交通系统管理范文

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中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）46-0106-01

一、引言

现在，正处于全球经济化的环境中，多边和双边贸易逐渐增加，航空运输以安全、高效、快捷、舒适等优点在交通运输体系中发挥出重要的作用，全球贸易运输量的40%由空中运输承担，是发展潜力最大、提高速度最快的运输方式，也是经济增长最快的产业。

我国正处于经济飞跃发展阶段，正在全面健康城镇化和小康社会，逐步从民航大国转变成为民航强国，民用航空为我国发展航空运输提供绝佳的发展机遇。民用航空是组成国民经济的重要环节，是国家先导性、基础性产业，快速发展民航业是国家战略和地区规划的组成部分。随着国际交往、对外投资、贸易量的提高，产业结构逐步升级，城市化和工业化水平的增强，民用航空运输是推进消费、投资、流通、生产全球化的基础。航空运输业能够推动我国经济快速发展，也能增加我国的国际竞争实力。

二、我国民航空中交通系统管理的环境分析

（一） 内部环境分析

第一、管理模式。民航空管系统是由三级机构组成的，就是民航局空管局、各个地区空管局以及空管分站（局），根据行政区域不同划分成新疆地区、西北地区、西南地区、中南地区、华东地区、东北地区、华北地区等七个空管局，每个地区空管局管理37个空管分局。实行三级运行、两级管理的制度。两级管理就是地区空管局和民航空管局，由于空管分站（局）的物权、财权、人力资源属于地区空管局管理，更多的担任运行和执行机构的责任。

第二、运行模式。民航空管体系现在运用三级运行机制，涉及的主线有三条：塔台管制、终端管制中心、区域管理中心三级保证管制服务；民航局空管局、地区空管局、空管分站的技术保障部门保证设备顺利运行；民航局空管局、地区空管局、空管分站三级的气象中心完成气象服务。由地区空管局和民航空管局的运行管理中心担任运行协调的工作，行使监控和协调的功能。但目前运行模式存在运行中心难以发挥作用、没有协调权威性等问题。

第三、空管保障。我国民航空管起步比较晚，但发展很快，空管体系需要的设备国内的厂家难以满足，需要进口大量的设备。存在的问题包括设备兼容性差、集成度低；设备种类多，要储备很多零件而造成浪费；国家投入资金多，重视建设、轻视维修，没有创造出最大化的经济效益。

第四、人力资源。空管体系包括管理人员、专业技术人员、管制人员，大部分人员经过高校相关专业的培养。但很多人对职业没有进行规划，经常出现离岗现象。部分领导是专业干部提升的，缺少正规培训以及系统的管理知识缺失。空管是专业性较强的行业，需要综合性、复合性的人才。

（二） 外部环境分析

第一、政治环境。我国“十一五”规划明确提出要发展交通运输业和航空产业，在规划基础设施的前提下，建设综合运输体系，构建起现代化、科学的化空中交通管理体系，让我国成为世界第三大航空交通管理中心。

第二、经济环境。2010年我国创造40万亿的国民生产总值，人均收入达到19109元；2011年GDP达到47.16万亿元，财政收入逐步提高。按照我国十二五规划，到2015年，我国GDP总值达到56万亿元。经济发展推动空中交通的发展，2010年我国民航运输总量为528亿吨公里，运输旅客22.68亿人次、贷邮运输量为563万吨，提高了综合运输的能力。

第三、社会文化环境。我国地域广、人口多，改革开放解放了人的思想，更新人的观念，让人有走出去的愿望。随着人们收入水平的提高，消费能力和消费结构也不断提高，另外国家调整法定假期，设立长假，更多人愿意出去旅游，这就提高民航的需求量。

三、我国民航空中交通系统管理模式的改革措施

（一）健全监管体系

因为空管行业在国土防空和航空运输中具有特殊的属性，并发挥出重要作用，国家很重视对其的监督和管理。要逐步完善政府空管的监督管理体系，建立健全相应的法律法规。由民航局按照法律授权制定行业标准和产业政策，并监督控制行业服务的质量，按照行业具有的自然垄断特性，制定管制行业进入和行业服务的相关要求，并增强监管能力。通过逐步健全行业标准和行业约束机制，引导空管行业增强服务质量，减少服务成本，提升体系效率，增加经济效益，最终促进社会福利的增强。

（二）完善行政与运行关系

按照我国空中管理行业存在的问题，第一要理清政府机关权责，包括民航局、民航直属单位、民航地区管理局以及地区空管局、民航局空管局在行业管理和运行中的关系。真正做到“政事分开”，也就是将原来由地区空管局和民航局空管局行使的管理职能分离开来，实现管理职能和运行职能的分离，将管理职能交与地区管理局和民航局行使，而民航总管理局、空管分局和地区空管局则管理运行业务。这样能够杜绝空管部门既是规章制度的设计者，是安全运行的监督者，也是管理业务的提供者的现状。让政府可以集中精力行使监督管理的职能，并全力以赴建设空管的法规体系。明确权责，统一政令、高效办事、畅通信息，提高空管体系的安全性、统一性、稳定性、可靠性，也能保障空管部门能将精力集中在保障能力和提高效率方面。

（三）调整“一体化”结构

运用管理的“一体化”模式对结构进行调整，增强民航空管系统的保障能力和运行效率。民航空管体系管理“一体化”是指空管内部对物力、财力、人力进行集中统一的管理，人力就是人力资源，只有民航局空管局行政主管是由主管部门直接任命外，其他系统机构和人员都由民航局空管局来设置和任免，第一能够对机构设置进行调整，满足行业发展的要求。第二是按照岗位要求，对人才进行调整选拔，有机的统一人才培养、人才使用、人才激励。财力就是指财务资金。年度预算由主管部门制定，由民航空管局负责分配、使用预算，并制定投资计划，主管部门对财务进行考核、审计和监督。首先能够增强资金效率，其次能够集中资金，解决问题。物就是基础设施，统一管理基础设施，不但能够紧急调配设备，应对突发事件，也能够确保系统的持续、均衡发展。

结束语：

航空运输是现在全球范围内最方便快捷的运输方式，在发展世界经济过程中具有重要的价值，空中交通管理是发展民航的基础和前提，是民航运输体制中重要的环节。但是当航空业务量不断增长时，空中交通管理的运行机制和管理体制难以满足航空运输发展的要求，逐渐成了阻碍其发展的瓶颈。本文重点分析了空中交通体系管理的内在和外在环境，研究出通过健全监管体制、完善行政与运行关系、调整“一体化”结构等措施对空中交通管理系统进行改革，促进航空运输持续、健康、快速发展。

参考文献

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中图分类号：C29 文献标识码：A

1引言

伴随着经济高速增长和城市规模扩大，机动车数量日益剧增，交通拥堵这一“城市病”正由一线城市快速向二、三线城市蔓延，居民出行苦不堪言。作为历史文化名城的西安也不可幸免，高峰时段交通拥堵问题日益严重，只有加强交通需求管理才能从根本上缓堵保畅，改善群众出行环境。本文旨在探讨交通需求管理措施，缓解西安交通拥堵问题。

2加强交通需求管理的思路与目标

2.1加强交通需求管理的思路

我国解决交通拥堵传统上采用新建道路或拓宽现有道路的方法。但是西安作为历史、文化古都，内部道路网络存在先天不足，在绕城以内地区，主城区陇海铁路以北片区，受大明宫的制约，朱宏路与文景路以及文景路与太华路之间相距太远，路网相对稀缺。以南地区路网比较成熟，但是凤城二路到钟楼之间受陇海铁路、护城河、大明宫、回民聚集区阻隔，如图1所示。在这样的路网结构基础上只能通过加强交通需求管理，围绕“一个中心”和“两个转变”[1]，全面提升交通管理现代化水平，建立高效、可靠、便捷的交通管理系统。一个中心是指：建立符合现代化公交都市要求、多模式一体化、具有西安特色的国际化综合交通体系。优先发展公交，做好各交通方式之间的接驳，提供门到门的服务，组织好客、货的运输。两个转变是指：调整交通结构，优化出行方式，引导居民出行向公交和慢行（自行车和步行）方式转变；改变片面重视设施建设，忽视交通管理，头痛医头，脚痛医脚，交通拥堵问题愈演愈烈的局面[2]，树立交通管理应贯穿交通项目建设的始终的系统管理的理念，加大投入力度，做到设施建设和科学管理并重。

图1 西安市路网布局图

加强交通需求管理，首先，应该加强停车管理，加大市中心停车收费标准，在二环、三环立交桥下，增设停车枢纽站。尽量减少进入市区的机动车，缓解市中心的交通压力；其次，要注重交通秩序管理，严格规范停车秩序，限制路边摊贩的随意摆放，保障道路畅通；最后，要加强交通信息化建设，加大智能化投入，建立基于车辆定位、路况感知的实时系统，方便出行者了解各道路情况，选取最优路径，减少赌点。

2.2加强交通需求管理的目标

紧密结合西安市交通现状，采取符合西安市现状的交通需求管理措施，有效缓减交通拥堵、保障道路畅通。消减不合理的交通需求，保证客、货流有效、安全出行[3]。在不破坏古城墙景观的条件下，结合西安市总体规划以及土地利用模型、西安市综合交通模型，提出西安市交通需求管理4大指标：（1）公交分担率：到2020年，将居民机动化的公交分担率提高到45%以上。一辆满载的公交车的一次载客量相当于70多辆小汽车的载客量，提高公交分担率可以大大提高道路通行能力，，有效缓解拥堵。（2）高峰小时公交车车速：通过公交专用道改造提升和公交枢纽站建设，预计高峰小时公交车车速将会由现在的8km/h提升到12km/h；全天平均运营速度上升至20公里/小时。提高公交的服务质量，注重舒适性与便捷性，吸引更多的人乘坐公交车，减少小汽车的使用。（3）慢行系统：预计到2020年，将主城区及周边适合慢行发展的区域划分为35个慢行区，最终形成10个主要商业步行街和4个文化旅游步行街，公共自行车服务面积达到280 km2。慢行系统的开发建设可以有效解决居民出行“最后一公里”的问题，引导人们短途尽量不开车，长途方便集散。（4）公共停车泊位数：预计到2020年，公共泊位总量由2011年的92万个增设到216万个。停车泊位数的增加可以减少路边停车的现象，节省道路资源，满足行车需求[4]。

3加强交通需求管理的行动计划讨论

交通需求管理是一种政策性管理，通过优化调整交通结构，融合交通土地、分区分层组织交通、充分挖掘现有设施的潜能以及有力的体制机制保障五大措施，可以消减不必要的交通需求，降低道路交通负荷，缓解交通拥堵。

3.1 调整交通结构

伴随西安市经济的快速发展和城市规模的迅猛扩大，机动车保有量也快速增加，目前全市汽车保有量已达到150万辆左右，每天增加约1000多辆，电动自行车也已经达到近100万辆，每月增加约10000多辆。迅猛的机动化速度，带来了大量的交通量，使得原本拥挤的道路越来越堵。此时，引导交通结构的优化调整，保持机动车适宜的发展速度和规模显得尤为重要。调整公交线路，加大公交覆盖率，尤其是开通偏远地区的公交线路，形成高频次、不拥挤的公交快速、做好公交和地铁的接驳，发挥地铁的高效承载力，可以有效提高公共交通分担率。鼓励各单位开班车线，鼓励合乘，减少小汽车的出行。在西安市各大高校、商业聚集地以及旅游景点建立公共自行车点，开通非机动车道，为慢行发展提供路权保障。只有对交通资源进行合理有效的重新分配，引导交通结构重新调整，才能避免城市陷入拥堵的大海中。

3.2 融合交通土地

西安作为文化古都，城市规模趋于稳定，路网也基本完善，出于生态、环境和空间限制的考虑，已不容许修路。影响城市拓展的瓶颈按照位置和影响大小可以分为四类：（1）西部遗址带和西北部陵墓区；（2）古城墙；（3）铁路、河流等现状瓶颈；（4）秦岭、塬地等地形和生态屏障。受陇海铁路分隔的影响，现状西安市城市人口、岗位和公共服务资源主要分布在陇海铁路南侧。随着西安市行政中心北迁，陇海以北地区的交通需求不断增长。这样可以有效将陇海铁路南侧的交通需求引导到北侧，减少北侧原本拥堵的道路网交通压力，提高道路通行能力。只有采用交通引导城市空间结构优化调整和土地开发、利用，新城、副中心、组团采取职住平衡的发展模式，有效减少交通需求。

3.3 分区、分层组织交通

对于不同的交通层次考虑的问题和重点有所不同，西安市应该分区、分层组织城市内、外交通，实施差异化的交通发展政策，有效调控机动车的出行，保障城市交通组织的效率。在古城区（明城墙内）主要采取疏散人口和行政办公职能，降低强度，以公交和慢行为主，限制小汽车使用的策略；对于中心城区（二环以内及周边）应控制密度，提高公交可达性，改善微循环，提高停车收费，调控小汽车使用。对于主城区（三环以内）应以大运量公交为核心，建立多中心、多层次服务网络，快慢有序，分区服务。对于地区应以组团式发展，与主城区通过快速道路和快速轨道联系，组团内部职住平衡，自成体系。

