土地利用效率低，影响环境和生产效能。生产条件的落后，产业污染严重，同时缺乏大型的城市生态设施和户外公共活动场所，直接影响了环境形象和地区吸引力。
3. 发展定位
无锡需要打造一个城市级的、高标准的“锡西新城”， 形成“1+6”的总体城市结构，促进城市结构完善与品质提升。“锡西新城” 占地210平方公里，70万人口规模，将成为：
联动区域、提升锡西的新兴之城；交通便捷、功能完善的活力之都；多元聚集、古今荟萃的人文之地。
4. 规划思路
我们分别从结构、生态、功能、交通和文化五个方面入手，提出锡西新城发展的合理方略：
一、结构策略——融合与集聚
融合：在发展模式上，实现由“分散型新市镇”向“集中型新城区”的根本转变：
以洛洲路为载体，从玉祁、前洲、洛社到钱桥，进行区域资源整合与协调，发展锡西中央功能轴线，串联各生活片区的公共功能中心。
整合东部多个产业集聚区，形成一体化发展的新型带，实现产业协调与升级。
集聚：集中相对分散的城市服务功能，实现公共设施的集聚和高效。
高起点、高标准建设城市公共服务设施与生活设施，全面提升地区吸引力。
打造新的区域核心，重点结合轨道交通3号线、运河资源，利用现有土地存量，在站南地区拓展城市功能，形成以城铁惠山站为核心，兼居高铁特色和城市副中心职能的锡西新城中心，
锡西新城在总体上形成“双轴并进，1主7副”的结构体系。
二、生态策略——节点与网络
随着城市开发建设的推进，生态格局将由原来大面积绿地中的点状城市开发的新市镇生态模式，转变为城市版块间预留有效生态绿道网络的新城生态模式，即生态基底转变为生态绿道。通过控制合理的绿道宽度，保证其生态有效性。
以郊野绿地、滨水绿地和湿地公园等元素构成网络化的生态系统。
三、功能策略——完善与升级
完善：通过对生产和生活功能区的梳理，规划形成“4园4片区”格局。4园包括锡西产业集中区、洛社产业集中区、西站物流区和藕塘创意产业区；4片区包括玉祁前洲生活片区、洛社生活片区、石塘湾生活片区和钱桥生活片区
升级：为满足70万人的中等城市规模配套，规划将建设在能级上相对应的行政、文化、休闲、医疗和公园设施。同时增加轨道交通站点所带来的主题商贸、高端服务、产业研发及城际生态居住等功能。
四、交通策略——通达与衔接
通达：梳理区域干道网体系，保证与城市和地区的便捷联系。内部增加南北向跨运河干道，加强区域南北联系；优化运河西路线型，使区域交通联系更为顺畅。
衔接：为保证轨道站点与城市功能的无缝衔接，规划根据站点的圈层辐射，合理布置城市相关功能，提高轨道站点的服务效率。
五、文化策略——挖掘与塑造
在城市总体范围内将规划区定位为运河现代风貌区，与中心城区古运河风貌呼应。通过在京杭运河两侧打造文化风光带和锡惠新港景观节点，形成重点特色风貌区，展现锡西新城的现代化形象和内涵。
【结语】：
在快速铁路时代速度与力量的强烈冲击下，经济社会的方方面面都将面临现实的新选择。在站点要素与城市新区发展要素叠加的条件下，站点规划与城市发展规划产生更加紧密的联系。
多种交通方式的高效转换和城市综合功能的合理导入是设计成败的关键。
在交通整合方面，变平面布置为空间立体组合，将城际铁路、城市轨道、公共交通和各种人流紧密而合理的组织在一起，达到最便捷的换乘效果。
篇8
中图分类号：TP277 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）04（c）-0020-02
我国自开展现代化建设以来，社会不断向前迈进，科学技术水平也愈见增长。我国铁路运输已经逐步实现了提速、重载以及车站、区间和列车联合控制的一体化运行等各种目标，然而仍存在长足的发展空间，其现代化、智能化、自动化还需要通过新兴的通信设备以及数字技术的科学结合来达成。
1 铁路信号技术以及通信设备、数字技术的概念
1.1 铁路信号技术的定义
