道路监控建设范文

引言：寻求写作上的突破？我们特意为您精选了12篇道路监控建设范文，希望这些范文能够成为您写作时的参考，帮助您的文章更加丰富和深入。

篇1

近年来，我国机动车辆数量大幅度上涨，这对于道路交通的车辆管理提出了更高的要求。治安卡口是城市道路交通的进出口，车辆通行量比较大，道路交通治安卡口监控系统的建设，可以极大地提高道路交通治安监控水平，帮助公安部门快速找到肇事逃逸车辆、盗抢车辆等，降低道路交通事故发生率，因此应针对当前道路交通治安卡口监控系统存在的一些问题，积极进行优化和改进，不断提高城市道路交通安全。

1 道路交通治安卡口监控系统应用存在的问题

当前，我国很多地区的道路交通治安卡口上都安装了监控系统，但是这些监控系统多设置独立的卡口点，互联互通性较差，主要用于拍摄和车辆行驶图像信息记录，用于将案件或者事件的证据追查，虽然取得了良好的应用效果，但是仍然存在很多问题：

1.1 规划设计不合理

很多地区的城市道路交通治安卡口监控系统建设之前没有进行科学合理的规划设计，治安卡口监控系统调研论证不够深入，制定的建设方案不详细，监控系统布点不合理，操作控制不方便，直接影响了治安卡口监控系统正常效能的发挥。

1.2 组织协调性差

各个地区的道路交通治安卡口监控系统建设没有形成一个专业、统一的统筹和组织结构，发展不平衡，组织协调性差，甚至某些城市道路交通的治安卡口监控系统建设非常随意，存在着低水平重复建设的问题，导致信息、物力、人力、资金等资源的浪费，治安卡口监控系统的应用效能不高。

1.3 技术水平低

在城市道路上设置的治安卡口监控系统，对于不按照规定车道行驶的车辆经常发生漏拍现象，抓拍率较低，对于车牌号码的字母和数字、车身颜色、车辆类型等关键特征信息的识别率不够准确，并且道路网络系统、治安卡口的远程报警和远程维护以及远程监控等功能存在缺失。同时，治安卡口监控系统在高速、白天强逆光、雾天、雨天和夜间的工作能力和系统适应性都需要进一步提高和改善。另外，治安卡口监控系统的施工设计和运行维护水平与国际质量标准还有较大的差距，无法很好地满足城市交通发展需求。

2 道路交通治安卡口监控系统的建设要求

城市道路交通治安卡口监控系统建设应因地制宜，从实际情况出发，结合城市的长远发展目标和道路交通治安卡口建设近期目标，设计开发可靠、先进、适用、经济性较高的智能化治安卡口监控系统，将业务工作和管理技术结合起来，注意治安卡口监控系统的实战性和实用性，科学合理地配置各种系统资源，坚持合理实施、周密计划、规范设计、统一标准、统筹规划的原则，设计智能化、模块化、开放性的监控系统体系，基于当前的监控指挥中心和信息网络系统，将城市道路各个治安卡口的监控系统联合起来形成一个统一整体，实现治安卡口监控系统协调、可靠、高效、科学的运行管理，实现打击、防范、威慑和监控的综合化管理，达到信息共享、快速响应、自动报警、联网布控的目标。

3 道路交通治安卡口监控系统的建设优化策略

3.1 前端系统

道路交通治安卡口监控系统主要包括警务查报站处理系统和数据采集系统，实现24小时城市道路治安卡口行驶车辆的实时记录，并且实时接收道路交通调度中心系统的布控信息、任务和指令，按照指令要求传输行驶车辆的图像信息。首先，利用车牌自动化识别器，检测道路交通治安卡口是否有车辆通过，如果有车辆通行，启动监控系统摄像机捕捉实时的行驶图像人，然后通过车辆检测器准确计算行驶车辆的速度，对嫌疑车辆数据库进行实时查询，若黑名单中包含该自动识别的行驶车辆号码，立即发出报警信息，通过TCP-IP网络将车辆报警信息发送到道路交通管理中心，记录行驶车辆的方向、通行时间、车速、车牌号码、颜色、车型等信息，这些信息和压缩图像一起保存在当地道路交通系统数据库中。

3.2 中心管理系统

城市道路交通指挥中心是智能化监测系统的关键，通过该指挥中心来执行和下达所有指挥命令和信息，主要用于数据交换，对各个警务查报站提供查询、布控等功能，管理车辆查询、报警记录、布控记录以及服务器连接信息和车牌自动识别器，通过服务器通信系统将指挥中心或者客户端用户的交通信息传送到治安卡口服务器，实现治安卡口监控数据管理，用户可以根据自身的需求，利用地图界面连接交通数据和地图。城市道路交通指挥中心基于B/S网络结构，构成一个具有报警、布控和管理功能的系统，该B/S网络结构中，结合用户权限合理布控各个客户端，并且该数据服务器上存放道路交通信息，实现实时报警。

3.3 系统结构优化

传统的道路交通治安卡口监控系统多采用C/S结构，这种结构主要包含服务器和客户机，客户端接收数据管理器数据，然后经过计算处理发送给用户，C/S结构体系比较成熟，具有较强的交互性，可以处理大量复杂数据，响应速度比较快，网络通信量比较低，但是这种C/S结构设计具有较强的针对性，无法灵活地进行扩展变更，运行管理和维护难度比较大，适合应用在小型局域网，并且基于C/S结构的客户机都必须安装客户端程序，兼容性比较差，分布功能很弱，不能实现灵活配置和快速安装部署，往往受到其他条件的限制，通用性较差。为了提高城市道路治安卡口监控系统的稳定性和可靠性，可以采用B/S结构，在监控系统中安装设置服务器，然后通过浏览器来运行和查询该系统。B/S结构体系在服务器和客户端之间增加了中间件，组成三层结构，将治安卡口监控系统分为数据存储层、业务逻辑层和表示层，通过优化B/S结构体系，实现以下功能：其一，实现数据库和监控系统应用业务之间的高效连接；其二，实现服务器与服务器、服务器与客户机之间的通信和连接；其三，利用Web Server完成应用程序执行、数据库访问、动态网页生成、数据请求等功能。这种B/S结构具有成本低、共享性强、开发简单、维护方便等优点，但是对于治安卡口监控系统服务器的运行要求比较高，在未来发展过程中应积极优化监控系统服务器设置。

3.4 技术优化

为了充分发挥道路交通治安卡口监控系统的使用效能，应做好技术优化，一方面，提高车辆拍照识别率，采用实用识别技术，实现自动化的比对报警功能，避免发生大量误报；另一方面，加强图像管理，由于道路交通治安卡口运行时间不断增长，卡口数量不断增加，中心联网系统和治安卡口监控系统应实现大量数据图像的查询、存储、传输功能。

4 结束语

近年来，我国道路交通系统快速发展，治安卡口监控系统是道路交通系统的重要组成部分，其对于保障城市道路交通的安全、顺畅运行发挥着不可替代的作用，针对当前道路交通治安卡口监控系统存在的不足和问题，应积极进行优化和改进，完善治安卡口监控系统设计，推动城市道路治安卡口监控系统的快速发展。

参考文献

篇2

Abstract: this paper briefly introduces the video surveillance system design principle and its overall solutions, from video monitoring system to the front of access devices, the central function realization and platform integration three aspects in detail analyzed the video monitoring system of partial design principles, facilities and process is described in detail.

Keywords: video monitoring system; Design basis; Before the access point; The central function; Platform integration

中图分类号：X924.3文献标识码：A文章编号：

引言

随着国家经济的高速发展，道路交通等问题日趋严重，受到了人们越来越广泛的关注，旧的电视监控系统已经满足不了现在的交通状况监控的需要。视频监控系统应用先进的网络技术、计算机科学技术和图像处理技术，更好的满足了交通监控的需求。要想实现运营级别的视频监控系统首先必须认识其设计的依据，继而从视频监控系统前端的接入点设计、系统中心功能的实现设计和平台整合设计着手，全方位了解视频监控系统设计的相关内容。

道路监控系统设计依据

2.1 视频监控系统设计原则及标准

道路视频监控系统的设计要遵循视频监控和传输系统建设的各项设计原则，并依据相关标准严格执行，其中要满足的原则包括：第一是实用性，具体指所完成视频图像的质量要达到使用的要求，做到清晰且可分辨，满足各系统间可互通互联的要求，还要安装方便、使用便利。第二是可靠性，所有设备要处于较高的安防措施保护之下，设备性能要求达到质量要求，能够持续高效稳定的运行。第三是先进性，所构建的系统平台技术要成熟且主流，兼容性和高技术水平化，所有平台要开放且可扩展。第四是满足经济性原则，综合考虑效益；第五是开放性原则，相关数据库兼容、灵活且可移植管理；第六是安全性原则，系统抗干扰且有良好的保密措施；第七是标准化原则，接口及算法均满足标准要求；最后是良好的操作性，方便技术人员和相关人员学习和操作。

2.2 视频监控系统的整体解决方案

整体的解决方案应从全局的角度规划设计视频监控系统，利用图像的处理、传输、记录和提取等方面的先进技术设备来实现道路安全防范监控的目标。根据这个规划理念，在区政府设置一级的图像监控指挥中心，接着相关道路交通公安部门设置二级的图像指挥控制中心，结合下设单位的三级监控指挥中心，运用专用的网络连接系统，形成分层星云式的监控结构网络体系。下图1为某地区道路安全视频监控系统整体解决方案整合网络结构图。

图1 某地区道路安全视频监控系统整体解决方案整合网络结构图

视频监控前端接入设备的设计

根据视频监控区域的地域特征，综合考虑前端接入设备的设计细则，但都要遵循先重点、后一般这一原则。对于摄像机同其他相关设备安装的地点位置、照明的条件和摄像的方向要遵循相关设计原则，严格按照规范完成。前端设备摄像机等对监控目标的图像实施信息采集工作，其科学的定位、完善的功能状态和优越的质量是对整个道路视频监控系统安全性的有利保证。第一步对现场进行勘查检测分析，确定需要的球机摄像机数量，保证摄像机足够的照明要求和安全稳定的点位环境，考虑前端设备的防雨、防变形、防破坏和防尘等要求。下图2即为某智能化的球形摄像机连线设计结构示意图，由图可知，其包括高清晰度的彩色摄像机、多功能的视频解码编码器、CPU处理器和视频传输等组件。

选择好合适的摄像机设备、枪机设备和防雷等设备，定置合理的前端设备安装位置之后即可架设摄像机云台。摄像机云台一方面起到了安装和支撑摄像机作用，另一方面扩大摄像机拍摄的视野范围，使得摄像机从水平及垂直方向能够任意的俯仰并转动。选择云台要考虑手动式和电动式的云台各自优势，考虑前端摄像机距离监控中心长短以及周边的环境情况。电源的线径大小一定的时候，24VAC电压损耗比率在10%时，此时传送距离可以实现最大传输距离。某道路安全监控项目示意图如图3所示，选用锥形的热镀锌管立杆，上部管径大于90mm，下底部管径大于180mm，管壁的厚度大于6mm，挑臂的长度选择大于3000mm。该立杆选用灌注基础，深度大于1500mm，底部选择直径大于1000mm。