3.4 充分挖掘现有设施的潜能

有效地利用现有路网，充分挖掘现有设施的潜能，通过交叉口的改善、交通组织的优化等措施提高路网容量，借助科学化、现代化交通管理手段缓解交通拥堵。优化信号交叉口，做好交叉口渠化，合理配置信号灯时间，在某些路段给公交车以专用信号，可以有效提高公交车速度；在道路断面狭窄的路段组织单向交通、建立微循环系统，把主干路、次干路的交通量转移到支路上；鼓励各个单位建立班车系统，减少小汽车的使用；对分布具有明显时间性、方向性、区域性和形态差异较大的道路交通流量实行时间和空间上的调整和疏导，提高道路资源利用率，减少拥堵。

3.5 有力的体制、机制保障

建立协调、统一、高效的交通体制机制和政策环境，加快交通产业化进程，积极拓宽投融资渠道，提高公共服务的效率和质量。西安由市委、市政府主要领导牵头，强化交委的职能，统一协调管理，解决全市交通管理工作中的重大问题。西安市需完善公共基础设施，提高公共运输的便捷性，这需要公交企业自身的公益性和经济性相结合，因此政府应对公交企业的发展给予政策上的支持和法规上的保障。这些优惠政策措施主要表现在投资融资、经营成本、税费和补贴、经营政策以及技术支持政策等方面。法规上政府应该出台一定的投资保障法规，根据西安市国民经济的增长需求和基础设施发展、民众的出行需求等来确定适当的城市公共交通的投资比例和增长幅度，增加西安市政府的财政投资，同时以优惠政策筹集社会资金或利用外资等方式，增加交通基础建设，提高公共交通运营的社会效益。

4加强交通需求投资重点分析

交通拥堵的原因是多方面的，解决对策也应是多方面的。就交通需求管理方面，应该加强停车管理，注重交通秩序管理以及加强信息化建设三个方面重点投资分析。

4.1 加强停车管理

停车需求管理已经成为城市交通需求管理的重要手段，采用差别化停车供应及收费政策，改善不同区域停车需求，能有效的缓解交通拥堵。提高城墙内的停车收费标准 ，能有效的减少进入市区的车辆，从而达到缓解市区交通压力的目的。与此同时，还必须在二环、三环立交桥下或者其他地方增设配套的停车设施，方便停车，然后换乘公共交通进入市区。降低二环、三环周边停车收费标准，鼓励市民将小汽车停放在市区区域。

4.2 注重交通秩序管理

交通秩序管理是交通管理的主要内容，为优化和提升城市交通环境，建立具有国际水准的交通秩序就必须注重交通秩序管理。对城区道路上车辆乱停乱放、闯红灯、争道抢行、飘洒沙土、酒后驾驶、行人乱跨道路设置隔离栏；火车站、长途客运站、批发市场周边、中小学上下学时段交通秩序混乱，应加强对重点车辆、重点区域路段、重点时段的管理，应加大整治力度。大力推行校车制度，对接送孩子上下学的车辆临时停放划定一定的范围，缓解中、小学周边上下学时段车辆乱停、乱放引起的交通拥堵。

4.3 加强交通信息化建设

充分利用不同部门和不同交通系统的信息资源，构建全市的“西安智能交通系统”。以目前的西安市交通指挥中心为平台，整合不同交通部门和不同交通系统数据资源，加强智能交通系统之间的整合，建成以一体化综合交通信息平台为基础的西安智能交通系统。

建设具有国际水平的交通信息化管理系统，加快“一个门户网站、两个网络系统、两个交通中心、两个支持平台、三层应用系统” 信息化系统建设。

“一个门户网站”：指西安市交通门户网站。

“两个网络系统”：指西安市交通计算机网络的内网、外网基础设施建设，承担各信息系统之间、网络与网络之间的信息交换，是实现互联、互通和资源共享的基础通道。

“两个交通中心”：指西安市GPS指挥中心和西安市交通呼叫服务中心。

“两个支持平台”：指交通资源数据库平台、交通GIS支持平台。

“三层应用系统”：指交通行政管理层应用系统、交通行业管理层应用系统及交通运营企业层应用系统。

加大公交智能化投入，建立基于公交车辆定位、路况感知、电子站牌、站点客流监控平台上的实时集中调度公交智能调度系统，可以采取更灵活、及时的方式动态配置公交车辆，调整车距，可以在更好满足乘客需求。

5 结语

在西安建设国际化大都市的起步阶段，结合西安城市和交通发展的特点，充分利用智能化和信息化技术手段，全面提升交通管理系统化、精细化、现代化水平，规范、健全交通管理模式，保障西安国际化“公交+慢行”的现代化“公交都市”的实现，引导西安国际化大都市交通走向健康、可持续发展之路。

参考文献

[1] 中国城市规划设计研究院、西安市城市规划设计研究院.西安市城市综合交通体系规划[Z].2012

篇3

中图分类号：TP31 文献标志码：A 文章编号：1006-8228（2013）10-41-02

0 引言

自上个世纪80年代以来，以计算机、控制和通信技术在交通领域的应用为重点的智能交通系统技术，一直是世界各国用来解决交通拥堵问题、改善交通环境的最重要技术手段。上世纪90年代美国系统地提出第一个智能交通体系，在此之后，日本、欧盟、韩国等国家和地区，以及国内一些大、中城市都相继开展了关于智能交通系统的相应规划、研究及应用[1]。智能交通系统的实际应用效果使得各国政府、投资主体以及用户逐步地认识到智能交通系统技术在解决城市交通拥堵问题中所起到的巨大作用。

本文提出的智能交通一体化运维系统是智能交通系统的重要组成部分，主要为智能交通系统的稳定、安全、高效、快速应用提供强有力的支持。

1 智能交通一体化运维系统概述

1.1 智能交通一体化运维系统所面临的问题

随着智能交通系统建设的深入，城市交通管理对智能交通系统的依赖也越来越强，如何确保所建设的智能交通系统稳定、安全、高效地运行，如何实现对所有智能交通系统和设备的智能实时监控，如何在故障发生的第一时间启动最优运维流程，调用最有力的资源快速解决问题，恢复系统运行等等问题是摆在每一个智能交通系统运作管理者面前的重要问题[2]。

例如某市交警支队智能交通系统涉及9大系统，设备类型有400多种，数量有几万台之多。目前由5家以上单位负责运维服务，但由于各个单位缺乏对系统、设备维护管理上的整体考虑且自成一套实施流程，导致设备流程单据格式和内容都存在很大的差异，很难实现总体的统计、评定和服务质量的评估，久而久之运维服务质量无法提升，无法满足智能交通系统建设和应用的发展需要，运维成效较不理想。

1.2 智能交通一体化运维系统需求分析

智能交通系统存在着设备种类多、覆盖范围广、部署分散、系统功能复杂、运维方式不统一等多方面的特性。主要功能需求包括：智能交通设备设施资产的生命周期管理、设备状态和视频质量等的智能监控、流程管理、财务结算管理、知识管理、服务水平管理等。

2 智能交通一体化运维系统的体系结构

2.1 设计思路与架构

根据运维管理实际需求，智能交通一体化运维管理系统的结构整合了ITIL理念，分为运维门户层、运维管理层、监控管理层、数据统一汇聚管理等四个层次，层次之间进行整合并通过安全、高效的内部接口保障各层之间数据的共享和互通。在功能上无缝集成RFID、PGIS、智能监控与分析等相关技术，并在统一的平台上实现业务数据监控、设备监控、视频质量诊断、流程管理、资产管理等功能。给用户方决策管理层和系统运维管理人员、第三方运维外包服务公司、工程运维人员等提供一个智能化、操作风格统一、交互界面友好的运行维护系统。

2.2 系统功能设计

2.2.1 运维门户层

运维门户层作为面向操作员和管理层的最终界面，提供一站式、个性化的登录管理门户和报表展示窗口，拥有单点登录、多种服务视图、基于角色的权限控制、个性化定制、信息、个人待办事项、部门公告、通知提醒、信息统一展现和报表管理等功能，旨在帮助各个层面的使用者更好地获得当前设备的实时状态、业务运行情况以及各流程处理进度等信息。

2.2.2 运维管理层

运维服务管理层的设计从服务管理的角度出发，结合ITIL v3，ISO20000等国际标准。在层次上采用了包括数据层、控制层、服务层和展现层四层架构模式[3]，功能上包括运维管理基础平台、配置及资产管理、维修维护管理、问题管理、变更管理、配置管理、服务水平管理、资产全生命周期管理、知识库管理等功能，同时结合核心管理数据库的概念[4]，不仅为运维管理平台提供统一、可信的数据支持和监督管理，其开放接口更可为其他用户现有的业务系统提供配置管理数据支撑。

2.2.3 监控管理层

监控管理层主要将基础架构部件和外场设备中收集到的性能数据和各种告警事件，经过初步的过滤后，发送到运维管理平台进行处理。并通过预先设定相关的阀值，建立起一整套的性能、故障、容量等预警和报警机制。在结构上分为数据采集层、监控数据汇聚处理层、统一展现层三层，涵盖了数据抓取、数据分析、数据整合、主机监控、网络监控、存储监控、虚拟主机监控、电子大屏监控、其他设备监控等功能。

2.2.4 数据统一汇聚管理

数据统一汇聚管理主要提供核心管理数据库数据的输出与汇总管理，并可在此数据标准上输出PGIS地图、大排查系统、RFID标签、智能卡口、SCATS、诱导系统等各种应用。

3 系统的实践

智能交通一体化运维管理系统已在某市交通管理部门得到实际应用。表1是该交警支队智能交通部分系统在运维管理系统上线前后运维质量的提升情况（数据是将2011年12月和2012年12月进行比较后所得）。

4 结束语

智能交通运维管理系统的建设已成为智能交通系统的重要组成部分，本文以某市交警支队智能交通一体化运维管理系统设计与实践为基础，提出了一套全新的设计与实现方法。此方法已在某市交警支队智能交通系统的运维管理工作中取得了较丰硕的成果。实践证明，该方法能够有效解决交通信息设施覆盖面广、设备多、系统复杂、运维外包服务单位多等问题，充分考虑作为运维人员的工具和助手，能有效减轻运维人员的日常工作压力，并且具有良好的可扩展性和良好的推广应用前景。

参考文献：

[1] 杨建，崔合芳，蔡国良.面向出行者的综合信息服务系统设计[J].青岛理工大学学报，2010.31（2）.

篇4

中图分类号：U121文献标识码：A

0 引言

新昌县位于浙江省东部，绍兴市东南。近年来，新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进，同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加，导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。

为改善城区道路交通的混乱状况，提高交通管理水平，我大队编制了新昌县交通管理规划。

1 编制目的

充分发挥交通管理效能，科学组织，合理限制，均衡调控，充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力，提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理，合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。

2 现状交通特征与问题

（1）出行特征

新昌县居民日均出行次数3.77次，平均出行时间约16分钟，步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式，比例高达75%，机动化发展水平增速较快，私人机动化出行方式比例持续上升，公交发展相对滞后，分担率不足10%。

（2）道路设施

出入境车辆需穿越新昌县城区，对新昌县城区城市交通影响较大，出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久，路网结构不合理，东西向道路供给不足，出现瓶颈。道路宽度较窄，横断面多为机非混行一块板式，大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题，交叉口渠化设计不合理。

(3)公共交通

新昌公共交通以公共汽车为主体，辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式，公交车站位置设置不合理，公交进出站对城市交通干扰大；另外人力客运三轮车占用机动车道行驶，乱穿马路，对道路交通通行存在影响。

（4）停车

汽车保有量的快速发展，使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况，导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张，一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位；一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位，但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高，停车供需矛盾也相当突出。

（5）交通流特征

新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车；其中非机动车所占比例最高，为36%，摩托车次之，约占28%，小客车第三，占27%。

老城区交通流分布不均匀，大多路段交通压力不大，道路运行状况较好，少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。

（6）交通管理

目前，城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。

2 新昌县交通管理规划方案设计

交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求，减少道路交通流量，从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。

（1）交通需求管理规划方案

交通与用地协调发展

进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位，促进城区职能向七星片区转移，形成城市新中心，完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系，促进南岩产业发展；加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设，实现七星与老城区的一体化发展；加强和完善城市规划与交通规划，同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划；完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略，合理调整城市居住人口和工作岗位的分布，尽可能地均衡区内交通量分布，有效控制交通需求。

区域差别化

根据城市布局和用地，实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化，城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。

优化城市交通方式结构

通过合理设计步行街道、灯控过街方式，提高和完善步行交通环境；对城市自行车采取因势利导的方针，在老城区内积极建立自行车交通网络，充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点；加强出租车发展政策研究，制定合理的票价水平；在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。

交通政策

采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统，以高科技加强管理。

（2）交通系统管理规划方案

道路横断面设计与管理

针对新昌目前道路功能研究不足，车道宽度普遍较宽的问题，制定新昌县道路横断面设计的原则，总体来说，车行道宽度一般为3.5m，非机动车道宽度为2.5m和3.5m，主要干路机非隔离，双向4车道，次要干路为双向2-4个车道，尽可能保障机非划线分隔。

道路交叉口设计与管理

交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言，是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类，对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出，老城区内路口展宽难度大的，采取3进2出和2进1出。

交通信号灯优化设计

结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想，对于鼓山西路等主线通行通流要求较强的干路实行绿波线控；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。

区域交通组织

从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。

停车交通管理

近期以扩大停车场供应为主，停车需求管理为辅，远期以停车需求管理为主，停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐，严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场（库）设置规则和配建标准》。

旅游交通管理

由于新昌县旅游资源与城市紧密结合，因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统，确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接；对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施，保障对外交通的快速、安全；景区周边规划设置足够的停车设施，保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通，确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅，减少旅游交通与城市内部交通的冲突。

（3）道路交通管理保障体系设计

通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设，提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。

7 结语

小城市有其自身独特的特点，因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点，避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式，提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。

参考文献

[1]杭州市综合交通研究中心. 新昌县城区交通管理规划[R].杭州:杭州市综合交通研究中心,2011.

