公路交通规划范文

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2公路交通规划设计要点的分析

2.1公路交通规划的线形设计

公路交通规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够得到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的公路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的公路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。

2.2公路交通规划的平面交叉口设计

①交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，公路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要公路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要公路交通的横坡随着主要公路交通的纵坡而变化，次要公路交通的纵坡要随着主要公路交通的横断面而变化。②交叉口的纵断面与平面线形。平面交叉的路线，提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照公路交通和行车速度、公路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条公路交通产生相交的状态，次要的公路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的公路交通在纵坡度上要维持原状。

3公路线路设计要点的分析

公路线路设计要点主要表现为：①平、纵、横同步的设计。公路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。公路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。②灵活运用线形指标。线性指标的选用不仅关系到公路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文.气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。③应采用曲线型设计法。在当前的公路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使公路线形美观，也可以使公路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型公路相比直线公路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。

4结束语

公路交通的规划设计及其路线设计要从城市可持续发展的角度出发，采取一定的策略，合理安排城市用地，在设计时应该根据城市功能区来选择不同的交通公路模式，这样才能保障城市交通的正常有序运行。

作者:王瀚炜 王圣硕 单位:宁波市交通规划设计研究院有限公司 北京建达道桥咨询有限公司宁波分公司

参考文献

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中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：

随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。

1 城市道路交通功能规划设计的重要性

1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导

城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。

在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。

1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障

1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。

2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。

3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。

4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。

城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:

1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。

1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查

在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能规划设计流程

根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:

第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。

第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。

第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。

具体的设计流程如图1 所示。

图1 城市道路交通功能规划设计流程

3 结语

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我市明年及今后五年交通发展总体指导思想是：认真贯彻落实党的*精神，以科学发展观为统领，紧紧围绕“民本xx”九项工程，加快实现“产业兴旺，城市秀美、文化繁荣、民生殷实、社会和谐、走势强劲”的强市目标，抢抓机遇，精心组织，周密部署，有序推进，努力实现我市交通、邮电、口岸事业的跨越式发展，为实现民本xx和谐崛起提供安全、高效、畅通的交通通信保障。

二．工作目标

五年规划投资148亿元，突出公路网络建设，港口航道建设，站场建设，邮电通信建设，实现全市交通通信建设全覆盖。加快建设高速公路、干线公路，形成结构优良的干、支线公路网络；继续大力实施农村公路建设，实现乡乡通油路（水泥路），85％的行政村通水泥路；优化港口布局，提升港区服务功能，打造现代航运物流旺市；建立和完善高速运输服务网络和农村客运网络，加快道路货运站场及物流配载中心建设，努力把我市建设成全国公路运输枢纽城。确保到2012年，交通基础设施和行业管理基本适应国民经济发展的需要。

三．具体项目

1．港区建设：五年规划投资20亿元，完成城陵矶（松阳湖）一期工程建设，同时启动城陵矶（松阳湖）二期工程建设；新建和改造1000吨级以上码头泊位30个，建设一批连通县域工业园的1000吨级和500吨级码头；完善以城陵矶为中心的11个港区建设；完成洞庭湖水上应急救援指挥中心。到2012年，全市港口货物吞吐量达到4500万吨，集装箱吞吐量达到50万标箱。

2．高速公路建设：五年规划投资60亿元，完成随岳高速公路、岳常高速公路建设，启动京珠高速公路xx至长沙段复线工程。

3．干线公路改造：五年规划投资33亿元，完成国道g106平江段、岳荣新二期工程、岳汨公路、临鸭公路、铁桃公路、省道s202、207、306、s3*建设，并搞好交通安全保障工程。

4．农村公路建设：五年规划投资13亿元。投资3亿元，新增县通乡镇公路改造500公里；投资10亿元，完成通畅（通村）工程建设5000公里。

5．桥梁工程建设：五年规划投资3.1亿元，建成汨罗江大桥、鲇鱼须大桥、梅田湖大桥、柳林江大桥，完成渡改桥340处、危桥改造300座。

6．站场建设：五年规划投资6.2亿元。投资1.2亿元，新建与武广高速配套的xx、汨罗汽车新站，新建xx汽车南站，全面完成县级汽车客运站场，建成150个农村客运站场和2000个招呼站。投资5亿元，新建城陵矶物流园等物流基地。

7．口岸建设：完善口岸联检设施，做好公共保税仓库的营运工作，建设xx航道综合码头，加快公路口岸的建设步伐，并启动公路直达运输，使我市成为中西部地区至关重要的物流集散地。

8．邮电通信建设：进一步完善邮政营销服务网点，加快邮政网络运行建设，力争到2012年，全市邮政局（所）156处，社区服务站300个，三农服务站1500个，邮路总长度650公里。加快通信网络发展，提升通信水平。五年规划投资10亿元，新增接入网点200个，交换容量40万门，宽带19.3万线，建好3g网络平台，并改善窄宽网络平台，提高交换设备、宽带设备的处理能力。

20*年全市交通邮电建设预计投资20亿元，新建、续建重点项目36个。其中，交通项目20个，预计投资15亿元；邮电项目16个，预计投资5亿元。一是重点工程建设：完成城陵矶（松阳湖）一期工程建设，启动二期工程建设；做好随岳高速公路、岳常高速公路工作，年内开工建设。二是农村公路建设：规划投资4.75亿元，完成1966公里农村公路的建设任务。其中，完成通乡油路（水泥路）建设50公里，投资1500万元；完成通畅工程建设1716公里，投资4.4亿元；完成通达工程建设200公里，投资2000万元。完成农村公路渡改桥12个，投资1490万；完成码头改造15个，投资260万元。三是干线公路改造。已开工的项目加快进程，其他项目20*年全部开工建设。四是运输站场建设。大力推进道路客、货运输站场建设，尤其是农村客运站场建设，明年规划投资920万，建成15个农村乡镇客运站点。

四．工作措施

1．坚持以规划为指导，保证项目建设有序、快速、高效地进行。切实保持规划严肃性和可行性。正确把握建设时机，提高建设项目的经济效益和社会效益。

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1道路交通工程协同设计系统结构系统

根据需求和功能可以分为四个模块:用户管理模块、设计模块、文件存储和管理模块、通讯模块。1)用户管理模块。用户管理模块即对参与该工程项目的所有设计人员进行管理的模块。用户管理模块通过网络ID对用户进行身份的识别,并给参与该项目的所有人员进行权限的设置,基于权限对项目进行管理,建立项目、修改项目、删除项目、图档公共属性、改变项目状态、查询项目、设计进度管理、设计费用管理、项目统计、系统统计、出图统计,从而有效地保证了项目的保密性和安全性。2)设计模块。通过设计模块用户可以浏览项目所需的图纸、文档、图片等信息,还可以使用AutoCAD,Office等软件对图纸、文档等进行编辑操作(需要设置好相应的权限)。3)文件存储和管理模块。利用文件存储和管理模块,用户可以在网络数据库里创建和存储DWG,DOC,XLS等文件,对网络服务器上的文件进行管理。4)通讯模块。通讯模块可以给设计人员的沟通提供在线即时消息、语音视频会议、文件传输等功能。根据以上各功能模块的分析阐述,把系统功能简化,实时协同设计工作模式（图略）

