交通工程施工工艺范文

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引言

城市轨道交通工程已经越来越符合人们出行的需要，在进行城市轨道交通施工中，主要是从事轨道铺设方法的选择和城市轨道其他辅助设备的安装。城市轨道交通，为提高出行的安全性，对于安装过程中的质量有着重要的检验标准，施工工艺复杂而要求高，要确保整个施工项目得到有效开展，需要进行项目设计和项目的整体规划。在节省项目投入资金的情况下，采取有效措施，将施工项目管理放在项目实施的首位。在实际施工过程中，工程的管理起到了重要作用，它不仅协调各个工程项目运行顺畅，也提高了工程质量。

1城市轨道交通

轨道交通是城市发展的必要交通设施，也是在交通客运量不断增加的情况下所进行的重要城市规划内容。各大城市之间不断实施城市轨道交通，不断提高了人们的出行速度，也让城市的发展加快了脚步。城市轨道交通应当根据城市交通的特点进行施工和工程设计，轨道的结构更应当符合城市交通发展的特点，轨道交通不仅在城市交通中起到了重要作用，也成为城市环境建设的重要组成部分，为城市发展起到了重要的促进作用。

1.1城市轨道交通的重要性

在提高城市环境的基础上，城市轨道交通为城市的快速发展奠定了基础，城市轨道交通在城市发展进程中非常重要。它规避了私家车出行困难、公交车出行要求高等特点，逐渐通过铺设轨道的方法，提高了道路出行安全，逐渐在城市公共交通中成为主要的交通工具。特别是中小城市对于城市交通要求不高，在出行方面能够更好地满足人们出行条件，票价价格合理等都是城市轨道交通的重要优势。城市轨道交通不仅载客量大，而且在发车时间上也给人们带来了极度方便的时间点，即使在交通出行中遇到恶劣天气，轨道交通也能起到重要的出行安全保障。城市轨道交通不仅节约了城市交通施工资源，而且可以提高城市交通的有效利用，为环境的发展也起到了重要的积极作用。中小城市地铁的出现让更多市民在出行时选择轨道交通，解决了人们在上班时出现的高峰问题。随着城市发展，越来越多轨道交通能够满足人们的出行要求。而且城市发展离不开轨道交通为主导，协调其他交通工具共同向前发展，逐步形成具有出行快，横竖交错的交通主干线，让城市发展更加快速而便捷。

1.2城市轨道交通施工特点

城市轨道交通在施工过程中应当符合项目设计要求，无论是施工设备采购和施工设备安装都要符合相应的施工条件。城市轨道交通应当具有科学性的施工特点，施工过程中应当按照城市发展规划的要求，有效整合城市资源，节约人力和资金等方面的施工过程。城市轨道交通更要突出自身在交通方面的优势，发挥轨道交通在城市交通的重要作用，逐渐组织人力按照有效的施工设计，完成施工内容。城市轨道交通具有发展性特点，轨道交通的重要性显而易见，城市要想能够快速发展，在轨道交通建立时就应当与城市发展同方向，城市轨道交通有效衔接，能够让人们在出行时更好利用轨道交通，在舒适的交通环境，出行安全系数高，出行便捷程度高的轨道交通环境中，提高城市幸福指数。

2城市轨道交通工程施工工艺

城市轨道交通与火车轨道有些相似，通过短火车的模式，城市轨道交通可以出现在地面上，也可以为了更好疏通交通环境，将轨道安装在地下或高架上，这样更能体现出城市轨道交通的优势。城市轨道交通路基的铺设一般采用混凝土枕碎石道床，不仅减振效果好，而且造价低，在轨道建筑上利用性非常高，轨道施工过程中采用短轨枕式整体道床施工工艺。

2.1短轨枕式整体道床施工过程

短轨枕式整体道床施工按照有效程序进行，进行施工前应当清理道床，对不同现场进行有效清理。在保证安全的前提下，进行铺轨基标测设，放样后铺设底部的钢筋网，将轨排调试到正确位置，安装支架，扣件等，并悬挂短轨，最后进行施工检测和施工验收等环节。

2.2短轨枕式整体道床施工工艺

在进行短轨整式整体道床施工中，首先采用工具轨铺设，然后将永久轨在隧道以外的地方进行焊接，通过有效的方法运到轨道内进行换铺。有时也可采用一次性铺设完成，在轨道内进行接头焊接，完成轨道的铺设。根据城市的发展规划和自身的轨道交通需要，采用不同的方法来铺设轨道。（1）在施工工艺中基标设置成为重要的施工开端，根据施工设计图纸要求和线路的不断调试，基标在设置中应当符合科学性的要求，基标的偏差应当符合相应标准。在进行线路调坡、调线的过程中将基标控制在合理范围内。（2）轨道支撑架的安装间距直线3m，曲线段在215m处设置一个，轨道支架安装应当垂直于线路方向，曲线段的安装应当垂直于切线方向，道岔支撑架的安装应当根据道岔结构和连接点的不同进行调整。安装支架时，位置应当水平适宜，并能够测算出短轨枕所要投放的位置。在支架安装完成后，应当进行调试和巩固性测算，支架完成后进行混凝土浇筑。（3）在道床浇筑混凝土时，应当逐层施工，用分台阶浇筑适度的振捣，加固水凝土的牢固程度。在浇筑水凝土时，可以先浇筑支架墩，在每一层水凝土凝固前应当进行基础抹面，偏差在3mm左右。在混凝土养护过程中做好混凝土，养生和强度比例，最后拆除钢轨支撑架。道床上不允许重物的压制，特别是车辆的行驶。保养好道床才能够稳定轨道。

3城市轨道交通工程的管理

城市轨道交通能够顺利施工，包含其他的施工项目和施工过程，在整个施工过程中施工管理起到了重要的支撑作用，不仅保证了整个施工过程的安全性，而且在整体轨道设计和这种过程中都起到了重要的推动作用。在城市轨道交通实施过程中所存在的传统遗留问题进行有效避开，可以将工程施工标准差控制在标准范围内，通过对施工设计的合理运用，可以将城市轨道列入到重要的城市施工过程中。

3.1城市轨道交通电气系统管理

在城市轨道交通施工过程中，电气系统有效利用能够体现出城市轨道交通的高运转率。在电气系统安装和调试过程中，城市轨道交通照明系统，备用供电系统和其他各环节的技术性要求比较强。它能够缩短城市轨道交通在施工的周期，使城市轨道交通运营更加顺畅，而且体现出强大的功能性。

3.2城市轨道交通给排水系统管理

要想能够让城市轨道交通有效利用，必须将整个轨道交通网络进行运行和调试，给排水系统是在进行恶劣天气运行时轨道交通所呈现的优势，给排水系统应当优先给予消防系统用水需求，然后和污水和废水的排水系统相连接。在施工中注重给排水的施工管理，逐渐保证轨道交通的有效运行。

3.3城市轨道交通安全施工管理

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关键词：

高架区间；连续梁施工工艺；施工工艺

随着城市轨道交通工程的逐渐增多，连续梁在轨道交通施工中的应用逐渐广泛，但是在实际施工中由于施工难度较大，导致施工中存在较多问题。本文则结合实例分析轨道交通高架区间的连续梁施工技术。

1.工程概况

重庆轨道交通环线二期工程罗家坝站-四公里站区间位于南岸区和记黄埔地产杨家山项目（一期）内，区间起点接罗家坝站，终点接四公里站，为高架区间，罗家坝站后因线路设置连续梁道岔平台，桥梁设计（1.5+25+25+42+25+25）=143.5m，下部为四线大Y型墩承受上部荷载，上部结构为预应力钢筋混凝土箱梁设计，单箱六室变截面连续梁，桥面宽度22.6m~23.9m，采用现浇方式施工。

2.城市轨道交通高架区间的连续梁施工工艺

2.1连续梁支架基础处理

在本次轨道交通高架区间连续梁施工中，在跨距两端1/3位置各自设置一排5根Φ800m间距2.2m素混凝土桩基础。在桩顶设置尺寸为宽1.5m、高1.5m，混凝土强度为C30的钢筋混凝土条形基础。施工时在砼顶面各预埋70×70×2cm的钢板，钢板预埋在砼侧均布焊接8根φ25钢筋作为预埋连接。承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，使施工用水、雨水不会淤积在基础周边，减少对基础的浸泡影响基础安装。

2.2连续梁支架的搭设

本次施工采用的是钢管贝雷片支撑体系，其中立柱采用外径600mm壁厚12mm的大钢管，单根高度3.3m以及0.5m、0.7m、1m等调节段，每个条形基础之上按间距1.8m布置。柱脚与条形基础预埋钢板满焊连接，同时在均布4块三角形缀板与预埋钢板焊接；柱头之上安装70×70×2cm的钢板且与其满焊连接。相邻立柱两侧采用[16槽钢以“×型”与水平施焊拉结采用[16槽钢。柱头钢板之上安装I40a工字钢作为横向分配梁，每排2根（工字钢单根长度不足需要焊接时，焊接点应布置于大钢管顶部），采用10mm钢夹板顶部施焊连接称为整体。分配梁采用汽车吊单根吊装，同时在柱头钢板之上、横向分配梁两侧焊接限位钢板以避免分配梁倾覆侧翻。两根I40a工字钢每2米施焊中间加劲板。在I40a工字钢横向分配梁之上安装贝雷梁。贝雷采用321型贝雷片（150cm×300cm×18cm），两片通过45型支撑架拼为一组，每组顺桥向长度30m（9节贝雷片组成一组）。分配梁顶面焊接限位钢板将其与贝雷梁固结。每组贝雷梁在原地面拼装完成，采用汽车吊一次吊装到位。

2.3支架体系预压

在支架搭设完成和底模铺好后，对支架进行超载预压。主要目的是：首先是为了消除支架体系和基础的非弹性变形，其次是为了获取支架的弹性变形具体数值，作为施工预拱度的一个可靠依据。我们采用的是预制砼块对整个支架体系进行预压。在预压的过程中，预压的重量分为不同的等级，其加载的等级分别为50%、70%以及120%。预压时要分不同的阶段进行支架体系沉降值的测量。沿线路的方向每间隔一定的距离取一个断面，每一个断面可以布设多个不同的观测点。这样，通过最后一次得到的观测数据和预压前的观测数据进行对比，得出支架体系的总体沉降量。在进行支架体系分阶段卸载时，对各个点再次进行测量，可以得出支架体系在卸载后具体的回弹量。通过这两次的测量对比，可以得出支架体系的弹性变形值。利用具体的观测数据描绘出时间和连续梁支架沉降变化的曲线图，如图1所示。对支架体系的预压，前2次加载等级的时间周期是2d，在加载到120%时，等曲线图上的沉降基本上平衡稳定后，再停留12个小时之后就可以将连续梁的支架卸载下来。施工时的连续梁底标高等于设计底标高加上支架体系弹性变形值。

2.4模板安装底模和侧模

采用定型钢模，内模主要以木模板为主。对钢模板纵梁的强度进行计算以及验算后，采用先底模，后侧模的安装顺序。最后采用对拉螺栓将其左右两边的模板进行连接，用钢管给内模加固，这样就满足了内撑外拉的安装原则。

2.5支座安装

连续梁的支座安装，首先设置一个固定的支座，然后其余的支座都设计成活动的支座。支座主要采用的是液压的钢化可调式的橡胶支座，其中，一个固定的支座主要设置在曲线的内侧。但是，在安装的过程中，由于砼本身的材质的原因，会收缩和发生变形，而且，温度的变化以及钢束的开合都会引起支座发生位移，所以，要注意在各个活动的支座的地方还要设置纵向的预偏值，以此来弥补支座发生的位移。