铁路信号具体来讲是指利用一些指定的物体和设备等等使铁路的行车人员了解相关车辆的运行条件、行车设备的状态以及接收行车指令信息，通常采用灯等易识别的物品，通过改变其颜色、数量、形态或位置来传达信息，或是直接用仪表、音响设备等器械来传达。铁路信号技术的良好发展能够提高铁路的车站、区间通过能力，并且提高铁路员工工作效率，从而达到增加铁路经济效益的目标。
1.2 通信设备的定义及分类
通信设备，即Industrial Commun ication Device，包括有线通讯设备和无线通讯设备，主要用于工控环境。有线通讯设备包括路由器、光端机、交换机、modem、PCM等设备，主要解决工业现场的串口通讯、专业总线型的通讯、工业以太网的通讯以及各种通讯协议之间相互的转换；而无线通讯设备则包括无线网卡、无线网桥、无线AP、天线、无线避雷器等等设备。
1.3 数字技术的定义
数字技术，即Digital Technology，是指利用相关设备将图、文、声、像等各种信息转化成电子计算机能够识别的二进制数字0与1之后，再进行加工、储存、发送、传递、还原的一种现代技术，是同电子计算机相辅相成的一项科学技术。
2 我国铁路信号技术的发展进程和通信数字化
2.1 我国铁路信号技术的发展历程
随着我国铁路运输不断提速，铁路信号技术也有相应的变化、进步。
铁路运输的最初阶段主要采用人工闭塞的形式，通信设备制式杂乱无章，信号显示无法统一，通信装备少、技术水平也比较低下。
而改革开放为铁路信号技术的迅速发展提供了一定的机遇，使铁路制式的人工闭塞逐渐由半自动闭塞、三显示自动闭塞、四显示、多显示自动闭塞乃至准移动闭塞所取代，ZPW-2000系列轨道电路已经成为全路统一的轨道电路制式，与区间同制式的轨道在站内得以应用；现在营业线上的机车信号已经基本上都配置成功了，接近连续式和连续式机车信号都在迅速发展中，列车的超速防护系统也在部分区间进行了科学的试验；不同速度等级的ATP设备相继安装至CRH动车组，车载设备向更安全发展，比如CRH-200H、CRH-200C、CRH-300H、CRH-300S、CRH-300T等等；在一些大站以及主要干线的中间站上，车站联锁已逐步实现继电集中化，所研发出的不同型号的全电子式微机联锁也已经在现场逐步推广应用中；高速铁路上逐渐全面地采用调度集中系统，综合调度系统技术也正在推进；DMIS一期工程已经到了竣工阶段，这说明行车指挥现代化已经进入了实质阶段；提速道岔分动外锁闭转换设备已经上道应用了，这就基本保障了提速列车能够安全运行及提高过岔速度；CTCS-2、CTCS-3级列控系统已广泛应用于客运专线和高速铁路建设中，同系统相应的配套设备也都已经成功上道，如列控中心、临时限速服务器、无线闭塞中心RBC等；交流外锁闭转辙设备成为主要应用产品，如700K、ZDJ9、ZYJ7等；信号监测系统正在向集中化、智能化、网络化发展。迄今为止，我国铁路信号技术已经接近工业发达国家，而若要超过他们则需要进一步的努力，并且尤其需要在通信设备的数字化上更加下功夫。
2.2 通信设备与数字技术的结合对于我国铁路运输信号技术的促进意义
促进铁路运输的不断发展，使其达到提速、重载的目标，通信设备硬件质量和技术水平在其中起到了举足轻重的作用，是铁路信号技术的重要支撑。这一点在我国青藏线ITCS中GPS、高铁CTCS-3中GSM-R已然得到了充分的证明。为了促进铁路信号技术的发展，我们需要全面引进计算机技术，充分利用计算机的高速分析计算功能，而数字信号处理技术（DSP，Digital Signal Processing）就在此时适时出现了。
以往我国铁路运输中的信号技术不够纯熟，通信设备也不够高端，主要依托轨道电路来传达信息，在安全保障以及工作效率等方面还存在许多问题。