[2] 王玮等 城市交通管理规划指南[R].人民交通出版社.

[3]刘君健. 小城市交通管理规划方法及应用研究 [R] 2009.

[4] 杨佩昆.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，1995.

篇5

中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 22-0000-02

一、绪论

本系统可以记录交通车辆管理的各项信息，进行数据信息的增加、删除、更新及查询，使信息一目了然。该管理系统通过密码保护，使此系统只有系统管理员可以进行系统数据的增加、删除、更新，安全有保障，利于管理，普通用户可以不用进行密码验证就可以进行数据信息的查询。

（一）系统需求

通过研究，要求系统需要有以下功能：（1）考虑到操作人员的需要，要求有良好的人机界面；（2）由于该系统的使用对象不同，要求不但要有较方便的普通用户进行查询的权限，还要有管理员进行增加、删除、更新、查询的功能；（3）原始数据增加、更新简单方便，支持界面增加、更新；（4）方便的数据查询，进行精确查询，支持多条件查询；（5）删除数据方便简单，数据稳定性较好；

（二）本系统的功能

本系统主要可以实现以下的管理功能：信息查询、信息显示与增、删、改。只让管理员和普通用户进行操作。

（三）开发环境

本系统的设计是在Windows 2000中文版操作系统环境下，使用Visual Basic 6.0中文版开发成功的。数据库是系统中的重要支持技术，在系统开发过程中，如何选择数据库管理是一个重要的问题，目前，数据库产品较多，每种产品都具有各自的特点和适用范围，因此，在选择数据库时，应考虑数据库应用的特点及适用范围，本系统选用的数据库语言介绍如下：

二、相关技术知识

（一）Visual Basic语言

Visual Basic是一种可视化的、面对对象和条用事件驱动方式的结构化高级程序设计，可用于开发Windows环境下的种类应用程序。它简单易学、效率高，且功能强大，而且程序开发人员不必具有C/C++编程基础。在Visual Basic环境下，利用事件驱动的编程机制、新颖易用的可视化设计工具，使用Windows内部的应用程序接口（API）函数，以及动态链接库（DLL）、动态数据交换（DDE）、对象的链接与嵌入（OLE）、开放式数据访问（ODBC）等技术，可以高效、快速地开发出Windows环境下功能强大、图形界面丰富的应用软件系统。

（二）事件驱动编程机制

Visual Basic通过事件来执行对象的操作。一个对象可能会产生多个事件，每个事件都可以通过一段程序来响应。例如，命令按钮是一个对象，当用户单击该按钮时，将产生一个“单击”（CLICK）事件，而在产生该事件时将执行一段程序，用来实现指定的操作。

（三）动态数据交换（DDE）

利用动态数据交换（Dynamic Data Exchange）技术，可以把一种应用程序中的数据动态地链接到另一种应用程序中，使两种完全不同的应用程序建立起一条动态数据链路。当原始数据变化时，可以自动更新链接的数据。Visual Basic提供了动态数据交换的编程技术，可以在应用程序中与其他Windows应用程序建立动态数据交换，在不同的应用程序之间进行通信。

（四）对象的链接与嵌入（OLE）

对象的链接与嵌入（OLE）将每个应用程序都看作是一个对象（object），将不同的对象链接（link）起来，再嵌入（embed）某个应用程序中，从而可以得到具有声音、影像、图像、动画、文字等各种信息的集合式的文件。OLE技术是Microsoft公司对象技术的战略，它把多个应用程序合为一体，将每个应用程序看作是一个对象进行链接和嵌入，是一种应用程序一体化的技术。利用OLE技术，可以方便地建立复合式文档（compound document），这种文档由来自多个不同应用程序的对象组成，文档中的每个对象都与原来的应用程序相联系，并可执行与原来应用程序完全相同的操作。

（五）动态链接库（DLL）

Visual Basic是一种高级程序设计语言，不具备低级语言的功能，对访问机器硬件的操作不太容易实现。但它可以通过动态链接库技术将C/C++或汇编语言编写的程序加入到Visual Basic应用程序中，可以像调用内部函数一样调用其他语言编写的函数。此外，通过动态链接库，还可以调用Windows应用程序接口（API）函数，实现SDK所具有的功能。

（六）建立数据库

数据库采用了Microsoft推出的Access数据库，这是微软集成到Office中的一个桌面数据库，能够快速方便地和Office的其他套件综合使用。由于Access具有显著的简易性和有效性，大量的桌面数据库系统都采用Access作为后台数据库。使用Access的好处还在于，如果你的系统扩展到Client/Server模式的时候，可以使用Microsoft的数据库服务器软件SQL Server，此时，程序只需要简单地修改一下链接（ADO的数据源）就可以，这样，为程序的平滑扩展提供了非常有力的条件。

三、软件设计与实现

交通管理系统是一个典型的数据库应用程序，由管理员、加盟用户、以及查询模块等组成，以下几部分组成：

（一）会员信息管理模块

该模块的主要任务对机动车信息、驾校学员信息、问题车辆信息、安全法则、主要公交路线、长途汽车站点信息的信息管理，管理员可以进行增加、删除、更新信息。

（二）加盟单位信息管理模块

该模块的功能是实现对加盟单位的管理，包括：对加盟单位的增加、删除、更新信息。

（三）交通信息的管理模块

该模块的主要功能是实现对交通安全法则、机动车辆信息、问题车辆信息、驾校学员信息，包括：对各种信息的增加、删除、更新信息。

（四）单位类别信息管理模块

该模块的主要功能是实现对单位性质信息进行管理，可以对单位编号和性质进行增加、删除、更改。建立前台软件的实现本部分主要内容为本系统的运行界面以及主要界面的源代码。

1.系统登陆界面。本窗体的主要功能是为了对系统进行安全性管理，如果没有使用管理员身份登陆本系统，只能对数据做简单的查询，不能增删改数据，本系统的用户名和密码保存在gly表中，第一次登录系统可以用aaa；111为用户名和密码来登陆本系统，进入系统后，用户可以进入系统管理注册新的管理员并重新建立用户名和密码。首先在模块中声明一个全局变量：str_mm str_yh str_dz

Varrs varconn tuichu ziti

代码是：

Public varrs As New ADODB.Connection

Public varconn As New ADODB.Recordset

2.应用窗体界面。在该界面上集成了本系统的所有功能，共有6个功能菜单和27个子菜单（功能模块），从而实现会员管理信息，加盟信息管理，青年志愿者管理信息，以及相对应的查询模块，可以在系统管理菜单中进行系统配置，同时可以完成对本系统的管理员安全性管理。

3.问题车辆数据维护窗体。该窗体模块可以对违章肇事报废车辆信息的管理，具有添加记录，删除记录，更新记录的功能。

Private Sub Com_ADD_Click（） '添加

If Text1.Text "" And Text2.Text "" And Text3.Text "" And Text4.Text "" Then

varrs.AddNew

Else

MsgBox "您输入的数据不全，无法添加新的记录"

End If

Text1.SetFocus

End Sub

Private Sub Com_DEL_Click（） '删除

If MsgBox（"要删除此记录吗？"， 32 + vbYesNo， "提示信息"） = vbYes Then

varrs.Delete

varrs.MoveFirst

End If

End Sub

4.站点查询模块。主要功能是可以进行增加、删除、更新的操作。

Private Sub Form_Load（）

varrs.LockType = adLockPessimistic

varrs.CursorType = adOpenKeyset

Set varrs.ActiveConnection = varconn

varrs.Open "select * from 市长途汽车站前往站点一览"

Set Lbl_sfz.DataSource = varrs

Lbl_sfz.DataField = "始发站"

Set Lbl_qw.DataSource = varrs

Lbl_qw.DataField = "前往站点"

End Sub

5.交通系统信息管理模块。该模块可以实现对青年志愿者信息管理，具有增加、删除、更新信息的功能。

Option Explicit

Dim varrs7 As New ADODB.Recordset

Private Sub Command1_Click（）

On Error Resume Next

Form7.DataGrid1.Refresh

If Trim（Text13.Text） = Empty Then

MsgBox "输入姓名必须输入，否则无法添加...."， vbInformation + vbOKOnly， "数据不完整"

Exit Sub

6.查询信息模块。该模块可以实现对会员信息进行管理，具有查询具体信息的功能。

If Trim（Text3.Text） "" Then

If lastbookmark "" Then

lastbookmark = lastbookmark & " and （lxdh='" & Trim（Text3.Text） & "'）"

Else

lastbookmark = "（lxdh='" & Trim（Text3.Text） & "'）"

End If

7.查询管理模块。该模块可以实现会员查询管理。

Private Sub Command3_Click（）

On Error Resume Next

varrs2.CursorType = adOpenKeyset '联接表

varrs2.LockType = adLockPessimistic

Set varrs2.ActiveConnection = varconn

Dim lastbookmark As String

Form2.DataGrid1.Refresh

lastbookmark = ""

If Trim（Text13.Text） "" Then '精确查询，使用”=“号

lastbookmark = "（xm='" & Trim（Text13.Text） & "'）"

End If

If Trim（Text7.Text） "" Then

If lastbookmark "" Then

lastbookmark = lastbookmark & " and （xb='" & Trim（Text7.Text） & "'）" '多条件情况下，使用and进行条件连接

Else

lastbookmark = "（xb='" & Trim（Text7.Text） & "'）"

End If

End If

If Trim（Text8.Text） "" Then

四、结论

本软件主要采用Visual Basic语言和Access 数据库基本实现了前台界面和后台管理的所有功能。该软件主要包含系统登陆界面、应用窗体界面、站点查询模块、交通系统信息管理模块、查询信息模块和查询管理模块等部分。友好的界面、便捷的操作、良好的安全性、以及合理的数据结构，更加易于软件日后的更新和修改，使得软件各个功能模块层次清晰，不仅用户看来简单实用，而且更大程度上增加了软件的实用性和安全性。

参考文献：

[1]李玉东，李罡.Visual Basic6.0控件大全[M].北京：电子工业出版社，2000.

[2]王珍玲.实用软件工程教程[M].北京：高等教育出版社，2004.