图2 某智能化的球形摄像机连线设计结构示意图 图3 某道路安全监控项目立杆设计结构示意图

视频监控系统中心功能实现设计

通过视频监控系统重要单元及中心部分使得信号编码转码、服务管理器的设备处理后进行管理和控制，主要通过视频、音频和数据信号等。由显示器、拼接屏幕和监视器组成的显示设备用来对各个监控点的各种信息显示予以监视，必须保证清晰辨析所监控目标的图像质量。设计中心图像显示必须考虑三个方面的技术要求：第一，监控图像在任意环境条件下都要能够辨别重要的目标；第二，监看的彩色图像分辨率要大于270TVL，单路回放的图像分辨率超过220TVL；第三，设计电视墙和显示设备数量选用方面要综合考虑中心平台的实时监控需要和监控的系统规模设计目标。

监控系统的平台整合设计

对于视频监控系统的平台整合设计可以完善系统中各子项目监控中的功能增强，实现平台上资源间的信息整合和综合利用。视频监控系统平台要实现分层次分架构，对各个层次精确管理设计。从前端监控媒介终端传送的视频源模拟图像经转码压缩成为IP数据流，使用IP网络系统进行传送，数据接入指挥中心。一系列的数据交至控制中心之后便进行整合归类，经过运营支撑层和项目控制层的处理得到道路交通状况分析结果，得出降低车辆流速或者分流等措施决议。

6.结语

道路视频监控系统实现了城市乃至整个国家的交通运输安全和经济稳定发展，有效的城市道路视频监控管理系统推动着城市的稳步前进。在充分了解视频监控系统设计原则的基础上，对视频监控的前端接入设备有清晰的认识，明白中心功能设计技术要求和监控系统要做到平台整合设计，才能实现高效全面的设计，实现视频监控系统最优的价值。

参考文献：

篇3

市政道路建设项目施工质量的控制，是一个由投入物质量控制――施工过程质量控制――产出物质量控制的整个过程。施工工期、 施工技术、 施工气候、施工的地理环境以及人文环境等因素对市政道路质量都有很大的影响，无论哪一个因素没有控制好都会出现质量问题，这就是典型的木桶效应，因此对该项目的质量控制就显得极其重要。

一、市政道路建设项目施工质量控制的依据

合同文件、设计文件（图纸）、工程质量评定标准与方法，是施工阶段质量控制的共同依据。在施工过程中，工序及原材料的质量控制还以一些专门的法规作依据，主要包括：

1.有关工程施工规程及验收规范。如钢筋混凝土工程施工及验收规范（GBJ204―82）、地基与基础施工及验收规范（GBJ202―83）。

2.有关质量检验、取样的技术标准。

3.使用的相关材料的验收、包装、标志是否符合国家标准。

二、市政道路建设项目施工阶段对质量进行控制

根据工程质量形成的过程和时间段来划分，可以将工程质量控制分为三个阶段：施工准备阶段（前期）质量控制、施工过程（中期）质量控制、竣工验收阶段（后期）质量控制。

1.施工准备阶段（前期）质量控制

（1）对各项工程参与者进行审查。首先，监理工程师应该持证上岗，并且是懂经济、管理、技术、法律，并且还有丰富的实践经验的全面技术人才；其次，施工队伍的素质（包括思想、技术、身体）将直接影响到工程质量。因此，在审查时发现有不合格者，取消上岗资格。

（2）对施工方法进行审查。施工单位在开工前提交施工方案上报监督部门，经审核通过后即作为施工依据。

（3）对工程设备进行审查。对于重要的施工机械设备要定期进行检测，经质量管理人员认可后方可使用。

（4）对工程所需的材料进行抽查。所有用于工程中的材料必须有抽验报告、产品合格证。

（5）在施工前进行环境调查，熟悉施工环境。

（6）组织设计交底和图纸会审，并明确各部位的质量标准。

（7）建立施工阶段的质量控制系统：①一个过程：即施工阶段的事前准备、 事中各工序施工、 事后工程总体验收、资料归档的全过程的质量控制。②四个阶段：施工阶段的事前准备、事中各工序施工、事后工程总体验收、发现并处理问题的阶段。

（8）把好开工关：完成上述准备工作后，才能下开工指令。

2.施工过程质量控制

（1）施工过程质量控制的依据：合同文件、设计文件（设计说明及施工图）等；技术标准、实验及取样的技术标准、材料验收的技术标准以及相关建筑安装作业的操作规范。

（2）工序质量控制的过程

施工工序的质量控制是保证质量的关键环节，工序质量控制的目的是在没有形成产品前， 也就是这条市政道路没有结束工程建设时，对项目的质量进行监控，跟踪质量变化，分析引起质量变化的原因，采取措施纠偏。

工序质量控制的原则是通过对工序的一部分进行检验，统计、分析、判断整个工序的质量。如果工序质量与预期标准出现偏差，则进行深入分析，找出影响质量的主要因素，对其进行控制和修正。其控制内容包括：工序活动开始前对条件的控制，要求人、技术方法、材料、机械和环境能满足施工要求，为保障工序活动的质量，严格控制这五大影响因素是基础；采用必要的检测手段或工具，对工序活动结果进行质量检验；对检验所得的数据进行分析，从中找出这些数据所遵循的规律。根据工序数据分析和质量标准，对整个工序的质量进行判断，当工序质量正常，则进入下一个流程，当工序质量发生波动时，就进行工序分析，以寻找影响工序质量的因素特别是主要因素；找到主要影响因素后，要及时采取措施进行调整和修正，以达到规定要求；为了检查调整和修正的效果，需要对调整后的工序再次进行检测、分析、判断，直到质量达标为止。

三、工程竣工验收阶段质量控制工作

当道路修建工程完工后，对该道路的路基、外观按规定进行质量核查，看是否符合国家标准和文件要求。工程质量验收分为过程验收和竣工验收。

（一）工程质量验收程序

对于工程质量的验收，应遵循一定程序：⑴各个小项的工程完工后，由施工方的检验人员自行检验，并汇总；⑵当各环节质检符合标准时，由施工方提出验收申请，建设单位应联合监理部门对该工程进行质检，并写书面报告。

（二）过程验收的要求

施工过程是形成质量的关键，因此，对影响施工质量的各因素进行监管对保障工程总质量起着重要的作用。

1.市政道路建设的质量验收应该在施工单位自行验收评定后进行。

2.凡是参与质量验收的人员必须符合国家相关规定及工程勘察、 设计文件要求。

3.应该做好原材料的取样和检测工作。

4.隐蔽工程要在隐蔽前由建设单位通知相关的监管单位进行验收，同时还要上报验收文件。只有通过分项工程和隐蔽工程的检查验收，才能保证施工质量与规定要求相符合。

（三）竣工验收的要求

竣工验收时由政府牵头，会同施工单位、监理单位进行的，具体的要求如下：

1.施工单位第一次质量检验

为了在正式验收时顺利通过，所以在工程完工后，由施工单位自行组织质量验收，即第一次工程检验。第一次质量检验一般分为三个层次：（1）分包方自验：工程分解成很多小块，负责每个小块的施工方在完成工程后自己组织质检人员，根据验收标准、合同条件和设计图纸对拟报的竣工工程情况进行检查验收。检查工程施工结果与设计要求是否符合，质量与规定和合同标准是否一致。（2）项目负责方自检：根据分包方提交的自检报告和相关资料，由该分项的项目经理组织质检专职人员来进行检查。经过严格的检验，如果工程建设项目达到竣工标准的，可填报竣工验收的通知，如果没有达到标准，要进行整改。（3）公司汇总检验：项目经理将分管的项目质检情况汇报给公司，公司组织相关专家对项目质量进行审核和抽检。如果项目质量不合格，则专家会根据项目特点给出整改意见，整改后再次进行检验，直到通过，然后正式申请验收。

2.施工单位提交验收申请报告

竣工预检合格之后，建设单位正式向监管单位提交验收申请报告。接到申请后，监管部门将对申请材料进行审核。

3.现场初验

建设单位所提交的材料符合要求，监管部门将对其进行初步检验。将检验结果及时通知建设单位，责令建设方在规定期限内完成修补的工作，如果必要则进行返工作业。

4.进行正式竣工验收

初验合格后，由监理单位牵头，组织上级主管部门、质检局、使用单位、建设单位、设计单位等部门，进行正式竣工验收。

通常正式竣工验收分为两个阶段进行：（1）分部工程竣工验收：把总工程分解成多个部分，其中某个分项工程己按设计要求建设完成，符合生产要求和使用条件，并通过预验合格，可以进行正式验收，并办理交接手续，在交接过程中应该请总包的施工单位参加。（2）全部竣工验收：当施工方自建自查各分部的质量都符合国家标准和合同要求，并且通过了建设单位的总体审核，建设单位将与项目审查相关的所有资料上报给监理方，并与质检、主管、使用、设计等单位一起参与工程的质量的正式验收。当项目的质量验收完毕、交接手续办理结束、工作总结做了汇报、工程款进行结算后，此时该工程的所有工作才算结束。

总之，必须确保市政道路工程质量，要切实增强做好工程质量的责任感和紧迫感，全面提升市政道路工程质量水平，努力把市政道路工程质量水平提升到一个新高度。

参考文献：

篇4

市政道路施工是一项庞大的系统工程，其中每一个环节都对施工质量提出了高要求、高标准。任何一耳光环节出现问题，都会对施工人员和行人、车辆带来严重的安全威胁，因此，市政道路建设的安全问题，本质是施工的质量控制和规范管理。本文从施工周期、施工条件、人员专业素质、转包现象、施工环节五个方面归纳了市政道路施工在质量控制层面的主要问题

1 市政道路施工质量控制中存在的主要问题

工程项目施工过程中的任何一个环节如果出现问题，最终都会给整个工程带来严重的后果。目前我国市政道路施工工程的质量控制主要存在如下问题。

1.1 施工地质条件影响施工周期

一般情况下，市政道路工程的施工场地很难实现交通封闭，从而造成了施工作业空间狭窄的情况，这使市政道路质量控制工作较之其他施工工程项目显得更为零散，缺少必要的连续性。在考虑到诸如电力、电信、煤气、给水、排污管道、有线电视、供热等各种管线往往处于相互交织和彼此干扰的状态，从而使本来就狭窄的施工场地显得更加拥挤和凌乱，一旦施工人员没有准确定位某些管线的位置，就有可能在施工过程中对这些管线造成损害，继而可能会威胁到人民群众的生命健康，并造成重大的经济损失。反映到施工层面，为了避免上述负面后果，自然会延缓施工进度。

市政道路工程还容易受到施工现场地质条件的影响，如果施工现场的地下水位高，土质差，就需要采取深井或井点降水等措施，待水位降至符合施工条件之后再组织沟槽开挖工作，这样才能保证正常施工，于是增加了施工质量控制的难度。

1.2 对施工周期有严格要求

市政道路工程在进行过程中不仅会产生噪声和粉尘，而且还会影响居民的出行，对周边居民的日常生活形成了一定程度的干扰，为了减少上述干扰，就有必要对施工周期做出严格要求，并且在实际工程中，市政道路的施工周期只能提前，不准推后。在这一约束条件下，很多施工单位往往根据工期来倒排进度计划，在抢工期的同时忽略了事前建立科学合理的质量控制体系，从而为整个施工活动提高了难度。