自21世纪起，在铁路运输的信号工作中就开始充分运用计算机设备和网络通讯技术，与早前的简单设备和模拟信号处理技术相比较而言，通信设备网络化、数字化的可靠性及实时性显然更高，通信质量更高，传播距离更长，保密性更强，设备更加小型化，运算精度以及抗干扰性能更加优化，功能也更多。现在铁路管理中数字化的通信系统具有集中管理、远程维护、故障自动诊断、自动切换等功能，还可以自动记录相关信息；不仅能够满足当前铁路调度、指挥的需求，还可以开展环境监测、电源检测及预留容量空间等工作；不仅能够实现全双工通信，还可以进行有效回波抑制、AGC自动增益控制、自行适应线路条件等，能够确保通信系统在强噪音环境之中正常运行；在拓扑结构之中的数字通信系统拥有数字环自愈保护功能，当采用网型网和环形网的时候，能保证数字环任意一处的断开都不会对系统的正常运行产生影响；数字通信系统还具有一定的兼容性，同有些区段仍在运行的模拟通信设备能够兼容，使数字通信方式和模拟通信方式能够起到互相备用的作用。
铁路信号技术中专用通信设备的数字化是铁路通信发展的必然趋势。通信设备数字化的根本原理即为将通信设备与数字技术结合起来运行，主要形式为把先进的计算机软件运用于列车的运行控制系统中，以将现代化的铁路通信设备与数字化控制系统科学地组合起来，从而达到建立新型信号操作系统开发平台的目的，最终促进铁路信号技术的充分发展。
3 通信设备与数字技术结合的发展趋势
虽然由于社会经济的发展速度越来越快以及铁路运输的需求压力越来越大，使对列车运营的速度和安全性的要求也越来越高，然而因为我国现代科学技术水平不断提高，使我国铁路信号技术也足以保障铁路运输的高效率、安全性。铁路信号技术的网络化能够保障铁路运输的安全运营及集中调度，依托高端的计算机网络技术，通过将现代化通讯设备与数字控制技术有效结合，促进铁路信号技术系统全面实现智能化、网络化、信息化。随着通信设备与数字技术结合的新发展，铁路信号技术中将陆续引入各种高新技术，包括ZFFT（ZOOM-FFT）、小波信号处理技术、现代谱分析技术等等。
3.1 通信设备与数字技术结合的智能化
智能化主要体现在两个方面，一是系统智能化，二是控制设备智能化。系统智能化是指铁路高层管理部门依托先进的计算机设备，依据铁路运输系统的自身实况来科学合理地控制列车的运行，优化铁路的整体通信技术系统，从而使铁路运输得到整体控制、科学管理；而控制设备的智能化则指建立高效能的执行机构，使其精确、迅速地获取道路指挥者所需信息，并且依据信息来指挥、控制列车的运营。
3.2 通信设备与数字技术结合的网络化
现代化的铁路通信技术不再是仅仅把各种通讯设备进行简单组合，信号技术系统内部的各项要素在各自独立进行工作的基础上还互相联系沟通、交换实时信息，共同组建功能完善、层次分明的铁路运输网络化结构及控制系统。铁路通信网络化便于运输指挥者迅速地、全面地获取辖区内的各种实时信息，从而下达正确、及时的指令，灵活配置系统资源，以保障信号系统的安全、高效工作，保证铁路运输和行车安全。
3.3 通信设备与数字技术结合的信息化
铁路信号技术发展的必然趋势即为以信息化带动铁路产业现代化。全面、有效、精准地获取交通线路上的各种信息才能够保证高速列车能够安全运营，现代铁路信号系统正在将各种先进的通信设备和通信技术投入使用中，比如光纤、无线、卫星通信与定位技术等。
在铁路通信技术未来的发展中，还需要提高数字通信设备的质量水平并优化其功能；进一步完善数字技术体系和技术标准；围绕优化数字通信系统以及提高信号设备的安全完整性等级（SIL）等方面进行相关的探究；通过创新数字技术或是引进、消化、国产化国际技术的方式，对不同等级的数字信号技术设备进行改善更新；发展联锁、闭塞和列车运营管理一体化技术；采用北斗卫星定位技术和云计算等先进技术来促进铁路的信号技术数字化发展；发展信号动静态检测、监控及智能分析技术等。
4 结语
总而言之，我国铁路的信号技术随着铁路的发展进程也在不断发生变化，并且达成了将列车、区间、车站三者共同控制的高效运作模式。而通过铁路通信设备与数字技术的结合，也促进了行车调度指挥自动化等技术领域的革新，让过去控制分散、功能单调以及通信信号相对独立的情况不再出现，从而使铁路信号技术逐渐趋向智能化、网络化、数字化，铁路操作系统亦更加完善。
参考文献
[1] 朱婉婷.高铁信号系统中新技术的应用与发展[J].科技创新与应用，2013（11）.
[2] 王蕊.铁路信号问题及对策研究[J].科技致富向导，2011（6）.