2.6钢筋及预应力管道安装

连续梁以及外部横梁的钢筋的安装按照底板、腹板、横隔板、顶板的顺序安装。如果在钢筋的安装过程中，钢筋和预应力发生冲突时，可以将钢筋的位置稍微挪动一下，但是要保证预应力管道的位置一定要准确。在安装的时候，应该仔细检查钢筋的管口是否有破损和变形的地方，各个部位的安装应该准确，如果出现外露的部分，一定要做好防腐的措施。

2.7预应力施工

在进行预应力施工之前，连续梁体的强度应该达到有关的要求，而且在张拉前一定要对各种设备机具进行检查和设定，还要进行一系列的摩擦阻力测试。在施工的时候，首先要张拉箱梁的腹板，使其内外相互对称，其次张拉顶板，然后依次是中跨底板、边跨底板。然后，按照顺序对外部横梁进行张拉，对横向的钢束进行张拉、对竖向的螺纹钢张拉。在整个的桥梁施工完成后，对外部横梁的部件进行张拉。

2.8真空压浆

①压浆前，清除梁体管道内杂物和积水。②启动真空泵，当真空度达到并维持在-0.06MPa～-0.08MPa值时，启动压浆泵。压浆泵的高压橡胶管出口打出浆体，待这些浆体浓度与储浆筒中的浓度一样时，关掉压浆泵，关闭高压橡胶管压浆阀门，将高压橡胶管的压浆管接到孔道的压浆管上，打开这两个压浆管的阀门开始压浆。③观察管的出浆情况，当浆体稠度和灌入之前稠度一样时，关闭出浆口，保持不少于0.5MPa且不少于3min的稳压期，使管道内有一定的压力，完成排气泌水，使管道内浆体密实饱满，完成压浆，最后关掉压浆阀。④压浆顺序为先下后上，由外向内。

3结语

通过对连续梁的支架的搭设以及对支架进行预压，以及相关的各个部件的施工工艺，从而得出了行之有效的城市轨道交通高架区间的连续梁施工的工艺，避免了由于施工工艺不佳给工程带来的问题。可以为其他城市轨道交通高架区间连续梁的建设提供有效的参考。

参考文献：

[1]张文超.轨道交通高架区间沿线空间利用模式研究[D].北京交通大学，2012.

[2]陈堃.南京地铁宁天城际轨道交通区间桥梁设计[J].铁道标准设计，2016（3）：61-68.

[3]忽慧涛.轨道交通U型梁运架施工过程空间力学行为分析[D].山东建筑大学，2013.

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体道床轨道结构型式之一。现就在北京城市轨道交通工程施工中，高架线

上钢弹簧浮置板整体道床施工方法、工艺及技术保证措施作以简述。

关键词：施工方法；工艺；技术保证措施

Abstract: The steel spring floating slab track rail is in recent years to reduce the city track transportation of the impact of noise on the surrounding environment, and the use of a track structure to reduce noise of city rail transit transport. Now in Beijing city track traffic engineering construction, viaduct steel spring floating construction method, plate monolithic track bed technology and technical assurance measures.

Key words: construction method; technology; technical assurance measures

中图分类号；TQ639.2

1钢弹簧浮置板整体道床轨道组成结构

由基础、弹簧阻尼器及其所支撑的钢筋混凝土道床板和钢轨及其轨道联接配件组成，是种“质量-弹簧”隔振系统，隔振系统的参振质量越大、弹性越高，隔振效果越好。钢轨通过扣件固定在浮置道床板上，浮置板由钢弹簧阻尼隔振器与下部结构隔离，列车通过时产生的振动通过隔振器时，大部分被隔离，只有很小的一部分会传送给下部结构。

2钢弹簧浮置板整体道床轨道施工方法

由于钢弹簧浮置板整体道床施工质量标准高、周期长，在正常情况下采用“散铺法”一个施工作业面一天仅能完成6m/d；采用“置板整体化轨排法”施工方案一天能完成20m/d。

施工时，钢弹簧浮置板道床的钢轨及配件，由铺轨基地或材料存储场移动龙门吊或汽车吊装车，利用轨道平板车或汽车运输至就近的作业面进入施工现场，再采用机动平板车运输到作业面；人工配合小型机具将已运至现场的轨枕、扣件、钢轨利用特制的支撑架组装成轨排并铺设就位，架设、调整轨距、水平、方向，按设计的轨面高程对轨排进行精确定位。

浮置板道床混凝土采用混凝土搅拌运输车运至工地后，采用混凝土泵及导管直接泵送至作业面就地现浇。较远，不能直接泵送混凝土到位时，将混凝土泵送到高架线上混凝土料斗内，采用机动平板车载运混凝土料斗至作业面，安装2台小型简易移动式龙门吊吊运料斗进行混凝土灌注。

钢弹簧浮置板整体道床施工，先按照设计标准完成浮置板基础混凝土浇注，然后在基础上铺设隔离膜，进行钢弹簧外套筒的安放及浮置板钢筋焊接、立模，进行浮置板混凝土的浇注，待混凝土强度达到100%后安装钢弹簧减振器并顶升浮置板到设计位置。

3钢弹簧浮置板整体道床轨道施工工艺

3.1钢弹簧浮置板整体道床施工工艺流程

埋设测量标桩基底清理浮置板基础钢筋绑扎底面基础混凝土施工浮置板两侧基础施工轨排拼装、调整铺设隔离层安装隔振器套筒安装浮置板钢筋安装浮置板端头模板、安装剪力饺浇筑道浮置板砼、制作试块拆模、养生安装隔振器内置弹簧组件安装缝隙胶条。

3.2基标测设

浮置板地段基标测设分两次进行，第一次为临时基标，主要用于控制弹簧外套筒、浮制板钢筋定位及钢轨调整，布设在偏移轨道中线0.3m位置，基标顶面标高与设计基底面等高，浮置板混凝土灌注后废弃；第二次测设正式基标，用于控制轨道结构的几何尺寸，布设在距离线路1.5m中心处，基标顶面高出设计钢轨面。

3.3基底处理

对结构底板进行凿毛处理，凿毛凹坑间距不大于100mm，深度不得大于10mm。同时对基底浮浆进行清除，采用高压水冲洗干净。

3.4基础混凝土灌注

混凝土施工前，设置控制基标，测设加密基标。

基底处理完经确认合格后，铺设钢筋网，净保护层为30mm以上。

灌筑基础混凝土采用泵送运输的方式，因考虑立模问题，因此安排两次浇筑，第一次灌筑砼至浮置板底面，第二次灌筑剩余部分，在第二次灌筑时，管片表面须涂以界面剂，必要时在管壁上进行插筋处理，以提高基础与管壁的联结强度。

3.5钢轨的固定与调整

在施工现场将25m的标准轨、轨下橡胶垫板、铁垫板及铁垫板下部的和橡胶垫板同等厚度的模板通过螺旋道钉、玻璃钢套管和扣件挂在下承式钢枕调轨支承架下，组成轨排。轨排调整时，要求轨顶标高低于设计40mm，预留顶升高度，调整完毕后将钢轨位置固定。

3.6铺设隔离层

隔离层施工前将混凝土表面清理干净，然后在浮置板基础铺上塑料薄膜隔离层，以防止浇筑浮置板时新的混凝土和基础混凝土粘结在一起。并用粘接剂把塑料布隔离层四周粘牢，以防混凝土浆渗入隔离层下。在施工过程中要特别注意保护隔离层，避免损坏。

3.7安放隔振器外套筒、浮置板钢筋施工

安放隔振器外套筒：根据设计图纸和测量基标，标识出所有隔振器的准确安装位置，将外套筒摆放在安装位置。外套筒摆放好后，用粘接剂(硅胶)密封外套筒与隔离膜之间的缝隙，以保证外套筒的位置并防止水泥浆渗入。

浮置板钢筋施工：当所有隔振器外套筒放好后，根据图纸铺设加强筋。围绕隔振器外套筒布筋时，上部的加强筋和外套筒上的肋相连，以保护外套筒防止浇筑砼时出现上浮。钢筋焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。

在绑扎钢筋前要求检查塑料隔离薄膜，对损坏的要进行修补处理，绑扎结构钢筋和防迷流钢筋时，要将防迷流接头引出。

由于浮置板道床为全断面一次性浇筑，钢轨支撑架两端需支撑在梁面上，弹簧浮置板施工用钢轨支撑架为38轨。

3.8立模

浮置板端模采用木模，钢轨沟槽的侧模采用特制定型钢模，两侧钢模用角钢支撑固定，钢模通过角钢与轨道上部的型钢固定成整体，模板接缝用油腻子嵌平，立完后的模板需平直圆顺。

3.9混凝土浇筑

采用泵送混凝土进行混凝土施工，每块浮置板的浇筑一次完成，以避免产生施工缝而削弱浮置板的强度，采用插入式混凝土振捣器振捣，保证混凝土的质量，特别是外套筒邻近处。振捣时避免振捣棒碰到隔振器套筒。整个浇筑过程中不得碰撞钢轨支撑架，并随时检查，以确保钢轨位置准确。

浮置板的混凝土浇筑到外套筒的上边缘，这时未顶起的浮置板的上表面要比设计标高低40mm。

在浇筑混凝土前，将外套筒上部的密封盖盖好，以防混凝土坠入到外套筒里。

混凝土浇筑完成后按要求进行洒水养护，并及时清理钢轨支撑架、钢轨、扣件及隔振器套筒盖板上的混凝土残渣，确保外套筒上无混凝土。

3.10更换垫板

当混凝土强度达到设计强度的75%以上后，拆除钢轨和铁垫板的道钉螺栓，把铁垫板下的临时木垫板更换为标准橡胶垫板，按标准要求组装好。

3.11浮置板顶升

隔振器主要由三部分组成：外套筒(浇筑在浮置板内)、弹簧阻尼内筒及内筒上的高度调整垫板组成。

作用原理：弹性元件放在下支承板上，其垂直力由上支承板直接或通过调整垫板传到下挡环上，然后传到外套筒上。利用专用液压顶来推动上支承板向下压缩弹簧，以此使浮置板上升。

用隔振器生产厂家提供的专用千斤顶顶升抬起浮置板。浮置板的顶升总高度为47mm，在自重作用下，浮置板下沉7mm，其允许误差为±1mm。为了测量浮置板水平和静变形，在每次浮置板上要布置8个测量点，测量浮置板的水平。

顶升前，对浮置板道床进行全面的清理，去除垃圾，使浮置板道床保持干净，去掉外套筒上的盖子，检查外套筒里是否干净、是否潮湿，在隔离层上割一个圆孔(直径大于194 mm)，把弹簧内筒放入。

在需要安装轨道水平的隔振器基础环中心钻孔，压入防滑销。

利用安装杆，把内筒放到外套筒里直到落座在浮置板支承基础上的支撑板上。旋转弹簧组使三角形状的上支撑板的三个角和焊在外套筒内壁上的下挡环相平。

取出安装杆，利用放在隔振器上的液压千斤顶的液压柱塞顶住上支承板，直到三个爪低于下挡环。由压差控制的压力作用在上支承板上并作用到浮置板支承基础上，作用在支承基础上的反作用力抬起浮置板。

考虑到浮置板和剪力铰的受力，浮置板分3步顶升，前两次每次顶升较大，最后一次顶升前对钢轨轨顶高度进行实测，最终确定第三次的顶升量，最后达到设计的顶升高度。每一步的顶升高度，要通过放置在下挡环和上支承板之间的调平钢板来控制，调平钢板的形状和上支承板的形状一致。