篇6

1北京市该副中心交通现状及发展趋势

城市副中心规划作为一项重要国家战略，给通州区交通管理工作带来了前所未有的机遇与挑战。来自高德平台的数据显示，2016年1月至2018年3月，通州区的交通呈现平均速度和夜间自由流速度同时下降的特点。2017年与2016年相比，平均速度由42．09km／h为36．34km／h，下降了13．66％；夜间自由流速度（用于计算拥堵延迟指数的重要参数）由53．72km／h变为46．70km／h／小时，下降13．08％；拥堵延迟指数由1．29变为1．28，基本保持稳定。随着市级党政机关和市属行政事业单位搬迁，通州区在交通勤务、指挥调度、秩序管理、事故预防等方面将面临着新形势、新问题。现有交通管理科技系统种类少、设备密度低、应用水平不高、警力严重不足、道路管控能力弱等问题相互交织影响，给通州区交通管理工作带来巨大挑战。可以认为随着副中心建设的推进，人员聚集、车辆增加，道路建设速度慢于车辆增长速度，副中心交通拥堵正在逐步增加，副中心交通将有以下趋势：①区域内交通流将显著提升；②交通聚集效应将逐年扩大；③地域间交通活力将极大增加。

2通州区交通现状及趋势原因

2．1通州区交通现状的原因分析

通州区现有主干路发达，但次干路和支路有待加强，尤其是断头路较多，不能实现区域内交通微循环，易造成交通拥堵。轨道交通设施不完善，运能不足，在高峰期拥挤严重。由于职住分离，通州区的潮汐交通和过境交通特点非常明显。早高峰时，居住在通州的人员去市中心上班，同时居住在河北三河的人员也途经通州赶赴北京市中心上班，交通需求巨大；晚高峰时，上述人员再返回通州或河北居住地，形成晚高峰的潮汐交通。由于职住分离所形成的潮汐交通和跨境交通，副中心与中心城区早晚高峰形成了巨大的交通需求，上述需求主要通过小汽车和公共交通来运输。此外，当前通州区还面临通勤交通严重拥堵、大范围交通拥堵、发生严重交通事故的风险。由于基础弱、底子薄，通州的智能交通发展水平与世界一流的智慧交通管理系统差距较大。主要表现在缺少智慧交通顶层规划与设计，发展相对滞后，同时在一定程度上存在重硬件、轻软件，重建设、轻规划，重形式、轻实效的倾向，降低了系统效率和水平；缺少现代化智慧交通指挥中心及平台，系统功能缺失，子系统之间整合不够，没有起到1＋1＞2的效应；科技设备覆盖率低，对交通态势的实时感知、交通违法的非现场打击、交通拥堵的快速疏导、交通突发事件的及时干预和诱导能力较弱；缺少交通数据中心，不能充分发挥大数据、云计算等新技术的作用，且跨部门、跨行业的信息共享程度不足。

2．2通州区交通趋的原因分析

依照《北京城市总体规划》，到2020年北京城市副中心常住人口规模调控目标为100万人左右；到2035年常住人口规模调控目标为130万人以内，就业人口规模调控目标为60～80万人。按照副中心已经确定的城市布局，带来旅游交通、就医交通、就业通勤交通明显扩展。根据《京津冀协同发展规划纲要》，副中心将打造为“京津冀区域协同发展示范区”，交通一体化作为先行领域，将在京津冀三地之间构建现代化的互联互通综合交通网络。可以预见副中心与周边省市的政治交互、经济往来、文化交流、社会互动将愈发密切，人流、车流、物流将加速聚集。

2．3系统的架构及建设目标

本文针对以上通州区副中心的交通现状问题、交通管理平台的相对落后以及将来可能出现的难题，提出建设以智慧交通管理平台为基础的系统管理平台和建设目标。

2．3．1智慧交通管理系统的架构

在深入研究北京城市副中心交通发展现状与未来交通需求特性变化的基础上，深入分析国内外智慧交通管理系统的发展趋势和关键技术，建议建设“一个中心、三个平台、七个系统”的智能交通系统。一个中心是城市副中心智能交通指挥中心、三个平台是指挥调度和研判决策平台、交通执法和事故预防平台、交通管理和缓解拥堵平台；七个系统是交通监测与研判决策系统、移动化指挥调度系统、高清视频监控系统、交通执法大数据系统、智能化交通信号控制系统、交通诱导系统和公交优先系统。

2．3．2智慧交通管理系统的建设目标

智慧交通管理系统目的是建设城市副中心智能交通指挥中心，引领副中心警务机制变革；建设指挥调度和研判决策平台，以物联网、大数据技术为支撑，实现路面情况可视化、研判预警智能化、指挥调度扁平化、警务部署实战化；建设交通执法和事故预防平台和覆盖副中心全境的非现场设备，纵向贯通交通管理数据，实现违法检测设备综合复用；横向共享部门行业数据，联合执法消除重点车辆的重大安全隐患；关联分析执法、车管、事故数据，及早甄别和处置风险点，推动交通安全工作从被动应对处置向主动预测预警预防转变；建设交通管理和缓解拥堵平台，通过智能交通系统做好提升道路设施使用效率的加法和优化交通结构减少小汽车出行的减法，标本兼治缓解交通拥堵。

3系统的详细功能

3．1指挥调度和研判决策平台

本平台由交通监测与研判决策系统、移动化指挥调度系统、高清视频监控系统构成。建设基于流量监测、车牌识别、大数据分析技术的交通实时监测与研判分析系统。该系统具有交通流检测、交通气象检测、交通路况实时展示功能，依托大数据技术自动分析拥堵数据，为指挥决策和动态调整警力投量投向提供有力数据支撑；研判决策功能，精准定位拥堵的位置、时间和变化规律，为缓解交通拥堵提供直观化数据支撑；交通出发和目的地分析功能，为区域性规划和交通组织优化提供数据支持。本系统可以实现交通信息多源采集、交通运行状态实时监控、交通态势可视化动态分析、交通异常状态智能预警、交通研判决策支持、交通出行规律分析，提高交通指挥研判的科学化、精细化和智能化。建设基于移动互联网和电子地图技术的集成指挥调度系统。实现综合态势监控、扁平化交通指挥、特勤警卫指挥、应急交通指挥、平板移动指挥、创新勤务指挥模式、移动视频会商和移动视频共享等功能，强化一线执勤大队指挥能力，保证一线作战单元发挥最大警力效能，实现局指挥中心、分中心、执勤大队、执勤民警高效联动机制，提升指挥水平和处置效率。建设高清视频监控系统。接入副中心的新建数字高清视频监控设备和副中心综合视频检测设备，可以实现平台的统一调用、控制、录像下载等功能。建设覆盖副中心高速公路、快速路、主要道路的高清视频监控系统和高清电视监控设备，在重要路口和路段新建高清视频监控系统，实现重要路口监控全覆盖；重要交通节点布设高点视频监控系统，强化重点地区宏观监控能力，为指挥调度、交通事故和交通违法处理提供视频数据。

3．2交通执法和事故预防平台

本平台由交通执法大数据系统构成。建设覆盖副中心全境的非现场高清视频检测设备，对违法行为进行检测和记录，净化副中心交通环境。搭建执法大数据平台，纵向整合我局交通执法数据资源，实现非现场设备的综合复用；横向融合部门行业数据，及时发现违法行为，形成执法证据，采取多部门联合执法的方式，消除重大安全隐患。执法大数据平台将车辆违法数据与保险行业数据综合，定期分析交通违法与交通事故关联，甄别和预见事故风险较大的重点交通违法行为，指导精准执法，消除隐患点和风险源。将保险行业的车辆理赔和维修记录接入执法大数据平台，为事故追逃提供基础数据支持。

3．3交通管理和缓解拥堵平台

本平台包括智能化交通信号控制系统、交通诱导系统、公交优先系统三个部分。建设智能化交通信号控制系统，监视交通状态，检测和统计交通流，提升交通设施的使用效率。交通信号系统采用实时区域协调控制系统，前端路通信号控制机采用集中协调式信号机，配套建设综合视频检测设备、交通流和行人检测设备，对交通信号的配时参数进行自动调整和优化，对违法行为进行检测和记录，为交通违法处罚提供依据。此外，该系统亦可与交通组织系统、交通诱导系统、高速路收费口协同工作。建设交通诱导系统，加强系统间协调联动。交通信号控制系统集成可变导向标志的同步优化控制、交通诱导系统和收费站口及检查站的协同控制，实现对范围广泛、状态复杂的大规模交通系统的整体智能优化控制，保障路网交通流的均衡顺畅、减少延误，提高路网通行效率。通过建设公交优先系统。从智能公交优先信号控制、优先申请信号生成，和公交车道违法抓拍方面，保证公交车辆正常通行，降低公交车辆的路线行程时间，提高公交准点率，提高公交车辆的运行效率。结合通州的交通出行特点，建设公交优先系统，保障公交车辆优先，优化出行结构，减少小客车出行。

4结束语

本文通过对城市副中心智能交通管理科技系统建设规划的思考与研究，主要取得了以下几个方面的成果：①从百度高德提供的数据入手，分析了北京市城市副中心的交通现状、交通发展趋势，同时提出了当前智能交通科技系统存在的问题；②为使智能交通管理科技系统与城市副中心的发展定位相适应，提出了智能交通管理系统建设的新构想，解决当前管理系统存在的问题，延缓拥堵，提高出行效率，为副中心城市建设和发展提供良好出行环境。

参考文献

［1］王忠军．基于GIS的智能高速公路管理关键技术研究与实现［D］．郑州：解放军信息工程大学，2009

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随着我国经济和社会的快速发展，对公路交通等基础设施的需求越来越大，同时，国家对基础设施建设的投融资模式进行了大规模的改革创新，吸纳社会多方资本投入到公路交通基础设施建设中，我国公路交通运输事业得到了有史以来最快的发展，这给公路交通系统带来了前所未有的发展机遇。在这种形势下，认真查找目前公路交通系统人力资源管理中，存在的矛盾和问题，对症下药，进一步加强和改进公路交通系统人力资源管理，对激发公路交通系统活力，更好服务地地方经济建设与社会发展具有十分重要的现实意义。

一、加强公路交通系统人力资源管理的紧迫性

改革开放30年来，我国公路行业发生了巨大变化，取得了举世瞩目的辉煌成就。加强以公路交通为龙头的基础设施建设，已经成为各地加快经济社会发展的强大推进器。同时，随着人们生活水平的显著提高，对公路出行提出了新的更高要求，然而人力资源的瓶颈作用越来越明显，迫切需要加强公路交通系统人力资源管理，提升行业应对新挑战的能力和服务科学发展的能力。

1　加强公路交通系统人力资源管理，是应对公路交通建设和管理任务日益繁重挑战的现实需要。党的十七大对全面建设惠及全体人民的更高水平的小康社会提出了新要求，对包括城乡公路交通发展在内的经济、政治、文化、社会、生态和人的全面发展系统目标体系的进一步升华。2005年1月国家交通部公布的《国家高速公路网规划》，总规模约8.5万公里的“7918”高速公路网要求在2020年前基本建成。紧接着又出台了《全国农村公路建设规划》，规划到2020年，确保全国所有具备条件的乡镇和行政村通沥青(水泥)路，基本形成较高服务水平的农村公路网络，全国农村公路里程达到370万公里。今年以来，由于受过国际金融危机影响，为扩大内需、保持我国经济平稳较快发展，中央先后采取投资4万亿元的包括加大公路基础设施经济刺激计划，这些政策举措为公路交通系统的公路建设、管理与养护事业注入了强大的发展后劲，带来了前所未有的挑战，也为行业人力资源管理提出了严峻挑战。

2　加强公路交通系统人力资源管理，是适应公路交通系统改革发展的现实需要。当前，我国公路交通系统所属单位庞杂，关系接盘根错节。除公路养护机构和收费还贷的二级公路过路过桥收费站外，还有以治理超限超载、清除公路违法违章建筑等行政职能的路政执法机构，从事工程质量试验检测的工程试验检测中心，从事沥青、油料采购、加工、运输的材料厂，工程车辆维修的机修厂以及从事公路工程建设的路桥公司等单位。随着市场经济形势的发展，一些公路管理机构的职能将进行调整整合，公路管理体制将进一步理顺，部分自收自支、企业化管理的基层单位将改制，公路施工、养护、设计等基层单位将逐步实现企业化和社会化，单位产权将更加明晰，系统人员需要进行重新调整和安置。这就需要人力资源管理部门从大局出发，全面考虑系统干部职工的调整配备，加强人力资源管理，为适应改革发展的大局提供人才支撑。

3　加强公路交通系统人力资源管理，是适应公路交通系统人事管理机制改革不断深化的现实需要。随着国家人事制度改革的不断深入，事业单位将逐步全面实行人员聘用制度，事业单位与工作人员通过签订聘用合同，确定双方聘用关系，明确双方责任、权利、义务。通过实行聘用制，逐步转换事业单位的用人机制，实现事业单位人事管理由身份管理向岗位管理转变。公路交通系统原来相对封闭、人员流动较小的局面将逐步打破。有的单位转制后，用人的自加大，职工工作岗位的变动会相对频繁，公路人才的竞争将会空前激烈。同时，随着我国外资公路企业的进入和非公有制企业的发展壮大，公路人才的流动性将会显著增强，这也给公路交通系统人力资源管理带来新的更大挑战，迫切需要公路交通系统加强人力资源管理。

二、公路交通系统人力资源存在的主要矛盾与问题

随着公路交通事业的飞速发展，公路交通系统人力资源明显滞后于公路事业发展需要，突出表现在以下几个方面。

1　队伍庞大整体素质有待进一步提高。公路交通系统具有行政执法、公路养护、工程建设等诸多工作职能，系统内单位众多，组成人员复杂，既有学历低但实践经验丰富的技术人员，也有知识水平较高的大中专毕业生，既有充分在工程建设市场经济中搏击风浪的专业技术和管理人员，也有按部就班、保质保量完成公路养护工作的基层养护工人。这些处于不同层次、不同岗位的人受有着各自的特点和价值趋向，对于自身价值的实现要求有所不同，因此构成的人力资源系统具有相当的复杂性。同时，有些地方甚至出现人浮于事，在其位不谋其政，还有的直接长期离岗。

2　缺乏科学高效的薪酬激励体系。随着改革的深入进行，大部分单位越来越注重物质激励，但仍存在一些问题，突出表现为物质激励和约束机制不合理，不能充分地体现个人的业绩和贡献，不能充分调动员工的积极性和主动性。加上公路交通系统长期以来形成的“任务指令安排、经费按计划下达、人员计划调配、财务统一报账、工资固定发放、奖金平均分配”的计划经济管理模式还没有完全打破。同时，一些单位实行了相应的薪酬激励体系，但由于过分强调个人的业绩，反而导致缺乏协作，团队意识淡漠，这些都表明还是缺乏科学高效的薪酬激励体系，出现人力资源管理上的偏差。用人机制不灵活，也会影响员工的价值实现，使员工自身价值不能随工作的成功而得到提升，从而挫伤了员工积极性和对工作和事业的忠诚度。