篇9
2016年，依据我国国民经济发展对交通运输行业提出的新要求，国务院通过召开常务会议，原则性地通过《中长期铁路网规划》，《规划》中明确了增加铁路有效供给，提升运输服务保障能力的五大举措，提出打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1～4小时交通圈、城市群内0.5～2小时交通圈。铁路是支撑国民经济发展的大动脉，改革开放30多年来，我国一直紧抓铁路建设，通过不断的政策制定与调整，对我国的铁路发展进行远景规划，并在2015年底，取得了铁路营业里程12.1万公里，其中高铁达1.9万公里的成就，但是从目前高铁对于国民经济的整体推动作用来看，其中存在的结构性问题依然突出，如高铁线路密度低，交通网络布局不合理，中西部地区高铁发展不足等，而要想解决这些问题，政府必须从长远效益着眼，加快推动高铁建设，以引领国民经济的持续发展。
一、高铁建设对国民经济发展的促进作用
（一）有利于增强产业布局的灵活性
产业结构调整是我国国民经济发展的重要内容，在传统产业发展模式下，我国国民经济只能以一种高投入、低产出的方式进行低效率增长，而在高铁的支持下，不同地区之间的空间运输距离缩短，运输效果大大提升，如上海、杭州、宁波通过打造高铁网络，发挥各自优势，实现了分工优化以及产业调整，并分别形成了以知识型服务、文化创意、现代物流商贸为主的发展方向。此外由于高铁网络的延伸，地区资源的调配更加顺畅，产业布局也逐渐打破了对铁路运输的依附，变得更加灵活与自如，同时相关产业，如旅游、餐饮、住宿、零售等第三产业在高铁沿线的发展，也是为我国产业结构的优化提供了强大的动力。
（二）有利于提高市场资源的配置效率
实现资源的优化配置是经济学研究的主要内容之一，在市场经济条件下，资源具有逐利性，而改革开放后，由于东部沿海地区的飞速发展，中西部资源不断流入其中，而这种不平衡的发展趋势也激化了我国经济发展的结构性矛盾。我国中西部地区资源配置效率低的主要原因就是交通运输的不便，而高铁高效、安全的运输优势，能够吸引更多的资源流入到中西部地区，从而挖掘该地区的经济发展潜力，例如贵州至广州、昆明至上海的高铁开通后，使贵州、昆明等西南欠发达城市与广州、上海等东部一线城市的距离拉近了，从而有效地消除了资源配置的壁垒，提高了东、中、西部资源的配置。
（三）有利于促进人力资源的流动与共享
进入到信息时代，市场竞争的核心集中在人才上，谁掌握了最优质的人才资源，谁就取得了市场竞争优势。高铁的发展，推动了城市化发展进程，这不仅使人才的流动更加便捷，同时也使得人才的聚合效应得以有效地发挥。例如京沪、京广高铁建成运营后，不仅铁路的客运量大幅度提升，也使得一些沿线城市成为了人们关注的热点，并在人口聚集效应的推动下，加速了城市化进程；而在京津城际高铁开通后，许多人改变传统的居住和生活方式，开始了职住分离、利用高铁进行通勤的规划，而这对于实现京津地区的空间布局以及人力资源规划具有重要意义。
（四）有利于深化区域经济的融合程度
我国土资源辽阔，不同的地区由于地理、人文环境的差异会呈现出不同的发展趋势，在传统发展环境下，交通的不便，将各个地区分割成相对独立的发展个体，各地区之间的资源交换与合作变得异常困难，而高铁的开通，会从空间上将不同的地区真正地联系成一个整体，如沪宁、沪杭、宁杭高铁网络的建设，使得上海、杭州、宁波这三个主要的停靠站，以及周边的苏州、无锡、常州等城市，打破了地域壁垒，构成了一个区域合作体系，从而有效地发挥了各城市在科技、金融、人才、电商、零售等方面的优势，进而深化区域经济的融合程度。
二、如何有效发挥高铁对国民经济的促进作用
（一）从全局着眼，提升高铁发展的整体势能
国务院通过的《中长期铁路网规划》提出了对我国高铁建设的整体规划，各地区在高铁建设的过程中，应该紧紧围绕《规划》进行，并根据当地经济的发展实际，以及与周边区域的发展联系，详细规划高铁建设的步骤。经过改革开放的长期发展，我国东部沿海地区已经基本上建立了系统、完善的高铁线路，并对沿线城市的发展注入了巨大的活力，而中西部地区作为国民经济发展的薄弱环节，应该重视高铁的发展在其资源配置中的重要意义，同时国家应该利用财政支持，加快推进高铁建设步伐，并在“一带一路”战略的发展背景下，突破交通运输瓶颈，推动国民经济的整体发展。