为减小调平钢板和下挡环之间的缝隙，把力传递到外套筒上，调平钢板和上承板之间的接触面必须水平。

最后测量浮置板顶升高度，若标高达不到设计要求，可以通过调平钢板对浮置板高度进行调整。

安装调平后通过螺栓把调平钢板和上支撑板连接在一起，防止调平钢板移动，直到符合要求。最后盖上外套筒盖板，以保护弹簧隔振器。

对于有水平传力板的隔振器，要将水平传力板撑开，使之与外筒的径向间隙消除，然后同调平钢板一起用锁紧螺栓固定到内筒上支承板上面，以保证水平传力可靠。

3.12预制浮置板的预制、拼装与运输

⑴ 预制浮置板的预制过程：首先对预制场地进行整平和硬化，硬化后场地表面的平整度须达到基础的设计及规范的要求；在场地表面铺设一层隔离膜，按浮置板的厚度推算轨顶的标高，并确定两股钢轨的平面位置和标高，保证两股钢轨的线路状态符合设计及规范要求；安装扣件、套管、套桶并绑扎钢筋，立模板后经检查合格，进行混凝土的灌筑，当浮置板的强度达到设计强度的70％后拆除扣件和钢轨，将预制浮置板吊至存放地。

⑵ 预制浮置板的拼装与运输：预制浮置板铺设施工方法大部分与现浇浮置板施工方法相同，所不同的是预制浮置板为4.97m一块, 预制浮置板是在铺轨基地预制而成的,通过龙门吊吊到平板车上,用轨道车顶送至施工作业面,再用铺轨龙门吊吊至设计位,并进行组拼；另一不同就是在拼装前须铺设铺轨龙门吊走行轨，利用铺轨龙门吊将预制浮置板从平板车上吊至设计位置，并拼装好后，再拆除龙门吊走行轨及支墩。

3.13伸缩缝设置

两块浮置板之间设置伸缩缝。当伸缩缝一侧混凝土施工完成后，在伸缩缝位置处放置相应厚度的泡沫板。两浮置板之间的伸缩缝处设有连接器，连接器销子安装准确后与浮置板钢筋点焊定位。焊接时注意保护底部隔离层，不得烧毁。然后浇筑另一侧的混凝土。施工同前一块浮置板施工工艺相同。

技术保证措施

⑴ 采用钢轨支撑架架轨、挂扣件、调轨，支撑架的螺旋支腿外安装活动式套筒，便于灌注完浮置板混凝土后拆出支撑架和套筒。

⑵ 绑扎钢筋，除防迷流专用钢筋必须焊接外，钢筋采用搭接绑扎，搭接长底不小于35d，钢筋焊接时采用薄铁皮防护，防止使隔离层受损。

⑶ 基础混凝土施工，控制底层高度，保证中间水沟位置，做好表面平整度处理。

⑷ 铺设隔离层，选用厚度5mm、具有较强韧性的塑料布，隔离上表面粗糙以利与道床混凝土的结合，下表面光滑与基础易分离。

⑸ 施工层面自上而下，即先架轨至轨道高低、水平、轨距等达到验收标准，然后浇注整体道床，同一块浮置板一次性浇注完成。

⑹ 混凝土浇注前使用防污薄膜包封轨道扣件，防止混凝土污染扣件。焊接钢筋时应采取临时的防护措施，以保证焊接飞溅物不烧穿下面的隔离层。

⑺ 钢弹簧浮置板道床施工，浮置板道床模板，钢轨、扣件下部的凹槽部位左、右、下三面立模，拼接严密，保证不漏浆。在架轨时预留出浮置板处于悬浮状态时与行车道结构顶板间的缝隙。采取通过调平钢板的方法对浮置板进行调整，并通过螺栓把它和上支承板连接在一起，防止调平钢板移动，确保施工质量。

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中图分类号：TU767+.9文献标识码： A 文章编号：

前言

随着我国经济的快速发展现代化进程的与日俱进，玻璃幕墙作为一种美观新颖的建筑墙体装饰形式在建筑物中使用的频率日益增加,玻璃幕墙也已成为建筑装饰行业内新兴事物蓬勃发展起来。

工程概况

北京交通管理局交警文化展示馆位于北京市官园立交桥西侧北京交通管理局院内新建后勤楼内。施工项目为博物馆类装修改造，建筑面积为1.3万平方米，由上下三层展馆组成。施工内容包括土建改造、水电隐蔽工程、室内精装修、布展装饰及一至三层玻璃幕墙安装等项目。

玻璃幕墙的施工技术

在该施工项目幕墙安装过程中我们分为以下几个阶段进行施工和管理：测量放线、 安装连接件、立柱安装、横梁安装。防火墙安装、玻璃安装、注耐候密封胶及安装收尾工作。下文主要讲述该项目工程施工过程中玻璃幕墙的施工工艺和体会。

1．测量放线：

测量放线是玻璃幕墙安装工艺的前期重要的准备阶段。首先要对相关图纸有全面的了解，不仅是对幕墙施工图，对建筑图也需要了解，清楚立面变化的位置、标高、变化的特点，对图纸全面掌握需对照实际情况进行测量。我们把放线关键点定为从中间往两边展开。先用水准仪进行水平放线，然后吊线放垂直线。放线时要注意外墙风力小于4级，测量时认真记录，测量的结果进行整理分类，同时对照建筑图所标尺寸进行误差的分析和处理。对放线的部位，要用石笔或铅笔做好标记。（如施工赶上雨雪天气，还应在标记部位锲入洋灰钉）

由于在原建筑物外立面施工，因为在施工过程中出现外立面空间尺寸与原设计图纸、效果图要求差距较大，影响整体建筑外立面美观及通风要求。分格形式迟迟无法确定，经与业主及设计方多次沟通协商更改方案后将原有玻璃幕墙分格定制横竖向比例调整得以解决。该项目施工过程中出现过前期测量放线施工人员疏忽导致个别玻璃幕墙加工尺寸、加工周期与安装位置错误，由于发现及时纠正但仍造成了工程项目的经济损失及施工周期的延误。因而应加强对测量放线工作的重视，有效避免和解决诸多问题隐患以保证使工程项目施工顺利进行。

2.安装连接件：

由于该项目建筑外立面内无预埋铁，需补埋铁再在连接件安装，

增加补埋铁后采用了卡螺栓与结构紧固，并进行拉拔试验，确保连接强度。同时找准立柱垂线，确保立柱的中心线既连接件的中心线。拉水平线控制水平高低及进深尺寸。虽然补埋铁件时已控制水平高度，但由于施工误差影响，安装连接件时仍要拉水平线控制其水平及进深的位置以保证连接件的安装准确无误。

在连接件三维空间定位确定后，要对连接件的临时固定，采用M12机螺栓固定。初步固定的连接件按层次逐个检查施工质量，主要检查三维空间误差，将其严格控制在误差范围内。即垂直误差小于2mm，水平误差小于2mm、进深误差小于 3mm，再对验收合格的连接件进行固定，正式焊接。为了确保质量焊接连接件的两边都采用满焊。对焊接好的连接件逐层逐个检查验收。由于焊接时对原有防腐层造成一定的破坏，我们采取了进行二次防腐处理，在清理焊渣之后刷防锈漆。

在施工过程前期曾出现过施工人员对个别补埋铁卡螺栓与结构紧固结不牢固，检查发现后我们按规范要求虽然进行二次加固后达到到工程质量符合规范要求，但此类现象对工程项目施工安全，质量及施工周期产生了负面影响，希望大家应以此为鉴。

3.立柱的安装与校正：

立柱的安装是玻璃幕墙的重点部分，也是难点的多发部分。下面将详细阐述：

立柱的安装：

立柱安装我们采取由下而上进行。第一根立柱按自然垂直，先固定上端，再衬套的一端朝下；第二根立柱将下端对准第一根立柱下端，从衬套处理插入，保留10mm的伸缩缝，用靠尺找正后固定上端，依此类推。

立柱安装完后进行初步调整，使其三维误差均小于 15mm。注意使用镀锌角码时不得忘记立柱与角码之间用塑料垫隔开，以避免电位差腐蚀。

⑵ 校正立柱

每隔3至4根立柱要吊一根垂直基准线，要用经纬仪测定基

准线的准确度，要保证基准线的自身的标准。为了防止基准线受风力的影响，在经纬仪测定时要将基准线端固定好，基准线垂线位于立柱的外侧面。每隔2至3层打一次闭合水平线，水平线用水准仪抄平固定，水平线位于立柱的外侧。

在基准垂线与基准水平线确定后，这就是我们建立的基准面，

所有立柱的外侧面都应位于这个基准面上，同时立柱应与基准垂线

平行，与基准水平线垂直。

基准面建立后要进行测量，测量前对所有量具进行校尺，必须

准确无误，所使用的盒尺要统一，有误差的量具不能在测量中使用。

测量水平分格误差，一般在角码连接处测量，具体方法是从基准线到B－A＝C，则C是两立柱间的准确尺寸。每层再如此测量，如所得C值相等并等于设计值，则该主龙骨安装准确。如A、B．C值不同，则两根立柱都不垂直且间距有误差，如A值同，B值不同则C值不同，证明第二根立柱不垂直，分格不准确，依此类推确定立柱垂直和水平误差。

调整平面外进深误差：在测到平面误差后，对有平面外误差的立

柱进行调整，调整时用木锤或橡皮锤松击立柱。（注意不能损铝材表面氧化膜，必要时将螺栓松开调整，如仍然调整不好就要将立柱折下重新安装）

调整平面内分格误差：三维误差事实上不能单独分开调整，整时

要综合考虑，兼顾调整；调整误差时要注意新的误差的发生，调整方法同上。

横梁的安装：

⑴准备工作：对资料准备，要认清图纸，注意分清开启扇位置，不能将横梁装错；对材料准备，要准备好各种所需材料，清查各材料的规格数量是否符合要求，施工人员要有各横梁应在那儿就位的观点；

对人员及机具准备；对施工段现场的清理，要对横梁所使用的材料质量进行检查，包括检查横梁是否已被破坏，冲口处外沿是否有变形，是否有电刺等，如发现类似情况要将 其清理后再进行安装。

⑵ 施工安装工作：横梁与立柱通过铝角码连接。一端用螺钉紧固，

另一端的长豁孔中心用螺钉连接；同一层的横梁安装应由下而上

进行。

6.防火墙的安装

主要材料为防火板、射钉、射弹、拉铆钉、防火岩棉等。测量尺寸，测量时按左右分开测量并记录原始数据，然后计算出下料尺寸并附上加工简图，经复核审查后加工制作；再将加工好的防火板对照下料单，逐一分开并在各层上将防火板按顺序就位。

就位后的防火板一侧和铝合金框架用拉铆钉或自攻螺钉固定，另一侧与主体连接，用射钉固定。为了满足幕墙的防火性能和保温节能要求，要在防火板内填充防火岩棉。防火岩棉依尺寸要根据现场实际配载，安装时要在晴天进行，并及时封闭，以免被雨水淋湿，安装完后应在岩棉表面用钢丝封闭。

7.玻璃的安装

该施工项目为全隐幕墙的结构所以玻璃由车间裁制加工，送至

工地进行的安装。玻璃安装在整个幕墙安装中是最后的成品环节，

施工前要做好充分的人员准备、材料准备、施工现场准备等。

首先应做好玻璃板块的检查工作：规格数量是否正确；玻璃码放是否安全；是否有误差超过标准的玻璃；是否有已经损坏的玻璃。

玻璃安装分为以下几个步骤：检查玻璃尺寸规格、运玻璃、调整方向、将玻璃抬至安装部位、落在横梁槽内、对胶缝、钻孔及上压块（临时固定）。对玻璃板块进行调整，调整标准即横平、竖直、面平。玻璃 板块调整完成后马上要进行固定，主要是用压块固定。如内装则用自攻钉直接把结构框固定在幕墙框架上，压块间距不大于30mm ,上自攻钉时要拧紧，杜绝松动现象。

8.注耐候密封胶

主要材料及工具为耐侯密封胶、填缝垫杆。将规格合适质量合格的垫杆填塞到拟注胶之缝中，保持垫杆与板块侧面有足够的摩擦力，填缝后垫杆凹进表面，距离表面约 5mm。再用干净不脱毛的洗洁布和二甲苯，将注胶缝在注胶前半个小时内清洁干净。粘贴胶带纸，要求平整、缝隙宽窄一致，在一条直线上。胶缝在清洁后半小时内应尽快注胶，超过时间应重新清洁。刮胶应沿同一方向将胶缝刮平（或凹面），同时应注意密封胶的固化时间。