1.3 施工过程中存在高难度环节

从实际层面来看，在路基及土方工程施工过程中往往出现以下的质量问题:1)路基弹簧、路床积水、路基局部沉陷、路堤失稳、边坡滑塌、基底压实度达不到标准;2)在挖方工程中容易出现土方侧移、坍塌、下陷、超挖等情况;3)在回填工程中回填土标高厚度的表层不平整、密实程度不够等现象;4)以混凝土施工为例，由于养生不够导致混凝土表层风干收缩，容易形成浅而细的网状或发丝裂纹。并且由于角隅处基层的接触面积相对较小，于是单位面积所承受的压力相应增大，基层相对沉降随之增大，最终造成板下落空，缺少足够的支撑，角隅处便容易形成局部裂纹。

1.4 不规范管理影响施工质量

转包现象违反《建筑法》，在施工过程中普遍存在，转包会导致整个施工过程中出现缺乏科学规范，不按时间进度和工序要求施工，质量控制意识淡薄，施工水平低下，缺乏足够的管理素质，安全责任制度不完善等一系列严重问题。上述问题不仅影响了市政道路的施工质量，增加额外的投资费用增量，而且还会影响到居民的人身安全。

1.5 施工人员专业素质不高

施工人员是决定整个工程质量好坏的关键因素。从目前来看，从事市政道路施工作业人员大部分都是农民工。尽管他们在施工过程中吃苦耐劳，但由于他们主要凭借个人的经验，缺乏足够的专业技术训练，更重要的是缺乏相应的质量安全意识、安全事件屡见不鲜，于是进一步增大了市政道路施工质量控制的难度。

2 市政道路施工质量控制的主要对策

2.1 科学设计施工方案

施工方案能够起到规划蓝图的作用，其重要性不言而喻。首先，方案设计本身要符合标准规范的规定，要通观全局，科学规范，施工方案设计之前，要对施工地段的电力、燃气、热力、通信、给排水等管线的平面布置和互相交叉状况给予充分考虑，从而有效避免在施工过程中对路线进行大幅调整，并避免市政道路刚竣工就埋管等低效率现象。

2.2 构建科学合理的质量管理体系

为了有效地提高市政道路质量控制工作，就需要建立系统完整的规章制度，使整个市政道路工程施工工作科学化和规范化。

2.2.1 在市政道路施工初期，要严格依据国家颁布的相关法律法规、规范以及标准和文件，并遵循施工本合同的规定，以此制定出系统严密的质量控制细则，使整个施工过程和质量控制工作有章可循，有条不紊。

2.2.2 在整个道路施工质量控制工作中，如果条件允许，可以在施工工地设立能够开展独立试验、检测工作的观察室和实验室，按核定频率对施工单位的检测数据进行定期抽检和复检。为了提高工作效率和节省管理费用，也可以安排施工管理人员对施工单位的试验和检测过程进行全过程监督，从而进一步确保检验工作的准确性。

2.2.3 要加大执行力度，严格按照施工程序办事，要对每道施工工序，每个施工结构层次以及每一道关键部位都进行全方位的严密监控。有效运用科学仪器检测以数据说话，而不是仅凭经验办事。

2.3 妥善处理高难度施工环节

首先，在挖土过程中，要严格禁止挖土机械在沟槽边和支撑上碾压和行驶，要及时把挖出的土运输到施工现场之外，尤其要防止超挖土处的回填土事项。其次，在填筑前，要对基底进行清理。具体而言，不仅要挖除杂草和树根，而且要及时清除表面有机土、种植土和其他垃圾，并不能忽略对原基底的压实处理工序，填筑时应严格控制土的含水量，并用级配较好的粗粒土作为填筑材料。再次，要严格按设计要求和施工程序分层压实，并严禁在回填土中夹杂大块干土和建筑垃圾等杂物，严禁一次堆填表面振压，经检测合格后才能回填下一层土。

2.4 采取有效措施对混凝土路面进行质量控制

2.4.1 搅拌混凝土之前，要加强原材料和混合料的质量检测与控制，严格按照设计来对各种材料的用量进行配比，并在施工中根据施工条件的变化对混凝土的水灰比和坍落度做出适当调节;

2.4.2 拌制混凝土时，为了保证混凝土强度的稳定性和均匀性，要在严格遵守操作规程的前提下加强质量监督与抽检工作;

2.4.3 在浇筑混凝土路面时，应对基层进行浇水湿透处理。

2.5 提高施工队伍的技术水平

施工单位应健全完善的岗位责任制，为施工人员定期提供有针对性的专业技术培训和安全管理培训，同时要加强专业技术培训和安全管理培训的考核力度，有条件的施工单位可以开展必要的施工人员资格、技术水平认证。此外，还要尽量为施工人员改善劳动条件，这类似于从另一个角度激励了施工人员的劳动热情和提高施工人员的质量、安全意识，能够给施工人员提供一个压力缓解的心理状态，从而能够更好地开展市政道路施工工作。

3 结语

市政道路建设的质量控制，重点是施工阶段的质量控制。这需要工程技术人员、管理人员、操作人员等各方面都要严格按照设计要求，通过密切配合来顺利完成每一道施工工序，使市政道路施工质量得到有效保证，从而实现市政道路建设的安全施工。

参考文献：

[1]王秀萍. 浅析市政道路旧路改造工程的质量控制[J]. 山西交通科技,2009,(1).

篇5

一、前言

控制项目的成本关键是要合理有效，因为它贯穿于整个施工过程中。在施工过程中所有的阶段所需的成本都要控制在规定的造价限额以内，还要随时准备核查，以便及时纠正偏差，保证管理工作的顺利进行。为了取得较好的投资收益和社会回报率，需要利用好人力、物质和财政资源。例如位于武汉的首条过江隧道，可谓是备受瞩目，因为它施工难度极大，社会的压力也较大，但对于此项目负责人可以充分利用各方资源，达到人尽其职，物尽其用，建成之后可谓是得到极高的回报，毕竟它为社会作出了很大的贡献。其次，如何有效的控制工程造价呢？这是一个关键性的问题，一般都会从经济上直接采取措施，但组织和经济方面也不容忽视，事实上技术与经济的结合更能有效的控制工程造价，所以我们应该处理好这二者之间的关系，使其能够很好的融入施工措施中去，并顺利达到目的。

在公路隧道施工方面，日常的管理显得比其他施工更加重要，对人员，材料，机械的控制是其控制成本的关键，因此管理工作要有的放矢，既要科学又要高效，减少由于成本原因而导致的问题。

二、公路隧道工程项目管理中的造价控制一般方法

精确测量。在隧道施工中，条件比其他工程相对较差，毕竟一般隧道都远离市区，也正因为这样，工程测量才应该更加精确，因为一旦发生事故是很难及时处理的。首先应严格的进行设计，尽量将误差降到最小，还要配备比较高级的测量仪器，确保各方面的精确。此外加强测量人员的理论和实践水平也是很必要的。

及时反馈。为了保证工程的质量，需要根据初步设计的数据做出相应的预算，所以要按照最早设计计划加以严格的控制，所有通过测量小组给出的准确数据所做出的预算，均需要以报告的形式上交给上一级的施工组长，及时的把最新的资料反馈给技术人员及其主任，以便于他们能够尽可能快而准确的做出决策，从而更好的进行管理。

进度管理。为了加快工程进度，本工程类比以前的施工作法以及其它地区或其他项目在建设过程中的经验，结合实际中的操作，制定一些规章制度，例如员工的奖惩制度，现场考勤的细则，如果在一个步骤中出现问题立即追究双方的全部责任。因为一旦出现迟到早退的现象对工程的进度是很有影响的，所以对现场施工人员的交替工作要严格检查。其次加强交通运输管理也是加快隧道施工进度的一项切实可行的方法，根据现场实际情况制定好运输通道，保证车辆可以随时顺利通行，切莫因为拥堵造成不必要的麻烦，甚至造成施工停滞。

负责人员每日巡查。为了避免施工由于施工中的隐患导致的一些麻烦，责任人应该负起相应的责任，了解在施工现场中容易产生的一些问题以及之前所发生过的事故。组织施工的有关部门领导学习，并组成评估小组，能及时的前往工地的各部门进行巡查，做到防患于未然。如果事故一旦发生，就必须立刻制定好解决方案，将损失和风险降到最小，所以对从事这项工作的人员能力要求也是很高的。

对成本控制的会议。一般分为施工过程成本会议和施工周例会。其中施工过程成本会议主要是指：根据项目的施工进度确定一个固定的时间召开会议，主要针对施工过程中的成本控制问题，让管理人员了解成本控制情况的同时也解决一些施工过程中的其他问题，例如水电的使用、材料的采购、机械的租赁、耗油量以及施工进度和前期工程中的问题。通过讨论整理一些材料，收集数据再加以，让施工现场的所有人员都对近期的各方面情况有个了解，可以提高员工的积极性和节约意识，对降低成本也有一定的好处。施工周例会主要是指：管理人员召集工区的所有员工对每周的工作情况做一个汇报总结，并布置接下来的任务，提出需要注意的事项，讨论前期工程中遇到的难题和接下来所面临的困难，这样可确保人员在遇到问题后不会手忙脚乱，有助于维护现场秩序，是项目能达到计划的进度安排。

三、一般建设工程造价控制存在的问题分析

建筑工程行业本来就是高风险行业，之所以是高风险的当然还是因为存在较多的问题，其中一方面便是工程造价的控制，在控制过程中也不免有些许问题，我们需要对其存在的问题进行总结和分析，弄清楚其中的原因，为下一次的工程造价控制积累经验。其间，常见的问题有以下几点：

1、在实施工程中，对管理的忽视；

2、不够全面的设计管理系统制度；

3、对更改的必要性和合理性方面的监督力度不够；

4、由于施工现场的乱签证而引起的建筑市场混乱秩序；

5、在结算中过分估算，伪造数据或故意隐瞒。

出现这些问题的原因也是众多的，首先在工程预算的管理问题上，只考虑到预结算，并没有全方面的对工程造价进行管理，没有真正意义上认识到管理的重要性也没有从本质上对成本进行管理，很多单位为了经济上的满足而不去考虑最终结果的质量，管理很不健全，而且只在整个过程结束后进行核实和计算，对别的方面的控制也有所欠缺。其次在人员方面，工程建设中负责方缺乏设计的意识，既没有去推行设计招标，也没有去选择设计的文案，结构设计上也会出现问题。在监督控制方面，没有足够好的监督会，施工设计的随意性大；对造成的损失不去追究责任；在监督的过程中，研究工程项目可行性，投资额度的审批程序，科学的实现监控等这些工作没有很好的落实；设计施工计划时不够谨慎；还有就是为了项目开工的时间而忽略了前期对工作的准备程度。在施工现场秩序方面，负责人员对规章制度知识掌握力度不够，其中主要表现在对造价和预结算知识的缺乏，还有对本不应签证的工程项目的错签，在签证中不严格审核就签字盖章，以至施工单位的各种欺骗方式显露在签证上，而且出现问题后不能及时有效的解决，而是搞歪门邪道，有的为了中标而自行压低价钱，有些单位为了能够保持利益而在工程中减少材料、工作量，对于那些非包干的工程进行现场签证也很普遍。