3　缺乏科学合理的选人用人留人机制。由于受传统思想的束缚，在公路交通系统内部，尤其是老的行业具有强烈的亲情意识，在员工配置机制上，具有较强的个人情感色彩。在这些企事业前段时间里，血缘等裙带关系成为单位与职工之间的纽带，使得一些优秀人才远离企业核心管理层而难以发挥其才能。同时，普遍存在论资排辈、能进不能出和任人惟亲等现象，极大挫伤了具有真本事职工积极性、创造性的发挥。加上，由于职工工作繁忙，工程技术人员和生产一线的养护人员不能接受较为系统的继续教育，专业技术人员知识陈旧老化现象严重，很难及时了解新技术、新工艺、新材料、新设备和及时掌握先进的科学技术。用人机制不健全、激励手段单一等原因，导致许多人才辞职、跳槽或停薪留职，使大量骨干力量流失。

4，人力资源管理方法手段相对单一。特别是公路交通系统管理导，要进一步提高运用现代信息技术的意识。信息化人力资源管理可以使人力资源管理者真正从繁琐的劳

动人事管理事务分离出来，同时也可以使人力资源管理部门从提供简单的人力资源信息转变为提供人力资源管理知识和解决方案，可以随时随地向公路交通系统管理层提供决策支持，向人力资源管理专家提供分析工具和建议，并建立支持人力资源部门积累知识和管理经验的体系。当前，部分公路交通系统已尝试使用现代化信息技术，但还处于较初级阶段。公路交通系统人力资源管理部门上下之间还只是反映人员基本状况的档案资料与统计数据的联络，没有真正建立起能及时正确反映员工信息、与员工实现互动的人力资源现代化信息管理系统，对推动公路交通系统科学发展作用发抨不明显。

三、加强公路交通系统人力资源管理对策

加强公路交通系统人力资源管理，是一项涉及全面的系统工程，必须要高度重视。笔者感到，当前应着重从以下几个方面努力。

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随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。

一、加强交通管理信息化建设的意义

交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。

通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。

与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。

二、我国交通信息化建设现状

我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。

信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点:

首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。

其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。

第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。

三、加快推进交通管理信息化建设的措施

1、信息化管理的规划必须立足高起点

高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。

2、统一规范标准,不断完善信息应用系统

首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。

3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全

在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。

4、加强交通管理信息化建设过程的管理

交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。

5、建设一支高素质的队伍

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随着我国经济的高速发展，交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此，急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来，因此，必须加强交通管理的信息化建设，为公众提供更多的信息服务，以全面提升整个交通行业的管理水平。

一、加强交通管理信息化建设的意义

交通是人类所有活动的纽带，对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来，随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程，道路交通量急剧增长，全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。

通常来讲，解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷，使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设，提高交通网络容量，以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施，但是，道路交通建设投资巨大，建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后，新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了；二是控制交通需求的管理，通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行，减少出行量，以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理，通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量，使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀，这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段，提高网络运输效率。

与建设道路相比，运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能，全面提高运输效率，缓解道路交通紧张局面，投入少、见效快，更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设，即道路交通综合信息的管理与应用。

二、我国交通信息化建设现状

我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研，同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期，我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用，为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时，随着我国高速公路的迅速发展，部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统，并实现了联网收费、电子不停车收费。目前，全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理，部分省份还初步建立了公路数据库，并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询，建立了不同比例的电子地图，基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求，为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。

信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点：

首先，公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具，解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样，公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时，这些信息应能同步在电子地图上进行显示，从而构建可视化的电子公路，使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。

其次，公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设，向社会公众提供人性化的出行信息，如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求，更是体现全行业服务理念，树立行业社会形象的重要措施。

第三，公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等，应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策，加强公路管理信息化建设后，工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此，应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统，全面提高公路管理信息的现代化水平。

三、加快推进交通管理信息化建设的措施

1、信息化管理的规划必须立足高起点

高起点的规划，是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则，做好统筹规划。通过各个分系统联网，加强数据采集、交换和更新，建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库，形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中，要充分考虑统筹、集约、便民等因素，以整合、升级为主，改造、新建为辅，并注重与国家和相关行业的规划相衔接，为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性，明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点，实施统一的建设标准与规范，又要明确各阶段的建设目标，保证信息化建设的有序、持续发展。

2、统一规范标准，不断完善信息应用系统

首先，要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求，以优化组织机构为前提，优化业务设置，使各项工作流程适应计算机处理的要求，进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作，并不断提高软硬件建设的针对性，加快软硬件更新升级，以不断适应运管行业发展的需要。其次，要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础，以严格的项目管理体制为保证，按照统一组织管理的原则，统一数据采集的口径，规范业务流程，实现数据一致、信息共享、综合利用的目的，提高数据信息共享度和有效使用率，实现数据及软件平台的标准化。

3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全

在建设信息网络系统时，应同步建立安全保密体系，坚持内网外网分离，利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全，并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识，杜绝安全隐患，保证公路信息网络运行安全和信息安全。

4、加强交通管理信息化建设过程的管理

交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与，只有将部门的信息化纳入目标考核体系，才能调动积极性，增强紧迫感，信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及，各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责，这就有必要建立信息主管制度。

5、建设一支高素质的队伍

信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时，要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设，要广纳贤才，加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施，努力在信息化建设中培养和锻炼人才，逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的，适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。在培养方式上，针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训，提高其使用和运用信息化技术的能力。

交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此，必须进一步解决客观现实存在的问题，充分调动社会各方面的积极性，采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展，全面提高交通持续综合竞争力，为公众提供更好的服务。

参考文献：

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Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.

Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting

中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：

1.道路交通管理规划基本内容与方法

1.1 道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

1.2 道路交通管理规划的层次

可分为宏观交通发展战略规划、道路交通网络的组织规划、重点交叉口、路段的交通管理方案设计三个层次，三个层次的效果不同，层次越高，其规划效果越大。

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

1.3 道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

2.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

2.1 出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

2.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

2.3 停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位•日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）

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一、研究背景

改革开放以来，中国的财政体制进行了重大的改革，目前以部门预算制度、政府采购制度和国库集中支付制度为核心的三项基础性的管理改革试点工作正在进行，三项改革是紧密联系在一起的，是互为条件，相辅相成的，只有并驾齐驱，财政支出管理体制改革才能快速前进。这将是一次非常深刻的改革，它涉及到预算观念、预算体制和预算管理方式的改变，是对传统预算管理体制的一次革命。前一段时期，改革的重点集中在财政收入方面，这一段时期，改革重点将转移到财政支出管理方面上来。

根据国务院《财政国库管理制度改革方案》的要求，在“十五”期间全面推行以国库单一账户体系为基础，财政资金缴、拨，以国库集中支付为主要形式的财政国库管理制度。这是我国财政收支和预算执行管理制度的重大改革。自2000年起，我国开始编制部门预算，但是想解决预算管理中存在的种种问题，光有好的预算，还不能确保资金的使用不出岔子，还应有盯得住、管得了的手段。要从根本上解决问题，还得再造一套机制。按照市场经济国家的普遍做法，推行国库集中支付制度势在必行。国库集中支付制度是将财政所有的财政性资金集中在国库或国库指定的银行开设账户，所有的财政支出均通过这一单一账户进行拨付。国库集中支付制度的基本思路是：改变资金管理方式，改变资金收入和支付方式。国库集中支付制度，是指所有行政事业单位只设一个财政国库账户，记录所有收入与支出。它是我国财政收支管理制度和预算执行管理制度的一次重大变革。通过实施国库集中支付制度，加强预算监督，能够加速预算资金周转、提高资金使用效率、防止预算资金改变预定用途、加强财政政策的宏观调控和实施力，有利于加强财政支出管理，减少国债发行，优化预算编制，促进国有资产核算。

无疑，国库集中支付制度是一种先进的财政国库管理制度，我们理应推行。但交通行业有其与其他部门不同的特点，无论是交通运输业还是交通基础设施建设，有其一体性、连续性、关联性，对资金管理和使用的要求也有别于其他部门，如何适应财政国库管理体制改革，制定出有利于交通行业发展的改革方案，是交通行业面临的一件十分重要且亟需研究解决的大事。

二、研究目的

交通作为国民经济发展的基础设施，处于举足轻重的地位。其健康发展与建设在很大程度上关系到社会主义市场经济发展的成败。本课题就是针对国库集中支付制度改革势在必行的形势，通过分析国外国库集中支付制度的一般做法，比较我国与外国财政资金支付管理制度的差距，研究交通行业的本质属性和业务特点及相应的资金来源与资金支出的关系，为交通行业实行国库集中支付应不同于其他部门及地方同类预算单位提供理论和事实依据，确定交通行业纳入国库集中支付的范围，并设计适合交通行业的具体的支付方案，从而有利于我国交通事业的发展。

三、 国外财政国库集中支付模式分析

国库集中支付制度在国外称为国库单一账户制度（treasury single account——tsa），即将所有的政策性财政资金的收付全部集中到国库单一账户，所有财政收入都纳入国库单一账户，所有财政支出都从国库单一账户中开支，从而实现对财政资金的流向、流量的全程控制。体现在支付制度方面就是各国普遍采用的国库集中支付制度。支付的过程为：根据支出部门开出的购买商品或支付劳动费的支付凭证或由国库部门签发的支票，经有关部门审核无误后，通过银行同业资金清算系统或政府支出信息管理系统，从中央银行的国库单一账户划拨资金。

（一）各国国库集中支付模式之比较

通过对以上各国国库集中支付模式的介绍，可以看出，市场经济发达国家在收缴方式上普遍采用直接缴库，在支出方式上一般采用财政直接支付，只是在管理机构、账户设置、资金范围的界定等方面有细节上的差异，其比较分析如下：

国家

名称

管理机构

名称

账户设置

收缴方式

（主要指税收）

支出方式

纳入国库集中收付的资金范围

法国

经济财政部

公共会计司

国库单一账户、

国库分类账户

纳税人直接申报，以支票形式缴税

财政直接支付（控制实际支出资金）

所有政府现金资源（包括税收和其他预算内外收入）

匈牙利

财政部

国库局

国库单一账户、

国库总分类账册系统

纳税人直接缴库

财政直接支付

所有财政收入

巴西

国库

秘书处

国库单一账户、

国库单一账户户（零余额账户）

纳税人向商业银行缴款，银行在两天内划转到国库

财政直接支付

税收收入、公债收入及其他收入等

日本

命令机构和

出纳机构

国库单一账户、

银行店

税金由纳税人直接申报纳税，岁入金由岁入征收官征收汇缴

财政直接支付

税收收入和非税的岁入金

意大利

国库部

国库单一账户

纳税人通过商业银行直接缴库

财政直接支付

税收收入和其他预算内外收入

美国

财政事务

管理局

国库单一账户

纳税人直接在网上缴税划款

财政直接支付

税收收入和其他各种财政收入

（二）各国国库集中支付模式之借鉴

1、国外国库管理的基本运作方式

从各国的国库管理运作的基本情况来看，国库机构的设置基本分为两种类型：一种是设立独立的国库机构；第二种是国库设置在财政部内，为财政部下属的一个司（局）或处，如法国、日本。各国普遍采用的政府财政资金管理办法是国库单一账户，即我们前面提到的国库集中支付制度。支付的过程为：根据支出部门开出的购买商品或支付劳动费的支付凭证或由国库部门签发的支票，经有关部门审核无误后，通过银行同业资金清算系统或政府支出信息管理系统，从中央银行的国库单一账户划拨资金。在各国中，目前所有的政府资金都集中在中央银行的国库的单一账户中。

2、外国国库管理的特点

（1）国库具有财政管理的职能。从目前各国的情况来看，国库不仅承担着执行预算和监督的职能，还肩负着财政的职能。传统意义上的“库藏财政”模式的国库职能要求得到进一步的深化。由于国库的预算收支的执行过程中，可全面、准确、及时地获取收支信息，从而有利于对财政收支实施全面而有效的控制，促进财政资源的优化管理。国库的财政管理职能已成为市场经济国库的核心职能。其中，加强对公共支出的监督、管理和政府融资政策的制定是各国国库管理的重点。

（2）资金管理的“市场管理”机制。在各国的国库资金管理运作过程中，时刻体现着“加强控制，提高效率”的目标。部分国家在资金的管理上引进了“市场管理”机制，即中央银行管理国库账户要收手续费，国库存款余额也计付利息，因保管国库资金不当造成的损失也须按规定赔偿。以法国为例，1993年独立法第38项条款规定：法兰西银行应将政府视为客户，通过向政府提供各种金融服务收取费用，其对中央行管理和运用国库账户所收取的费用金额相当可观，每年约2.3亿法郎，与此同时，银行也按市场主导利率向政府单一账户资金余额支付利息。而日本《会计法》规定，日本银行是由其管理的国库资金为国家存款，如因保管不当造成损失，要依民法和商法有关规定予以赔偿。这样，既能刺激中央银行提高对库存款的使用效率，又能保证财政资金保值、增值。