（二）打牢产业基础，加强高铁配套设施建设
高铁建设是一个系统的工程，要保证高铁安全、高效运行，铁路部门就应该重视基础设施建设，打牢高铁建设的基础，从而保证高铁建设能够为乘客提供更加满意的服务。目前我国高铁建设的速度居于世界领先水平，但是相关的配套服务建设却存在一定的漏洞，如对高铁站周边环境的整治不佳，客流量疏通道路的建设难以满足高铁站的基本需求，周边的绿化工程以及停车场、卫生间、出租车停靠站等设施建设缺乏合理安排等，而针对这些问题，铁路运输部门应该以现代化标准对配套设施进行建设，以保证高铁运营的质量，提高其服务能力。
（三）提高服务意识，全面提高高铁的服务水平
随着物质生活水平的提高，人们对于出行的质量也提出了更高的要求，即乘客对于铁路运输已经不仅仅是“从此地到彼地”的基本要求，还要求在出行过程中享受周到、贴心的服务。高速铁路是铁路运输的重要组成部分，也是高质量铁路运输建设的重要标志，因此，其在运输过程中，必须要秉承服务理念，从现代化设备到乘务员的素质上全面提高服务质量，例如在高铁站内，要设置玩善、充足的铁路运输信息查询系统，以满足乘客查询路线、停靠时间以及周边服务设施的需求；而乘务人员也应该为乘客的安全和舒适负责，以妥善解决乘客提出的问题，提供人性化高铁服务。
（四）优化营运结构，提高高铁的货运能力
随着电子商务的蓬勃发展，货物运输的规模不断扩大，而高铁在运输速度、数量以及安全上的优势，获得了物流行业的青睐，因此，开发高铁的货运业务，提高高铁的运营效率已经成为国民经济发展对高铁提出的新要求。目前从高铁货运能力来看，我国还应该从以下两个方面着手，提高货运效率，其一，加强高铁与公路以及海运的联系，利用集成化理念，构建联运的货运服务系统，实现各种运输方式的优势互补，以发展国际货运业务；其二，加强对货运路线的规划，要保证货运线路最短，从而减少装卸过程对货物造成的损耗，进而节约运输成本，提高运输效率。
三、结束语
我国对于高铁建设的规划经历了从2004年的“四纵四横”规划到2016年的“八纵八横”规划的演变，这一演变过程，不仅表明了国家对于铁路建设的重视，更证明了高铁在推动国民经济发展中不可替代的作用。当然从目前的国民经济发展情况来看，高铁在优化国土空间开发方面还存在巨大的发挥空间，中西部的绝大部分区域还无法享受高铁发展所带来的实惠，因此，政府在新经济发展态势下，应该立足于资源配置与区域经济合作，进一步改善高铁运输条件，以缓解国民经济发展的结构性矛盾，建立新的经济发展轴线，进而推动国土开发向纵深发展。
参考文献：
篇10
中图分类号：F530文献标识码： A
一、前言
随着我国经济的发展，人民的生活水平不断提高，许多人出行的时候喜欢做动车和高铁，因为动车和高铁不仅速度快，而且乘坐的舒适度远远比大巴高出很多。但是，目前我国铁路道岔的施工技术还有待提高。
二、铁路道岔施工的作用
长期以来，我国受到资金及技术条件的影响，铁路线路大多以单线运行为主，通过近年来的技术发展与交通需求的不断增长，单线铁路已经远远不能满足现代经济发展的需要，通过道岔施工，大大改善了单线铁路运行的不足。道岔大都铺设在车站、编组站等地方，可以充分提高轨道线路的通行能力，但是道岔具有数量多、构造复杂等特点，因此施工具有一定的难度。就目前现状来看，加强对道岔铺设施工的管理是铁路建设中非常重要的关键的环节。
交通是决定经济发展的一个关键因素，特别是对于地方经济发展有着至关重要的推动作用。铁路是现代交通运输网络的基本构成，铁路交通关系着我国整个交通行业的发展进程，对带动区域经济进步具有多方面的保障作用。道岔作为机车车辆从一股道道转入另一股道的连接设备，安装施工前后必须注重操作流程的控制，严格按照标准规定执行操作。为了拉动区域经济的快速发展，国家致力于铁路交通工程的投资建设，通过资金等物质支持保障轨道交通的正常运输。单线铁路是轨道交通建设的初期形式，虽然这种单一铁轨为列车运输提供了轨道线路，但从现代交通需求来说，单线行驶有着多方面的弊端。为了优化铁轨线路的运输模式，利用道岔对单线铁路实施改造是很有必要的。现场道岔存放后及时对其保护，用警示绳围圈道岔，树立警示牌，并用彩条布覆盖，防灰尘污染道岔配件及施工车辆碰撞，安排人员昼夜看守。
三、我国铁岔路的现状