2道路交通工程协同设计系统对网络的需求分析

2.1系统网络形式的选择目前应用比较广泛的网络形式有LAN,Internet,Intranet和VPN等。对这几种网络形式进行分析比较如下:1)LAN局域网络(LocalAreaNetwork)。LAN为一范围较小区域的网络,通常是在一个公司的办公室或公司组织的内部或一建筑物内架设的网络。通常网络连接的范围以100m为限,才称之为LAN,其构成组件为PC工作站、网络适配卡、同轴线路、网络操作系统及档案服务器等。优点:传输速率快,出错率小,组建网络方便,设备成本、运营成本低;缺点:涵盖区域有限,不能远程控制,获取外部数据需要服务器。2)Internet和Intranet。Intranet与Internet相比,可以说Inter-net是面向全球的网络,而Intranet则是Internet技术在企业机构内部的实现,它能够以极少的成本和时间将一个企业内部的大量信息资源高效合理地传递到每个人。Internet和Intranet使用相同的网络协议,Intranet需要建立企业内部单独的数据库服务器,成本比较高,但由于没有与外网连接,安全性更好。3)VPN虚拟专用网(VirtualPrivateNetwork)。VPN被定义为通过一个公用网络(通常是因特网)建立一个临时的、安全的连接,是一条穿过混乱的公用网络的安全、稳定的隧道。虚拟专用网是对企业内部网的扩展。优点:费用低,安全性强,稳定性高,支持网络协议,IP地址安全;缺点:带宽浪费高,可扩展性差,需要第三方服务商。道路交通工程协同设计系统的特点为:传输文件量大,对网络带宽要求较高;安全性要求中等,可通过软件方式解决;可投入成本较少,可多利用现有网络条件。根据以上特点,本系统近期选用LAN,远期选用Internet。

2.2系统网络服务模式的选择C/S(Client/Server)服务器通常采用高性能的PC、工作站或小型机,并采用大型数据库系统,如Oracle,Sybase,Informix或SQLServer。客户端需要安装专用的客户端软件。B/S(Browser/Server)客户机上只要安装一个浏览器(Browser),如NetscapeNavigator或InternetExplorer,服务器安装Oracle,Sybase,Informix或SQLServer等数据库。用户界面完全通过WWW浏览器实现,主要事务逻辑在服务器端实现。浏览器通过WebServer同数据库进行数据交互。本系统前期选择C/S模式,远期选择B/S模式比较合理。

3道路交通工程协同设计系统开发工具的选择

本系统中我们需要访问AutoCAD的数据库以便提取实体的详细数据,这是其他工具所不具备的功能,并且ObjectARX所基于的VisualC++具有强大的开发能力,为了使课题后续工作空间不受到限制,我们选择ObjectARX作为我们的开发工具。

4网络通讯模式的选择

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二、加强领导，建立机构

为基本建立符合我县农村实际和社会主义市场要求的农村公路管理养护机制和运行机制，保障农村公路的日常养护和正常使用，实现农村公路管理养护的正常化和规范化，成立了由县交通局局长任组长，分管农村公路管理养护工作的副局长任副组长，地方公路管理段、路政所、财务室为成员的农村公路管理养护领导机构，负责全县农村公路管理工作。由于建立了强有力的组织机构，为农村公路养护管理工作的开展，奠定了坚实的基础。

三、建立长效养护机制

为切实加强我县农村公路的养护管理，实现农村公路养护管理规范化，根据《××县农村公路管理养护办法》及县人民政府与各乡（镇）人民政府签定的《农村公路养护管理责任书》等有关文件精神，我局组织相关部门定期、不定期对全县农村公路进行检查和抽查，对检查和抽查中发现的问题及时给予反馈并按要求限期进行整改。**年11月30日至12月3日，由县人民政府常务副县长任组长，县交通局局长任副组长，“推丘”办、××县地方公路管理段工程技术人员、财务人员和路政人员为成员的考核组，对全县十个乡（镇）管养的农村公路进行考核，考核按照日常养护、公路养护机构及体制建立、机制运行、规章制度管理等方面进行。通过检查考核，各乡（镇）能按照《责任书》的要求逐一落实，群众对农村公路养护积极日益提高，养护质量较**年度有明显改善。基本树立了“人民公路人民养、养好公路为人民”的思想，××农村公路养护水平不断提升。由于采取了一系列的养护措施，从而较好的解决了农村公路管理养护失管失养问题，确保我县2279.2公里的农村公路级级有人管，条条有人养。

四、加强农村公路大、中修工程的管理

随着公路使用年限增长及车流量增大等众多因素，辖区农村公路出现不同程度损坏现象，为进一步改善农村公路通行环境，由交通局安排技术人员对需要大中修的农村公路进行实地测量，并根据设计预算结果，报上级交通部门审批后组织实施。**年度我县农村公路大中修项目有：易勐公路k3200～k4000、k24000～k25000中修；易勐公路k30500～k33000大修；关累公路k0000～k21000中修。**年度农村大中修工程已全部完工，**年大中修工程正在上报。根据《云南省农村公路养护管理办法》省补资金应全部用于养护工程，不得截留、挤占和挪用之规定，我局报请县人民政府批准，委托审计局对拨入的省补资金进行审计，省补资金没有发生挤占和挪用的现象，做到了专款专用。

五、组织业务培训，提高管养质量

管养好农村公路，提高路况质量，为道路交通运输提供安全、舒适、快捷、高效的道路条件，是管理养护者的主要职责。为进一步提高我县农村公路养护管理质量，我局于4月27日及8月5日-6日对全县十个乡（镇）分管交通工作的党政领导及农村公路管理站负责人进行农村公路养护质量培训，培训采取听讲座及实地观摩方式进行。通过培训，使参会人员得到感性认识，增强了业务知识，为指导农村公路养护工作打下基础。

六、加强公路产权管理

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1中小城市道路交通规划设计分析

1.1中小城市客运交通模式分析

在社会的发展当中，科技成果突飞猛进，渐渐融入人们的生活当中，汽车行业在近些年来成为每家每户所必备的出行工具，为人们提供良好而舒适的代步方式，并且随着汽车行业的发展趋于成熟，在现代城市的发展当中，成为了经济支柱，为社会提供大量的就业机会以及经济发展的良好条件，所以在中小城市的客运当中，同样是机动车与非机动车混合方式，并且由于汽车的购买能力增加，在城市的干道上面所行驶以及停放当中，势必会对相对狭窄的城市空间造成一定的压力，并且一旦停放存在违章问题，就会导致城市的交通被阻碍。在中小城市当中，政府鼓励公共交通事业的发展，能够有效避免交通压力，并且也是减少尾气排放的基础保障。

1.2非机动车的通行空间

由于中小城市的交通存在一定的局限性，对于城市之间的各类交通工具使用情况造成一定的影响，并且中小城市对于交通规划一旦存在问题，就会对非机动车通行的方式造成安全隐患，不利于中小城市的社会稳定。相比于机动车，非机动车的通行所存在的安全隐患较多，对于人们的伤害也更加明显，在现代社会的发展当中，无论是由于条件的限制，人们所采用的自行车通行，或是餐饮行业的发展当中大量存在的送餐人员骑行的方式，都是城市之间所日常通行的情况组成，大量的非机动车所需要的空间成为了城市交通规划的难题，本身较为狭窄的道路，不能保障通行的顺畅，在设计当中，如果将道路的两侧作为非机动车道，又会造成机动车通行受到阻碍，另外一些违法运营的车辆，类似三轮车等载客的情况屡有发生，都成为了中小城市交通问题的主要成因。

1.3符合汽车时代的路网规划

路网规划设计应当符合时代的特性，并且随着社会的变化进行调整，以达到为人们提供更加优质的服务的目标，所以在新时期下，路网的规划设计应当以汽车的通行状况作为主要研究对象，综合考虑多元化交通方式所组成的城市系统。在中小城市的路网规划当中，应当充分考虑城市整体布局，并且结合周边建筑以及环境为路网进行妥善安置，由于时代的特性，应当在规划当中以私人汽车为主导，完善汽车通行规划，在一些商业区域或是教育区域，所规划的路网应当更加具有针对性，在学校附近，应当以保障学生的安全为主，汽车应当设置合理停放位置，不仅要在学生上下学期间能够及时礼让，按照批次通行，还要在学生接送期间，为交通道路提供更加通畅的环境，在商业区域内，应当注重于步行街与机动车道的和谐统一建设，机动车不能妨碍人们的正常通行，并且步行街区域严格禁止机动车驶入。