（3）完善的监管体系和严格的责任机制。这是实现国库资金管理规范、有序运行的基本保障。各国在有关国库资金的使用、支付和监督过程中各部门所负有的权利和责任都有明确的规定，并用立法形式制定了规范的监管程序，以及一系列严厉的惩罚措施，对审批、授权、计账、拨款等环节设立层层责任制。有些国家还设有专门的对政府资金支出进行监督的机构，对预算的执行状况实行内部控制和外部监督相结合的双重监控体系。如法国的双重监控，内部监控包括国库内部监督和财政监察专员的专项检查，外部的监督则由检查公共资金使用的最高司法机关审计法庭进行独立审计。审计法庭的基本职能是协助议会监督预算的执行，如发现非正常现象，有权根据实际情况进行处理。

（4）高效率的国库资金运行机制。各国高效率的国库资金运行机制主要是建立在国库单一账户的设置、集中统一的政府支付系统的运作，以及以发达的电子信息网络和支付系统为依托的基础上。国库单一账户制度减少了非单一账户下资金拨付的多个转账环节，实现对政府资金的集中、统一使用；通过政府支付系统，能掌握各支出部门每一笔资金的使用状况，从而杜绝不合理的支出，实现对预算资金的全面严格管理。发达的电子信息网络和支付系统是保障集中支付制度正常运行的必要条件和手段。各级预算的执行与管理采用先进计算机操作技术，并在预算执行的各部门间建立了财务信息网络系统。不仅使预算执行和管理达到了科学化、现代化的管理水平，还更易于对每一项财政收入和支出进行监督和控制。由于各国电子化程度不同，具体操作方式也不同，主要依靠网络和银行间资金清算系统的完善与发达。

四、河南省交通行业财政国库集中支付的实施情况

河南省交通厅是河南省交通行业的行政主管单位，下设11个厅直属事业性单位，包括公路局、航务局（海事局）、道路运输管理局、质检站、定额站、机关服务中心、厅行政机关、通信中心、征稽处、河南省交通学校、交通技工学校。河南省交通行业于2003年7月1日开始实施财政国库集中支付制度，目前，纳入该项制度的单位仅限于一级预算单位（即省交通厅），基层预算单位（包括各省局和直属学校）均未涉及。改革要求省交通厅完全实行财政直接支付，取消所有过渡性账户，省厅财务处甚至无须设置零余额账户，对于过去老账户中的余额实行只出不进，到2004年底彻底清零。在大半年的实施过程中，已出现诸多问题，基本实行情况如下。

（一）河南省交通行业实施国库集中支付前后的资金管理特征

河南省交通行业的资金来源主要有政府性基金、预算外资金、交通规费收入。其中政府性基金包括汽车养路费、客票附加费和货运附加费；预算外资金包括运管费、通行费和行政事业性收费。

实行国库集中支付制度前，河南省交通行业资金管理流程如下：

1、 政府性基金

对于政府性基金，其收入由各地市交通部门征收汇缴到省交通厅征稽处，再上缴到财政国库；在支出时，由省交通厅通过资金预算上报财政部门，经审批后取得资金进行分配。对于重点建设项目在交通厅设立基本建设专户，按工程进度拨款；其他资金按照各省局的部门预算拨款，再由各省局根据比例分成向地市交通局分配。

2、 预算外资金

（1）运管费。运管费由各地市交通局通过本地财政预算外资金专户按规定比例上缴省财政预算外资金专户。

（2）通行费。高速公路已发展为有限公司，其收取的通行费作为企业收入，不再上缴财政。对于省管收费还贷公路的通行费，由收费站征收后上缴到省公路局统管处，再纳入省财政预算外资金专户。对于地市管收费还贷公路的通行费，征收后直接归集到当地财政预算外资金专户，其中60%上缴省公路局统管处，再纳入省财政预算外资金专户。

（3）行政事业性收费。对于质检站、定额站等单位的行政事业性收费直接上缴省财政预算外资金专户。

3、 交通规费

对交通规费实行层层上缴的形式，由各县市征收后上缴省交通厅征稽处，再划归财政国库。在支出时，由省交通厅按预算上报财政部门，经审批后按比例分配到各县市，再根据计划划归到各单位。

实行国库集中支付制度后，河南省交通行业进行预算管理的项目和内容增加，除政府性基金外，航道养护费、水路运输管理费、道路运输管理费等均纳入集中支付。对省交通厅财务处取消全部汇拨汇缴账户，在支出时由下级预算单位（包括公路局、航务局、地市交通局等）向省交通厅上报支出计划，再由省厅上报财政，经财政审批后直接拨付到下级预算单位。重点建设资金向农网道路倾斜，通村公路进行切块管理，资金支出由省交通厅按计划上报省财政，由省财政直接拨付到各地市财政局，再下拨到各地市交通部门；对于国债资金补助，由省交通厅上报省财政厅，经批准由省财政直接拨付到各地市交通局；对于中央车购税补助，由交通部根据计划拨付到省厅财务处，再拨付到各地市交通局财务处。

（二）河南省交通行业实施国库集中支付后的相关问题

在调查过程中我们发现，河南省交通行业实行了半年的国库集中支付改革后，主要存在以下问题：

1、国库集中支付制度要求交通厅财务处上报用款计划和拨款通知书，过去一次可以解决的问题，现在要分预算项目解决，一个项目一张通知单，交通部门的业务量很大。

2、实行国库集中支付制度的配套设施仍不完善，一是预算项目不科学、不准确，国库集中支付制度改革要求部门预算更加科学、细化，但是目前实际工作中还无法满足；二是网络系统不够发达，改革要求直接支付到供应商，但是并未实现与所有供应商联网；三是国库集中支付制度的整个系统不够灵活，调整困难，出现问题无法及时解决。因此对于大多数项目由于预算不能做到完全准确，常常使拨款滞后。

3、国库集中支付制度要求所有收入统统上缴各地“财政汇缴户”，取消过渡户，其改革的目标是实现当天清缴，但是效果并不明显，银行作用不能充分发挥。

4、实行国库集中支付制度后，交通部门的会计核算任务更重。例如，基本建设项目原来按工程进度进行资金拨付，但现在支付时还要受到其他方面的制约：一是受收入制约，即财政上是否有相关的资金来源进行支付；二是存在一个协调问题，财政总是按月均衡支付资金，但项目进度快慢不一，经常出现“需要资金的时候资金不能及时到位，不需要时资金又过剩”这种不平衡现象。

5、实行国库集中支付后程序繁多，交通部门要与财政厅的经济建设处、国库处、预算处、财政厅支付中心进行联系，财政“婆婆”太多，交通部门工作不易协调。

6、实行国库集中支付制度后，交通厅无法监督调控各项资金的使用支出情况，弱化了交通厅的行业调控能力和行业管理职能，影响了工作积极性。

五、铁路财政国库集中支付的实施情况

（一）国库集中支付制度下铁路单位事业费管理

长期以来，我国铁路事业费一直纳入铁路财务管理，目前实行的是铁道部统一管理，铁路局、铁路分局、基层事业单位分级核算的财务管理体制。在国库集中支付制度下，财政资金按不同的支付主体，对不同类型的支出，分别实行财政直接支付和财政授权支付两种方式。从铁路现实出发，铁路事业费宜采用财政直接支付与财政授权支付相结合的方式。具体来讲：

（1）工资性支出实行财政直接支付方式。即财政部向银行签发支付指令，银行根据支付指令通过财政部零余额账户将工资直接支付到个人工资账户。铁道部及其所属事业单位有财政拨款供养的在编人员的工资均实行直接支付。

（2）工程采购支出。工程采购支出，指各事业单位采购设备、建筑安装工程、工程监理和设计等投资额超过50万元人民币(含)的支出。工程采购支出中设备采购、建筑安装工程、工程监理等支出属于政府采购的，应当按照政府采购有关规定执行，需要实行公开招标采购方式的，还应当根据《招标投标法》，履行招标投标程序。工程采购支出由财政直接支付时，各单位要依据年度财政预算、分月用款计划和有关支付凭证(属于政府采购范围的工程项目，还需要按财政部有关规定提供相关的政府采购文件)，提出项目支付申请，填写财政部统一制定的《中央基层预算单位支付申请书》。工程项目中的建筑安装工程、设备采购、工程监理、土地出让金、新增建设用地有偿使用费的支付，由财政部国库执行机构通过将资金直接支付到有关收款人。

（3）物品、服务采购支出。物品、服务采购支出，指事业单位采购列入财政部颁发的《政府采购品目分类表》的商品、服务（单项服务购买额不足10万元人民币的购买支出除外），或未列入《政府采购品目分类表》但单件商品或单项服务购买额超过10万元人民币（含）的支出。情况特殊的，经铁道部认定并报财政部批准后可不作为物品、服务采购支出管理。物品、服务采购属于政府采购的，应当按照财政部有关政府采购的规定执行，需要实行公开招标采购方式的，还应当根据《招标投标法》，履行招标投标程序。物品、服务采购支出由财政直接支付时，各单位要依据年度财政预算、分月用款计划和有关支付凭证，提出支付申请，填写财政部统一制定的《中央基层预算单位直接支付申请书》。财政部国库支付执行机构审核支付申请后，及时开具支付凭证，将资金直接支付到收款人账户。

（4）其他购买支出及零星支出。未纳入财政直接支付的其他购买支出和零星支出，即单件物品或单项服务购买额不足10万元人民币的购买支出；投资额不足50万元人民币的工程项目（含建设单位管理费）支出及特别紧急的支出，实行财政授权支付方式。财政授权支付数额，由财政部根据批准的各事业单位用款计划中月度授权支付额度，每月25日前以《财政授权支付汇总清算通知单》、《财政授权支付通知单》的形式分别通知中国人民银行、银行。《财政授权支付通知单》确定各单位下一月度授权支付的资金使用额度。银行凭据《财政授权支付通知单》受理各单位支付指令并与国库单一账户进行资金清算。中国人民银行根据《财政授权支付汇总清算通知单》累计余额限定的额度、每日实际发生的财政性资金支付金额和银行填制的划款申请与银行进行资金清算。

（5）改革事业费会计核算办法。国库集中支付制度下，事业费由财政直接支付或授权机构支付，相应的，反映事业费收入、支出的会计核算作如下改革：各事业单位应在“财政补助收入”科目下，增设“财政直接支付”、“财政授权支付”两个明细科目用于核算事业费收入；在资产类增设“零余额账户用款额度”、“小额现金额度”总账科目用于核算事业费收入、支出；各事业单位的“银行存款”科目，核算内容改变为各事业单位的自筹资金收入、以前年度结余和各项往来款项等。有关事业费收入、支出的具体会计业务为：①对财政直接支付的支出，各单位根据财政国库支付执行机构委托银行转来的《财政直接支付入账通知书》及原始凭证(“工资”支出凭工资银行盖章转回的工资发放明细表)入账。②对财政授权支付的指出，各单位根据银行盖章的《授权支付到账通知书》与分月用款计划核对后记账。③对财政部下达的小额现金账户用款额度，各单位根据银行盖章的《授权支付到账通知书》，与分月用款计划核对后记账。年终决算由各单位负责编制，并逐级汇总，铁道部、二级预算单位汇总资产负债表时，将所属事业单位的数字相加，不作上级与下级“拨出经费”、“拨入经费”相抵冲的账务处理。铁路事业费实行国库集中支付制度是一项系统工程，从铁路事业费管理现状及国库集中支付制度的要求出发，事业费实行国库集中支付制度，应分步骤、分阶段实施，争取用3～5年的时间全面实施事业费的国库集中支付。另外，铁路事业费实行国库集中支付，还需国家有关部门加强国库集中支付宏观环境建设，完善市场运行机制，为国库集中支付制度的实施营造良好的市场环境；理顺财政预算管理体制，明确财政、税务、国库、业务主管部门和预算单位之间的权责关系；进一步改革国库管理体制，与国库集中支付制度配套实施的国库单一账户体系、政府采购制度的改革和完善，包括建立独立的国库会计核算体系和联行清算制度，规范结算，对账和清算行为，确保预算款项的及时入库、支付和结账；加快国库部门的电子化和计算机网络建设步伐，加快财政收入入库和款项拨付，适时反映财政库款的动态。

（二）铁路建设基金试行“国库集中支付”的利弊分析

铁路建设基金是经国务院批准建立，属于国家预算管理的专门用于铁路建设的政府基金，是铁路基本建设资金的主要来源之一。

1、建设项目实行国库集中支付试点的“利”