想要解决这些问题应加强管理的意识，认真学习理论和实践能力，在实际工作中要严格管理。积累经验，积极召开会议协商制定良好的制度。实施工程应该是认真严谨不容一丝懈怠的，经历面目全非的修改后，必将对建设工程最终的结果造成很大的影响。监督更改的必要性和合理性，应该让施工阶段的设计变得严谨无懈可击。在签证过程中要严格遵守制度，认真审核后方可签证。在结算中应该针对不同的阶段采取相应的控制，从各方面着手，这样才能对造价进行有效控制，比如在工程的投资决策、设计和实施阶段要根据不同的任务和在工程中不同的工作特点来控制。

篇6

随着城市交通飞速的发展，以及车辆数目的不断攀升，不可避免地会出现道路交通拥堵，机动车事故、违章逃逸、假牌假证及机动车盗抢等，以机动车为中心的事件。此情况已经影响到城市的各种正常的生产活动，以及市民日常的生活。如何利用高科技、高技术的视频监控手段，为城市出入口社会治安保驾护航，是道路管理者思考的问题。高清卡口视频监控系统作为城市智能交通系统技术发展的必然方向，它的应用前景将十分广泛。本文就道路高清视频监控卡口系统的设计与实现进行一一阐述。

1.前端信息采集系统组成

从卡口布控的工作性质考虑，系统对运动状态的目标不但要有高图像捕获率，还必须抓拍到清晰的图像（车牌、前排司乘人员、行人），作为事后查询和取证的重要依据。

前端信息采集系统，主要组成为控制主机、摄像机、辅助照明设备、软件及设备基础设施等，安装在外场路段，通过采集控制软件实现全天候不间断的机动车、前排司乘人员、非机动车和行人的图片抓拍和信息处理、存储、通信等功能，对于抓拍的机动车图片实现号牌自动识别等功能，所有信息在前端控制主机内进行存储，并由专用通信软件将获取的所有信息实时传递给信息中心。

2.前端系统设计

由于卡口点具有路况条件复杂、对象移动不规律、周围环境不可预料性等特点，为保证系统在上述各种条件下运行的高可靠性与可用性，需要采用较为合理的技术实施方案，包括前端摄像机的选择、布置方式、触发方式、抓拍距离以及补光方式等。

3.前端摄像机

经过多年的发展，视频技术经历了从模拟到数字、从低分辨率到高分辨率的不断进步，表1是一些常用的视频分辨率规格。

早期卡口系统几乎都采用模拟标清成像技术，记录的车辆信息为车牌部份图像和车辆的全景图像两张图片，分辨率最大为768×576。

4.前端摄像机的布置方式

根据机动车道和非机动车道目标抓拍的实际需求，在每条机动车道配置1台高清摄像机；非机动车道双向各配置1台高清摄像机；每条机非混合车道双向各配置1台高清摄像机。

非机动车道上的摄像机布置方案应不同于机动车道，具备其独有特性，是单一方向抓拍还是双向抓拍，双向抓拍是采用同一立面还是不同立面，存在以下几种不同的布置方案：

（1）单方向抓拍

仅对非机动车道单个方向进行抓拍，对于逆向行驶或行走的移动对象，无法捕捉到正面图片信息，难以满足业务应用需求。

（2）同立面双向抓拍

非机动车道在同一门架或立杆上布设双向抓拍摄像机，比较节约基础设施成本，但抓拍的两个断面间的跨度相对较大，容易漏抓信息。

（3）不同立面双向抓拍

非机动车道在两不同的门架或立杆上布设双向抓拍摄像机，相对基础设施的成本会较高，但其具备很大的灵活性，安装高度、拍摄角度以及与补光单元的配合等，是其他方案所不具备的。

综合考虑各项因素，采用不同立面双向抓拍效果较佳。

5.触发方式

为保证对机动车、非机动车和行人都能进行准确抓拍，视频触发是当前最为切实可行的方式。所以对机动车道和非机动车道采用视频检测为主的触发方式。另外，为提高机动车的车速检测精度，每一机动车道和机非混合车道设置一组双检测线圈。

（1）非机动车道触发方式

主要采集对象为非机动车、行人及可能出现的机动车，系统对此主要采用视频检测的触发方式。在光照条件相对较差时，由补光单元依据光感元件针对现场光照度的大小，自动调节补光量的多少，充分体现节能环保；当有移动物体出现时，抓拍单元对由摄像机以一定帧速拍摄的视频进行分析，输出移动物体处于最佳位置的图片；预处理单元对得到的图片信息做进一步的特征信息提取，包括移动方向、衣着主体颜色等；通信传输单元对获取的图片、数据信息进行本地存储与远程传输。

（2）机动车道及机非混合车道

主要采集对象为机动车辆、混行非机动车与行人，主要采用视频检测为主辅以线圈的触发方式。补光单元依据现场光照度，自动调节补光量；当有移动物体出现时，抓拍单元对由摄像机以一定帧速拍摄的视频进行分析，输出移动物体处于最佳位置的图片，同时辅以双环形检测线圈进行交通参数检测，需保证检测线圈输出交通参数的对象和时间与视频分析输出图片的对象和时间保持一致；如果接收到线圈检测数据而视频检测无触发时，视频分析处理应兼顾线圈检测信息，保留距线圈触发最为接近时刻的抓拍图片（在保证系统同步的前提下），确保车辆的高捕获率；预处理单元对图片信息进行特征信息提取，包括号牌号码、号牌颜色等；通信传输单元对获取的图片、数据信息进行本地存储与远程传输。

6.抓拍距离

影响卡口建设的技术指标主要有以下三种：

（1）车辆图像捕获率：所记录的有效车辆数（指车辆图像中包含全景图像要求的车辆数）与实际通过断面车辆数的百分比。

（2）号牌识别准确率：信息识别正确车辆数与断面号牌信息有效的车辆总数的百分比。

（3）需要掌握道路上机动车前排司乘人员的面貌特征。

以上三个指标互相影响，其中影响最大的因素是摄像机拍摄角度（即摄像机立杆高度与摄像机立杆到抓拍点的距离之比），在立杆高度一定的情况下（6m）：摄像机立杆到抓拍点的距离越大，高峰时期前后车辆遮挡的概率越高，车辆图像捕获率越低；摄像机立杆到抓拍点的距离越大，由于号牌纵向变形越小，号牌识别率越高；摄像机立杆到抓拍点的距离越大，由于俯瞰角度越小，车顶遮挡前排司乘人员的面貌特征的概率越小，脸像越清晰。

摄像机抓拍的最小间距l和车辆高度、立杆高度L、立杆至抓拍点的距离D相关，根据计算，最小车间距见表2。

表2可以看出，在立杆高度为6m的情况下，如果跟车距离不大于1.6m，则抓拍距离应小于16m，这种情况适用于车流量较大的情况。

另外摄像机俯瞰角度ф与驾驶人脸像相关，各抓拍模式如下：

（1）人像优先抓拍模式

用于车辆间距大、车流量不高的城市地面道路，对线圈切割限制较小的路段。该模式因俯瞰角度较小，对各种车型司乘人员的脸像特征可做到近乎100%的有效采集。

（2）人像，拥堵兼顾抓拍模式

人像，拥堵兼顾抓拍模式，主要用于车辆间距较近、车流量较高的城市地面道路，或对线圈切割有限制的路段。该模式可对各种车型司乘人员的脸像特征进行有效抓拍，部分图像可能由于遮阳板遮挡、司乘人员体态习惯等因素影响司乘人员脸像采集。司乘人员的脸像特征可做到约80%的有效采集。

（3）拥堵优先抓拍模式

拥堵优先抓拍模式，主要用于车辆间距密集、车流量非常大、或对线圈切割有限制的路段。该模式可对各种车型司乘人员的脸像特征进行有效抓拍，但因取像角度较大，司乘人员的脸像特征可能会有部分遮挡（60%以上的信息有效采集）。

7.补光方式

考虑到系统必须24h运行，对于室外图像抓拍，环境照度无疑是个无法避免的问题。为了保证在夜晚、阴雨天环境照度低的情况下抓拍到清晰的图像，要在低照度时给予一定的光补偿，需要增加辅助照明。但一般的用大光灯辅助照明，会产生光污染，对司机的夜间行车造成影响，留有事故隐患，因此采用LED灯补光方式，与摄像机同步触发。该辅助照明模块采用高亮度LED发光管作为发光器件，通过机箱内部的LED灯控板控制发光。

8.结语

通过高清视频监控卡口的建设，可对机动车辆进行全天候、无遗漏实时检测、记录与处理，实现实时布控，为查处和侦破肇事逃逸、盗抢机动车等案件的治安需求提供查案依据，以及对交通管理机关扼制并打击一些隐蔽型违法行为，具有十分重要的现实意义。因此，道路高清视频监控卡口系统的应用前景将十分广阔。

篇7

中图分类号：O213.1 文献标识码：A 文章编号：

一、市政道路建设项目施工过程质量控制

1.1市政道路建设项目施工过程质量控制的重要性

市政道路建设项目施工阶段的质量控制，是一个由投入物质量控制——施工过程质量控制——产出物质量控制的整个过程。施工工期、施工技术、施工气候、施工的地理环境以及人文环境等因素对市政道路质量都有很大的影响，无论哪一个因素没有控制好都会出现质量问题，这就是典型的木桶效应，因此对该项目的质量控制就显得极其重要。

1.2市政道路建设项目施工质量控制的依据

合同文件、设计文件(图纸)、工程质量评定标准与方法，是施工阶段质量控制的共同依据。在施工过程中，工序及原材料的质量控制还以一些专门的法规作依据，主要包括：

有关工程施工规程及验收规范。如钢筋混凝土工程施工及验收规范、地基与基础施工及验收规范，有关质量检验、取样的技术标准，使用的相关材料的验收、包装、标志是否符合国家标准。

二、市政道路建设项目施工阶段对质量进行控制

根据工程质量形成的过程和时间段来划分，可以将工程质量控制分为三个阶段：施工准备阶段质量控制、施工过程质量控制、竣工验收阶段质量控制。

2.1 施工准备阶段质量控制

对各项工程参与者进行审查。首先，监理工程师应该持证上岗，并且是懂经济、管理、技术、法律，并且还有丰富的实践经验的全面技术人才；其次，施工队伍的素质（包括思想、技术、身体）将直接影响到工程质量。因此，在审查时发现有不合格者，取消上岗资格。对施工方法进行审查。施工单位在开工前提交施工方案上报监督部门，经审核通过后即作为施工依据。对工程设备进行审查。对于重要的施工机械设备要定期进行检测，经质量管理人员认可后方可使用。对工程所需的材料进行抽查。所有用于工程中的材料必须有抽验报告、产品合格证。在施工前进行环境调查，熟悉施工环境。组织设计交底和图纸会审，并明确各部位的质量标准。

2.2施工过程质量控制

施工过程质量控制的依据：合同文件、设计文件(设计说明及施工图)等；技术标准、实验及取样的技术标准、材料验收的技术标准以及相关建筑安装作业的操作规范。施工工序的质量控制是保证质量的关键环节，工序质量控制的目的是在没有形成产品前，也就是这条市政道路没有结束工程建设时，对项目的质量进行监控，跟踪质量变化，分析引起质量变化的原因，采取措施纠偏。