2中小城市道路的优化设计

2.1道路特色设计

随着社会的不断发展，人们物质生活被满足的同时，逐渐注重于精神世界的建设，道路的规划设计应当更加具有现代气息，为人们在通行过程中，提供审美的享受，达到现代社会所需要的优质服务。在道路优化设计当中，应当对当地的历史和风土人情进行考察，以当地特色为主要发展方向，在城市的路网规划当中，融合以地域风貌，一些城市作为古代都城，具有强烈的文化气息，应当在道路的建设当中，以传统文化作为底蕴，将现代化技术作为手段，充分发挥城市的优势特色，并且尊重自然形成的一些环境景观，防止由于道路的建设破坏的生态文明，造成负面效果。

2.2道路形状优化设计

道路的设计工作应当充分考虑当地地质，以及周边的自然或是人文环境，所以道路的形状也会受到一定的影响，在设计当中，应当在保障通行顺畅的基础上，完善道路的形状优化工作，帮助道路更加具有艺术性，成为具有城市特色的名片。在道路的建设当中，护栏、天桥、路灯等建设构成一个系统，在设计当中，应当充分考虑搭配因素，对整体效果进行勾画，通过设计方案的直观体现，利用计算机软件对图纸进行完善，帮助所有元素的组成更加具有可行性和合理性，例如路灯的建设应当将道路无死角的进行照明，防止一些阴暗地区的隐患产生，或是天桥的建设，也应当更加具有稳定性和耐久性。

2.3道路设施优化设计

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路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理，就会使得整个道路系统紊乱，相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施，对车辆的正常运行产生极大的负面影响，导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效，从而给机动车以及行人的出行到来不便，不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。 

1.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 

众所周知，我国传统的城市交通线路比较复杂，已经不适合现代化经济的发展需要，需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路，为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导，在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象，影响道路的通畅性。同时，机动车、非机动车，以及行人之间相互产生干扰，严重降低了交叉口服务水平，从而造成路网的整体运行效率低下，浪费路网资源。因此，相关部门必须对交叉通进行改造，通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间，进而提高交叉口的通行效率，发挥交叉口的应有功能。 

1.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥 

城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计，忽略了对城市交通工程的设计，在施工之前，没有对其提出合理化的设计方案，结果导致城市规划设计不合理，尤其是在横断面的设计方面。首先，在进行设计的过程中，没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次，缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力，以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后，道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内，没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。 

2 城市道路交通规划与建设的改进 

2.1 道路交叉口规划原则 

道路交叉口是城市交通中的重要组成部分，对交通的通行能力起着关键性作用，要想使交叉口的相应功能完美发挥，就要遵守以下几方面的原则。第一，针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计，综合考虑各种因素，提出科学合理的设计方案。第二，协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中，必须要进行渠化规划设计，以此增加交叉口的车道条数，使交叉口的空间资源得到充分利用，减少等待时间，实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三，系统性原则。在改造的过程中，相关工作人员要进行全面性的改造，保障交通规划的系统性原则，不可以单独改造某一方面，这样会对问题转移到其他路口，增加新的矛盾。第四，节约性原则。在对城市交通规划设计时，要保证资源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同时，节约土地资源，节省工程投资成本，防止人力、物力，以及财力的浪费。 

2.2 城市道路横断面建设 

城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比，同等重要，也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证，要想使其功效得到充分发挥，就要熟练掌握其中的关键点。首先，在设计城市交通线路时，要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度，以及土地资源的使用情况进行分析，综合考虑各方面的客观要求，以此对道路的宽度进行合理设置。其次，对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容，事先预测道路交通量，根据实际通行能力进行设计，调整原有的车道数。再次，随着人们生活水平的提高，机动车的数量明显增加，车的类型也多种多样，要合理分配车道的种类以及分隔带，优化道路断面的分配比例。然后，道路上的附属设施在长时间运行的情况下，会发生破损。因此，要考虑到设施的养护需求，适当地调整断面的各部分比例，使其满足各种因素的需求。最后，在减少城市交通规划成本的基础上，还要节约土地资源，必要的情况下，可以对道路交通进行分期改造。 

3 加强道路工程建设管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我国的重要建设工程，是经济发展的前提条件，只有保证道路工程建设的质量满足相关标准，才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前，要根据道路项目的实际情况进行方案设计，以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工，根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建设安全体系，并严格要求施工人员按照规定制度进行施工，以免出现安全事故，影响施工速度，降低道路工程质量。同时，还要制定详细的实际施工方案，针对施工过程中存在的问题提出解决措施，使问题得到及时解决，从而提高道路工程论文建设质量。 

3.2 加强道路建设施工的管理 

管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容，占有主导地位，是施工质量的有效保障。因此，要加大力度对道路工程建设施工进行管理。（1）在施工环节，加强施工过程的管理，对施工方向进行引导，重视和施工技术人员的交流与沟通，全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中，对施工的相关内容进行合理控制，优化施工质量，及时反馈施工信息，这样可以保障在施工出现问题时，及时发现并提出解决方案，不影响施工进度以及施工质量。（2）在整个施工过程中，都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工，建立岗位责任机制，防止在发生问题时没有工作人员承担责任，出现互相推诿的现象，保证施工中的所有环节都有序、正常进行，还要制定清晰透明的奖罚机制，激发全体工程人员的施工积极性，从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前，设计具体、详细的施工方案，透彻地分析施工中存在的问题与不足，保证施工过程顺利进行，为道路工程施工建设质量提供有效基础。 

4 结束语 

随着社会化经济的快速发展，我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容，也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此，对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题，要求相关研究人员对其进行探讨与分析，提出有效的安全实施方案，加大施工组织的管理力度，为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。 

参考文献 

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在改革开放和国家经济飞速发展的今天，公路交通运输经济的重要性显现得更多，但是暴露出的问题也不少。面临如何根据市场经济发展的要求，全力推动我国公路交通运输经济改革发展已经成为一个重要课题。笔者拟在阐述公路交通运输经济的重要性和影响因素基础上，探讨我国公路交通运输经济存在的问题及其进一步改革发展与创新提升的对策 。

一、公路交通运输经济的重要性与影响因素

公路交通运输经济是一个国家运行的血脉，重要性不言而喻。其发展的影响因素来自各个方面。

（一）发展公路交通运输经济的重要性

一是对经济发展的先导与前提基础性作用。要想富，先修路。一语道破公路交通运输经济发展的状况和其他交通运输经济一起在很大程度上决定着经济运行和发展，公路交通运输经济的发展可以带来新的发展商机，比如带来外来的投资、带来旅游产业的发展、带动沿路经济发展。二是影响着人们的生活与出行。人们外出首先要解决就是空间距离转移所需要的交通问题。公路交通运输经济发展好坏直接影响着国民出行旅游和出行参加人际交往和聚会、离家上班等事项。其中，尤其是交通路线的建设非常小重要。三是影响着国家突发事件的快速处理。比如这些年突遇的地震和其他自然灾害需要紧急疏散人群，一再考量我国美每一个地方的公路交通运输经济实力，也凸显了公路交通运输经济的发展对国家非常时期的特殊意义和价值。四是影响着一个地方和谐社会的发展进步。这是城乡公路交通运输经济发展，对于城乡一体化发展具有重要而特殊的意义，更能方便一个区域的人员流动，有利于和谐社会的建设。

（二）发展公路交通运输经济的影响因素

公路交通运输经济发展的影响因素与制约因素很多，既有人为的因素比如经济发展政策、人口多少与需求、区域经济发展状况和人口流动、工业发展状态与布局走向态势等；还有自然因素影响，比如资源的丰富程度、地形状况等等。