新时期国内轨道交通作业活动日趋频繁，人员及货物输送的范围更加广泛，原先具备的铁路运输设施已经满足不了列车运行需要。道岔是铁路施工中不可缺少的连接设备，用其对机动车辆进行牵引而按照预期的路线行驶，保持了线路交通行驶的畅通性。
长期以来，我国受到资金及技术条件的影响，铁路线路大多以单线运行为主，通过近年来的技术发展与交通需求的不断增长，单线铁路已经远远不能满足现代经济发展的需要，通过道岔施工，大大改善了单线铁路运行的不足。道岔大都铺设在车站、编组站等地方，可以充分提高轨道线路的通行能力，但是道岔具有数量多、构造复杂等特点，因此施工具有一定的难度。就目前现状来看，加强对道岔铺设施工的管理是铁路建设中非常重要的关键的环节。
四、新型道岔设备施工的控制
无砟道岔主要由水硬性支撑层、岔枕、道岔钢轨组件和C40道床板混凝土组成，现场施工应输运过程道岔尖轨、基本轨、辙叉组件部分整体运输，其余部分采用分解运输方式。构件装卸采用250t吊车及大刚度、柔性吊带、多吊点专用吊具进行吊装。注意道岔各个结构的安装调试，保证其安装于铁轨上发挥出预期的连接作用。
1、检查。无砟道岔要求在道岔厂内进行预组装，项目部指派技术人员驻厂家与厂方技术人员共同对每组组装好的道岔进行验收检查，检查结果以测试表、检查记录的形式归档，双方共同确认。道岔进场后检查道岔产品在运输过程中是否发生损坏和变形，施工单位应事先对道岔详细检查，确定设备无异常状况才能应用于铁路施工。
2、安装。模板安装前进行杂物清理，这样可以使各个钢构件之间的配合更加紧密。安装用槽钢加工制造的侧向模板，并设置加固装置，转辙器位置标高用木模控制。根据设计图纸对道床板排水坡的要求，在岔枕上弹好墨线；道床板两边高程的控制用墨线在钢模上弹好，为方便夜间施工好辨认墨线，在墨线的边上贴好厚的双面胶。
3、调试。无砟道岔安装结束，现场需立即安排技术人员进行调试处理，检查道岔在铁路线路中能否发挥出预期的连接功能。道岔调试可分次进行，首次是利用锚固螺栓调整轨距，按照水平方向调节，必须保证高程、水平、轨距偏差等各误差值控制在±1mm。其次，模板结束后，再次对轨距检查，重新调试道岔安装精度在有效范围内。
五、道岔铺设施工的技术要点
道岔铺设位置应按设计铺设，在不影响股道有效长度和不变更其他运营条件下，将道岔铺设位置前后移动不大于6.25m，但在区段站及以上的车站，特别是咽喉区道岔，最大移动量不得大于0.5m。道岔进场后，通知监理单位，共同对道岔进行检查验收，配件是否齐全、轨枕底钢筋变形或脱焊的进行校正、补焊，目测、尺量钢轨长度，是否存在死弯，对存在问题的进行拍照、签认，监理同意后方可使用。具体注意事项包括：
1、间距方面。道岔是一个组合式的应用装备，不同组转构件铺设施工时要控制好道岔的距离标准。道岔铺设钢轨接头处的岔枕间距应当严格的控制，按照标准应于区间轨道同类性钢轨接头处轨枕间距一致，并使轨缝位于间距的中心。为了防止单开道岔的岔枕出现不稳定性，施工过程中应在直股外侧取齐。
2、装置方面。现有道岔装置的种类、型号、功能不一，主要分析单开的组成部分，选用道岔装置要根据铁路运输的具体要求，保证道岔连接施工取得预期的改造效果。道岔铺设转折器必须扳动灵活。尖轨道尖端应与基本轨密贴。第一连杆处的最小动程应：直尖轨为本142mm，曲尖轨为本152mm，弹性可弯尖轨为180mm。
3、误差方面。现场铺设道岔要注意连接处的误差值，不同轨道之间的转辙器、岔心、两根护轨和岔枕等，组装施工时都要严格地控制误差值。道岔铺设轨距允许偏差：有控制锁的尖轨尖端处应为±1mm，其他各部位应为+3mm、-2mm。 查照间隔不得小于1391mm。护背距离不得大于1348mm。
4、新型道岔设备施工的控制
无砟道岔主要由水硬性支撑层、岔枕、道岔钢轨组件和C40道床板混凝土组成，现场施工应输运过程道岔尖轨、基本轨、辙叉组件部分整体运输，其余部分采用分解运输方式。构件装卸采用250t吊车及大刚度、柔性吊带、多吊点专用吊具进行吊装。注意道岔各个结构的安装调试，保证其安装于铁轨上发挥出预期的连接作用。
（一）检查。无砟道岔要求在道岔厂内进行预组装，项目部指派技术人员驻厂家与厂方技术人员共同对每组组装好的道岔进行验收检查，检查结果以测试表、检查记录的形式归档，双方共同确认。道岔进场后检查道岔产品在运输过程中是否发生损坏和变形，施工单位应事先对道岔详细检查，确定设备无异常状况才能应用于铁路施工。