9.安装收尾工作：

清洁收尾是工程竣工验收前的最后一道工序，虽然安装工程已完工，但有些工程项目完成后出现过未做好成品保护工作，导致工程质量出现瑕疵，所以力求完美的饰面质量此工序绝对不能马虎。

揭开保护膜或胶垫，若已产生污染，应用中性溶剂清洗后，用清水冲洗干净，然后擦干。玻璃表面（非镀膜面）的胶丝迹或其它污物可用刀片刮净并用中性溶剂洗涤后用清水冲洗涤干净。室内镀膜面处的污物要特别小心，不得大力擦洗或用刀片等利器刮擦，只可用溶剂、清水等清洁。清理铝屑及其他污物（如灰尘、砂浆等）。

篇5

城市公共交通是城市重要的基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展公共交通，符合我市城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的必然要求，是加快城市化进程、保障城市经济和社会发展的重要举措，是提高交通资源利用率、缓解交通拥堵、改善城市人居环境的重要手段。各地要确立公共交通在城市交通中的优先地位，并采取有力措施，加快发展步伐，科学规划城市路网结构和道路建设，进一步加强城市公共交通的统筹建设和综合管理，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，积极引导群众选择公共交通作为主要出行方式。

二、优先发展公共交通的指导思想和主要目标

我市优先发展城市公共交通的指导思想和总体要求是：统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序竞争、协调发展。建立健全公共交通法规体系，科学编制公共交通专项规划，大力加强公共交通基础设施建设，完善公共交通优先发展的各项政策，促进城市公共交通健康有序发展。

中心城区优先发展城市公共交通的目标是：争取用5年左右的时间，城市每万人拥有公交车辆*标台以上；城市公共汽车平均运营速度达到20公里/小时以上；准点率达到90%以上；公共汽车站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%；线网密度达到3-4公里/平方公里；建成区任意两点间公共交通可达时间不超过40分钟；公共交通在城市交通总出行中的比重达到25%以上。到20*年，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成以公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。

各县（市）人民政府要根据县（市）实际，制定相应的公交发展目标。

三、加快公共交通专项规划编制工作

交通规划是城市总体规划的重要组成部分。城市人民政府要在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制和实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。中心城区在20*年底前编制完成城市公共交通专项规划，各县（市）也应在20*年底前完成。城市交通规划要与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式的功能分工、换乘枢纽配置，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。并严格按照国家规定的程序报批，规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制任务的完成。

四、优化公共交通运营结构

统筹研究和合理布局城市内部及对外交通，要在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。各级政府采取有效措施，安排专项资金购置公交线路，积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，并积极开通公交旅游专线，方便广大市民就近旅游的需要。适度发展大运量快速公共交通系统，具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共交通系统。重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局，逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。

五、加强公共交通基础设施建设

城市人民政府要在旧城改造和新城开发建设过程中，严格按照公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车亭等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予供地，不予验收。

交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的城市要建立换乘枢纽中心，实现各种交通方式的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。

六、保障公共交通道路优先使用权

城市公交行业行政主管部门要与*交通管理等有关部门密切配合，按照《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定和绿色交通示范城市、道路交通畅通工程的要求，合理设置公共交通优先车道、专用车道（路）、路口专用线（道）、单向优先专用线（道）等，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车辆的运行速度和准点率。新开辟或者调整公交线路和停靠站点，应当符合安全畅通的要求。

要根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公共汽车优先通行信号管理系统，减少城市公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。要积极开展创建绿色交通示范城市工作，不断提高城市交通建设与管理的水平。

七、积极稳妥地推进行业改革

根据市政公用事业改革的总体要求，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。对现有的城市公共交通企业，可在国有资产评估、产权登记或改组、改制的基础上按规定的程序申请特许经营权，政府也可采取直接委托的方式授予特许经营权并由城市公交行业行政主管部门与受委托的企业签订特许经营合同。新开辟线路或重新确定经营者的线路和设施，应依照有关规定对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予特许经营权。对授予城市公共交通线路特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者，严禁拍卖或者无限期出让城市公共交通线路和设施经营权，经营者不得擅自转让经营权。对经营不善、管理混乱、安全生产隐患严重的企业，要依法收回特许经营权。

要以建立现代企业制度为目标，深化国有公共交通企业改革。大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金包括境外资本参与国有公共交通企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

八、推行公交优先的保障措施

为有效促进城市公交的健康发展，按照统一规划、统一管理、政府主导、市场运作的方式，各级政府要加大城市公共交通的投入力度。并对综合换乘枢纽、公共交通场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。

1、加大政府财政、政策支持力度。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。

2、建立城市公交财政补偿机制。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，并对公交企业给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出由政府予以专项经济补偿。

3、科学合理地核定票价。充分考虑企业经营成本和群众的承受能力，充分利用价格机制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。

4、优先安排建设用地。根据公交专业规划和土地利用总体规划，统筹规划城市公共交通用地，保证城市公交基础设施建设项目的发展建设用地。非盈利性项目各级政府可以以划拨方式提供用地，其他部门不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。

5、完善公交法制、优化政策环境，强化执法监督。健全和完善公共交通优先的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。规范、完善有利于城市公交优先发展的经济政策，降低公交车营运成本，还利于民；对城市公交产业发展，给予优惠的财政、税收政策扶持。加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。建立城市公交行业行政主管部门与发改委、财政、*、规划等部门的联动机制，共同协商解决涉及城市公共交通方面的问题。

九、加强公共交通市场监管力度

加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，整顿公共交通客运市场秩序，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。加强行业自律，促进公共交通企业不断提高运营质量和服务水平。

加强对公共交通道路安全的监管，落实安全生产责任制，抓好驾驶员、乘务员遵纪守法、安全操作等方面的教育培训，建立健全城市公共交通抢险救援应急预案，做好公共交通安全事故的预防工作，杜绝重特大恶性道路交通事故的发生。

十、全面提高行业科技水平

加强城市公共交通科学的基础性和应用性研究，推动以智能交通为重点的公共交通行业科技进步。利用高新技术对传统公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。努力推行高动力性能、低消耗、低污染、低地板环保型以及使用天然气和石油液化气清洁燃料的绿色公交车辆。

篇6

中图分类号：TV文献标识码： A

一、工程概况：

防洪闸为钢筋混凝土结构，进出口为喇叭口形式，涵闸总长68.5m，闸室宽6m，，进出口墙高6m，闸室高度为6.5m。

施工准备：

1、测量放线2、现场布置3、材料试验送检工作4、施工队伍。

二、施工工艺及质量控制：

1、基础开挖：

在基础开挖开始之前通知监理工程师，以便检查、测量基础平面位置和现有地面标高。且基础应设在可靠的地基上。

2、防洪闸施工方法：

（1）工艺流程

测量放线钢筋安装、检验模板支撑、检验砼拌合砼运输砼入仓浇筑砼养护、拆模质量检验及缺陷处理

（2）进、出口段

进出口段分层分段进行浇筑，

圆弧翼墙段分两次浇筑：翼墙底板翼墙墙体。

进出口直墙段分三次浇筑：底板墙体扩大基础及以上20cm墙体侧墙墙体

（3）闸室段

闸室段分三层进行浇筑：地板及以上20cm侧墙侧墙顶板

3、钢筋工程

钢筋在综合加工厂制作，由手推车运输至现场，人工扛至作业面，现场安装焊接。

①钢筋加工配备机械加工设备，由专业技术人员负责钢筋下料的计算、放样、加工等。

②钢筋必须按不同等级、牌号、规格分批验收，分别堆存，不得混杂。在运输、储存过程中应避免锈蚀和污染。进场时按规范要求对钢筋分批进行必要的质量检查和试验。

③施工中，以另一种钢筋或直径的钢筋代替设计文件规定的钢筋时，必须征得设计单位的同意。

④钢筋的弯钩、接头长度设计中未注明者按施工规范要求。加工后钢筋的允许偏差按规范要求。

⑤钢筋的安装位置、间距、保护层厚及各部位钢筋的大小尺寸，均应符合设计图纸的规定，其偏差不得超过规范规定值。

⑥在钢筋安装焊接完毕，未浇筑砼之前，须按照设计图纸和规范进行详细检查，并作出检查记录，合格后报监理工程师验收，监理工程师验收合格后方能浇筑砼。

⑦钢筋绑扎焊接要求：钢筋表面应洁净，不得有锈皮，油渍，油漆等污垢；钢筋必须调直，调直后的钢筋表面不得有使钢筋截面积减小的伤痕；钢筋弯曲成品后，表面不得有裂纹，断裂等现象；钢筋的品种、等级、规格、直径，各部尺寸经抽样检验均应符合要求；绑扎成型时，绑扎必须扎紧，不得有松动、折断、位移等情况，绑丝头必须弯曲背向模板；焊接成型时，焊前不得有水锈、油渍；焊缝处不得裂纹、夹渣，焊药皮应除干净。

4、模板工程

模板类型：模板采用组合平面木模板，按照设计尺寸测量放样后，安置模板,检验校正。上部挡墙模板采用组合平面木模板，模板尺寸为1.22×2.44m，模板安装采用人工转运及支模。

模板固定：采用木方按20cm间距加固模板，外侧钢管搭架，十字扣件连接固定模板，两侧模板采用对拉螺栓固定。

拆模：待混凝土强度达到拆模要求，人工拆模。

闸室模板安装工艺为：

复查墙模的安装位置，模板编号在模板上安装预埋件一侧模板吊装就位安装支撑绑扎钢筋插入对拉螺栓及套管安装另一侧模板及支撑安装对拉螺栓，两块模板连在一起调整模板位置、垂直紧固对拉螺栓固定支撑全面检查

5、混凝土浇筑方法

混凝土浇筑采用混凝土拌和站集中拌制，混凝土拌和车运输，砼泵车入仓，人工平仓，电动振捣器振捣密实，洒水养护。具体浇筑方法如下:

（1）闸底板

安排两个作业组分层浇筑，首先两组同时浇筑下游齿墙，待齿墙浇平时，将第二组调至上游浇上游齿墙，第一组从下游向上游浇第一坯混凝土，浇到底板中间时，第二组上游齿槽基本浇平，并立即转入自下游向上游的第二坯混凝土浇筑，当第一组浇到上游底板边缘时，第二组浇到底板中间，这样第一组又转入自下游往上游的第三坯混凝土浇筑，如此连续浇筑，浇完为止。

闸底板混凝土分层厚度为30~50cm。

（2）侧墙

侧墙混凝土浇筑，主要考虑两个问题：一是每块底板上闸墩混凝土的均衡上升，二是流态混凝土的入仓和仓内混凝土的浇筑。

为保证混凝土均衡上升，运往混凝土入仓进行合理组织，使同时浇筑的各侧墙混凝土运输量大致相同。

为防止混凝土产生离析，在仓内设置溜管，每隔2~3m设置一组，将仓内浇筑面分成几个区段，每区段内固定浇捣工人。混凝土分层厚度为50cm左右。

（3）砼浇筑

在浇筑混凝土前，通知监理工程师检查有关浇筑准备工作，包括结合面处理、模板、钢筋、预埋件及止水设施等是否按施工详图规定执行，必须对其做好记录。砼由商混站拌和机统一拌和，砼罐车运输至工作面，砼泵车直接入仓，人工平仓，插入式振捣器振捣，砼振捣时选用技术熟练的工人，严格按照水工砼施工规范进行操作，严禁漏振、不振现象。砼浇筑结束后，及时采用塑料薄膜或土工布覆盖，洒水养护，养护时间不少于14天。

（4）施工缝、变形缝处理

墙身不能一次浇筑完成，设置施工缝，施工时人工凿毛接缝，用竹刷清扫浮渣，压力水冲洗。挡墙按每10m设置一道变形缝，缝宽2cm～3cm，分缝处设止水，采用PVC止水带，缝内止水带以外采用浸沥青木板填塞密实。