一是一个地方的经济发展状况会直接影响其公路交通运输经济的发展。沿海的交通好于内地，东部的交通发展优于西部，其中一个根本因素就是当地经济发展水平高，财力雄厚，能够投入足够的资金发展公路交通运输经济，影响着其发展公路交通运输经济的规模和质量。二是当地政府的意识和重视度也影响着一个地方的公路交通运输经济发展。这是一个人为的因素成分，但是在很大程度上往往会直接影响区域的公路交通运输经济的发展现状和改观和远景规划。三是一个地方的自然环境和自然资源状况对公路交通运输经济发展影响也是巨大的，甚至有可能是决定性的。公路交通运输经济领域的交通线路、交通站点等无一不建设在大自然环境中，地形平坦与否对公路交通运输经济发展影响巨大，有时是致命性的。自然资源的丰厚往往会引来一个地方公路交通运输经济的后起直追，比如很多非常闭塞的地方，因为有了特殊的自然资源比如石油或者举世罕见的旅游奇观，将会直接引发国家的巨额投资力度到位，从而带来公路交通运输经济的土突飞猛进。四是国家工业布局和战略规划的巨大推动作用。很多地方公路交通运输经济发展往往就是因为国家重大经济项目的布局选址落户，获得跨越式发展。五是一个地方人口的多少与需求也是公路交通运输经济发展与否的条件之一。比如大城市的公路交通运输经济比乡村发达，其人口众多对各类公路交通运输发展的诉求多，促使公路交通运输经济不得不尽快跟上。

二、目前公路交通运输经济发展存在的问题

环视我国目前公路交通运输经济发展，整体上看获得很多进步，但是由于各方面的人为、自然等因素的制约和影响下，还存在一些不如人意的地方。

（1）各个领域的公路交通运输环境不理想和不乐观。在生产领域，由于这些产能过剩，向国外出口产品受到极大的限制，导致国内大量的产品需要发展国内公路交通运输经济来实现流通，这给国内公路交通运输经济带来诸多的变数和不确定性。在消费领域，我国公路交通运输经常处于超负荷运转，尤其是假日经济的到来和消费是时代的出项。 （2）我国公路交通运输经济的区域发展不合理和不平衡，比如城市公路交通运输经济好于乡村公路交通运输经济，东部优于中西部。 （3）国家和地方对公路交通运输经济领域的投资有限，尽管每年都在增加，但是远远不能满足其公路交通运输业的发展，导致很多交通项目上马运行慢。

三、“十二五”公路交通运输经济科学发展的几个建议

面对市场经济飞速发展的今天，国民生活方式和消费水平提高以及国家各行业发展对公路交通运输经济发展的要求更多更高，务必要按照的交通理论和科学发展观，坚持市场化、人性化、环保生态和协调发展原则，坚持与经济发展相适应，努力推动我国公路交通运输经济持续发展。

（一）在管理上加大改革力度和广度，全力推动公路交通运输经济的管理体制与管理手段本身的改革。

一是加大公路交通运输企业的体制改革，建立起适应市场经济发展和各地实情的管理体制，制定和出台综合性运输政策与法规，推动公路交通运输经济运行机制现代化。二是要改变管理手段，建构集经济、法律、政策和行政等手段于一体的立体化的现代化公路交通运输管理运行体系，建立全面预算和成本管理办法，强化各项目标管理，提高资金的使用效率；建立健全经济化、科学化的管理制度和政策，全力推动我国公路交通运输经济发发展制度化和科学化。

（二）在技术上，积极引用现代科技，提高公路交通运输经济的科技水平。

一是引进现代信息技术，建立健全智能化的现代公路交通运输经济管理系统。这要求将公路交通运输经济发展运行与计算机网络技术整合，发展数字化的现代化运输系统，在构建全方位的电子控制系统基础上对整个公路交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行信息化管理，提高公路交通运输经济安全系数，提升公路交通运输服务质量和水平，实现其人性化发展。二是引进先进新技术，发展环保生态型的交通运势经济。对公路交通运输经济领域的交通工具汽车的能源品进行改造，采用纳米技术，以此提高燃油燃烧的充分程度和降低污染气体排放的数量；将太阳能和原子能等环保能源引入到公路交通运输经济领域，推动现代公路交通运输经济的能源供给生态化。

（三）在战略规划上，全面调整和统筹规划公路交通运输经济的发展行进。

一是从公路交通运输经济发展的空间分布上，要按照公路交通运输方式的特征与根据经济发展战略和地区特征，努力打破地区封闭保护主义的态势，科学布局，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定公路交通运输发展战略，使有限的资源得到最合理的配置，在全国范围内统筹规划公路交通运输发展战略，构建公路交通运输经济发展的宏观网络。二是从交通运输经济领域的产业结构来看，努力与其他交通运输经济协调发展，优化配置不同运输方式，形成良性互动的发展态势，保证满足国民经济运行的诉求与自然资源的开发利用。

参考文献：

[1]张留华，公路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究，现代经济信息2013年3期。

[2]李晓玲，公路交通运输经济发展管理的内在意义与关键，科技创新与应用2014年3期。

[3]刘丽华，公路交通运输经济发展的区域因素分析，现代商业2013年30期。

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1997年建区伊始，区委、区政府以及公路交通部门努力实践“三个代表”重要思想，把公路交通建设作为推进经济工作的重要内容来抓，千方百计加快公路交通建设步伐。在经济十分困难的情况下多方筹资，有重点地、分期分段地对万虹公路河市白洋至马甲大观园段、马甲下尾楼至义山段、万安官头至河市浮桥段、河市浮桥至马甲镇区段的路面进行拓宽改造，初步疏通了万安至马甲义山的交通主动脉。同时，“勒紧腰带，集全区之力”，成功促成朋山岭隧道及其接线工程的建成并通车，拉近了洛江与泉州中心市区的距离。

在建设重点主干公路工程的同时，区委、区政府将乡村道路硬化建设作为农村脱贫致富奔小康的突破口，加快乡村水泥道路硬化步伐。建区五年来，区委、区政府每年都把乡村公路硬化建设列为为民办实事项目，并纳入政府工作目标考核内容，制定出台了乡村道路硬化建设优惠政策。在财政十分困难的情况下，乡村道路硬化建设按每公里3万元的标准予以补助支持建设，公路建设由部门行为转为政府行为，有力地推动了乡村道路建设工作的深入开展。至*2年上半年，全区86个行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鸟关等4个行政村外，基本实现了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率达到95%以上，全区公路硬化总里程由建区时的9.1公里达到现在的240公里，公路通车总里程由建区时的55公里达到现在的112公里，极大的改善了群众生产生活条件，促进了城乡经济发展。

公路交通建设的发展，特别是农村公路的发展，加强了“罗、马、河”边远地区与外界的沟通联系，促进了群众思想观念的深刻变化。广大群众纷纷走出山门，主动融入市场经济，增强了商品意识和发展意识，拓宽了发展经济、脱贫致富的思路。与此同时，朋山岭隧道的贯通和万虹公路万河段的建成，进一步突出了万安塘西、双阳和河市的区位优势，推进了塘西工业园区、双阳华侨经济技术开发区的建设开发。公路交通建设的发展，加快了经济的发展，也在很大程度上加速了洛江区城市化进程。

回顾洛江公路交通建设五年发展历程，主要有以下几点体会：

政府重视是公路交通建设的有力保障。公路交通建设从规划布局至资金筹措，从征地拆迁至工程施工，从组织领导至指挥协调，涉及面广、矛盾较多，每一个项目，每一个环节，都离不开各级党委、政府以及村级基层组织的高度重视和大力支持。实践证明，各级党委、政府的高度重视和支持，是洛江公路交通建设取得成功的重要保证。

多渠道筹集建设资金是公路交通建设的关键。据不完全统计，五年来，在重点公路工程建设上共投入资金11000多万元，其中省、市补助资金5000多万元，银行贷款达1000万元；在乡村道路建设上共投入资金4600多万元，其中省、市、区补助资金1600多万元，沿线群众捐资（含投工投劳）近3000万元。千方百计拓宽投融资渠道，筹集建设资金，是公路交通建设发展的关键。

规划管理是公路交通建设的灵魂和原则。重视对公路的规划工作，把农村公路与旧村改造、新村建设结合起来，做好区域交通规划。针对具体建设项目，认真做好前期准备工作，及时提出建设方案。在建设中精心组织、加强管理，把质量和管理贯穿于公路建设全过程，使有限的建设资金发挥出最大的经济效益和社会效益。