工序质量控制的原则是通过对工序的一部分进行检验，统计、分析、判断整个工序的质量。如果工序质量与预期标准出现偏差，则进行深入分析，找出影响质量的主要因素，对其进行控制和修正。其控制内容包括：工序活动开始前对条件的控制，要求人、技术方法、材料、机械和环境能满足施工要求，为保障工序活动的质量，严格控制这五大影响因素是基础；采用必要的检测手段或工具，对工序活动结果进行质量检验；对检验所得的数据进行分析，从中找出这些数据所遵循的规律。根据工序数据分析和质量标准，对整个工序的质量进行判断，当工序质量正常，则进入下一个流程，当工序质量发生波动时，就进行工序分析，以寻找影响工序质量的因素特别是主要因素；找到主要影响因素后，要及时采取措施进行调整和修正，以达到规定要求；为了检查调整和修正的效果，需要对调整后的工序再次进行检测、分析、判断，直到质量达标为止。

三、工程竣工验收阶段质量控制工作当道路修建工程完工后，对该道路的路基、外观按规定进行质量核查，看是否符合国家标准和文件要求。工程质量验收分为过程验收和竣工验收。

3.1工程质量验收程序

对于工程质量的验收，应遵循一定程序：各个小项的工程完工后，由施工方的检验人员自行检验，并汇总；当各环节质检符合标准时，由施工方提出验收申请，建设单位应联合监理部门对该工程进行质检，并写书面报告。3.2工程质量验收的基本内容及依据

工程质量验收的基本内容是：保证资料检查、对分项工程的内容进行抽样检查；其中以原材料、施工检测、试验资料为重点。建筑工程的施工质量验收主要依据：国家有关道路工程建设项目的法律法规、经审批部门核准的项目相关材料、以及工程承包合同等。

3.3过程验收的要求

施工过程是形成质量的关键，因此，对影响施工质量的各因素进行监管对保障工程总质量起着重要的作用。市政道路建设的质量验收应该在施工单位自行验收评定后进行。凡是参与质量验收的人员必须符合国家相关规定及工程勘察、设计文件要求。应该做好原材料的取样和检测工作。

隐蔽工程要在隐蔽前由建设单位通知相关的监管单位进行验收，同时还要上报验收文件。只有通过分项工程和隐蔽工程的检查验收，才能保证施工质量与规定要求相符合。

3.4竣工验收的要求

竣工验收时由政府牵头，会同施工单位、监理单位进行的，具体的要求如下：

1. 施工单位第一次质量检验

为了在正式验收时顺利通过，所以在工程完工后，由施工单位自行组织质量验收，即第一次工程检验。第一次质量检验一般分为三个层次；分包方自验：工程分解成很多小块，负责每个小块的施工方在完成工程后自己组织质检人员，根据验收标准、合同条件和设计图纸对拟报的竣工工程情况进行检查验收。检查工程施工结果与设计要求是否符合，质量与规定和合同标准是否一致。项目负责方自检：根据分包方提交的自检报告和相关资料，由该分项的项目经理组织质检专职人员来进行检查。经过严格的检验，如果工程建设项目达到竣工标准的，可填报竣工验收的通知，如果没有达到标准，要进行整改。公司汇总检验：项目经理将分管的项目质检情况汇报给公司，公司组织相关专家对项目质量进行审核和抽检。如果项目质量不合格，则专家会根据项目特点给出整改意见，整改后再次进行检验，直到通过，然后正式申请验收。

2. 施工单位提交验收申请报告

竣工预检合格之后，建设单位正式向监管单位提交验收申请报告。接到申请后，监管部门将对申请材料进行审核。

3. 现场初验

建设单位所提交的材料符合要求，监管部门将对其进行初步检验。将检验结果及时通知建设单位，责令建设方在规定期限内完成修补的工作，如果必要则进行返工作业。

4. 进行正式竣工验收

初验合格后，由监理单位牵头，组织上级主管部门、质检局、使用单位、建设单位、设计单位等部门，进行正式竣工验收，通常正式竣工验收分为两个阶段进行：

分部工程竣工验收：把总工程分解成多个部分，其中某个分项工程己按设计要求建设完成，符合生产要求和使用条件，并通过预验合格，可以进行正式验收，并办理交接手续，在交接过程中应该请总包的施工单位参加。全部竣工验收：当施工方自建自查各分部的质量都符合国家标准和合同要求，并且通过了建设单位的总体审核，建设单位将与项目审查相关的所有资料上报给监理方，并与质检、主管、使用、设计等单位一起参与工程的质量的正式验收。当项目的质量验收完毕、交接手续办理结束、工作总结做了汇报、工程款进行结算后，此时该工程的所有工作才算结束。

四、结语

总之，由于市政道路的特点及建设规模和环境的特殊性，对市政道路质量提出了很高的要求。因此，必须特别关注市政道路建设的质量问题。在市政道路建设过程中，每个环节都涉及质量的控制。要保障市政道路的总体质量，必须对工程的全过程进行控制。

篇8

1、前言

近年来，随着城市化进程不断加快，市政道路基础设施建设飞速发展。由于沥青砼路面较水泥砼路面具有平整、无接缝、行车舒适、耐磨、噪声低、施工期短、养护维修简便等众多优点，因此在讲究品质的现阶段，沥青砼路面日益成为城市市政道路路面结构的选择， 在市政道路建设中得到大量应用。

然而伴随着沥青路面的大量建设，由于技术、管理以及原材料选择等原因，市政道路沥青路面使用过程中出现的病害较高速公路要严重得多。譬如：沥青砼路面出现大量纵、横向裂缝， 夏季高温季节车辙，雨季出现坑槽，交叉道口行车道沉陷等等，引起了业内人士对市政道路沥青路面建设质量的大量思考。要提升市政道路沥青路面建设质量水平，设计是源头、施工是基础、监管是保证，而且取决于建设各方主体自觉行为和当地资源的保障程度。下面，笔者从施工角度对市政道路沥青路面建设质量控制进行探讨。

2、市政道路沥青路面施工现状及存在问题

目前，我省市政道路沥青路面基本采用水泥稳定碎石半刚性基层，从通车后观察主要表现为：（1）路面裂缝多，平均7～ 8m就有一条横向裂缝，还伴有较多纵向裂缝，较高速公路30～ 40m 一条横向裂缝，病害发生率明显偏高；（2）连续降雨后，路面网裂严重、坑洞多；（ 3）道路交叉路口及公交汽车站台周边，多有面层细料脱落、车辙严重等病害。究其原因，与施工过程存在的问题有着直接关系，其突出问题有以下几个方面。

2.1半刚性施工质量低劣

市政道路水泥稳定碎石基层普遍存在下列违反规范的行为： （1）集料级配严重失控，集料大于40mm 颗粒数量占粗集料总量的30～ 40%，10～ 40mm 颗粒数量严重不足，混合料产生严重的粗细集料离析现象；（2）水泥稳定碎石混合料采用普通（强制式）搅拌机搅拌，人工摊铺， 严重影响了拌和料的均匀性，导致混合料离析现象产生；（3）为保证混合料成型，采取提高水泥用量并用细料罩面；（4）施工缝多但处理草率等。这些问题导致半刚性基层裂缝增加，直接影响到通车后沥青路面反射裂缝增多。

2.2层间连接施工质量没有保证

市政道路路面施工与高速公路相比，其层间连接施工质量更难以保证，主要表现为：（1） 未能封闭施工的客观环境，更易造成连接层面间污染，导致沥青路面结构层层间连接不严密； （2）基层透层油喷洒往往在铺筑沥青层时进行，由于污染和粉尘，实际上不能达到透和联的作用，而半刚性基层暴晒时间过长将产生干缩裂缝；（3） 沥青面层间粘层油施工没有按规范进行，现实中因急刹车导致面层整块滑移、撕裂或脱落现象时有发生。

2.3沥青面层施工工艺粗糙

市政道路沥青路面摊铺，由于通车的需要，在施工中往往是半幅施工、半幅通车，由此导致纵向冷接缝现象较为普遍。但由于处理冷接缝的工艺粗糙， 影响了路面施工质量，其主要表现为： （ 1）压实机具配置不合理， 碾压操作未能按工艺要求严格进行， 影响路面压实度和平整度；（2） 交叉路口铺筑分块不合理，人工作业增加，影响路面铺筑质量；（3）冷接缝处常产生骨料离析现象，影响路面质量且易产生路面病害。

3、对策措施

3.1加强集料质量控制

资料表明，沥青砼面层的使用性能和耐久性的最关键因素是集料质量和集料级配。集料应符合下面两项要求：（1）碎石表面微观粗糙度大，且形状接近立方体，质地坚硬；（2）使用人工砂，限制使用圆形颗粒的天然砂。从目前市政道路就地采购的碎石来看，其规格普遍不符合要求， 因此沥青路面施工用碎石必须向无风化片石料场定点采购， 要求料场采用二次破碎工艺进行碎石加工。一破采用锷式破碎机进行破碎，二破采用锥式或反击式轧石机进行，以减少针片状碎石含量，且筛孔的尺寸应与要求碎石的最大粒径相匹配。

3.2提高基层施工质量

（1）改变施工方式。淘汰水泥稳定碎石层现场拌和、人工摊铺的施工方式； 采用水泥稳定土拌和楼集中拌和，机械摊铺的方式。（2）抓好原材料控制。水泥等级应选用低于32.5级且不带R的初凝在5h以上、终凝时间12h以上的普通硅酸盐水泥；碎石集料用做基层时最大粒径不得超过31.5mm，并形成良好级配。（3 ）严格控制水泥用量太大。这既不经济，还会使基层裂缝增多增宽；水泥用量宜控制在5% 以内。（4）重视混合料摊铺接缝的处理。尽量减少施工纵缝， 采用全幅摊铺或两机并铺； 当纵缝不可避免时，务必把松散部分挖除并做成垂直整齐的下切面，把握好松铺厚度按规范要求碾压； 对于横向接缝，一般以两构筑物间作为一个施工段落，无构筑物较长路段，应加大一个作业班次内的施工长度，尽量减少横缝。横缝的处理方法同纵缝。

3.3强化混合料配合比设计与执行过程控制

沥青混合料的配合比设计应在调查以往同类材料的配合比设计经验和使用效果基础上进行，这里强调生产配合比验证阶段。拌和机按生产配合比结果进行试拌，必须铺筑100～ 200m （单幅）试验段，并取样进行马歇尔试验，同时从现场钻取芯样观察空隙率的大小，从而确定生产用的标准配合比；确定施工级配允许波动范围， 按质量管理要求制订施工用的级配控制范围，用以检查混合料的生产质量；严格执行经检验的标准配合比，如遇材料变化并经检测混合料的矿料级配，与实测技术指标不符要求时，应及时调整或重新设计。城市环线道路及一级主干道必须进行生产配合比验证阶段，其他道路当材料与同类道路完全相同时，可直接引用成功的经验，但应注意过程检测技术指标。