（5）止水带安装

PVC止水带依据设计图纸人工安放。

6、质量控制

（1）模板制作

①模板制作的在允许误差范围内。

②模板的金属支撑件材料应符合有关规定，以保证满足设计规范要求。

（2）模板安装

①按施工图纸进行模板安装的测量放样，重要结构应设置主要的控制点，以便随时检查校正。模板在安装过程中，应设置足够多的临时固定措施，以防变形倾覆。

②模板的拉条不应弯曲，拉条与锚环的连接必须牢固。

③模板与混凝土接触的面板，以及各块模板接缝处（加海绵），必须平整严密，以保证砼表面的平整度和砼密实性，模板安装时不应有“错台”。

④模板安装前应在面板涂脱模剂。一旦检查发现已浇砼上染有脱模剂，应采取措施予以处理。

⑤模板安装的允许偏差，一般不得超出规定值。

⑥在砼浇筑过程中，设置专人负责检查模板的定线与定位，一旦出现偏差，及时用打楔体或用支柱顶的办法，予以纠正。

（3）钢筋制作

钢筋加工前先清除油漆污染和铁锈等，并洁净无损伤，带有颗粒状或片状老锈的钢筋不得使用，钢筋应平直，无局部弯折。

①钢筋的加工

钢筋的切割、弯曲和加工均按照规定进行，在常温下冷弯成设计图纸要求的尺寸和形状，末端的弯钩符合图纸要求。

②安装

钢筋的安装位置、间距、保护层厚度及各部分钢筋的直径、长度均要符合施工图纸的规定。

（4）砼拌和

砼采用商混，施工中严格按砼配合比拌制混凝土，控制拌合时间，确保砼和易性。

（5）砼运输

①选用的混凝土运输设备和运输能力，与拌和、浇筑能力，仓面及钢筋、模板需要相适应，以保证混凝土运输的质量，充分发挥设备效率。不论采用何种方式，都应使混凝土在运输过程中不致发生分离、漏浆、严重泌水及过多降低塌落度等现象。

②混凝土在运输过程中应尽量缩短运输时间，并减少运转次数。

（6）砼养护

采用塑料薄膜或土工布覆盖，洒水养护，养护时间不少于14天。

参考文献：

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城市公共交通是城市的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。我市城区人口密集，道路交通资源有限，特别是随着经济社会和城市建设的快速发展，机动车保有量迅速增加，城市主要道路趋于饱和，车辆行驶速度降低，道路交通拥堵、群众出行不便、交通环境污染等问题日益突出，影响人民群众生产生活和现代化城市建设。优先发展城市公共交通，是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境、完善城市功能的有效措施，也是落实科学发展观、建设节约型社会、促进城市可持续发展的必然要求。各级各部门要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，大力支持城市公共交通事业发展，确立公共交通在城市交通中的优先地位，切实采取有效措施，加快城市公共交通发展步伐。

二、明确优先发展城市公共交通的目标要求

（一）指导思想。坚持城市公共交通为人民生产生活服务的方针，按照“统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，科学管理、协调发展”总体要求，突出公共交通公益属性，深入实施公交优先发展战略，全力打造全省领先、全国一流公交服务体系，为市民提供安全、便捷、舒适、经济、环保的出行服务，提升公共交通的竞争力和出行分担率，为共建共享“三生融合·幸福温州”提供有力的交通保障。

（二）总体目标。公共交通在城市交通的主导地位确立，基本形成以轨道交通（市域铁路）和快速公交为骨干，常规公交为主体，社区巴士为辅助，出租车和水上观光巴士、轮渡为补充，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上辐射周边20公里范围内中心镇，品质上达到国内先进水平，具有保障有力、服务优质、设施完善、运营安全、管理规范等特征的公共交通体系，争取进入国家公交都市示范城市行列。

到2015年，市区公共交通发展阶段性目标：公共交通出行分担率达到30%以上；城市公交线路总条数达到150条以上；公交准点率达到90%以上；建成区高峰时段平均候车时间小于5分钟，平峰时段平均候车时间小于7分钟；万人公交车辆拥有率达到10标台以上；建成区公交线网密度达到3公里/平方公里，郊区公交线网密度达到2公里/平方公里；500米站台覆盖率，建成区达到70%以上，中心城区达到90%以上；公交车辆运营平均时速达到20公里以上；乘客平均换乘系数控制在1.5～1.7之间；公交车辆更新率年均12%以上，空调车和国Ⅲ以上标准车辆达100%；建成20个公交换乘中心；公交车辆环保定期检验率达100%，上路车辆绿色环保检验合格标志核发率达100%。

三、科学编制和实施公共交通发展规划

（一）完善公共交通规划体系。坚持规划引领，及时修编、全面实施《温州市城市综合交通规划》、《温州市城市公共交通规划》，进一步完善城市道路、公交线网、公交枢纽、停车场站、公交专用道等专项规划和实施计划。

（二）着力提高规划编制质量。认真学习国内外先进经验，准确把握城市公共交通发展规律，全面提高规划编制质量，切实增强规划的前瞻性、系统性、科学性。建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式，尤其是瓯江口新区等新开发功能区块，要通过调整用地模式创造有利于公共交通发展的环境，建立城市公共交通与城市发展形态的和谐关系。坚持以公交走廊作为城市的发展轴，以大型站点为城市发展节点，进行居住、工作、商业、公共设施等土地高强度混合开发，促进组团内职住平衡，降低出行强度，减少潮汐式通勤交通。

（三）保障规划全面落实。严格执行公共交通规划，定期对公共交通规划实施情况进行监督检查，防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证城市公共交通基础设施发展用地需求。规划主管部门要按照规定对城市公共交通配套设施是否符合规划条件予以核实，未经核实或者经核实不符合规划条件的，建设单位不得组织竣工验收。

四、加快公共交通基础设施建设

（一）加快城市轨道交通建设。确立城市轨道交通的骨干地位，坚持“人跟线走”和“线跟人走”相结合、线路建设和物业开发相结合，加快编制实施市域铁路网规划，建立市域铁路建设、运营、管理一体化机制，切实发挥轨道交通引导与支撑城市空间结构优化调整作用。

（二）加快快速公共交通（以下简称BRT）建设。深化BRT建设前期研究，在主要客流走廊且条件较好的道路适时启动BRT建设，充分发挥BRT速度快、可靠性好、运量大的优点，与轨道交通共同组成城市公交骨干网络。

（三）加快公共交通专用道路系统建设。制定和落实公共交通在路权使用、交通管理及信号设置等方面的优先措施，调整公交车辆与其他各类车辆的路权使用范围，科学设置公交优先车道、专用车道、专用线和专用街道，依法查处社会车辆随意占用公交专用车道、干扰公交车辆优先通行行为，保证公交车辆对优先车道的使用权。有条件的道路交叉口，公交车辆可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，提高公交车辆运营速度和准点率。

（四）加快道路微循环系统和慢行道建设。实施道路微循环工程项目和交通设施改造项目，重点改造主城区和城乡结合部的主要“交通节点”，打通一批断头路，提高路网的集散能力和可达性。加快城市慢行交通系统建设，改善城市中心商业街区慢行交通系统环境和大型居住区、大型购物中心慢行交通条件，科学合理规划建设人行立体过街设施、斑马线，开展公交接驳点的步行改造，推进慢行道联网成片，并与绿道网相衔接。

（五）加快换乘枢纽、首末站、港湾式停靠站建设。坚持与开发区、功能区、新城、组团建设相结合，与城市综合体、居住区、学校、医院、商场等大型公建配套设施建设相结合，加快换乘枢纽和公共交通场站建设。依托火车站、机场、长途汽车站、旅游集散中心、高速公路入城口等交通节点，加快推进交通枢纽和换乘中心建设，实现公共交通与市外交通有序转换。与轨道交通同步建设驻车换乘停车场，实现轨道交通站点、公交汽车首末站的同台、同站“零距离”换乘。完善公共交通场站设施，加快港湾式公交停靠站和停保场建设，逐步实现占道停靠的公交车退道进站。加快无障碍设施建设，方便残疾人乘坐公交车。

（六）加快智能公共交通系统建设。大力建设信息化、智能化的城市公共交通系统。建设乘客服务信息系统、公交运行安全保障系统、公交智能收费系统、线路运行显示系统和营运调度指挥系统，构建公交数字化查询、服务和指挥运行综合系统，最大限度地方便乘客出行，实现公共交通指挥调度和管理智能化。

五、完善公共交通线路网络体系

（一）加快市区公交一体化进程。市、区两级联动，加快市区城乡交通改革步伐，完成现有12家城乡巴士公司33条线路公交化改造工作，实现城市公共交通向郊区、农村延伸，提高市区公交覆盖率，尽量减少服务盲区，形成市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。

（二）稳步增加地面公交线路。每年新增路线不少于8条，增加营运里程，扩大覆盖面。公交线路向新建大型居住区、商业区、城市综合体、工业园区、高教园区、旅游景区等区域延伸加密，方便功能区居民出行。根据城市公交发展情况，适时更新、购置车辆，缩短公共交通车辆发车间隔，延长服务时间。

（三）有序调整优化公交线网。适应城市发展和市民出行新变化，有序推进公交线网调整优化，逐步建立由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。优化公交线路、站点设置，合理确定公交单线里程长度，避免过多重叠线路，在市区车流量过大的路段试行公交线路错站停靠，提高公交运行速度和服务效率。

（四）规范公共中小型汽车运营。在公交低需求区域，根据实际投放公共中小型汽车，发挥优势，合理引导，规范发展。引入支线小公交，积极发展大型社区、组团与轨道交通站点、BRT站点间的支线公交。进一步完善出租汽车行业监管机制，加强质量信用考核，提升出租车服务质量。

六、加大公共交通发展政策扶持力度

（一）加大公交车辆更新投入。公交企业根据实际需要每年应及时增加和更新一定比例公交车辆，对新购和更新的公交车辆，市财政予以适当补贴。具体补贴标准由市财政和交通运输部门提出意见，按程序报市政府批准实施。

（二）加大基础设施建设投入。坚持政府投入为主原则，将城市公共交通建设所需资金纳入市、区及功能区财政预算，依据财力统筹优先安排。对城市公共交通专项规划确定的首末站、专用车道、候车亭、换乘枢纽站等公共基础设施，由城市建设主管部门在城市建设中同步设计、同步建设、同步交付使用。城市公交停车场、保养场、调度中心、出租汽车综合服务区等其他基础配套设施，由企业自建自用，建成后予以一定补助。

（三）优先安排建设用地。对城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供应，不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。

（四）完善补贴补偿制度。建立科学的公交企业成本评价办法。对公交企业执行政府指令性任务、开通冷僻线路、承担社会福利（包括老年人、学生、残疾人、军人等各项乘车优惠）所增加的支出，在对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损的基础上，给予合理补偿。

（五）落实税费减免政策。完善城市公交站场的营业税、城镇土地使用税政策，在“十二五”期末前暂免征城市公交企业新购置公交车辆的车辆购置税。公交新建停车场及其用房、车辆保养场、始发站、枢纽站等建设项目免缴城市公用设施配套费；房产税、城镇土地使用税等，按规定缴纳确有困难的，由纳税人申请，经税务等机关部门批准后，酌情予以减征或免征。落实公交企业技改优惠政策。

（六）完善公共交通价格体系。完善城市公共交通票价倾斜政策，通过制定合理的公共交通价格政策体系，增强公共交通吸引力，引导形成合理的客运交通体系结构。改革公交票制，实施票价一体化。推广使用电子票务，实行公共交通换乘优惠。

（七）统筹推进城乡客运发展。统筹协调城市公交与市域客运、农村客运发展，提升市区与瑞安、永嘉等地跨区域公交服务水平。各县（市）政府要因地制宜，出台相应政策，加大城乡客运投入，完善设施和服务网络，大力推进城乡客运一体化工作，逐步实现城乡客运基本服务均等化。