二、我区公路交通建设存在的问题

建区五年来，虽然我区公路交通建设取得了长足的发展，但成绩是在一个纵向比较的基础上得出的结论。公路交通作为经济发展的先导和羽翼，与沿海发达县市（区）相比，仍然存在着结构性调整的问题，在一定程度上仍然是制约我区经济发展的一个重要因素。

1、道路骨架网络尚未建立，缺乏与周边县市（区）的沟通。虽然，我们“集全区之力”促成了朋山岭隧道及其接线工程的建成、改造拓宽了万虹公路万安至马甲的交通主干线，但由于受历史和自身地理条件的制约，道路与周边县市（区）的联通度极低。即使是已建成的道路，其服务水平也无法得到充分发挥，万虹公路和朋山岭隧道的车流量分别仅达到设计通行能力的1/5和1/3，带来商品流通的交通服务业难以繁荣，区域经济的发展受到制约。

2、农村道路的粗放型发展，无法满足经济发展需要。虽然，我们铺设了几百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建设资金不足，规划建设工作层次不高，农村公路均为四级以下公路，等外公路占相当大的比例，道路抗御自然灾害的能力非常弱。所谓的“硬化改造”仅是在原有的路基基础上铺设水泥砼路面，道路沿线弯道、纵坡等技术要素并未得到明显改善，客车、大货车难以通行，路网连通和通达程度低，已硬化的农村道路，仅能解决当地农民简单的出行问题。单纯追求公路里程数量和硬化指标的粗放型发展，很难真正达到改善投资环境目的和推动乡镇经济的进一步发展。

3、重建设、轻规划、轻管理的现象不容忽视。按照《公路法》规定，乡镇人民政府负责本行政区域内的乡村道路建设和养护工作，但至今尚未有合理的养护机制和固定的经费渠道。农民对一次性出工、出资修建公路比较支持，但长期承担乡村公路的养护则难以落实，目前仅靠乡镇政府或行政村组织的季节性养护。路基边坡坍塌，农民占道建房，农村公路前修后坏，有人修无人养的现象比较普遍。

三、公路交通发展的战略思路

建区五年是洛江区经济和交通建设起步的五年。掀起新世纪“十五”计划开篇，我市提出了城市建设“北拓东进”的大城市战略规划，按照泉州港口城市定位和“海丝”历史情结，可以预言：未来的城市将以泉州湾沿岸区域开发建设为重点目标，城市东进，其实应是进一步落实这一计划的一部分，洛江区经济和交通快速发展的机遇有稍纵即逝的危机。如何适应经济结构调整和大泉州城市战略发展需要，进一步加快公路交通建设步伐，为经济建设创造更加优越的交通条件，已成为亟待解决的问题。

1、加大实施“龙头”交通发展战略。洛江城区地处城东组团、东海组团、洛秀组团的衔接点，是规划中的泉州市中心城区的交通枢纽。抓紧洛江中心城区交通建设，并以此为龙头和辐射源带动全区城镇建设和经济发展尤为关键。加大实施“龙头”交通发展战略，必须有“大手笔”的胆略，建议抓好：

①打通省道307线断头路。经省政府批准新规划的省道307线起于后渚港，经安吉路、万虹公路、穿朋山岭隧道、接原305线至宁化石壁，构成我省交通主干公路的“七横”。随着后渚跨海大桥的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大桥，将使洛江与沿海大通道更为紧密地连接在一起，进一步完善省道307线的建设，促进洛江龙头区域与出海口、与沿海繁荣地区的交通和经济联系，具有巨大的经济效益。

②改造国道324线洛江路段。沿海大通道建成通车后，国道324线洛江区段仍然是福州、惠安通往泉州市中心区的重要路段，也是泉州中心城区的东大门。目前，该道路存在着坡大弯急，行车视线差等不良问题，尤其是与万虹公路交叉处事故频繁发生，严重影响了行车安全，迫切需要改善行车条件，提升泉州“东大门”的整体形象和出入口的城市品位。

③抓紧规划勘设阳江公路。沿洛阳江洛江区一侧，抓紧规划勘设阳江公路，使之成为与万虹公路相平行的另一条纵向主干道路，改变洛江区南北主干道仅有万虹公路的现状，使之建成为一条集防汛、景观和城市开发建设为一体的大通道，充分发挥江滩湿地、洛阳桥等旅游资源的优势，促进洛阳江边大片土地的开发。

2、积极推行梯度发展战略。

洛江区公路网现状接近“树”状结构，按照最优“树”布局原理，首先应与相邻的重要集镇运输集散通道直接联通，构成区域干线的第一层次公路网，形成等级结构合理、完整的公路网络。对洛江公路网络结构性调整，公路交通建设的发展重点是对现有道路技术等级进行提高。

根据洛江区域经济和社会发展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度发展战略，循序渐进地进行公路交通建设。取消现行的行政村道路硬化补助优惠政策，改变以前只要“硬化”就给予补助的方式，集中资金用于奖励现有通乡公路的提级改造，在“十五”期间，使近郊双阳、河市、马甲平原地区的大部分通乡公路达到三级不低于四级的公路技术标准，使更多的道路达到通车的技术要求，提高道路的服务水平，使公路交通建设更好地服务洛江经济发展。

3、加大筹资力度。

积极坚持“政府投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资原则，多渠道筹集资金，将有限的资金集中用于公路网骨架干线的建设。

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公路交通情况调查所采集的技术数据及有关成果，是科学制定公路发展规划、确定公路建设标准、以及公路设计、交通控制、养护管理必不可少的基础资料。通过交通情况调查，了解和掌握公路交通流量、交通组成、分布特点、交通流向等区域交通信息，对分析路网结构的合理性、公路通行能力的适应性、服务国民经济的同步性等都具有十分重要的意义。

2．公路交通情况调查工作现状

2．1调查内容、频率与方法

目前公路交通情况调查主要采用固定站点式调查。调查内容主要是交通组成、交通流量，调查方法大多采用间隙式，即每月的5、15、25日为交通观测日；统计手段上有人工统计、人工计数器统计两种。每年的10月15日增加了车速调查内容。根据区域经济发展需要，不定期进行公路交通出行起讫点调查（OD调查）。这种调查频率、统计方法对交通数据采集有一定的偶然性和人为因素误差。

2．2调查点布设

目前的交通情况调查点设置，是省公路局根据全省路网结构布局设置的。交通量调查的目的是通过长期连续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资料，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，为交通规划、道路建设、交通控制与管理等提供必要的数据。调查点布设的位置、密度在一定时期能够真实了解公路交通情况。

2．3管理模式

目前的交通情况调查工作作为公路养护管理工作的一部分，主要由各级公路养护管理单位的养护科负责，由调查站点所在的基层养护道班完成。总体来讲，调查人员的整体素质不是很高。

2．4成果应用

公路交通调查成果将是必不可少的重要基础数据,因此做好公路交通调查工作就凸显出了其重要意义。公路交通调查管理工作的好坏直接关系到调查数据的准确性与真实性,真实可靠的交通情况调查数据对公路建设、路网规划、区域公路行政等级调整起到了科学决策的依据作用。目前的交通量观测数据对公路建设、大中修工程以及路网规划起到了一定的作用。

2．5存在不足

一是由于采用间隙式观测，交通数据存在一定的偶然性；

二是采用人工计数法，数据采集存在人为因素；

三是交通站点不能与路网布局相协调；

四是只反映车辆类别，不反映货运车辆实载；

五是没有充分利用信息技术，科技含量少；

六是大多数线圈式观测仪置于路面底层较浅，大、中修施工时易损坏。

3．公路交通情况调查管理模式与运行机制探讨

根据目前公路交通情况调查工作存在不足，考虑未来交通发展需要，现从机构设置、站点布局、人员配备、调查方式、管理模式等作简要探讨。

3．1机构设置

交通情况调查工作作为路网规划、公路建设、管理决策的基础工作，具有很强的科学性、专业性和不可替代性。为加强公路交通情况调查工作，确保公路交通信息的准确性，应设立专门的机构从事公路交通情况调查工作。