3.4加强路面施工作业质量控制

在沥青路面施工作业质量控制中，平整度和压实度的控制是最重要的，是直接影响沥青路面使用性能的关键。控制好市政沥青路面施工作业质量，应特别注意以下几点： （1）混合料要制订好现场作业计划，配置匹配的施工机具，在运力上要有所冗余， 压路机必须达到3 台以上（包括一台轮胎压路机） 。（ 2） 选择合理的压路机组合方式及压实工艺，进行初步、复压、终压三个碾压步骤， 以达到最佳碾压效果。（3） 注意接缝处理， 市政道路接缝较多，应严格按规范操作， 特别由于通车需要纵向接缝冷接缝较多，鼓励摊铺设备加设沥青加热系统，实现冷接缝热处理， 最大限度改善冷接缝所产生的问题；认真对待纵向接缝产生的接缝离析现象， 在作业现场应采取有效措施， 并通过严格的施工工艺加以避免。

结语

市政道路沥青路面建设质量存在经济性、适用性不足以及病害多的问题，既有建设各方主体行为不规范的原因，也有政府相关部门工作不到位的不足。因此，要提升市政道路沥青路面建设质量，还需要建设单位工作要深入有效、设计深度要确保、施工企业自控要到位、监理检查要把关、检测结果要客观、政府主管部门要确立沥青砼路面设计、施工标准体系，工程质量监督机构工作要有力，只有各方共同努力，方能取得预期效果。

参考文献：

[1]王华，安宝.浅谈公路沥青混凝土路面施工研究.科技致富向导，2010年第10期

篇9

[TU997]

传统的路灯管理方式，主要是依靠路灯维护人员在晚间开车巡视。这种被动的巡查方式，对路灯设施的被盗和故障的发生往往反应滞后。随着城市建设的迅猛发展，先进的照明设施和落后的管理方式之间，不能协调发展的矛盾已越来越突出。采用高科技的手段、依据科学的运行方式对照明设施进行实时的远程监控和管理不仅能使工作人员在故障发生后，及时发现故障地点、得知故障类型，无需再派人员、车辆每晚到处巡查，而且能使照明时间、照明亮度最合理。从而大大节约了能源、人力、物力，极大地提高了路灯管理部门的应急反应能力，提升照明系统的运行质量和自动化管理水平。

一、 城市道路照明无线智能监控系统的设计原则

1、 先进性

城市道路照明无线智能监控系统采用的技术与设备应能充分适应城市发展的需要，并且具有多种扩展功能。

2、 合理性

系统的软件设计应科学、全面，充分适应了路灯管理行业的特性。其硬件应配置合理，选用主流产品以保证系统稳定可靠地运行。

3、 实时性

系统运行中，当路灯出现故障或路灯设施被盗时，监控终端应能及时向控制中心和路灯管理人员的手机发送报警信息。

4、 实用性

为方便日常管理，系统既要满足有条件单位24小时有人值班的管理模式，又要适应中小城市无人值守的管理方式。同时又能使管理者及时掌握系统的运行状态，及时了解路灯的各类故障信息。

5、 可扩展性

系统应有足够的容量和多种扩展功能来满足城市飞速发展的需要。能够无限次地增加和扩展监控终端的数量，并方便日后升级。

6、 灵活性

系统的组网方式和功能配置应灵活多样，要充分利用现有路灯电气资源，将其合理地溶入组网方案之中。充分适应新旧控制箱的改造更新；适应不同路数、不同结构的控制要求。

7、 安全性

组网方案合理、组网设备可靠。对系统应用服务器、数据库等要实行双机冗余备份、用户分级管理、通讯加密和安装防火墙来防止外来攻击。

8、可操作性

系统的使用和操作应方便快捷并简单易学，操作人员可在较短时间内快速掌握使用方法。

二、城市道路照明无线智能监控系统的设计

1、系统的组成及主要功能

城市道路照明无线智能监控系统应由调度端的微机网络系统、无线数据传输系统和现场的智能终端（RTU）以及路灯开关箱组成。系统和智能终端都可以根据本地的日出日落时间和光照值，采用时控和光控相结合的控制方法，通过无线数传信道自动遥控开/关灯，并能智能调节电压、遥测现场的工作电压、电流、频率、功率因数、功率等数据，可对采集到的数据进行分析，自动计算亮灯率，从而判断路灯运行情况。系统可实现各种故障的语音和声光报警、防盗报警，提高城市照明系统的管理水平。

2、系统通讯方式的选择

系统应采用GSM/GPRS公用网络作为通讯平台，使得监控系统的覆盖范围不受限制。系统应可同时工作于GPRS数据通讯方式和SMS短信通讯方式，并可在这两种方式间自由切换。应可以让用户根据实际需要选择既快捷又经济的运行方式。

3、系统软件的设计

系统采用局域网方式，可根据用户要求扩展为相应的客户机/服务器（C/S）模式，并与各类数据库实现连接共享。应用软件操作系统采用中文Windows XP，视窗化语言设计，运用路灯地理信息系统（GIS），中文人机界面，鼠标操作，所有命令、查询和打印均应非常直观简便。

系统界面的节点目录可采用类似于Windows资源管理器中的树形结构，所有的道路、节点（终端监控点）可分区域、分路线、分人员、分类别管理，层次分明、结构清楚。电子地图上建立的道路、节点（终端监控点）图标，同节点目录中的名称一一对应，并可任意拆建移动。各终端的故障信息、测量数据等显示直观，一目了然；各个监控点所控路段的灯杆、灯具、控制箱、接触器、开关等资料，均可以图片和列表方式显示，便于查询和管理，用户稍经培训即可完成各种功能操作。

系统应能支持投影仪、数据及网络系统具有可靠的安全防范措施。软件采用组态化设计，将不同灯型的监控和管理融为一体，且系统的扩容和修改均无需编程，为操作人员提供了极大的方便，在已完成的系统中获得了良好的运行效果。

4、系统的开、关灯管理方式

系统应有多种开关灯管理方式：

3.1、采用经纬时控的日照时间表方式控制路灯开关。

3.2、根据数字光控系统采集到的日光照度值来决定是否提前或延迟开关灯。

3.3、根据特殊要求（如市政检查、重大活动），随时开关灯。

3.4、系统允许各个节点监控终端，可以根据其自己的时间表或设置的参数独立运行，自动控制各自路灯的开关。

3.5、根据用户选择的“节日灯”组合方式，控制景观灯、广场灯、装饰灯等城市亮化类照明系统的开关。

3.6、管理人员使用手机控制路灯的开关。

3.7、维修人员使用监控终端的检修键控制路灯的开关。

5、系统运行数据的采集和亮灯率的计算

系统应采用高精度、军品级的电压、电流传感器，实时采集三相电压、回路电流。对采集的电压、电流数据进行分析、计算，得出有功功率、无功功率、功率因数等。并能将直接计算出的灯损值经由监控终端的直接报警功能，将灯损数量发送到用户的手机上。

6、系统的信息反馈、查询和报警报告方式

系统的信息反馈和报警报告方式应有以下几种：

5.1、监控终端接到中心巡测指令后立即向中心反馈运行信息。

5.2、监控终端按设定好的时间周期定时向中心报告运行信息。

5.3、遇灯具、线路或其他电器设备故障时，监控终端主动向中心和相关人员报告故障信息。报警报告内容直接显示：故障发生的地点、路段，故障的类型、类别等。

采用终端主动报警和调度端报警相结合的报警方案。

三、BEWJ路灯监控防盗系统特点

BEWJ路灯监控防盗系统就是一款基于上述设计理念的城市道路照明无线智能监控系统产品。经几年来在我市城区路灯照明系统的运行实践，该系统功能全面，运行稳定，扩展性强，技术服务好。BEWJ路灯监控防盗终端智能化程度高，既可以由中心统一控制，也可以独立运行、自身自动校时。系统主要特点：

1、安全性能好，抗干扰能力强。

由于GSM/CDMA网络发射功率小（小于1W），故其天线很小（仅3~10cm），便于隐蔽安装。同时，由于GSM/GPRS网络是最完善的无线网络，它的抗雷击和强电场干扰的能力很强，在恶劣的天气环境下，系统也能正常运行。

2、系统、终端功能全面，使用方便，节能显著。

BEWJ路灯监控防盗系统包容性强，监控、防盗完全结合在一个系统之下，使用成本低，便于管理，BEWJ终端高度智能化，功能全面，运行稳定。通过及时准确的开关灯，关闭过剩灯具达到节能目的，使用科学的开灯组合可以节能20%左右。

3、可远程（漫游）监控和维护。

由于GSM/GPRS网络短信服务支持漫游功能，故无论用户身在何处，系统都能在第一时间将报警信息发送到管理者的手机上，以便于指示维护人员及时到达报警现场。厂方技术人员也可随时提供远程维护服务。

四、BEWJ路灯监控防盗系统功能

1、 自动、手动遥控功能

系统可以根据不同路段对路灯开关时间的不同要求，把路灯分成数种控制类别，然后自动或手动遥控其开关，且可以将全部路灯或部分路灯按多种方式进行开、关控制。监控终端（RTU）具有独立运行能力，不仅能按照控制中心发出的指令实时控制路灯开关，还可以暂时脱离控制中心，根据其自身的经纬度日照时间表、节日表独立运行，自主控制路灯、景观灯、节日灯的开关。

2、 自动、手动遥测功能

系统可以根据设定的时间或时间周期，定时定期自动对各监控终端进行巡检巡测。也可以由操作人员手动操作随时随机地对各节点终端或被选定的任一节点终端进行选测、访问和查询。通过监控终端有效采集电流、电压、功率、功率因数等，有效监测终端温度、控制箱门控状态等。系统通过对测得的数据进行分析，获得线路运行状态、亮灯率、故障的类型等第一手资料。监控终端能根据灯具阻抗值的变化，直接计算出灯损数量，进而得出该监控路段的亮灯率。并将计算出的结果同时发往控制中心和管理人员的手机。以便于管理者在第一时间掌握路灯运行信息。

3、 故障、防盗报警功能

系统可采用节点终端主动上报的方式。即在路灯工作正常的情况下，监控中心不对终端进行干涉，而由各节点终端根据存储的时间表自动控制本段路灯的开、关（阴雨天，则由中心根据BE01控制仪的数字光控采集到的日光照度值发出提前或延迟开关灯的指令）。一旦出现故障，节点终端将主动上报。监控中心收到报警后会在电子地图中显示出故障节点并在“节点”对话框中以文字显示故障类型，同时发送短信告知相关人员。当监控中心停电、停机或中心设备故障时，监控终端能够直接向管理人员的手机发送报警信息。

报警内容有：非正常亮灯（熄灯）、过流、过压、控制柜非正常开门、电缆（变压器）被盗等线路中的不正常的数据。

4、自动校时功能

系统配置的BE01控制仪除具备经纬时间控制功能和准确的数字光控功能外，还具有高精度的校时功能。它会按用户设定的要求定期对各节点终端的时钟进行校正，以保证各节点终端在开关灯时间上的一致性和准确性。

系统的节点终端也具有高精度的校时功能，也可以按照要求定期对各自的时钟进行校正。它同BE01控制仪一起组成了校时双保险。节点终端自动校时的时间精度较标准时间的误差值小于8秒，实际运行时的误差值小于3秒。