京秦客运通道提速工程实行国库集中支付试点的“利”主要表现在：(1)实行集中支付制，减少了拨款环节，款项通过财务司直接划转到施工单位、供货厂商等最终用户，资金到位迅速，提高了资金的使用效率，改变了原来将资金层层下拨的做法，避免各级管理部门截留、占用建设资金，确保工程进度。(2)由于集中支付统一管理，财务人员不受任何外来因素影响，工作上没有顾虑，可以认真履行自己的职责。（3）集中支付制，有严格的审批程序，每笔业务都是公开进行的，增强了执行中的透明度，收支更合理，更合法。（4）集中支付制有利于加强预算约束，使每笔支出真正作到专款专用，提高了资金使用的有效性，从源头上遏制了腐败。

2、建设项目实行国库集中支付试点的“弊”

京秦客运通道提速工程实行国库集中支付试点的“弊”，即存在的主要问题有：（1）建设基金实行直接拨付后，虽然减少了中间环节，但仍存在着资金不能及时到位的问题，有的款项从指挥部报送用款计划，到用款单位收到资金，需要较长的时间，影响拆迁和施工进度。（2）建设基金实行集中支付后，路局财务处、项目处和指挥部等中间环节，应根据部财务司转账通知书进行财务管理、会计核算、编制财务报告。但从目前来看，拨款与通知书没有同步，铁道部向用款单位拨了多少款，路局财务处、项目处、指挥部都无法掌握，工作较被动。（3）由于许多最终用户在一段时间内没有收到资金，而工程用款又很紧急，故发生过重复申请资金的情况，严重干扰了项目管理单位日常的财务和工程施工管理，个别情况还影响了施工的正常进行。（4）由于拨款需要完备的财务手续，也就是说，必须有合同、验工计价等才能申请拨款，而现场急需支付的一些费用，比如征地拆迁费，特别是直接支付给当地村民的，一谈妥马上就得付款，如付款延误对方就可能反悔，重新谈判一般都会提高要价，而集中拨付办法，解决不了现场急需资金问题，在一定程度上影响了拆迁工作的完成，在客观上成为增加工程成本和延长工期的一个重要原因。（5）铁路概、预算改革滞后，概算编制较粗糙，某种程度上缺乏应有的约束力，如根据《铁路基本建设设计概算编制办法》的规定，初步设计阶段编制总概算，经审批成立，据此确定基本建设项目投资，以及作为实行招标承包和投资包干的主要依据，而在施工阶段，变更设计要由设计、监理、施工和建设单位四方签认，但工程最终批准多少投资，要到工程后期概算清理时方能确定，这样，往往施工单位垫付资金后，从整理完备的财务手续到资金申请到位，要经过较长一段时间，造成资金紧张而影响工程进度，而这些资金是否能最终被批准兑现，还要到工程后期概算清理时方能确定，使得各施工单位有顾虑，这也是造成管理混乱和管理效率低下的原因之一。

六、湖北省交通行业资金管理现状与国库集中支付的关系研究

（一）湖北省交通行业的业务特点

交通部门及其所属行业管理部门与其它行政管理部门一样具有政府行政管理职能和职责，但同时又具有其他行政管理部门所不具备的突出特点：

第一，交通行政管理系统具有管理面广的特点。只要有道路、航道，有车辆、船舶的地方，都必须切实加强交通行政管理，其管理覆盖面必须是全省行政区域的每个角落。因此纳入省级部门预算管理的资金从下到上，从上到下也具有运转周期长，而使用分散的特点。

第二，交通部门又具有管理层次多，管理权限、级次交叉的特点。按基层预算单位一般为一个独立核算单位认定，从省到市（州）再到县（市）应该分别是一级、二级、三级预算单位，而每个级次预算单位之下又都有很多基层预算单位。据初步统计，交通部门纳入部门预算具有独立核算功能的单位有600多个，涉及的规模不一的建设项目有几千个之多。

第三，交通系统具有行政管理与交通基础设施建设、养护、管理并重的特点。属于交通行政管理的事业经费，一般是纳入省级部门预算的预算外资金；而用于修路、架桥、治河、建港和道路客货运站场建设的资金除了交通规费之外，主要靠通过银行贷款，引入外资，集资借款，地方政府自筹和政策扶持等多种渠道解决。因而具有资金需求量大，而资金来源广泛的特点。目前各业管理部门都面临建设任务重，资金需求量大，而资金筹措特别困难的局面。

第四，在省财政厅支持下，交通部门非税收入（即所有交通规费）的征收，解缴、使用已形成了全省统收统支，收支两条线，高效运行的局面。这是实行规范的部门预算，优化公共资源配置，满足社会公共需求，促进社会进步的良好基础。这也是与其它管理部门相比的又一个特点。

（二）湖北省交通行业实行国库集中支付前后的资金管理流程对比分析

实行国库集中支付制度后，交通行业的资金管理发生较大变动。以湖北省为例，实行国库集中支付制度前，交通厅的资金支付程序如表1（略） ④拨款

③拨款

①申报用款计划

湖北省财政厅

湖北省交通厅

基层预算单位

国库

交通厅开户行

实行国库集中支付制度后，湖北省交通厅的支付业务流程图如表2、表3（略）所示。

对比以上各表，我们可以看出，实行国库集中支付制度，可以提高资金使用透明度，加强了对财政资金全过程的监管，减少资金的滞留和挪用，为预算执行提供了可靠的制度保障，实现了从源头上制止腐败，是反腐败的治本性措施。但是任何一项工作要想顺利进行，必须做到财权和责任相统一，财权是很重要的一部分，如果没有资金的支配、使用权，没有事权和财权的有机结合，就无法承担相应的责任。由于交通行业自身存在许多与其他行业不同的特点，因此这种新的制度改革在交通行业的发展过程中出现以下问题：

1、实行国库集中支付制度改革后，交通行业各单位的业务量大大加大。预算单位的工作内容、工作方式都发生了巨大变化，预算部门不仅要保证原来正常的财务核算和财务管理工作，还要组织各单位编制采购计划，编报分月用款计划，进行支付申请等工作。

2、实行国库集中支付制度改革后交通部门不能自主把握资金的运作，各种审批手续繁杂，资金的及时到位不能保障，特别是基本建设资金到达的滞后会影响整个工程的进展。

3、实行国库集中支付制度改革前，商业银行愿意向交通行业提供贷款，是因为交通行业大多数项目属于国家基本建设项目，银行承担的各种风险均较小。而改革后，单位在开户行账户上没有存款余额，银行存款资金减少，导致没有足够的资金用于贷款，使银行存贷比指数大大降低，收入锐减，反而增加了银行的贷款风险，银行将很难再给交通部门提供贷款。

4、即使采用财政授权支付模式，预算单位获得了一定的支付额度，但在向商品劳务供应商支付货款时，支付行首先要垫付资金，从而导致预算单位的账户上表现为负值，行只能在一天结束后才与国库进行清算，虽然能够取得一定手续费，但是大大限制了其资金的流转。

（四）大一统的国库集中支付对交通行业的不利影响

按照政府的职能部门分工，交通部门具有其特殊性，如在现阶段完全以发达国家模式进行规范的国库集中支付制度改革，可能会有较大困难。以湖北省交通行业为例，湖北省交通厅除负责一般行政单位的各项管理工作外，还负责交通规费征收、交通基础设施建设养护及筹融资等工作，既行使行政事业单位管理职能，还具有建设项目筹融资、经营管理等特殊职能。在现阶段，如果实行一个单位一个零余额账户的财政授权支付和由财政将资金直接拨付到用款单位的财政直接支付的支付方式，将会对交通事业的发展产生较大的影响。

1、对交通建设筹融资工作的影响

交通基础建设任务繁重，贷款资金量大。在湖北省，截至2003年底交通厅贷款余额已达313亿元，2004年交通建设总投资为165亿元，其中：重点工程100亿元，面上工程60亿元，而交通规费资金、交通部车购税专项投资、企业投资及地方自筹资金只有近70亿元，余下90多亿元都要通过银行贷款解决，如果严格按照西方发达国家模式进行规范的国库集中支付改革，各预算单位只能有一个零余额账户，而且不论是财政直接支付方式，还是财政授权支付方式，各单位的银行账户上将没有银行存款余额，也没有资金的现金流量，这将直接影响银行对交通部门的贷款，影响交通建设的筹融资工作，具体影响主要表现在以下几个方面：

一是改革后取得银行贷款没有保障。根据银行贷款内部管理的有关规定，合适的存贷比指数是商业银行向企事业单位贷款的重要依据，如实行零余额账户的授权支付，单位银行账户没有存款余额，没有合适的存贷比指数，银行将很难再给交通部门贷款。

二是改革后无法达到银行对贷款资金担保的要求。湖北省交通厅和省公路局的贷款是通过交通规费资金（即收取的政府性基金和预算外收入）担保取得的，这种担保是以贷款主体（省交通厅、省公路局）银行账户上的存款余额为基础的，一旦银行存款余额为零，银行无法从交通部门银行账户上扣本扣息，担保将无法履行，从而加大银行的信贷风险，降低省交通厅及省公路局的贷款信誉度。如果用于担保的规费资金全部上缴省财政（国库和财政专户），要想继续通过这种方式融资，就会导致银行存款账户主体的变更（由交通变为财政），银行可能会要求省财政厅行使担保职能，而行政单位是不能提供经济担保的，那么交通建设资金的筹措将很难解决，特别是路网工程的贷款无法筹集。

三是改革后无法满足银行对信贷资金监管的要求。以收费还贷公路为例，银行在公路建设期的贷款投入，要通过公路营运期的通行费收入来实现投资收益，但根据国家的收费政策，这部分收入属于预算外收入，应全部纳入财政专户进行管理。按照以前的资金拨付方式，银行可以对财政返回的通行费现金流进行监管，如果实行零余额账户的财政授权支付或财政直接支付，全部资金不通过贷款银行的现有账户，存留在国库或基层用款单位，因而商业银行是无法对国库或财政专户资金进行监管的，从而无法对各自的投资收益进行监管。

四是对银行信誉评级的造成影响。银行的贷款规模、贷款期限等是根据贷款单位的信誉确定的。一直以来，湖北省交通厅和省公路局的信誉等级都是aaa级，如果实行彻底的国库集中支付制度改革，省交通厅和省公路局账户上没有银行存款余额，没有资金的现金流量，银行信誉评级的许多指标可能会为零，这将会严重影响银行对省交通厅和省公路局的信誉评级，从而严重影响贷款规模和期限，不利于交通建设的筹融资工作。

2、对交通系统现有会计核算体系的影响

交通部门点多线长面广，情况复杂，所管辖的业务和范围也较大。湖北省交通行业，从主要业务方面，有交通规费的征收，有公路水路的建设养护和管理，有道路运输和安全的管理，还有工程质量的监督等；从管理范围方面，有厅机关本身，厅直属业务局和厅直单位，市州县交通、公路、运输、征稽、港航系统，这么庞杂的系统没有一个完善的核算体系和办法是很难想象的，因此湖北省交通系统根据国家目前有关财经制度和办法进行会计核算，形成了一套健全有效的会计核算体系：省交通厅作为全省交通部门规费资金的收支一级核算主体，对全省各项交通规费的收支进行核算，全面反映交通系统的总收入和总支出；交通厅厅直二级单位分别对本单位及系统规费资金的收支进行核算；各市州县基层单位则分别对本单位规费资金的收支进行核算。因各级交通部门是独立核算单位，这种核算体系能较全面地反映整个交通部门和各级独立核算单位的收支全貌，有利于交通主管部门及时了解资金的使用情况，全面反映会计信息。近些年来由于有这一整套的会计核算系统作保障，湖北省交通厅目前尚未发现严重违纪违规现象。

实行国库集中支付制度改革后，将会对交通行业的会计核算体系形成较大的冲击和影响，既不能全面、及时反映交通部门的收支情况，也不利于资金的监管和核算。主要表现为：

（1）目前进行的国库集中支付制度改革是针对行政单位和完全的事业单位，其会计核算体系要么按照行政单位执行，要么按照事业单位执行，有其固有的体系。而交通行业不同于一般的单纯的行政和事业单位，是既有行政单位，又有事业单位，属性上无法分开，发生业务时，究竟应该怎样进行会计核算，目前还没有针对这一特殊问题的解决方案，使交通部门无章可循。

（2）在进行具体核算时，若采取财政直接支付方式，一级单位对二级单位、二级单位对三级单位的拨款将由财政直接拨付，财政将资金直接拨付到基层用款单位后，在会计核算上只给一级或二级预算单位一联“入账通知书”备查，此联不能作为收支核算的账务处理依据，只能作为备查账，这样一方面造成一级或二级预算单位的财务账收支无法平衡，会计核算不全面，另一方面影响了资金的及时监控；若采取财政授权支付方式，一级单位对二级单位的拨款将由银行直接通过二级单位零余额账户拨付，一级单位将无依据进行收支的账务处理，二级单位和基层单位的支出业务无法在一级单位财务账上反映，这样也会造成一级预算单位的财务账收支无法平衡，更不利于一级单位及时了解资金的使用情况。