3．2站点布局

应根据中长期路网规划布局，考虑公路区间和节点因素以及覆盖区域设置站点。调查站点的密度应能覆盖路网区域。并根据站点所在路网的位置分类、分区间设置站点。站点密度应能够满足区间观测需要。站点类型可分为固定站点与流动站点两类。对交通流量大、技术等级高、连续式观测的站点可设置固定站点。对交通流量相对较小、公路技术等级低、间隙式观测的站点可采用流动观测站。站点类别不同，其观测装备、人员数量、经费标准也应区分。

3．3人员配备

根据公路交通情况调查内容、任务、性质、站点类别合理配置人员。公路交调工作是一项要求细致、数据可靠的专业性较强的统计基础工作，需要从事交通调查人员应具备一定的专业知识和业务技能，并获得从事交通调查从业资格，以提高交通情况调查质量和水平。

3．4调查方式

随着经济社会的快速发展，对公路交通的通行能力、承载能力、安全保障等要求越来越高，采集真实交通信息突显重要。这就要求在交通调查中不断应用新技术新方法。特别是计算机技术在公路交通情况调查中的推广应用。

3．4．1对高速公路，可利用收费站作为交通情况调查固定站点，并结合收费站的计算机计费系统、计重检测系统，配置必要的交通观测仪器，采用连续式观测，按一类站点设置。

3．4．2对繁忙干线公路，可设置固定式站点，对交通情况进行观测调查，并视公路运营的繁忙情况，采用间隙式或间隙式与连续式相结合的方法进行交通情况调查，同时配备自动式观测仪和计重检测仪，既能够真实了解交通流量、交通组成，又能对车辆实载吨位检测，从而有利于分析公路运营的实际轴载，为今后公路设计提供载荷标准。

3．4．3对一般干线公路采用间隙式交通调查时，可采用流动式观测站。

3．4．3对县级以下公路，由于其物流范围小，道路标准低，可视具体情况设置。

3．5站点管理

3．5．1直线式管理

即由省、市两级独立设置机构，全面负责公路交通调查工作，类似于成立交通管理所的模式，对各交通调查站点进行管理。

3．5．2职能式管理

即在省、市两级公路管理机构内设立职能机构进行独立管理，类似于成立交通科的模式。

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【摘　要】为探讨国外公路交通现代化的发展经验，首先对公路交通现代的内涵和特征进行了研究，提出公路交通现代化主要包括动力、模式、过程和结果四个方面。全面分析了国外公路交通发展历程，总结其发展经验，并以此为基础，提出对我国公路交通现代化建设的启示。

关键词 公路交通；现代化；发展对策；经验借鉴

0　引言

社会经济的快速发展和现代化目标的实现与公路交通现代化是息息相关的。公路交通作为一种重要的运输方式,是国民经济的基础结构,是物质生产活动和商品流通的重要支柱,一方面社会经济现代化对公路现代化提出新的要求,以适应社会经济向更高程度现代化迈进的需求。另一方面,社会经济现代化又为公路现代化的实现提供经济保障和物质条件,促进公路现代化发展。

公路发展水平，是一个国家工业化、现代化发展程度的标志之一。发达国家经过了几十年乃至上百年的建设，公路网已经相当发达，进入了稳定发展阶段。研究发达国家公路发展的历程，对其公路交通现代化经验进行梳理，有利于指导我国在公路交通的发展。

1　公路交通现代化的含义与特征

1.1　公路交通现代化基本内涵

公路交通现代化是交通层次的现代化，是现代化过程中公路交通的一种前沿变化，是现代公路交通的形成、发展、重组和互动，并通过追赶、达到和保持先进水平以实现现代化能力的提升[1]。公路交通现代化是一个向多层面、全方位、动态化转变的交通发展变迁过程，它以科技化、信息化和技术进步为要求，以知识、人才、制度、机制等创新为保障，以不断提升的公路基础设施和管理效能为依托，以交通服务水平和可持续发展能力的提高为归宿，推动公路交通组织、结构、行为等发生深刻变革。公路交通现代化主要包括动力、模式、过程和结果四个方面。

现代化动力：从微观层面上讲包括创新、人文建设和主观意识感受等因素，宏观层次主要是社会技术的革新为行业发展提供创新的可能性，为公路交通现代化提供基础性支撑。

现代化模式：因公路交通的发展状况、发展要求和发展水平等，在不同的发展阶段，其发展的战略和要求也不同，需要一系列的制度和机制的完善保障公路交通现代化发展的方向。

现代化过程：通过对公路的运营管理和公路养护等方面的落实和提升，促进交通行为、结构、制度和观念的转变，并在前沿过程和追赶过程的不同阶段，实现不同的现代化要求，如在公路交通快速发展期，公路交通应超前发展，以满通需求为主；当进入公路发展成熟期时，应更加注重公路交通管理,以提升公路交通质量和效益为主，通过现代化的管理手段引领公路交通现代化的发展。

现代化结果：是公路交通现代化实现程度的效能体现，通过提升公路交通服务水平，促进公路交通形成现代性、特色性和多样性等现代化特点，并实现公路交通现代化“以人为本”的最终要求。

1.2　公路交通现代化主要特征

基础设施的稳定性：现代化阶段的公路基础设施实体是处于一种相对稳定、成熟的发展状态，具备合理规模、适宜结构以及有效布局等主要特征。

服务的高效性：以使用者的根本利益为出发点，采用网络化、信息化和智能化等高科技、新技术服务手段，满足现代化时期公路使用者舒适性、安全性和多样个性的出行要求。

发展的相对性：现代化是一个相对的概念，是阶段发展的概念。作为社会经济发展的基础保障系统之一的公路交通系统同样具有相对性。在制定公路交通现代化发展目标时，同样应该以社会经济的现代化为参照。

动态与静态的统一性：公路的发展始终以社会经济的发展为导向，其发展、建设要始终以满足社会经济发展中出现的各种需求为原则。因此，公路交通的发展是一个动态的过程，是随着社会经济的发展不断变化的过程。但相对于社会经济现代化状态而言，公路交通有一个静态的现代化状态与之相适应。从这层意义上讲，公路交通现代化既是一个动态的发展过程，同时又具有一个可以标定的状态，是过程和状态的统一、动态和静态的统一。

2　国外公路交通现代化发展经验

2.1　注重通过公路建设提升交通运输能力

以公路尤其是高等级公路建设为先导，适度超前于国民经济发展。公路交通运输业是国民经济先导性基础产业，公路的建设与发展在发达国家也具有超前性。大部分国家都是在国家经济实力相对较弱，但经济发展处于振兴阶段，需求旺盛、干线公路基础设施又严重不足的情况下，开始修建高速公路。最近的变化显示，在一些发达国家，公路运输己逐步取代铁路，成为长途客运、乃至货运的重要运输方式。如日本在20世纪50年代中期开始修建高速公路的，当时日本经济实力还比较薄弱，但日本政府认识到公路交通落后已成为经济发展的障碍，于1957年批准并开始实施高速公路网建设计划。1966年，日本又超前提出到2000年建设32条、总长7600公里的高速公路网计划。根据该计划的目标，在完成计划任务后，1小时内可到达高速公路的地区占70%左右，2小时内可到达的地区占90%。

以公路交通为基础，发展综合运输体系。在工业化进入中后期的阶段，大规模建设高速公路，已成为世界各国交通运输发展的共同规律。公路建设迅猛，不仅奠定了公路运输在综合运输体系中的基础性地位，而且公路运输在发达国家综合运输体系中的地位还在不断上升。如德国截止2010年，公路网的总里程高达23万多公里，高速公路承担了德国公路运输量的近50％。同时，在高速化和短途客运交通的地区化通过铁路运输来实现，并依托莱茵河、威悉河、易北河等河流形成了完善的内河现代水运体系直通内陆腹地。总体来说，德国交通以公路运输为基础，各种运输方式互为补充的运输优势得以充分发挥。