七、提高公共交通服务水平

（一）深化投融资体制改革。逐步开放公交建设和经营市场，鼓励各类投资者以合资合作或委托经营方式参与城市公共交通事业的投资、建设和经营。公交企业要以建立规范的现代企业制度为目标，不断深化国有城市公共交通企业改革，加强企业管理，降低成本支出。支持公交企业采取盘活现有资产等方式筹集资金，拓宽多元化投融资渠道，提升企业活力。

（二）加强市场监管。交通运输主管部门要切实加强运营安全、服务质量、服务装备、服务标准等方面的监管、考核。完善服务质量监督考核制度，建立以服务质量为主导的资源分配激励机制，引导公共交通企业不断提升服务水平。建立城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，通过满意度测评、市民监督、新闻舆论监督等，建立有效的服务质量评估监督体系。

（三）优化服务理念。公共交通企业要树立以人为本、服务至上的理念，自觉履行社会责任，努力打造诚信企业，提升服务水平。加强公共交通行业从业人员遵纪守法、爱岗敬业教育，深入开展文明创建活动，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治，提升公交企业形象。

（四）稳定职工队伍。根据城市公共交通行业的特点，建立职工工资增长与社会效益相联系的机制，确定职工合理的工资水平。城市公共交通企业要严格执行国家工资制度，确保职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金的足额缴纳，保障职工的合法权益。

（五）狠抓安全管理。深入开展城市公共交通安全宣传教育，建立健全各项安全管理制度和城市公共交通安全防恐应急预案，加强安全事故和突发事件的应急处置能力建设，落实安全营运责任制。依法查处侵占、破坏城市公共交通设施、危害城市公共交通运营安全的行为。加强公共交通车辆反盗反扒治安专项工作，严厉打击车上扒窃案件，保护广大乘客利益。

（六）促进节能环保。倡导“绿色出行”理念，组织开展“城市公共交通周”和“无车日”活动，鼓励公交出行。加快老旧车辆和高污染车辆的更新速度，大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，污染物排放超过国家规定标准的车辆不得上路行驶。鼓励使用纯电动、混合动力等新能源公共交通车辆，不断提高城市公共交通节能环保水平。

（七）试行交通需求管理。借鉴国内外先进城市经验，深化政策研究，引入交通需求调控机制，调整小汽车停车收费制度，提高中心城区高峰时段的停车收费标准，引导小汽车合理使用，优化交通出行结构。对重点区域的重点时段实行管制，对拥堵程度高的区域实行高峰时段只出不进、或按车牌尾号限行等制度，限制中心城区小汽车通行数量。做好公共交通规划与公共停车设施规划的衔接，在城市规划区边缘、高速公路出入口建设公共停车场，实行低价或免费停车政策，设置快速接驳到市中心的公交线路，方便换乘进城。

八、构建公交优先发展的保障体系

（一）加强体制机制保障。进一步转换政府职能，发挥政府在实施公交优先战略中的主导作用，完善适应公共交通发展要求的公交管理体制。建立市交通运输、发改、公安、财政、规划、住建、国土资源、城管与执法等部门参加的协商制度，形成部门联动机制。

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随着城镇化和机动化进程的加快，我市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，采取有力措施，加快城市公共交通发展步伐，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照城市公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则，大力发展城市公共交通，改善城市公共交通发展环境，基本形成以轨道交通及大运量快速公共交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，逐步形成城市公共交通与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系，构建与我市总体发展高度协调的综合交通格局，为广大市民提供安全、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。

到2010年，规划建设快速公共交通线路3条，公共交通专用道8-10条，专用道长度60公里；新建公共交通综合停车场19个，公共交通枢纽站15个、首末站32个；公共交通车辆规模达到4800辆，公共交通线路250-300条，线路长度3500公里；建立公共交通优先信号系统，公共汽（电）车平均运营速度达到20公里/小时，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市居民走出家门500米之内能乘上公共汽（电）车，换乘1次到达目的地。城市公共交通线路覆盖全市行政区，公共交通出行分担率达到30%以上，确立公共交通在城市交通中的主导地位。各县（市）建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通出行分担率在20%以上。

2011-2020年，建成轨道交通4条、快速公交线路6条。快速轨道线路平均运营速度达到40公里/小时，建设公共交通专用道路网系统，公交专用道总长达到260公里；公交主干线平均运营速度达到30公里/小时；站点覆盖率按300米半径计算，中心城区达到90%，建成区达到60%以上；城市公共交通出行分担率达50%；城市公共交通停车场面积达到国家标准。

三、依法保障公共交通发展规划组织实施

要强力落实《*市综合交通规划》、《*市公共交通专项规划》和《郑东新区公共交通专项规划》，根据《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，以优先发展城市公共交通为核心，进一步修订和完善城市公共交通专项规划，做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展，统一编制城乡公共交通规划，充分考虑城市公共交通对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城市公共交通全覆盖。

要优先预留、保证城市公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的城市公共交通停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占城市公共交通基础设施及其建设用地，已经投入使用的城市公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对城市公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，设立绿色通道，简化审批手续。

四、加大城市公共交通基础设施建设力度

加大城市公共交通基础设施的投资建设力度，加快轨道交通及大容量快速公共汽车运营系统（BRT）项目的投资建设进度，合理设置城市公共交通首末站、枢纽站、综合停车场，确保场站用地充足，满足公共交通线网布局合理要求。

（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。“十一五”期间，要始终把城市公共交通场站建设作为市级重点工程，在投融资方面予以重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给于最大限度的政策倾斜。按照城市公共交通专项规划要求，将城市公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划；鼓励将城市建筑物底层用作城市公共交通场站使用。

将城市公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、机场、高校园区、新城区、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站，客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的，还要设置多车道的深港湾城市公共交通停靠站。对未按规定配套建设城市公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过城市公共交通场站设施的建设，确保城市公共交通车辆进场率不低于95%。

（二）加大城市交通换乘枢纽建设力度。2009年之前完成火车站广场、各长途客运站以及新郑国际机场大型城市交通换乘枢纽中心建设，实现城市公共交通与其他交通方式的有效转换；在市中心城区，城市环道与主要出入口干道相交处，要建立大型的转乘停车场，形成“停车-换乘”枢纽。

（三）加快城市公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快三环以内城市公共交通换乘枢纽和首末站建设，逐步取代占道设置的城市公共交通枢纽站、首末站。按照《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，20*年建设城市公共交通枢纽站6个、首末站10个；2009年建设城市公共交通枢纽站5个、首末站11个；2010年建设城市公共交通枢纽站4个、首末站11个。城市环道以内立交桥底层在保障车辆正常通行的前提下，用作城市公共交通枢纽和换乘站使用。

（四）加快城市公共交通专用道建设。双向6车道以上的城市道路以及有条件的主干道上必须辟建城市公共交通专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设城市公共交通专用道。通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，联结成网。20*年，完成花园路（北环至紫荆山路段）、建设路（伏牛路至大学路段）、中原路（市委至京广路段）的城市公共交通专用道建设；2009年完成金水路、紫荆山路、陇海路、航海路部分路段城市公共交通专用道建设；2010年完成农业路、未来大道、嵩山路部分路段城市公共交通专用道建设。加快建立城市公共交通的优先信号系统，20*年，以金水路、文化路、花园路、建设路、未来路为试点，逐步在中心城区主干道实施城市公共交通优先通行信号。对具备城市公共交通车辆通行条件的道路，允许城市公共交通车辆在社会车辆禁行区域通行。同时要完善城市公共交通专用道相应配套设施和使用管理办法，加强专用道管理，充分发挥专用道的效能。

（五）加快轨道交通和大容量快速公共汽车运营系统（BRT）建设。BRT是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。要加快轨道交通和BRT系统规划的审批和建设。按照轨道交通规划，加快轨道交通的建设步伐。2010年之前轨道交通1号线要开工建设；规划BRT线路3条，建设完成市中心区BRT示范线路1条。

（六）加快城市公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统，在城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。在城市公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。提高城市公共交通服务的科技含量和吸引力。

五、加大对城市公共交通的政策扶持力度

（一）将城市公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府城市建设投资计划。依照城市总体规划和公共交通专项规划，把城市公共交通综合换乘枢纽（首末站）、停车场、港湾式停靠站等基础设施建设项目，以及城市公共交通科技创新项目所需的资金，纳入市政府财政预算和政府城市建设投资计划。要在城市维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通基础设施建设；城市出租汽车经营权有偿出让收入应主要用于城市公共交通基础设施建设；城市公共交通企业缴纳的城市公用事业附加费即征即返，专项用于城市公共交通车辆更新。城市公共交通建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、BRT建设项目要给予必要的资金保证。

（二）科学合理核定城市公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公共交通企业运营成本和群众承受能力，科学核定城市公共交通票价。建立规范的城市公共交通企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度。对城市公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损，给予等额补贴。

（三）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公共交通企业因低票价和承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车）以及完成政府指令性任务增加的支出，按〔20*〕46号文件的规定，经市财政局、物价局、民政局等有关部门审核，报市政府批准后，给予等额的补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。

（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》的公共交通场站建设用地，应当以划拨方式供应。场站建设资金投入不足部分由城市公共交通企业贷款，政府全额贴息。允许、鼓励城市公共交通企业充分发挥自身加油（气）站、汽车修理等配套设施的资源优势，在保障需求的基础上开展对外经营，经营收益用于弥补主业亏损。

（五）对城市公共交通企业实行税费减免政策。城市公共交通车辆免征车船使用税、过桥（路）费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费；城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费；城市公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保障金等费用。对房产税、土地使用税，由纳税人申请，经有权机关批准后可以免征。

六、提高城市公共交通的服务水平

（一）优化调整城市公共交通线网，提高运行效率。按照“方便、快捷、减少重复、扩大覆盖范围”的要求，对中心城区现有线网进行规划、调整，构建快线网、减少重复线路、调整支线网，与快线、普线形成科学网络，方便市民出行。

（二）扩大城市公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设，在充分发挥公共交通在城市交通主导作用的同时，统筹中心城区与周边卫星城、郊区村镇的公共交通发展，构建本市行政区域内的大公共交通网络，实现城市公共交通在我市范围内的全覆盖。20*年上半年城市公共交通线路要向西延伸至荥阳、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新郑，2010年前实现行政区域内城乡公共交通一体化。

（三）改善城市公共交通乘车、候车条件，强化城市公共交通人性化服务。要提高城市公共交通车辆的档次和舒适度，改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐，积极推进节能减排工作，大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆，2010年不符合国Ⅱ排放标准车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用，新购车辆达到国Ⅲ标准或选择使用天然气车型，努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。

（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。城市公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”的方向；要建立、完善和创新服务质量的管理机制，加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度，进一步规范服务行为和行车秩序；要认真履行《*宣言》和有关公共交通服务规范，真正做到“市民满意、政府放心”，实现城市公交优先，公交企业优秀的目标。

七、建立健全行业监管制度，深化行业改革

（一）理顺城市公共交通管理体制。按照城乡一体化的要求，建立与行业发展相适应的公共交通管理体制，改变条块分割、多头管理的状况。消除城市公共交通发展中的体制、机制障碍，实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理，确保城市公共交通行业健康发展。

（二）实行城市公共交通特许经营制度。建设主管部门应与公共交通企业签订《城市公共交通特许经营协议》，并加强监管。对获取特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予城市公共交通线路经营权，经营者不得擅自转让城市公共交通线路经营权。

（三）加快城市公共交通立法进程，加强执法队伍建设。尽快制定《*市城市公共交通管理条例》，为优先发展城市公共交通提供有力的法律保障。加强对城市公共交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护城市公共交通客运市场秩序。严格城市公共交通企业经营服务管理，制定完善的相关考核办法，规范企业经营服务行为。