（二）安装。模板安装前进行杂物清理，这样可以使各个钢构件之间的配合更加紧密。安装用槽钢加工制造的侧向模板，并设置加固装置，转辙器位置标高用木模控制。根据设计图纸对道床板排水坡的要求，在岔枕上弹好墨线；道床板两边高程的控制用墨线在钢模上弹好，为方便夜间施工好辨认墨线，在墨线的边上贴好厚的双面胶。
（三）调试。无砟道岔安装结束，现场需立即安排技术人员进行调试处理，检查道岔在铁路线路中能否发挥出预期的连接功能。道岔调试可分次进行，首次是利用锚固螺栓调整轨距，按照水平方向调节，必须保证高程、水平、轨距偏差等各误差值控制在±1mm。其次，模板结束后，再次对轨距检查，重新调试道岔安装精度在有效范围内。
六、施工期间其它的注意事项
科学发展观对交通行业发展提供了先进的指导，国家对于铁路工程设施改造给予了高度的重视。单线铁路向复线铁路实施改造是必然的趋势，由于道岔设备的特殊性，施工单位应拟定切实可靠的安装措施，保证道岔在铁路连接中发挥出良好的调控作用。无论是从国内交通运输需求或交通设施改造角度考虑，兴建铁路线路是社会现代化建设的基本要求，也是推动社会经济发展的重要条件。
1、防害措施。车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。长期铁路运输证明，车辆运行至道岔接口易出现多种病害，均是因道岔空间而造成了不利影响。例如，车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨，这将引起极其危害的交通事故。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。
2、评估措施。道岔调整工作完成后，根据现场道岔精调情况，提出申请，由业主组织设计、监理、外方专家、施工等单位组成检查组，对道岔的钢筋及接地、模板、支撑体系、加固措施、几何线性、最后一次精调数据等进行全面检查与评估。各项工作满足设计要求并具备混凝土浇筑施工条件时，方可进行后序工作施工。
3、更新措施。主要是对道岔结构进行更新调整，换用最新型的道岔作为连接装置，这是保证铁路运输畅通性的要求。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴。消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。
4、固定措施。旧道岔连接处需实施必要的固定措施，使用钢结构作为固定件以维持铁轨的稳定性。道岔的护轨固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。施工期间，应考虑护轨装置的固定安装，掌握好控制车轮运行方向，参照铁路工程标准添加安全防护措施。防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。
七、结束语
以上是对我国铁路道岔的现状及发展的论述，铁路交通作为我们日常交通的主要方式之一，影响着我们每一次出行。由于铁路岔道施工的特殊性，所以施工单位一定要保证施工项目的安全。
参考文献：
篇11
中国高铁进入技术输出时代
高铁迎来第三次国际建设热潮
随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度不断提高，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，近些年来，在亚洲、澳洲掀起了建设高速铁路热潮，世界有望迎来第三次高铁建设热潮。
中国高铁技术走向全球
目前，中国拥有世界上运行速度最高的高速列车和牵引供电系统，其中武广高铁时速为350公里，居世界首位。此外，中国还拥有世界最先进的高速列车运行控制系统，以及最先进的系统集成技术。从运行速度、安全性、舒适性来综合考虑，中国的高速铁路列车水平已经处于世界的前列。相对于其他国家来说，中国高速铁路不仅有整体技术的优势，还有成本优势，其造价比发达国家平均成本低20％左右。
尤其是中国自行生产并投入运营的第一辆磁浮列车于今年4月实现交付，标志着中国的高铁技术已引领全球。此列车进了德国悬浮控制技术，并进行了消化吸收，整列车国产化率超过了70％，其成本比直接从德国进口要低30％。从性能上看，相较于目前在上海运营的德国进口磁悬浮列车，此次交付的列车性能更优。