2.2　注重公路交通的科技化和信息化水平

以科技应用为突破，不断提高公路建设水平。一是公路设计广泛采用CAD技术；二是加大对提升科技应用能力的投入，提高交通科技水平，注重交通科技人才的培养。如美国联邦公路总署(FHWA) 自1986年启动了“夏普计划” (战略公路科研项目)，受委托的交通运输研究部(TRB) 经过五年半的研究，取得了大量的成果，其中涉及到公路路面材料的包括沥青混合料路用性能规范(包括规格、试验方法、混合料配合比设计、使用性能评价 等)、环保性混凝土(包括减轻环境负荷型混凝土和生态型混凝土)、超高强混凝土等，实现通过路用新材料开发改善公路路面的稳定性和耐久性要求，并提升了道路管理科技化水平[2]。

以信息化技术为突破，大力发展智能交通。发展智能运输系统，减少交通拥挤，提高道路通行量，改善交通安全状况，实现交通信息的快速采集和传递，合理分配交通资源，改善地面交通条件。如美国在智能交通管理领域独树一帜，并根据本国的交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统和技术规范标准。美国联邦公路署进一步结合国家地理信息系统的开发应用，加强对GIS 和gps 在公路运营智能化等方面的研究与应用。

2.3　公路设施注重功能上衔接

发达国家注重不同交通方式之间的衔接和同一方式层级之间的衔接、城市内外道路之间的衔接。一是不同方式之间的衔接，公路作为最机动灵活的交通方式，在不同方式分工和协作的基础上，能够发挥不同方式的最大组合效益。比如德国着力于完善综合运输体系，重点围绕货运中心等枢纽，优先资助公路与铁路、水路衔接，充分发挥三式联运模式，以寻求一种资源节约、运行高效的服务方式。二是同一方式层级间的衔接，主要体现在高速公路、普通干线公路、一般地方公路之间衔接，高速公路设置互通式立交时，各国注重结合城市形态，美国城市互通间距一般为1.6公里，日本城市互通间距最小为1.5～4.0公里，德国城市互通间距最小为1.9～2.4公里[3]。此外，为保障交通安全和转换的顺畅性，国外公路设计相关规范规定：相差两级以上的道路应尽量避免直接连接。三是城市内外道路衔接，主要考虑随着城市用地的外延、城乡交通一体化进程加快，不同地理空间属性的公路与城市道路连接主要通过公路与环线衔接、公路与城市道路立体交叉、公路与城市道路平面直接连通以及二者之间通过融合过渡等方面采取一系列的措施。

2.4　注重养护决策科学化和作业机械化

科学化的养护决策：如美国公路路面养护决策过程主要包括在养护施工方案确定前，进行详细的调查和分析，运用系统研究的方法，反复比较各种方案的投入与产出（一般使用“现值比较”法和“年平均成本比较”两种方法），确定一个与当地材料、环境、工程条件和施工成本相适的方案，以达到资源节约、环境友好、质量保证、实现可持续发展的目标。

先进的养护策略：发达国家公路养护立足于全路网和全行业的角度理解养护，比如美国养护策略主要有好路优先养护，强化路面保值（PP）—路面养护（PM）—预防性养护（PM），技术路线对症下药。

先进的养护设备：国外公路养护机械分为道路养护机械和路面再生机械，机械产品种类多，规格齐全（根据具体用途分别细分6种和3种基本类型），具有成套成体系、机电液一体化、自动化水平高的特点，成为公路养护工作的重要支撑。

2.5　注重先进的公路规划决策理念

发达国家在公路规划与决策阶段注重公路交通服务均等化和绿色环保等先进理念。

注重均等化服务理念：注重满足不同层次客货运输需求，维护交通出行基本权益，提供均等化公路交通服务，比如美国5万人口以上城市均要求有高速公路连通，英国则要求全国各地20分钟可达到高速公路，旨在为不同地区居民提供公平、均等的发展机会。

强调绿色环保发展理念：相对于其他方式，公路交通对生态环境的负面影响比较大，因此在规划到运营管理全寿命周期的决策过程中，发达国家始终贯彻绿色环保理念，包括严格执行公路节能设计标准、优化选线、减少耕地占用；针对交通污染，注重修建声屏障（日本高速公路城镇段声屏障设置率高达80%，德国噪音防护带和防护墙的设置率占联邦公路总里程的近50%）和绿化设施，限制公路交通汽车尾气排放等（日本经过五年的努力，使单车的CO排放下降90%，NO下降70%，非甲烷HC下降76%）。

突出安全至上理念：发达国家始终把增强现有交通技术设施的安全性作为优先项目（Top priority），通过制定完善的法律体系和相应的公路交通安全设施设计规范，提高公路交通运营安全；注重公路安全统计，比如德国交通统计年鉴中，20%篇幅用于分析交通安全，特别是道路交通安全问题，对保障安全的各项因素都做了详细的归类和分析，为安全问题评估提供了详实的数据支持；发达国家注重公路安全投入，强化资金保障。比如：美国2007年交通运输安全预算为159亿美元，占交通运输财政预算的24.3%，其中公路安全相关预算为48亿元，占公路相关预算的12%。

3　对我国公路交通现代化发展的其启示

3.1　适度超前规划并加快公路建设

适度超前发展公路，既是发达国家的经验启示，也是我国自身发展的实际需要。在我国经济和公路交通快速发展的过程中，其对公路交通发展有更多要求，因此，在现代化过程中，公路交通应适度超前规划，不仅要领先于全国公路交通规划要求，也要超前于社会经济发展要求，以实现公路设施的建设水平与经济和交通需求相匹配。

3.2　加强科技化和信息化建设，大力发展智能交通

科技化和信息化是公路交通现代化的发展要求，交通现代化的高水平更需要信息化水平的提升。新一轮交通大发展，不能仅从量上进行简单的扩张，更重要的是质的提升。借鉴国外的成功经验，一方面应积极进行国际性技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，另一方面也应考虑我国的经济发展水平、产业结构、资金来源、道路状况和交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，积极推动智能交通的快速发展步伐，提升公路的现代化特质。

3.3　突出公路在综合运输体系中的基础地位

随着中国进入到“以科学发展观为指导，构建和谐社会”的新的历史时期，我国经济社会快速发展，运输需求不断上升，这就要求构建完善的综合运输体系，大幅度提升运输能力和水平。从我国人口众多、用地制约严重的自身条件来看，运输能力大、占用土地少、投资密度高的轨道交通应逐渐成为今后交通基础设施发展的主流方向，然而作为有效衔接各种运输方式，并在既有运输体系中占据主导格局的公路交通仍将发挥其集散、疏解、分流、覆盖的重要基础性功能，尤其是以高等级公路为代表的优质公路运输资源，将在今后综合交通运输体系中起到不可或缺的支撑作用。突出公路在综合运输体系中的基础地位，是今后公路事业的基础。

3.4　促进公路交通管理能力的提升

为进一步适应公路交通发展新的要求，必须强化公路部门综合管理能力，加强各部门之间的协作，比如路政、养护联合巡查，按照各自职责进行处理；针对公路安全，安全信息及时向各部门通报，各部门按照业务范围进行适当处置，提升公路部门综合管理效能，并完善相关的制度和规范[4]。

3.5　提升公路交通养护水平

公路养护是公路交通现代化的重要保障，随着公路总体水平的提升，对公路养护提出了更高要求，特别是对公路养护管理机械化水平和公路养护作业规范化要求，在公路交通现代化过程中需要作进一步的提升。

3.6　实现公路交通服务能力的提升

在公路交通现代化的过程中，最根本的目的是要实现道路使用者的满意度提升，因此，需要进一步提升公路交通服务理念，强化普遍服务能力，规范公路交通服务要求，提升信息及时效率，确保服务能力和服务水平的提升。

3.7　树立以人为本和可持续发展的公路建设理念

在注重以人为本和可持续发展的现金社会，在公路建设中应加强对环境影响程度等相关问题的研究，不仅要从经济角度考虑，还应从土地资源、环境保护等角度考虑，结合眼前利益和长远利益进行综合评估，切实保护公路沿线的生态环境。

4　结语

公路交通作为经济发展的“先行官”,在经济现代化与公路交通现代化的大背景下研究国外发达国家的发展经验，在当前非常迫切而且又具有重大实际意义，本文通过对国外公路交通现代的分析，从公路网规划、公路建设、公路养护、公路管理等多方面对我国公路发展的对策和建议，旨在为我国公路交通现代化的进程提供理论支撑和依据。

参考文献

［1］中国现代化战略研究课题组,等．中国现代化报告2004——地区现代化之路[M]．北京大学出版社,2004.