5、节点 / 道路在综合图中的位置可任意移动

a.树形节点目录中道路和节点（名称）的移动

在系统窗口左侧的树形节点目录中，左击要移动的道路名或节点名，按住左键1秒以上拖动到指定位置松开即可。

b.电子地图中节点的移动

在系统窗口右侧的电子地图中，右击要移动的节点并按住右键不放， 将节点拖动到指定位置松开即可。

6、图形的缩/放功能

系统软件中的图形 (地图/综合图/网络图) 既能有比例地缩放、又能无限缩放。它使用户能按照具体需要，对图形的整体或局部观察做任意缩放处理。

7、无人值守功能

日常情况下，本系统可以由中心或各节点终端自行控制和管理路灯的开关及运行状态，无需人为值守。一旦出现故障，系统会由中心或节点终端主动报告相关人员。

8、远程查询、管理功能

用户可以远程访问、查询并打印各节点终端在任意时间的运行数据，统计结果等（显示方式有：报表、运行曲线图、仪表盘等），以便于进行归档管理。

9、现场调试、设置功能

系统对监控终端的运行调试、参数设置可以脱离控制中心，在监控节点现场进行调试、设置。通过被授权的手机可以控制路灯的开关；通过便携式“BE01多功能控制仪”，在现场对监控终端进行调试、设置。

10、监控终端自我保护功能

监控终端的硬件、软件采取了多种抗干扰措施，具有抗各类电磁干扰和浪涌冲击的能力和有效的防雷措施。即使在恶劣环境下，监控终端也能稳定、可靠地运行，并有效地保存数据。

11、独创的“节日灯”控制功能

该功能用于控制只在公共假日、重大节庆才需开启的景观灯、饰灯等城市亮化类照明系统（统称为“节日灯” ）。有多种节假日组合方式供选择，特别是用户还可以根据实际需要自定一到两个本地节日。如“××市旅游节”等。

12、产品适应性强

路灯控制柜中的通路构造和电气配置不一定完全相同（如输出通路、控制方式、控制电压等）。本产品能适应多种控制方式和通路构造的路灯控制柜，支持终端控制柜的结构改造和升级。在监控终端预留的防水接口上，可以配接BEWJ10G路灯电缆、变压器防盗设备，以提供全天候的电缆、变压器防盗功能。

五、 BEWJ监控系统应用情况、发展规划

篇10

中图分类号：G450 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）25-0297-02

1.项目建设的必要性

1.1 有利于提高交通管理服务水平和运行效率

以国家智能交通系统体系框架为指导，建成“高效、动态、安全”的基于电子车牌的车辆及城市交通管控系统，将为公安、交管部门提供及时、准确、全面的信息决策支持和车辆管理信息化监管手段，有效的动态收集道路车辆信息和治理套牌、违法车辆，从而大幅度提高城市交通运输系统的管理服务水平和监管效率。

1.2 有利于城市道路网的通行能力，减少堵塞，增加交通机动性

通过车辆及城市道路交通智能化管控系统建设，可以为出行者提供全方位的交通信息服务和高效、经济、人性、智能的交通运输服务。系统使用电子车牌作为手段，增加交通信号的机动性，提高通行能力，减少行使车辆的堵塞。

1.3 利于降低汽车运行对环境的影响，节能减排

在我国，机动车尾气排放已成为城市大气污染的主要来源，甚至一些大城市机动车排放的污染物对大气污染指标的占有率已经达到60%以上，雾霾废气，严重影响人体健康和环境保护。

通过车辆及城市道路交通智能化管控系统建设，通促进电子车牌、网络、计算存储技术的广泛运用，提高交通资源的利用效率，降低能耗，减少排放，使得交通需求的增长与交通设施技术的发展相互促进，步入良性循环的发展轨道，真正做到“绿色交通”。

1.4 有利于提高车辆运输的经济效益

通过车辆及城市道路交通智能化管控系统建设，以提高交通运输效率、提高交通通行能力，减少交通运输支出，节约成本，将直接关系到城市经济持续、稳定发展。

1.5 五是有助于“智能交通”的建立

通过车辆及城市道路交通智能化管控系统建设，将彻底解决动态车辆身份识别、信息采集、可靠沟通、实时管理等问题，有助于云南整个“智能交通”系统的建立。

1.6 有利于提高信息化水平，并拉动整个高新技术产业的发展

车辆及城市道路交通管控智能化系统以交通的信息化、智能化为核心和基础，带动相关产业的发展，提升高新技术产业在城市整体产业结构中所占比例，促使产业结构向高科技、低能耗、重环保的技术密集型转变，带动整个高新技术产业的发展。

2.目前发展现状和相关问题

目前，主城区总体交通情况平稳，但城区内道路智能化保通形势依然严峻，如何对城市车辆、道路交通实行智能化的有效管理，确保城市交通状况良好，是各级相关部门需要解决的问题。根据调研分析，城市车辆及道路交通存在以下难题：

2.1 管理部门不能动态获取车辆及交通信息

车辆交通管理部门不能够动态得到实时交通流量信息、车辆运行信息、交通引导信息、综合调度指导信息、车辆基本信息、交通违章信息、车辆定位信息等，从而无法对道路交通进行全方位管控和分析。

2.2 阻碍特殊车辆通行能力

一些特殊车辆（如医院救护车辆、执行任务的救灾应急车辆、武警军队车辆）在紧急执行救护、救援任务时，常常因为道路堵塞而不能通过红灯路口，不能及时到达目的地，完成救护、救援任务，给人民群众的生命财产安全带来隐患。

2.3 信号灯不能智能化动态指挥

在现有技术条件下，道路交叉口的交通管理主要是通过交通信号灯红、黄、绿的显示变化来指挥车辆通行。但道路交叉口的各个方向上的车辆通行数量往往是动态变化的，而交通信号灯的指示变化却往往是固定的，不是动态的随着交叉口的车流量信息变化的。

2.4 车辆治理监管难

目前的城市交通还存在大量的套牌车、报废车、非法运行车辆、交通违规和肇事逃逸等现象，给社会造成了很坏的影响，但由于缺乏有效的探测、跟踪手段，数据信息交流不及时，给治理管控带来了很大的难度。

3.项目建设的内容及措施

对于车辆及城市道路交通智能化管控系统，必须彻底解决动态车辆信息管理难题。因此，以“物联网”技术、智能的车辆信息采集技术、云计算的数据存储和处理技术为基础，采用电子车牌来使其具备车辆身份识别功能，以及自动与管理系统保持信息可靠沟通的功能，是解决动态车辆、信息采集、可靠沟通、实时管理的关键。

系统将实现如下功能：a.通过电子车牌动态实时的采集车辆的各种信息数据，通过涉车信息资源服务，有效提高交通、道路管理水平；b.高效稳定的物联网数据传输和交通信号灯的动态智能指挥，提高道路的通行效率和特殊车辆的通行速度；c.通过电子车牌的防伪溯源和信息跟踪识别出：盗抢、走私车辆、套牌车辆、非法营运车辆、交通违规车辆、报废车辆、逾期未年检车辆、未缴纳真养路费车辆、未缴纳车船使用税车辆、未买强制第三者责任险车辆、无牌车辆，为行政执法提供及时精准信息，有效辅助警察监管治理；d.加强道路分配管理，并且配合电子车牌监控手段和通信手段，使专用道路交通处于有效的监控之下；e.强大的后台的数据存储和统计分析，实现实时的交通状况调整指导。

3.1 系统总体部署

车辆及城市道路交通智能管控系统总体构成由RFID标识装置、置于道路上的RFID收发装置、路口信息处理系统、中央信息处理系统以及交通信号灯控制装置、交通信号灯显示装置组成。

3.1.1车辆上的RFID标识装置

为了便于管理，可将RFID标识装置嵌置于车辆的车牌中（也可封装在一起），在进行车牌初始安装或年检时进行有关信息的写入，使得该RFID标识装置同时还包括车辆和使用人情况等基本信息。

3.1.2置于道路上的RFID收发装置

RFID收发装置安装在地面道路相应的车道上，由RFID收发装置通过射频信号与标签进行信息交互，达到信息采集的目的，获得车辆通过该装置时的相关数据，经过分析计算后，即可形成该关联路口所需要的控制信息。

3.1.3路口信息处理系统

路口信息处理系统包括信息采集、信息处理和信息三个模块组成。信息采集是通过RFID收发装置发送来的信息形成处理数据；信息处理主要是对采集到的RFID标识信息进行汇总和统计；信息主要将处理好的信息，按照有关策略或指令，传送到中央信息处理系统，以及给路口的交通信号灯控制装置，并通过交通信号控制装置实现对交通信号灯的动态信号显示控制。

3.2 中央信息处理系统

中央信息处理系统包括三个部分：

3.2.1通讯前置

和路口信息处理子系统实现信息交换，主要获得路口信息处理子系统采集的RFID的信息；并且将区域计算的路口信号灯的控制信息到路口信息处理系统。

3.2.2信息分析处理子系统

信息分析处理子系统主要实现数据的筛选、车流量统计、区域信号灯控制计算和车辆信息的分析统计报告。一方面对采集的RFID信息进行筛选、关联查询、车流量统计，反映道路以及车辆的实际通行状况，另一方面根据计算模型可以分析和计算路口信号灯控制策略、道路的拥堵状况，同时通过套牌车辆分析和肇事逃逸的车辆轨迹跟踪技术实现对违章车辆的定位和跟踪。

3.2.3信息子系统

篇11

0 引言

目前，在我国的城市建设中，存在着过度关注建筑单体，忽略建筑的城市属性，忽视城市公共空间规划和统一性的倾向。街道是城市开放空间的重要组成部分，除购物外，它还是展示和辅助当地市井生活的场所。本文以长宁区定西路为例，重点针对其空间场所、景观、环境、设施、交通等问题开展调查研究，分析突出问题，探索设计方略。本次调查将定西路街区分为两段，采取现场踏勘、街头走访、现场绘图（意向图和示意图）、统计、拍照等方式对该街区的现状开展研究，并采用SD法就使用者的心理感受和主观意向发放调查问卷，使研究建立在客观、真实的基础上。

1 定西路街区分析

1.1 定西路街区整体分析

（1）区位分析。定西路是中国上海市长宁区东部的一条街道。该路南北，全长2公里左右，北起愚园路南至安顺路。以餐饮、休闲、时尚为特色；形成集聚专业店、专卖店、品牌店的特色商业街。其总置较为优越，所以使其快速的发展。以延安西路为界，分为长宁路定西路――延安西路定西路和延安西路定西路――安顺路定西路。延安西路定西路：主要包括餐饮和商场及银行等辅助设施。延安西路定西路――安顺路定西路主要包括餐饮和中高档小区。前半段定西路而言，街道相对整洁安静。

（2）人流分析。具有沿步行街区域由南北明显方向性街道布局流畅，可以准确地引导人的运动行为。相邻地块回游较为频繁，商场广场人流较为聚集。

（3）车流分析。本路段主要以餐饮和银行生活辅设施为主，定西路全路段都为单行车道，有三车道和非机动车道。在本身较为拥挤的路面上，尤其上下班高峰时段，机动车站到停放尤其突出。