3、实行直接缴库对交通规费征收水平的影响

交通规费征稽部门通过对每辆车、每艘船进行单车单船按月征收上解，最后集中省级财政成为交通基础设施建设的资本金的主要来源。由于车辆、船舶流动性大，征收困难，必须经常上门上路下河催收，车（船）主主动缴费率不到30%，如果取消收入过渡户实行直接缴库，将加大交通规费征收工作的难度，对费收工作造成不利影响，从而影响交通部门资本金筹集力度。以公路规费征管工作为例，有以下四点不容忽视：

（1）规费征收实行直接缴库将延长车主缴费时间，加重车主经济上负担，激化征缴矛盾。

（2）公路规费实行直接缴库与现行的上户上门征收方式不相适应。

（3）公路规费征收实行直接缴库，将使偷逃拖欠公路规费的行为重新抬头，从而导致公路规费的大量流失。

（4）公路规费征收实行直接缴库后，如果遇到退费情况，由于财政退库手续可操作性不强，退费的及时性将得不到保障。

4、对交通部门宏观调控能力的影响

实行国库集中支付制度后，财政部门将资金直接拨付到项目上去，交通部门对项目的质量、进度、安全等方面的宏观调控能力将大大降低。而公路、水路交通建设又不同于一般建设项目，是一个全方位的互通网络，必须进行统筹规划，因此省级交通部门必须具有资金的使用权、调度权，才能协调各地、各方面的局部利益，调动市（州）、县（市）等地方政府的积极性，按照国家和省统一的公路网布局进行建设和养护。

5、对交通部门应对突发事件能力的影响

交通部门的养护任务重，资金量大，水毁等突发性事件较多，每天均必须进行补坑槽等小修保养工作，如果按照一般的每月一次的国库集中支付方式，难以保证资金的及时足额拨付，从而影响工作的正常开展。

6、影响交通专项资金的使用效率

交通部门资金使用量大，建设项目单位和资金使用单位多（一年交通部门有几千个建设项目和600多个部门预算单位），如果实行省级财政国库集中支付，财政部门的审核任务量将大幅增加，加上不可避免的人为因素的影响，将严重影响交通建设资金的周转速度和使用效率，使目前本已很紧张的建设资金更加难以到位。另外，还将增加资金运行成本，如必须增加大量的人力物力，应付申报、审核、请款等工作，且各项目单位和资金使单位将增加大量的差旅费，用于请款等工作。

7、影响交通部门的责权利相统一的管理体系

《中华人民共和国公路管理条例》明确规定国道建设及养护委托省交通部门负责实施，省道及以下公路的建设及养护由省交通部门负责实施。多年来，国家赋予交通部门以事权，同时也赋予交通部门对交通规费统收统支权，这是交通基础设施建设事业赖以发展的基础。如果不从交通的实际情况出发实行一个模式的国库集中支付方式，将形成“财政给多少钱交通办多少事”的被动局面，不利于发挥多个方面的积极性。只有财权与事权相结合，才能发挥交通和财政等多个方面的积极性。多年来，交通部门按照国家和省政府以及财政部门的要求，对交通规费实行统收统支、收支“两条线”管理，编制部门预算，资金进入省级金库，支出由省财政厅按照批准的部门预算拨付到省交通厅，省交通厅再根据预算拨付到项目单位和用款单位，已形成了一套完整的管理体系。事实证明，由于发挥了财政、交通两个部门的积极性，同时交通部门有一套完整的管理体制和一支熟悉业务管理队伍从事此项工作，因此取得了较好的成绩。

七、湖北省交通行业实行财政国库集中支付的政策性建议

（一）交通行业实行财政国库集中支付资金范围界定

交通厅直属的主要单位是事业单位，资金来源绝大多数是以规费收入返还或再分配为主，其他资金来源为辅，资金来源因其规费的多样性而渠道多样化，有些单位虽然能做到日常收支相抵，但重大工程项目依然要依靠国家财政扶持。这些事业单位的财务活动同交通厅的财务资金之间存在着密不可分的关系，其财务管理和会计核算除应受到国家预算管理部门的指导和约束，还应服从交通厅的全局安排。

交通行业的资金来源的性质各异，其支出也应采用不同的管理方式。在整个资金来源中，按其性质可分为财政性资金和非财政性资金，财政性资金又可区分为预算内和预算外两部分。非财政性资金主要有经营收入和其他收入等，对这部分资金管理和使用不应纳入集中制服的范围，即依然采用分散支付方式，各预算单位通过各自设在商业银行的账户，实现对各项事业活动和经营活动的支付。其财政性资金包括财政预算内资金、纳入财政预算管理的政府性基金、纳入财政专户管理的预算外资金，具体内容是：财政补助资金（如财政支付的职工工资、工程建设费、公用经费等）、事业收入形成的预算外资金、来自交通建设基金的有特定用途的专项资金等。这部分财政性资金不论是预算内还是预算外的都应该全部纳入国库单一账户管理。铁路预算单位的资金来源中，主要是本单位事业收入等预算外资金和经营收入等非财政性资金，财政性资金比重较低，因此在实行国库集中支付制度改革过程中，要充分考虑铁路部门的资金特点。财政性资金应逐步直至全部纳入国库单一账户管理。非财政性资金（上级单位补助收入、经营收入以及其他收入等）不能纳入集中支付的范围，仍要采用分散支付方式，各预算单位通过各自设在商业银行的账户，实现对各事业活动和经营活动的支付。其纳入国库集中支付的部分应实行财政授权支付方式，这样更适合铁路预算单位对资金的使用需求。

（二）建立健全网络信息平台

国库集中支付制度改革是一项十分复杂综合性很强的工作，需要财、税、库、行等部门密切协作、大力配合，要建立计算机网络系统，使财政、税务、国库、会计核算中心和各支出部门之间形成网络体系，达到互相监督，相互制约，共享资源，提高效率。而我国以财政部门为中心的预算资金管理信息平台还不健全，大部分刚开始实行集中会计核算，而距离真正做到事前、事中和事后全方位监控并与政府采购相结合的信息平台标准尚有很大差距。为了实现垂直化财务管理，以及对预算资金管理，应构建新型的财务信息系统。该信息系统是以财政部门为核心建立财务信息处理中心，通过一个高效、安全、快捷的现代信息技术网络将各预算执行单位与财政部门的国库支付中心、政府采购部门、商业银行联系起来，满足资金预算、控制、异地实时查询、统计、分析和监督管理等要求。真正实现政府一盘棋、财政一盘账、财务信息实时在线、财务控制由事后控制转为事前控制的具备真正远程化数据管理能力的先进、稳定、安全的财政管理系统。

国库集中支付的实现完全依赖于高效成熟的国库集中支付资金管理信息系统的支持，而信息平台在连接财、税、库、行等的运行过程中，有可能会出现各种网络问题，如果一旦发生，后果不可预料，存在较大风险，财政部门应充分考虑各种可能，确定应急方案，当出现网络故障时，能够及时调整，尽可能减少损失，使国库集中支付能高效顺畅进行。

（三）确立交通部门会计核算体系办法

交通部门的单位性质比较复杂，不同于一般单纯的行政单位，交通厅不能够完全按照行政单位的核算办法进行会计核算。若按照原来的核算体系不变，只反映交通厅发生的业务，其他的不做反映，其差额该怎么核算？而且并不能清楚其下属部门资金的使用情况，无法对整个资金的使用情况进行有效的监督。

若改变整个核算体系，该怎样建立一套新的体系，使其能把行政单位与事业单位的会计核算体系相融合，以满足国库集中支付制度在交通行业改革实践的需要。

针对交通部门的特殊性质，财政部应尽快出台有关法律法规等文件（如会计法，相关科目该怎样核算），制定确立相应的会计核算体系，解决目前交通行业核算体系的基础问题，这是当前交通部门急需解决的问题，以使交通行业实施国库集中支付制度改革能顺利进行。

（四）解决交通部门贷款问题

目前财政上资金有限，所批复的用款额度往往不能满足正常的开支需要，而交通部门又是关系国计民生的基础性行业，必须有充足的资金用于各种基础设施的建设、管理和维护等工作，因此，建设资金大量还是需要靠贷款解决。根据银行贷款管理的有关规定，合适的存贷比指数是商业银行向企事业单位贷款的重要依据，实施国库集中支付后，单位银行账户上没有存款余额，没有合适的存贷比指数，交通部门将无法从银行获得贷款。若担保的规费资金全部上缴省财政（国库和财政专户），要想继续通过这种方式融资，银行可能会要求省财政厅行使担保职能，而行政单位是不能提供经济担保的，这样贷款问题就不能解决。

因此，财政上应尽快出台有关规定，是否考虑对《商业银行法》做些修改，或者能有其他的筹款途径，使交通部门可以取得大量的资金，保障国家交通事业的顺利发展。

（五）批准设立交通特设账户

交通行业由于系统复杂，业务广泛，如果只设立每日清零的财政零余额账户进行授权支付或者由财政直接支付，而不在账户上保留任何资金，可能会对交通部门目前的行业纵向管理带来更多的问题，因此建议财政部门批准交通行业设立特设专户，在省级交通部门的银行账户上留存一定资金，用于意外支出、公路、港口的临时性维护支出、基建设施的水毁抢修支出等。

（六）非税收入实行集中汇缴

建议对交通部门的非税收入的收缴按集中汇缴方式，由交通部门的执收单位将规费资金逐级上解到省交通厅，由省交通厅按照有关规定将所收款项集中缴入省级财政专户和国库。

（七）对不同类型支出分别实行财政直接支付和财政授权支付

（1）财政直接支付。对交通预算单位而言，就是预算单位按照批复的部门预算，按月向财政部门报送资金使用申请。预算单位实际发生支付业务时，向财政国库集中支付中心提出申请，支付中心根据批复的部门预算或资金使用计划及相关要求对支付单位严格审核无误后，向银行发出支付令，通过银行进入全国银行清算系统实行清算，直接将财政资金从国库单一账户支付到收款人（商品和劳务供应者）或用款单位账户。可实行财政直接支付的支出包括：

①工资支出、大宗物品和服务的购买支出、工程采购支出以及上级对下级的专项转移支付等，直接支付到收款人。

②上级对下级的一般性转移支付（税收返还、原体制补助、过渡期转移支付、结算补助等）、对企业的补贴和未指明购买内容的某些专项支出等，支付到用款单位。

（2）财政授权支付。实行财政授权支付的支出包括未实行财政直接支付的购买支出和零星支出。这种方式与过去层层拨款的主要差别是，钱不是从使用单位的原有账户上走，而是以财政部为预算单位，在商业银行开设的使用单位零余额账户上支付。这样，每一笔资金支付对使用单位是透明的，对中央银行和财政部门也是透明的。这种支付方式主要适用于经常性的支出。财政授权支付是更适应交通预算单位特点和资金使用需求的方式。

交通行业的路网建设、养护和管理业务是跨区域的，事物性活动频繁，开支内容广泛，且多数项目较为零散，支出情况复杂，若要保证每项支出的合理性，必须由交通部门根据其客观需要合理安排和支付资金。另外，交通部门承担的国、省道干线的建设、养护和管理任务具有很强的专业性和特殊性，多数采购项目专用性强，数量单一，不宜纳入政府采购的目录，所以难以通过政府采购及时有效的进行。且财政直接支付原则上每月只能申请一次，加上审批手续烦琐，势必影响预算单位的工作的顺利进行。

财政授权支付方式能减少资金申请和拨付环节，每月能在财政授权范围内进行多次支付，保证交通预算单位资金使用的自主权和资金支付的及时与便利，比较适合交通行业的条块管理模式，同时财政授权支付方式能提高资金的使用效率。

篇12

一、检查范围

各事业单位、局有关科室，重点检查公路安全设施、客货运企业、客运车辆、危险品运输车辆、客运站、危险品装卸码头、交通在建工程等。

二、检查内容

（一）年度安全生产工作部署落实情况、安全生产责任体系建立情况、安全工作任务、责任层层分解落实情况；

（二）各行业管部门安全监管职责落实情况、企业安全生产主体责任落实情况、重点领域、重点部位安全生产措施落实情况；

（三）“安全质量年”、系列平安创建、隐患排查治理、安全专项整治等重点工作组织开展情况；

（四）上海世博会“环沪护城河”安保工作部署开展情况、责任书签订情况、措施落实情况。

三、检查方式

此次大检查采取企业自查和部门督查相结合的方式进行。企业要层层落实安全生产责任制，相关企业要同时要落实世博安保责任制，全面深入的开展自查自纠工作。各行业管理部门要采取抽检、巡查等多种方式，深入基层和生产一线加强督促、检查和指导。确保检查工作取得实效。县局计划于4月份在全县组织一次安全生产工作、世博安保工作督查。

四、工作要求

（一）加强领导，落实责任。各单位要高度重视此次安全大检查工作，切实加强组织领导，周密部署，按照“谁主管,谁负责”的原则，明确职责任务，一级抓一级，一级对一级负责，逐级落实责任，采取有效措施，务必把这次检查活动抓紧、抓细、抓实、抓好。

（二）周密部署，严格检查。各单位要按照县局的部署要求，围绕检查范围和检查内容，全面开展检查，排摸不安全因素，做到纵向到底、横向到边，不留死角、不走过场。

（三）落实整改，跟踪督查