随着中国高铁技术的逐步成熟，世界其他国家都纷纷向我国寻求技术引进和技术合作，我国高铁技术向世界输出的时代已经来临。目前，我国铁路装备已经出口50多个国家与地区。随着中国政府向亚非拉国家“高铁外交”的推进，以及自主研发的磁悬浮列车面世，都将加速我国高铁技术将走向全球。
“解剖”高铁产业链
“火车一响，黄金万两”，由于高速铁路建设投资巨大、建设周期集中，对相关产业的带动作用也极强。从建设过程而言，高铁建设涉及的行业非常多，产业链较长，涵盖基建、铺轨、车辆购置、运营和后续的车辆维护5大阶段。具体到我国高铁产业体系的细分业务链分析，我们将从以下3个维度对其进行详尽分析。
产业链上业务体系的受益顺序
基建在高铁建设周期内最早受益，也是产业链中最先直接受益的行业，其行业景气度的周期也最长，并且波动幅度较小。而土建施工正带动相关行业的企业提升盈利空间，由于我国高铁建设涉及的桥梁、隧道较多，对桥梁配件、建材、钢铁和工程机械行业的拉动明显，铁路设备制造的受益板块依次是铁路建设相关设备(支座、扣件等)、车辆配件、车辆。从建设周期来看，包括动车组在内的整车及车辆配件等铁路设备的需求在2010年起将步入高增长期，届时行业收入增速明显小于固定资产投资增速的现象会有所缓解，收入增长将加快。
据铁道部预测，2010年轨道交通行业与自动化相关的包括综合监控、乘客资讯、综合安防、通信系统、AFC、信号系统等市场规模达到44.1亿元，其中，综合监控市场约9亿元、信号系统达13.05亿元。高铁的智能信息系统的建设毛利率也是整个产业链上最高的部分。
从我国目前所处的时间点来看，我们处于高铁的第二个发展阶段，即高铁快速发展的阶段。结合我国高铁投资的结构，我们认为受益最大的行业是高铁基建行业，其次是铁路机车、车辆的整车和配件制造行业。另外随着我国高铁技术的成熟，机车系统的国际化道路将为相关企业带来持续的增长。
高铁投资的分配结构
我们根据铁道部的有关数据测算，在高速铁路总造价结构中，最大的部分是铁路基础建设投资(包括轨道采购与铺设，桥梁、隧道、车站的建设)约占40-60％；通信、信号及信息工程、电力和电力牵引系统等约占25-40％；机车车辆的购置(包括铁路机车、车辆的整车和配件)10-15％。因此，我们认为高铁建设中受益顺序依次为基建、高铁车辆和配件、通信和信号以及电力牵引系统。
行业利润率分析
我们对比德国、日本、法国等高铁营运成熟的国家，在高铁加速发展期到成熟期(市场饱和期)阶段，具有知识产权的机车、车辆零部件、电气控制设备、信息技术系统的毛利率将是最高的；尤其是在高铁技术输出阶段，具有高科技优势的零部件、配套设备的毛利率将保持较高的水平。
因此，从毛利率上分析，我们认为如中国南车和中国北车这样的具备较高技术的企业能够在高铁的发展中获得较大的利润率。而随着高铁技术的不断进步，对信息技术的要求也会随之提高，所以具备信息技术优势的企业如辉煌科技也会获利丰厚。
通过高铁投资的分配、发展进程和行业利润率三个角度的分析，我们认为高铁产业链受益程度的顺序依次为：高铁车辆和配件、通信和信号以及电力牵引系统和基建。
掘金“高铁时代”
高铁运输具有运输量大、污染小、运费低、能耗低等优势，是理想的客运和货运方式。在我国铁路瓶颈的制约和全球低碳经济发展的趋势下，我们认为高铁是破解我国未来经济发展中的能源、交通瓶颈的利器。2010-2012年我国将进入高铁建设和收获的高峰期，市场也会提高对高铁相关行业的估值，相关标的也具备长期投资价值。
策略路径
尽管高铁产业链即将整体进入高景气周期，但各行业的受益程度、受益先后有别。我们建议从核心产业进行把握，遵循产业传导逻辑，提前把握高铁主题行情的演化趋势。
策略上，我们认为应该把握“从上游往下游、由核心向外延、由部件到机车”的策略路径。在细分行业的选择顺序上，结合我们对高铁产业链的细分，我们建议：优选毛利率较高的高铁设备制造，次选铁路基建，后选铁路营运及物流；而在高铁设备制造体系，我们建议优选零部件及配件，次选机车车辆制造。从业绩预期来看，小市值的高铁零部件、配件、信息技术供应企业更具成长优势，投资价值值得发掘。
篇12
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