1.2 街道空间形式分析

（1）街道肌理分析。研究城市肌理有助于加深对地区空间形态的理解。地段的历史人文特征、自然山水格局、对商业利益的追逐等都会在城市肌理中有所反映。标志性建筑和路网等已建成，空间环境影响肌理形成，定西路路前半段主要商场餐饮较为集中，后半段主要以住宅为主，餐饮为辅。整体肌理较为均匀，建筑体量适中。

（2）公共空间分析。主要商业建筑决定了公共空间的形态和格局，城市开敞空间与历史地段共同作用，决定了公共空间的布局方式。建筑群决定主要公共空间的选点与格局，在历史地段处形成空间节点；但公共空间面积占地块总面积较少，且空间的设置比较分散。巴黎春天前广场是此路段较为宽阔的休息区域，而街道沿途无法提供容纳游人的休憩环境，使人缺乏安全感和舒适感。街道空间无法缓解较大的人流量，严重影响其空间品质。

（3）界面分析。界面的围合与开敞是使公共空间产生向心或离心感的决定因素之一。定西路路主要公共空间界面围合，主干道界面不够连贯，整体质量尚可。

（4）绿化分析。绿化是软质的界面，决定公共空间的气质。公共空间绿化面积较小，以灌木为主，树品较单一。自然元素是定西路商业街的重要景观组成。定西路缺乏自然植被，没有高大的树木和自然形态的草地及水体，空间层次很少，缺乏生气，吸引力不足。

（5）小品。设施小品被称为“街头家具”，这些设施既提供使用功能，如公交站、座椅、电话亭、邮筒、垃圾箱，也可担当美化环境、营造生活氛围的重要作用，如花坛、绿化、广告、标志等。定西路街区内设施小品和绿化形式单一。定西路街道设立休息椅为长椅和辅助座椅还有店前台阶、花坛边缘等，在人流量较大的定西路休闲设施严重不足。

照明设备：在中央道路与步行街设有路灯，但路灯形势较为单一。除了路灯外，几乎没其他设备，但广告牌照明力度较大。

卫生设施：除了沿街了了的垃圾桶外，没有公共卫生间，是游客需要到商场或者是店里解决，此问题需要得到改善。

街道感的获得是地域性、空间尺度、景观和公共设施等多种因素共同作用的结果，设计人的舒适感、对环境的认知、界面等。通过城市街道设计可以创造和增强潜在场所感。定西路沿街有餐饮饭店好特色小吃及专卖店也有便利超市、药店和银行设施等。给人们的生活带来很多便利。但是街道两侧建筑形式多样，整体空间环境缺乏主题。店面橱窗展示设计略显凌乱缺乏统一性。

2 总结

“一圈三街”的规划建设。“一圈”是指1.14平方公里区域范围内以中山公园为核心形成的一个商圈。商圈核心是长宁路（凯旋路至定西路段）南北两侧的大型商业设施。其中有建筑面积32万平方米的国内首座城市交通枢纽型商业设施龙之梦购物中心，上海首家室内敞开回廊式商业街玫瑰坊，结合地下空间开发的米兰时尚广场，多媒体与商业融合的多媒体生活广场，五星级宾馆巴黎春天大酒店，新宁购物中心，以及联通大厦、新时空国际商务广场等。“三街”是与商圈相连的三条支马路，即凯旋路、定西路、愚园路。三个街区的改造拓展是长宁区“十一五”期间打造市级商业中心的重点项目。按照“产业错位、功能各异”的规划思路，三个街区分别是定西路特色商业街、愚园路文化艺术休闲街和凯旋路多媒体产业走廊。按照各自的功能和规划，三个街区的改造拓展正在有序推进，并取得阶段性成果。作为定西路特色商业街的打造在中山商圈中具有不可或缺的“补充”作用。街道整体有特色、有气氛店面较密集、丰富但是还存在着一些不足。所以提出以下建议：

2.1 街道公共空间设计不足，缺乏一些公共空间设计

建议：适量拆除一些沿界面简陋的建筑，改造成公共休息区域（黄色所标记部分），给人们创造更多休息空间和休息设施和营造更好的购物休闲环境。

2.2 街道两旁建筑、绿化、设施等景观要素设计缺乏统一考虑

建议：增加软景观的占有量，丰富植被种类，用多种植物种类相结合的复式景观，使绿化景观有层次。或垂直绿化空间，给人们创造更好的生态环境。

2.3 针对沿街店面不规整，特色不够突出

建议：把原本凌乱无序的进行规整，统一店面规划设计（如店面橱窗尺寸），使其形成一个有特色、连贯、有节奏的商业街。

2.4 人车矛盾较明显，车流量与人流量都比较大

建议：增加停车位，开发地下停车场，如果条件不允许就增设立体停车位。

2.5 基于日常生活的视角选取长宁路定西路――延安西路定西路段

性质相异的城市公共空间开展了形态学和环境行为学的研究，通过对空间公共性问题的探究，提出单纯靠扩大公共空间的数量规模并不能再现和重塑多样性的城市生活，还需要增加公共空间的类型，强调多元性、公共性和适度异质性（功能混合），提倡不同类型的公共空间在物质空间形塑、开发时序和手段上采取不同的设计策略，从而为城市日常生活提供更多的选择。以上就本次调研的分析及发现的问题，从而提出的解决方案。

参考文献：

[1] 北京城市规划设计研究院.城市规划资料集第六分册――城市公共活动中心[M].中国建筑工业出版社，2003：135.

篇12

现在城市道路一到上下班高峰期就会出现严重的堵车现象，不仅浪费时间、降低效率，同时也增加大量尾气、污染环境。对于快速发展中的城市来说，建立完善科学的城市道路交通设施非常重要，通过科学成熟的手段对城市道路进行空间资源利用规划，不断优化管理制度，创新实用管理方法，让城市交通更加快捷方便。这就要完善城市道路交通设施空间资源优化的理论知识，进而研究具体的施工方法，只有研究出一整套的可行性的实施方案才能更好的解决城市交通中出现的各种问题。

1.城市道路交通设施空间资源优化研究的重要性

通过对城市道路交通设施进行空间资源的合理规划，有助于加快城市发展。在城市发展中交通是必要的，只有道路便捷才有利于外资的引进，进而不断促进城市经济的发展。近年来经济的快速发展促进了城市道路空间资源优化研究，满足了城市交通需求，但城市车辆不断增多也给城市道路带来很大的交通压力，对道路交通设施空间资源优化的要求也提出更高的要求。尤其在经济发达的城市，交通堵塞现象尤为显现，也导致了城市环境不断恶劣，而对城市道路交通设施资源优化研究则可以弥补现在的交通问题，改进城市交通状况。如今交通拥挤问题已经严重影响了城市的发展，因此急需解决。目前我国的交通设施空间采用的仍是传统的设置方式，不能满足城市人口日益增长的需求，交通部门只是适当被动改善交通道路空间资源利用状况，不能从根本上解决问题，而要解决问题就要从城市道路交通空间资源优化研究入手。对问题的研究主要通对城市发展状况、当前形态和未来发展预测，通过对城市人口数量，人口流动方向调查研究，制定出更加合理的道路交通资源优化措施。科学的对城市道路资源进行优化，根据城市需求调整客运方式，以满足城市发展的需求。对城市道路资源优化研究让城市道路交通系统发展更平衡，在城市道路需求和供给上更和谐。为了保证城市更为长久的发展，就要对城市道路交通系统进行改革，对交通空间资源的合理调整和优化是解决问题的必要措施。城市道路交通设施空间资源优化的主要研究意义就是通过科学合理的对城市交通空间资源进行安排配置，减少城市交通堵塞的压力，保证城市道路运转轻松和长远规划，促进城市的经济进步繁荣。

2.对城市道路交通设施空间资源优化研究分析

2.1对我国现在城市道路交通设施空间资源优化分析

城市道路交通设施空间的资源优化与城市发展方向、发展类型、城市人口数量、城市经济发展状况及城市整体的土地利用状况有关，可通过了解其中的紧密关系了解城市交通道路的重要性。主要考虑城市土地利用对城市交通建设的影响，通过对城市进行长久的研究分析，制定出符合我国城市发展的交通系统。虽然目前我国交通系统研究不多，主要通过借鉴国外的研究成果来对我国城市道路交通设施进行宏观调控，但是我国城市客运交通系统机理的研究已经有了相当的进步，为城市道路交通设施空间资源优化做出很多贡献。主要是通过集计的方法对城市的发展状态、土地应用、人口数量等数据类型进行分析，结合城市的实际发展水平，构造研究出适合该城市的客运方式。而另一种方法非集计型方法越来越被人们重视，它是通过对城市居民个人习惯和个人资料的调查研究、对城市交通结构和城市居民行为习惯的研究，汇总出数据的一种方法，它的应用越来越广泛，对城市客运结构的形成贡献也越来越大。在研究过程中充分利用交通系统发展的平衡性，能够很大程度上解决城市道路堵塞问题，有助于对城市道路交通设施空间资源配置的研究和优化；同时，以一种最优的平衡方式对城市道路系统进行优化，并转化为一种数学模式，让平衡概念从理论转化为实际应用。

2.2对城市道路交通设施空间资源平衡的研究

在对城市道路系统空间资源优化上对道路系统进行平衡研究分析有助于很好的改善城市交通道路堵塞问题。道路平衡系统的研究让城市空间资源利用和分配更加公平均衡，让空间资源利用功率提升。早在20世纪就有外国科学家提出用数学模型平衡概念来对城市道路空间资源配置问题进行研究分析，这为城市道路空间资源的有效利用提供了基础。交通平衡理念的提出和应用为城市实现更经济有效的交通模式提供了很好的帮助，从基础层面为优化城市空间资源的利用提供了帮助。平衡理念在城市道路上的应用很好的解决了交通堵塞问题，让交通问题通过消散控制策略被很好的解决。

2.3对城市道路交通运行效率的研究

为了更好的提高城市道路交通运行效率就是要更好的利用城市道路空间资源，可以通过改进交通方案的模式提升城市道路交通运行效率和优化城市空间资源利用。优化城市交通模式需要有足够的资金和人力的投入，政府部门应该对此提高投资，帮助城市道路运行效率的提升。城市道路交通运行效率的提升方便了城市居民的出行，提高了城市运转速度，提高了社会经济的发展。城市交通道路效率的研究时要在城市有限的空间资源下最大限度的改善城市交通状况，让城市交通顺畅，交通效率更优化。对城市道路长远有效科学的规划研究对提升城市道路效率和改进城市道路空间资源有效利用有必不可少的重要性，不仅要从城市土地资源方面考虑，还要从城市发展类型和经济状况上进行研究分析。采用立体式城市公交的方法就能够很好的提高城市道路运行效率，根据节假日和上下班客流量较多的现象进行不同的交通模式，改进交通公交系统模式。此外还要保证公交的舒适性，提高城市居民的出行品质。城市空间资源优化的程度可以从城市交通道路的运行效率上分析，因此对城市空间资源的优化研究是必不可少的，对促进城市的发展非常重要。提高城市交通运行效率，优化城市资源空间利用是城市不断向前发展必不可少的。

3.结语

城市道路交通设施空间优化理论研究对于城市的快速发展有着非常重要的作用，为了更好的促进城市的发展，就需要不断的完善城市道路，充分利用交通设施空间，对其不断的进行优化研究。