（四）加快城市公共交通企业现代企业制度改革。按照“客运专营化、资本多元化、经营集约化、发展规模化”的思路，在现有基础上，城市公共交通骨干企业按照现代企业制度要求，改制成为国有控股的集团有限公司；通过合资、合作、参股、兼并、资产重组等方式，对所属的运营公司实行股份制改造。允许并鼓励各类资本以合资、合作等方式，参与公共交通投资、建设与经营，改变单一的政府投资模式，逐步建立多元化的投资机制。鼓励和支持公共交通企业采取盘活资产、改制上市筹集资金，做大做强，打造具有较强行业影响力的知名企业、品牌企业，为城市发展和人民群众提供优质的公共服务。

八、维护职工合法权益，保持城市公共交通行业职工队伍的稳定

高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况，建立城市公共交通职工的工资正常增长机制。根据城市公共交通行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。提高城市公共交通行业职工的劳动收入水平，2010年年底前，城市公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我市社会平均水平，保持城市公共交通职工队伍稳定。城市公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法有关规定，保障职工休假和休息权益，要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金，各种劳动保护和福利待遇必须予以保证。

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简介： 在诸多项目的砼墙体施工中，一般对较高的边墙、中墩等高大建筑物进行分仓分块浇筑，本文磐石市柳杨水库除险加固工程溢洪道13m高的边墙、中墩一次浇筑砼的施工工艺进行了分析。

关键字：超高砼墙一次浇筑砼施工工艺

超高砼墙一次完成浇筑施工工艺分析下载（PDF格式）：超高砼墙一次完成浇筑施工工艺分析

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论文摘要：随着社会政治、经济的发展以及人们对生活环境要求的提高，对城市公共交通环境建设的要求在我国许多城市已经相当迫切。公共艺术合理地融入到城市交通环境中可以有效地提高城市交通环境的质量和人文品质。本文从可识别性及安全性的统一、功能性及人文因素的有机结合、体现和加强公共艺术的场所特征三个方面来阐释公共艺术在城市交通环境中应用的基本原则。

城市交通是连接城市活动的重要纽带，同时也是市民户外活动的重要公共空间，其形象是一个城市对外的窗口。市民在城市中上班、购物、旅游或散步，沿途看到的或许只是一组毫无关系的景象，从中却可以获得一个整体的城市印象。而当前，随着城市车辆的剧增，由此而导致城市道路迅速扩张及由钢筋混凝土架构的立交桥不断增加，再加上功能主义规划原则的主导，城市交通整体上呈现一种生硬、冷漠的面孔，城市间的差异性也正在逐渐消失。因此，从艺术与人文的角度重新审视当前的城市交通环境，无疑是具有现实意义的事情。交通与艺术的结合，在国际上已得到高度重视。首届城市艺术与公共交通国际研讨会于1992年在英国的威克菲尔德举行，以后每两年召开一次，研讨会的目的是促使从事公共领域建设的人士理解艺术的重要作用，并大力提倡和推动公共领域的设计活动。

城市交通按道路的性质主要可以分为两类：1.机动车道：快速路、轨道交通、城市与城市间连接的高速公路等；2.非机动车道：步行街、自行车道、过街天桥、过街通道、商业街等。

公共艺术如何在城市交通环境中应用，主要应考虑如下几点：

一、可识别性及安全性的统一

城市交通环境中的公共艺术在形象上应突出其鲜明的个性，具有明显的可识别性，同时其设置应以保证车辆行人的安全为前提，不能对司机及行人构成视觉和交通上的阻碍，二者相辅相成，相互统一。如果因公共艺术的设置而影响了交通，反而就失去了这种做法的意义。

在城市交通环境中，公共艺术欲达到可识别性与安全性的相互统一，必须把握好“速度”这一关键要素。速度的变化带给人们对于视野范围内公共艺术尺度感的变化，对应不同的速度，公共艺术的尺寸、表现形式及材料的运用都会有所不同。哈密尔顿（Hamieton）和瑟斯顿（Thurstone）作过关于高速运动时人们的视觉感知方式的研究，他们从研究中推导出五条定理：1.注意力加倍集中；2.注意焦点引向远方；3.视野缩小；4.前景细部开始模糊；5.视觉变得迟钝。基于行人在高速运动时的视觉感知特征，在机动车运行的交通环境中，应注重公共艺术整体色块，强调外轮廓线及阴影效果，以简约化、大尺度、地标性的公共艺术为主。相反，在非机动车道，如步行街、过街天桥、过街通道、商业街等以低速度行走的交通环境中，人们的需求主要集中在购物、散步、休闲、观赏等活动上，公共艺术主要可汇同高品质的路面铺装、艺术化的植物选择与造型、道路构筑物形态与色彩的塑造等。在这类城市交通环境中，公共艺术更注重细节、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街设置了一系列“蓝色现代人”的公共艺术品，分别设置在各交通路口的交界处，适宜的尺度、抽象的人物剪影及鲜亮的蓝色调与周围现代化的生活环境相映成趣。同时，在剪影的两侧绘有街区的平面示意图，集可识别性、安全性、艺术性及趣味性于一体。

二、功能性及人文因素的有机结合

功能性及人文因素的有机结合这一特征主要是就城市交通环境中的公共设施而言，公共设施作为公共艺术及城市交通环境的重要组成部分，其作用不言而喻，但以往我们关注的焦点在于它的功能性及技术性，却忽视了人性化及艺术化的因素。城市交通环境中的公共设施应该与市民的审美价值相统一，使市民的物质需要和精神需求结合成整体。城市交通环境中的公共设施作为城市中一件公共性很强的物品，如果其造型和一个城市的风格、文化、历史有机地联系起来，就会成为一件妙趣横生的艺术品，它将表现出一个城市交通环境独特的性格和表情，它所呈现出来的文化艺术品位是这个城市的文化精神及人文色彩的外在表现。

三、体现和加强公共艺术的场所特征

中国古人有所谓“橘化为枳”的说法，这一说法恰如其分地描述了公共艺术与其场所的关系。城市交通环境中的公共艺术不是放之四海而皆准、普适性的艺术，而是与该区域的历史、文化及环境紧密联系在一起的。在美国波士顿地铁系统中的波特站，当人们进入站内，不经意间就会发现在入口处、电梯的扶手及月台上见到一个戴礼服手套的铁手，该作品的作者喻美奇（MagsHarris）表示，她发现交通接待处的失物招领以手套最多，因此她选择手套作为“地铁文化”，同时借着人们所熟悉的物品制造惊奇感，以舒缓人们进入地下的沉闷感，作品体现了强烈的实地文化特性。城市交通环境中的公共艺术应当切合当地的具体环境，明晰当地人群公共活动的具体要求及特定地域的社会文化情形，进而加强该区域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和场所的历史文化特质。在当今的信息化时代，由于“全球化”所导致的“天下大同”及“地方性文化”的消失与淡化，保持和加强地域间的区域文化性格和人文色彩就显得弥足珍贵。

综上所述，以上几点构成城市交通环境中公共艺术建构的基础，同时，公共艺术在城市公共交通环境中的应用离不开与城市规划、建筑在计划实施中的协调、合作，其艺术性、人文性的实现必须与空间功能规划相统一，与建筑环境相适应。此外，公共艺术在城市交通环境中的建设还将涉及到公众及艺术家的参与、相关法律程序的建设、建后的管理与保护等诸多问题，公共艺术在城市交通环境中的应用需要综合考虑以上各种因素并受其制约。但制约既是限制又是规定，同时也是能够获得自由的途径。优秀的公共艺术应用到城市交通环境中，中国的城市公共交通环境将成为一个各具特色的、艺术化的城市公共交通空间，其意义是深远的。

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一、加大城市公共交通的投入

（一）城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通的投入要坚持以政府投入为主。城市公共交通发展要纳入公共财政体系，建立健全城市公共交通投入、补贴和补偿机制，统筹安排，重点扶持。

（二）地方人民政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度。城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向城市公共交通倾斜。

（三）开拓多元化投资渠道。在地方公共财政投入的基础上，各地要按照市政公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，通过实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

二、建立低票价的补贴机制

（一）要继续实行城市公共交通低票价政策。城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。各种城市公共交通方式之间也要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个城市公共交通系统的运行效率。

（二）要按照《价格法》等有关法律、法规的规定，建立健全城市公共交通票价管理机制。要在兼顾城市公共交通企业的经济效益和社会效益的同时，充分考虑城市公共交通企业经营成本和居民承受能力，科学核定城市公共交通票价。要进一步完善城市公共交通票价听证制度，提高票价制定的科学性和透明度，加强社会监督。

（三）对于实行低票价以及月票，老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴。补贴应按月或季度定期及时拨付到位。不得拖欠或挪用。

三、认真落实燃油补助及其他各项补贴

（一）根据《国务院办公厅关于转发发展改革委等部门完善石油价格形成机制综合配套改革方案和有关意见的通知》（[*]16号）和财政部有关文件的规定，成品油价格调整影响城市公共交通增加的支出，由中央财政予以补贴。各级人民政府应加强对补贴资金的监管，确保补贴资金及时足额到位。

（二）要建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估和补贴制度。要按照[*]46号文件的精神，对城市公共交通企业实行严格、规范的成本费用审计与评价制度。定期对城市公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，合理界定和计算政策性亏损，并给予适应的补贴。城市公共交通企业运营成本必须向社会公开。

四、规范专项经济补偿

（一）城市公共交通企业有责任承担社会公益和政府指令性任务。所有城市公共交通企业（包括国有、合资、外资及民营）都应承担此类服务项目，不得以任何理由拒绝执行。

（二）城市人民政府应严格按照国家法律、法规的相关条款和[*]46号文件的规定，合理准确地界定社会公益项目。社会公益项目必须报经省级城市公共交通主管部门审核批准，并向社会公布。

（三）享受免费或优惠的乘客必须持城市公共交通主管部门和城市公共交通企业联署签发的有效证件乘车。享受免费乘车的老年人、残疾人办理乘车证件之前，需由有关部门为其办理意外伤害险。

（四）政府指令性任务的范围应按照国家法律、法规和各级人民政府应对突发事件应急预案的有关规定确定。

（五）对城市公共交通企业承担的社会公益和完成政府指令性任务所增加的支出，应按[*]46号文件的规定，经城市人民政府主管部门审定核实后定期进行专项经济补偿，不得拖欠和挪用。

五、维护职工合法权益，稳定职工队伍

（一）各级人民政府、城市公共交通行业主管部门和城市公共交通企业应高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况。城市公共交通企业应根据当地劳动力市场价格合理确定职工的工资水平。劳动保障部门要指导城市公共交通企业建立职工工资的正常增长机制，根据城市公共交通行业主要以提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。

（二）劳动保障部门要督促城市公共交通企业认真贯彻国家工时制度规定，加强对城市公共交通企业执行国家工时制度的监督检查，保障职工休息和休假的权益，关心和爱护职工的身心健康。司机与乘务员的工作时间应严格遵照劳动法规的有关规定，坚决杜绝疲劳驾驶。城市公共交通企业确需加班的，要严格控制在《劳动法》允许的范围内，并依法支付加班工资。

（三）城市公共交通企业要依法参加社会保险，按照国家规定，为职工按时足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金。国家法律法规规定以及劳动合同和集体合同约定的各项劳动保护和福利待遇，城市公共交通企业必须予以保证。城市公共交通企业不得以任何理由拖欠职工工资和社会保险费用。

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城市公交与市民的生产生活密切相关，是城市重要的公共基础设施和社会公益事业，也是衡量城市综合服务功能的重要标志。近年来，我市不断加大城市道路和公交建设投入，城市公交发展较快。但随着我市经济社会的快速发展和城市化进程的加快，机动车数量增长迅速、城市道路容量日趋饱和，群众出行不便、交通拥堵问题日益突出。实施公交优先发展战略，是进一步改善市民出行条件、优化城市交通环境的必然要求，也是贯彻落实科学发展观、推进和谐社会建设的重要举措。各区、开发区、各有关部门要从基本市情出发，牢固确立优先发展城市公交的理念，认真实施城市公交优先发展战略，进一步强化组织领导，加快城市公交体系建设，完善城市公交线网，改善城市公交服务质量，切实提高城市公交的覆盖率和准点率。