［2］文锦．借鉴国外道路交通安全管理经验构建我国更加完善的道路交通安全保障体系[J].交通建设与管理,2007.

篇12

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A

一、中国高速交通的发展和高速公路交通安全设施的现状

中国的高速公路发展于20世纪70年代后期，中国现代交通工程学也开始于20世纪70年代末，经过20多年的努力，已经在规划、设计、工程制造、管理、科研等方面取得了巨大的成果，高速公路的监控、养护、收费等方面也基本完善，高速公路交通对我国社会的发展和经济的建设有着十分重要的作用，其优越性是铁路，水路和航空无法相比的，因此，进入21世纪后我国加大了对高速公路的建设投资，高速公路得到飞速的发展，到目前为止我国的高速公路通车总里程已经达到了2万公里，但是由于我国的高速公路起步晚，高速公路交通安全设施与世界相比仍然比较落后，严重影响了我国高速公路的交通安全。一般来讲，高速公路交通安全设施包括交通标志，标线，隔离设施，护栏，防眩设施，视线透导设施等等，这些设施对于消除干扰，减轻事故的严重程度有着重要的意义，直接关系着交通事故的死亡率和人民生命财产的安全，对于提高道路服务水平，发挥高速公路快捷的物资运输等等有着重要的作用。

二、我国高速公路交通安全设施存在的问题

从我国高速公路交通安全设施的现状来看，目前我国高速公路的交通安全设施还存在着很多不足的地方，严重威胁者人民生命财产的安全，这些不足之处主要体现在以下几点。

1、规划方面不科学

一般说来在进行高速公路交通安全设施的总体规划时在统筹全局，突出重点的原则下根据不同的自然条件，针对不同的道路结合具体的地形、地质、气候、人文环境等因素，进行具体的规划，不能为了节省资金减少一些必要的基础设施的投入，也不能为了追求档次而盲目地选择使用最好的产品，但是由于我国高速公路的交通安全设施规划起步晚，还没有形成一套比较系统的规划方法，在协调交通安全设施系统与其他系统方面，规划安全性评价以及山区高速公路网交通设施特殊原则的制定方面考虑的不到位，没有一套科学合理的方案，使高速公路交通安全设施的规划受到一定的影响。

2、设计方面存在不足

一般说来高速公路交通安全设施在设计时要根据道路的具体特点和道路所在地的地理、人文、气候、环境等因素选择适当地合理的设计方案，但是由于在设计方面中国的技术不够成熟，没有相关的软件，设计时考虑的细节不够全面，另一方面由于政府部门和工程单位为了美观，设计时过于注重美观等面子工程，安全方面考虑的不够，设计时受人为因素的影响很大。与其他发达国家相比，我们在高速公路设计时的设计理念不同，我们在设计时往往侧重于在发生交通事故后对高速公路自身破坏的减少。很多情况下在采用刚性、半刚性护栏设计，会对驾驶员在发生交通事故时造成致命性伤害。而国外的安全设施设计更侧重于对道路使用者的保护，会采用更为科学、更人性化的设计。

3、养护管理方面不到位

在我国现有的高速公路中，道路的养护主要注重于路面的养护，对于交通安全设施的养护不是很到位，在高速公路交通安全设施养护的评价指标中相对整个道路的养护指标来说所占比重过少，评价体系不健全，使得交通安全设施的养护监督工作空虚，很多交通安全设施在出现问题后没有及时的发现，为交通事故的发生埋下了隐患。

4、对于新技术、新工艺、新材料的推广及使用较少

世界各国尤其是工业发达国家，对安全设施的开发研究及其应用非常重视，不断推出了形式多样、经济美观、性能优良和安全适用的新产品，以满通运输发展对安全设施的需求。我国在安全设施设计研究方面的投入与其他国家相比差距很大，目前我国的安全设施设计都是根据最基本的国家标准要求的内容进行设计的，对于一些新的技术、新工艺、新材料的推广与使用往往受到很大的限制。

三、出现问题的原因

1、国家宏观调控政策的原因

近几年来，国家加大了对国计民生的基础设施的投入，公路、铁路交通设施得到飞速发展，甚至出现了产能过剩的现象，很多西北部地区的高速公路建成通车之后出现数月无车通行的状况，这种背景下导致与高速公路配套的基础设施跟不上高速公路建设的速度，交通安全设施没有做到与高速公路里程相配套。

2、我国的技术水平存在不足

与国外相比，我国的高速公路已经接近或达到了发达国家的水平，但是由于技术水平与发达国家存在一定的差距，高速公路交通安全设施不能达到相应的技术标准，并不能满足现有的高速公路使用者的需要。

3、对高速公路安全设施投入不够

相对于整个高速公路项目建设投入而言，安全设施设计只占到总投资的 。.左右，所以说我国对高速公路安全设施的投入还有待加强。

四、我国高速公路交通安全设施的发展方向

1、高速公路的监控系统方面主要是针对高速公路网的主线，匝道，隧道，桥梁，多雾段以及地质灾害频发地段进行 监控，并对交通异常，弯道，陡坡等地段进行监控预警，高速公路的监控系统主要是通过监控中心的监视软件，控制软件及闭路电视进行道路实况监控，遇到特殊的情况能及时的播报。

2、在高速公路的收费方面，我国的收费系统与发达国家相比仍然很落后，目前基本上采用的是传统的人工收费，这种收费方式的问题是收费手续过多，速度慢，收费过程过长，影响了高速公路车流速度和公路的运行，一般的情况下一个小时单个匝道仅能通过100到500辆车，遇到节假日高峰期的时候高速公路收费站经常出现堵车的现象。在发达国家的高速公路收费系统中由于采用的是电子收费系统，极大地降低了因收费带来的不便，电子收费系统的特点是工作效率高，可通行的车流量大，实行的是电子不停车收费，不需要人工操作，收取的费用有一定的标准，收费透明化，效率高，单个匝道每小时可以通过1000到2000辆车甚至更多。电子不停车收费系统需要建立一套有效地管理系统，要求每辆车安装一个附带IC智能卡的电子标签，收费车道要安装天线，与计算机收费系统相连，车辆通过时计算机系统直接通过天线采集通过车辆的信息，并输入到计算机结算管理系统，然后进行扣款，这种方法节省了大量的人力，提高了高速公路的通车效率，对削减节假日车流的高峰有很大的作用，对于中国人口众多，车辆众多的情况下有很大的实用性。

3、智能运输管理系统是交通单位为确保交通安全的产物，是最具有人性化的管理系统。智能运输管理系统可以给高速公路车辆提供车辆导航信息，提供道路前方交通状况，突发交通事故的求救报警服务，公共交通信息服务，交通事故管理，路障警告，偏离车道警告等等服务，智能运输管理系统是信息化发展和交通设施发展的结合，为高速公路行车安全提供了有效地信息保证，为高速公路的交通运输提供了极大地便利。

结束语

随着社会不断的进步，高速公路交通安全设施也会不断的发展和完善，技术会越来越先进，管理会越来越完善，在这个过程中我们还需要针对目前自身存在的问题进行反思与总结，及时改进自己的不足之处，提高我国高速公路交通安全设施方面的技术基础和研究环境，使高速公路在未来成为交通运输系统的大动脉。

参考文献

[1]李富勇. 高速公路交通安全设施系统评价研究[D].长安大学,2006.

[2]彭瀑. 在役高速公路交通安全设施适应性分析[D].长安大学,2012.

[3]杜殿虎. 山区高速公路交通安全保障理论与方法[D].长安大学,2011.