二、明确优先发展城市公交的目标任务

（二）优先发展城市公交的目标任务。

优先发展城市公交必须坚持“以人为本”，从规划编制、设施建设、财税支持、运营管理、交通治理、路权优先等方面采取切实有效措施，确定以公交车为主、出租车为补充的发展思路，努力为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

到2015年，基本形成与我市“十二五”国民经济和社会发展规划相衔接及城市人口、规模相适应的结构合理、设施配套、高效快捷、线路基本覆盖城乡的城市公交系统，公交成为广大群众出行的主要方式，公交的便捷性、舒适性和群众的满意度明显提高。至2015年，我市优先发展城市公交的具体目标任务是：

1．市区公交车辆万人拥有率不低于12标台，力争达到15标台。其中年市区公交车要达到1200台，实现公交车万人拥有量达10.5标台（按照现有1台:1.02标台换算，110万市民计算；创建国家园林城市万人拥有公交车量最低标准为10标台）；

2．公交出行分担率达25%，力争达到30%；

3．公交车运行速度不低于20公里/小时；

4．公共交通覆盖率：建成区（市区具有基本完善的市政公用设施的城市化区域）300米公交服务半径达40%，500米服务半径达70%；

5．公交准点率达到90%；

6．进一步完善公交枢纽站、首末站、港湾式公交站台、标准化候车亭等建设，建成与城市公交发展相适应的功能齐全、布局合理的场站基础设施。

三、科学编制城市公交规划

（三）编制城市公交规划。

城市公交规划应纳入城市总体规划。城市公交主管部门要对公交线网、场站现状、需求和发展前景进行充分调查，按照远近结合、协调发展的要求，会同规划部门认真编制城市公共交通规划，确定指导思想、目标任务和相关技术指标，明确各类公交方式的比例结构与配套基础设施的用地规模、建设时序等内容。年底前要完成城市公交规划的编制。规划部门要会同相关部门严格把好规划审查关，采取切实有效措施，防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及建设用地的行为，保障规划的严肃性、权威性和稳定性，保证城市公交发展的需要。

四、切实加快城市公交基础设施建设

（四）合理规划设置场站和配套设施。

要按照城市公交规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为火车站、长途汽车站、商业中心、产业园区、专业市场、居住小区（2万人及以上）、文化娱乐场所以及旅游景点、体育场馆、城市主次干道等重大工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付公交企业使用；在建设公交场站时，应事先征求城市公交主管部门对设计方案的意见；规划、建设部门在核发上述涉及工程项目的建设工程规划许可证、施工许可证等时，应对照设计方案严格审核把关；对于不按照规定配套建设公交场站、设施的项目和依据城市公交规划审核不合格的项目，各行政主管部门一律不予审批、不予验收；对未按照规划配套建设公交场站的建设项目和已建成但不符合规范要求的公交场站，由有关行政管理部门责令项目业主予以补建或改建；项目竣工后，建设单位应当通知城市公交主管部门参加验收，未经验收或验收不合格的，不得投入使用；对于已经投入使用的公交场站设施，不得随意改变用途。

（五）明确场站建设主体。

城市公交场站建设实行统一规划、统一标识、属地负责、分级实施的原则。市交通运输局负责提出每年建设的换乘枢纽站、首末站和停车保养场等项目，按属地原则列入市、区政府和经济技术开发区、长江大桥开发区管委会等单位投资项目计划。工程实行“代建制”，建成后交公交企业使用管理。

城区道路新（改）建时，要将标准化港湾式公交站台纳入建设计划，由交通部门会同规划部门按城市公交规划进行定点，其建设主体负责建设，产权归政府所有，建成后交公交企业使用管理。

各开发区、园区要将公交场站建设一并纳入各开发区、园区总体规划，预留建设用地，并负责建设，建成后交付公交企业使用管理，产权归开发区、园区所有。

纳入重大工程配套建设项目的公交场站（该宗地块招拍挂提出配套要求的），项目业主建成后交付公交企业使用，产权无偿交给所在地政府。

公交场站的维护，按照产权属性，由产权所有者维护。

（六）加快场站建设步伐。

交通部门要会同规划部门编制公交场站建设3年滚动计划，排出时间节点和建设时序。2015年前要建设火车站综合换乘枢纽、火车南站综合停调车场地、城北污水处理厂综合停调车场地、方特梦幻世界综合停调车场地、天门山停调车场地、中央城停调车场地、镜湖新城停调车场地、弋江嘉园停调车场地、三山综合停调车场地、清水综合停调车场地等几个重要公交场站和换乘枢纽；市中心区域内建成1至2座大型综合换乘中心；对有条件的非港湾式公交站台逐步改造为港湾式公交站台，凡今后改建、扩建、新建的城市道路，建设单位一律将港湾式公交站台建设纳入道路工程项目概算，实行同步设计、同步施工、同步交付使用；倡导低碳经济，积极推广新能源、绿色能源城市公交，构建便捷的公交气、电、油能源保障体系，完成市区2-3个充电站、适量的CNG（LNG）加气站和油气合建站的布点建设工作，同时为了实现国有资产的增值保值，相关部门给予发放对外销售许可证。

（七）完善相关配套设施。

推广公交IC卡的应用领域，对接发展多功能化的IC卡支付系统，方便群众使用；开发、应用公交GPS智能调度信息系统，该系统要与公安、市容的信息管理系统整合，实现资源共享。年建成公交车辆GPS综合调度平台，逐步建成公交电子站牌、公交自动语音报站、公交场站和站台、车内监控系统并确保其良好运行。

五、大力优化城市公交运营结构

（八）提高公交覆盖面。

交通部门要与规划部门、公安交警部门协同开展客流调研，通过对现有线路长度、走向、停靠站点、发车密度、运行时间的调整，优化公交网线，降低线路重复系数，增加公交覆盖半径，减少乘客中转换乘时间，提高线网运行效率；对部分里程过长，重复系数较高的线路，要充分利用城区内的公交场站枢纽进行优化；对因道路因素形成的迂回线路，要利用改造的支线道路条件，及时予以调整；对各类新建住宅小区、商业区、工业区等，公交线路要及时跟进，提高公交覆盖面，满足群众出行需求。

（九）加快车辆更新步伐。

根据客流量合理配置车型，积极发展大容量、中高档、安全、舒适、节能、环保的车辆，加快淘汰环境污染严重、技术条件差的老旧车辆，每年根据车况及需求及时新增和更新车辆。新购公交车辆要符合环保标准且车型品牌基本统一，方便维修，为群众创造良好的乘车环境。

（十）开展快速公交系统研究。

针对主要客流情况，在条件允许的道路上开通1-2条快速公交系统（以下简称“BRT”）线路；城市道路改、扩建时，要在城市的主干道、客流量集中的主干区域内结合预留BRT专用道路，先期试行公交专用道，为开通快速公交打下基础。

（十一）合理发展出租汽车行业。

出租汽车作为城市公交体系的重要组成部分，是为群众提供个性化的“门到门”便捷运输服务，满足群众特殊出行和具有一定消费能力群体出行需求的公共交通方式，要进一步完善出租汽车运营监管机制，规范出租汽车经营管理和经营环境，适度发展出租车，发挥其对城市公交发展的补充作用。

（十二）推进城乡客运一体化。

本着积极稳妥、分布实施的原则，逐步解决城区范围内城市公交与农村客运班线营运矛盾，改善新城区居民出行条件。年底前完成新城区范围内挂靠运营的7条农村客运班线公司化改造工作。按照公交服务规范要求，统一线路车型、统一站点建设标准、统一服务标准，并根据新城区发展规划和道路情况，优化公交线网，实现市本级行政区域内“同城同待遇，城区公交一票制”。

交通部门要制定市区开往各县客运班线的早、晚班车运营方案，将公路客运班线车的发车间隔控制在10分钟左右，节假日根据客流量，增加运力满足需求。在做好市到县公路客运班线营运保障的同时，加快城乡客运换乘枢纽站的建设，到2015年底建成火车站、城南、三山等大型综合枢纽中心，实现市区与各县多种交通方式的零距离换乘，为城乡居民提供安全、便捷、舒适的交通运输服务。

六、积极营造城市公交运营的良好环境

（十三）落实道路优先使用权。

科学合理设置公共交通优先车道、专用车道、路口公交车专用导向车道等。通过调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。合理配置公共交通优先通行信号系统，通过调整交叉口信号周期、信号相位，设置公共交通车辆专用信号等措施，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间，保证优先通行权。

加强公共交通优先车道和优先通行信号系统管理。建设公共交通优先车道监控系统，对占用公共交通优先车道、干扰公共交通车辆优先通行的社会车辆依法查处，保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号的通行权。

（十四）加强营运环境治理。

2015年前，实施区域性、时段性限制摩托车、机动三轮车通行，切实改善中心城区的交通环境，引导群众乘坐公共交通工具出行。

七、制定完善城市公交优先发展的扶持政策

（十五）建立公交补贴补偿机制。

完善公交价格体系，按照“简便、高效、科学”的原则，推进票制改革；对政府指令性任务、开辟新线路、实施城乡客运一体化造成的亏损，按照“谁受益、谁负担”原则，由同级财政核实后予以据实补贴。对公益性、福利性营运产生的亏损给予全额补贴，如免费乘车的70岁以上老年人和二级以上残疾人的意外伤害保险费等，由政府列入政策性亏损项目，由市财政补助。公交企业补贴、补偿资金纳入年度财政预算。对因燃油价格上涨形成的亏损部分，按规定享受国家和省补助。

市财政局（国资委）会同市审计局、交通运输局等部门要按照科学、可持续发展原则建立规范合理的城市公交成本费用评价制度、政策性亏损评估制度、政府补贴补偿机制和补贴补偿审计考核制度，公交亏损每年年初进行核算，每季度预拨80%公交亏损补贴补偿，年终对公交成本和费用进行年度审计与评估，在认定补贴的基础上给予集中补贴。

（十六）加大政府资金投入。

城市公交车辆的新增、更新及公交场站建设等列入民生工程，由市财政局、建司、交司及各相关区政府、经济技术开发区、长江大桥开发区管委会统筹安排资金。

（十七）减免相关建设税费。

公交基础设施建设免收城市基础设施建设配套费；涉及公交企业运营的房产税、土地使用税、车船税等相关税、费，相关部门按照各自管理权限予以减免支持。

（十八）优先安排公交设施建设用地。

公交设施建设用地要予以优先安排。

八、着力提高城市公交行业经营管理水平

（十九）强化城市公交服务质量管理。

城市公交主管部门要建立健全城市公交运营的监管制度及服务质量考核标准体系，明确公交的发展目标，建立正常的监管考核机制，实行考核到位、责任到人。

（二十）加强城市公交安全管理。

加强公交职工的安全教育和安全管理，强化公交驾驶员的安全考核和监管。认真做好公交车辆、场站、各类服务设施的安全维护保养，进一步提高城市公交的安全运营质量。

（二十一）建立公交现代企业制度。

公交企业要更新经营发展理念，着力推进企业改革，加快建立现代企业制度，强化内部管理和成本控制，提高企业的管理水平和综合效益；认真研究解决公交职工收入偏低的问题，建立合理的员工收入分配机制，努力实现公交员工的年平均收入应不低于上一年度我市在职职工平均工资水平；牢固树立品牌意识和服务意识，推进公交管理服务的标准化和规范化，改善乘坐环境，提高服务质量，增强公交出行的吸引力。

九、进一步加强对城市公交优先发展的组织领导

（二十二）成立城市公交优先发展协调小组。